JP2023144159A - Tire stop device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、乗用車やトラック車両等の、車両を停車した際の安全対策に用いる、タイヤ止め具の形状と、タイヤ止め具の設置方法に関する発明である。 The present invention relates to the shape of a tire stopper and a method for installing the tire stopper used for safety measures when a vehicle such as a passenger car or a truck is stopped.
乗用車やトラック車両等、その車両が停車中に、路面の傾斜や、思わぬ不慮が原因で、車両が移動して発生する事故に備え、
多くの企業や、運送業社等で推奨する安全対策として、トラック等の車両にタイヤ止め具を搭載し、その車両が停車中に動かないよう
タイヤ止め措置を行い、事故を未然に防ぐ対策と、努力を行っている。
In preparation for accidents that occur when a vehicle such as a passenger car or truck moves while the vehicle is stopped due to a slope of the road surface or an unexpected accident.
As a safety measure recommended by many companies and transportation companies, it is a measure to prevent accidents by installing tire chocks on trucks and other vehicles to prevent them from moving while the vehicle is stopped. , making efforts.
従来のタイヤ止め具は、路面と車両タイヤの間に差し込んで設置する三角形の形態が多く、停車中の車両の
安全をより高める措置としてタイヤ止め具を設置する際は、タイヤ1輪に対し、タイヤの前部と、タイヤの後部、それぞれに
独立したタイヤ止め具を設置する方法が多く採用されている。
Conventional tire stops often have a triangular shape that is inserted between the road surface and the vehicle tires, and when installing tire stops as a measure to further increase the safety of stopped vehicles, it is necessary to A commonly used method is to install separate tire stops at the front and rear of the tire.
また、車両タイヤに、タイヤ止め具を設置する際は、確実にタイヤ面と、タイヤ止め具面を合わせて設置しなければ、せっかくの
事故防止の効果が十分得られない為、注意して設置作業を実施する必要がある。
Also, when installing tire stops on vehicle tires, be sure to align the tire surface with the tire stop surface, otherwise the accident prevention effect will not be fully achieved, so be careful when installing. Work needs to be carried out.
タイヤ止め具を使用しない時は、車両側面の荷台下などに、枠状のホルダーを設け、このホルダーにタイヤ止め具を差し込む
だけで簡単に収納出来るホルダーを搭載している車両が多くある。
When the tire stopper is not in use, many vehicles are equipped with a frame-shaped holder that can be easily stored by simply inserting the tire stopper into the frame-shaped holder, such as on the side of the vehicle under the loading platform.
また、走行時の振動により、タイヤ止め具がホルダーから外れないようにする固定具を備えたタイヤ止め具専用ホルダーもある。 There is also a dedicated holder for tire stops that is equipped with a fixing device that prevents the tire stop from coming off the holder due to vibrations during driving.
乗用車やトラック車両等、その車両が停車中に、路面の傾斜や、思わぬ不慮が原因で、車両が移動して発生する事故に備え、
多くの企業や、運送業社等で推奨する安全対策として、トラック等の車両にタイヤ止め具を搭載し、その車両が停車中に
動かないようタイヤ止め措置を行い、事故を未然に防ぐ対策と、努力を行っているが、物流が増え続ける昨今、車両乗務者に、
多くの負担が掛かっている事も課題である。
In preparation for accidents that occur when a vehicle such as a passenger car or truck moves while the vehicle is stopped due to a slope of the road surface or an unexpected accident.
As a safety measure recommended by many companies and transportation companies, it is a measure to prevent accidents by installing tire chocks on trucks and other vehicles to prevent them from moving while the vehicle is stopped. However, as the volume of logistics continues to increase, it is difficult for vehicle drivers to
Another issue is that it is a heavy burden.
一般に、停車車両に三角形の形態のタイヤ止め具を設置するには、車両のタイヤ1輪に対して、タイヤの前部と、
タイヤの後部それぞれに独立したタイヤ止め具が必要な為、三角形の形態のタイヤ止め具が2個必要である。
Generally, in order to install a triangular tire stop on a stopped vehicle, for one tire of the vehicle, the front part of the tire,
Two triangular tire stops are required because each rear tire requires a separate tire stop.
また、安全措置として遂行する、車両タイヤへのタイヤ止め措置であるが、タイヤ止め具を正しく確実に設置出来ていなければ、
せっかく遂行する事故予防効果が十分に得られない事となる。
In addition, although it is a measure to stop vehicle tires as a safety measure, if the tire stops are not installed correctly and securely,
As a result, the effect of accident prevention, which is carried out with great effort, will not be sufficiently achieved.
また、従来の三角形の形態のタイヤ止め具を、車両タイヤ1輪の前後に設置するには、2個のタイヤ止め具を用意する
必要があるが、2個のタイヤ止め具を持ち運ぶ作業を、片手で行うには困難な重さと大きさのタイヤ止め具が多い。
In addition, in order to install conventional triangular tire stops at the front and rear of one vehicle tire, it is necessary to prepare two tire stops. Many tire stops are heavy and large and difficult to hold with one hand.
また、車両タイヤ1輪にタイヤ止め具を正しく、確実に設置する為には、タイヤ前部に1個設置する作業、続けてタイヤ後部に
タイヤ止め具を1個設置する作業と、2度の設置作業を行う必要がある。
In addition, in order to correctly and reliably install a tire stopper on one vehicle tire, it is necessary to install one tire stopper at the front of the tire, then install one tire stopper at the rear of the tire, and then to install one tire stopper at the rear of the tire. Installation work is required.
しかし、従来の三角形の形態のタイヤ止め具を、車両タイヤに正しく適切に設置していても、物や足などで触れるだけで
簡単に動いてしまう問題もある。
However, even if a conventional triangular tire stopper is correctly and properly installed on a vehicle tire, there is a problem in that it can easily move when touched by an object, foot, or the like.
一般に、タイヤ止め具を使用しない時は、車両側面の荷台下などに枠状のタイヤ止め具専のホルダーを設け、このホルダーに
タイヤ止め具を差し込むだけで簡単に収納出来るホルダーを搭載している車両が多くある。
Generally, when the tire stopper is not in use, a frame-shaped holder dedicated to the tire stopper is installed on the side of the vehicle, under the loading platform, etc., and the holder is equipped with a holder that can be easily stored by simply inserting the tire stopper into this holder. There are many vehicles.
この枠状のタイヤ止め具専用のホルダーには、走行時の振動によりタイヤ止め具がホルダーから外れないようにする固定具を
備えているホルダーもある。
Some of these frame-shaped holders dedicated to tire stops are equipped with fixtures that prevent the tire stop from coming off the holder due to vibrations during driving.
しかし、この固定具を備えた枠状のタイヤ止め具専用ホルダーから、タイヤ止め具を取り外す際に、タイヤ止め具から固定具を
外す作業も必要になり、逆に、この固定具を備えた枠状のタイヤ止め具専用ホルダーへ、タイヤ止め具を設置する際に
タイヤ止め具へ固定具を装着する作業も必要になる。
However, when removing a tire stopper from a frame-shaped dedicated tire stopper holder equipped with this fixing device, it is also necessary to remove the fixing device from the tire stopper; When installing a tire stop into a dedicated tire stop holder, it is also necessary to attach a fixture to the tire stop.
また、タイヤ止め具を収納する枠状のホルダーには、タイヤ止め具を枠内に差し込むだけで装着出来るタイプの簡易な
ホルダーも多く、しっかり差込収納が出来ていない場合、走行中の振動等により、ホルダーから外れ、車両から落下する
恐れもあり至って危険である。
In addition, there are many frame-shaped holders that store tire stops that can be installed simply by inserting the tire stop into the frame. This is extremely dangerous as it may come off the holder and fall from the vehicle.
多忙な物流業では特に安全を心掛けている企業がほとんどであり、車両の停車中でさえ、事故防止に気を使っており、
運送業務が車両乗務者の負担になり兼ねない。
In the busy logistics industry, most companies pay special attention to safety, and even when vehicles are stopped, they are careful to prevent accidents.
Transportation operations can become a burden on vehicle occupants.
車両を所有し、安全に運行する上で、様々な事故防止措置がある中、車両のタイヤ止め具に置ける課題だけで、上述の様に課題が多い。 While there are various accident prevention measures to be taken when owning and operating a vehicle safely, there are many issues, as mentioned above, only with respect to the tire stops of the vehicle.
上述、課題を解決させる手段として、本発明のタイヤ止め装置は、従来の三角形の木製や樹脂製で構成されるタイヤ止め具に
変わり、鋼製の平鋼に曲げ加工を施した山形のタイヤ止め具を採用することで軽量のタイヤ止め具部を形成出来る。
As a means for solving the above-mentioned problems, the tire stop device of the present invention replaces the conventional triangular tire stop made of wood or resin with a chevron-shaped tire stop made of bent steel flat bar. By using the tool, a lightweight tire stopper part can be formed.
また、車両タイヤ1輪にタイヤ止め措置を実施するには、従来の、三角形のタイヤ止め具では2個必要であるが、本発明の
タイヤ止め装置は、1個のタイヤ止め装置で、車両タイヤ1輪の前部と後部に同時にタイヤ止め措置を実施することが可能である。
In addition, in order to apply a tire stopper to one vehicle tire, two conventional triangular tire stops are required, but the tire stopper of the present invention can be used to stop a vehicle tire with one tire stopper. It is possible to implement tire blocking measures on the front and rear of one wheel at the same time.
また、本発明のタイヤ止め装置は、1個のタイヤ止め装置で、車両タイヤ1輪の前部と後部に同時にタイヤ止め措置を実施することが
出来る上、軽量に構成され、さらに取手を採用していることで、片手でタイヤ止め措置作業を行うことも可能である。
Further, the tire locking device of the present invention is capable of simultaneously locking the front and rear of one vehicle tire with one tire locking device, is lightweight, and has a handle. This makes it possible to perform tire-blocking work with one hand.
タイヤ止め具を連結させる取手付きの鋼製のバーと、車両タイヤ側面を平行にすることで、タイヤに対してタイヤ止め具が真っ直ぐ
向き合う状態を確保することが出来る。
By making the steel bar with a handle that connects the tire stopper parallel to the side surface of the vehicle tire, it is possible to ensure that the tire stopper faces straight to the tire.
以上説明したように本発明によれば、タイヤ止め装置と車両タイヤ側面地面に平行に置くことでタイヤ止め措置が確実に
設置されていることを遠目からでも確認出来る効果がある。
As explained above, according to the present invention, by placing the tire stop device parallel to the ground on the side surface of the vehicle tire, it is possible to confirm even from a distance that the tire stop device is reliably installed.
また、タイヤ止め装置の、取手部分を持つだけで、片手で簡易に設置、及び収納が簡易に行える効果がある。 Moreover, the tire stop device has the effect that it can be easily installed and stored with one hand by simply holding the handle portion.
また、タイヤ止め具を連結する鋼製材にステンレス鋼を採用する等、また、塗装を施すことで、視感的向上の効果も得られる。 In addition, by using stainless steel for the steel material that connects the tire stopper, or by applying a coating, it is possible to improve the visual appearance.
鋼製材の採用により車両外部の雨や風、汚れにも大きく耐久性を得られる効果がある。 The use of steel material has the effect of greatly increasing durability against rain, wind, and dirt on the exterior of the vehicle.
簡易に、確実に安全措置を実施出来ることから、車両乗車者の作業を軽減させる事が出来る効果が大きい。 Since safety measures can be easily and reliably implemented, it has a great effect of reducing the work of vehicle occupants.
図１は,本発明の実施形態に係る T(車両)で、このT(車両)は,一般にトラック車両に属し、T-c(シャーシ)と呼ばれるフレームと、
T-b(荷台)を有している車両である。
図１
This is a vehicle with a Tb (loading platform).
Figure 1
図２は、図1のD(〇囲い）部に本発明のタイヤ止め装置のＦ（フック）と同じく本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を
T(車両)の T-c (シャーシ)部に設置した状態の拡大図と、Ｄ（〇囲い）部の各方向の矢視図である。
図2
They are an enlarged view of the installed state in the Tc (chassis) section of the T (vehicle) and a view of the D (circle) section in each direction.
Figure 2
図3は、図1のD(〇囲い）部に本発明のタイヤ止め装置のＦ（フック）部をT(車両)の T-c (シャーシ)部に設置した状態と、同じく
本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）部を設置した状態の斜視図である。
図3
Figure 3
以下、図１、図2、図3、の参照と、各部詳細図を基に、本発明の「タイヤ止め装置」の保持構造の好適な実施の形態を説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A preferred embodiment of a holding structure for a "tire stopper" according to the present invention will be described below with reference to FIGS. 1, 2, and 3 and detailed drawings of each part.
図4は、本発明のタイヤ止め装置の A(タイヤ止め具)部を構成する各部の展開斜視図である。
図4
Figure 4
図 18は、本発明のタイヤ止め装置のA(タイヤ止め具) を構成する為の M(山形鋼) 部の展開斜視図である。
図 18
Figure 18
このＭ（山形鋼）は、v (長穴) を施したｇ (平鋼) 2個と、ｙ(山形鋼) を溶接接合することでM(山形鋼)の補強も兼ねた構成の
形態である。
This M (angle iron) has a configuration that also serves as reinforcement for the M (angle iron) by welding and joining two g (flat steel) with v (elongated holes) and y (angle iron). be.
図 21は、図 18の矢視 ソ で、M(山形鋼)を形成する ｇ(平鋼) とｙ(山形鋼) の寸法と角度の詳細に関する側面図である。
図 21
Figure 21
図 21において、M-6(角度) の角度を90度とし、M-3（寸法）とM-2(寸法) の長さの比率を ３：２ にすることでM-4(角度)と
M-5(角度)の角度に差を生じさせることができる。この時の寸法比率は、M-3(寸法)＝３ M-2(寸法)＝２ とする。
In Figure 21, by setting the angle of M-6 (angle) to 90 degrees and setting the length ratio of M-3 (dimension) and M-2 (dimension) to 3:2, it becomes M-4 (angle).
It is possible to create a difference in the angle of M-5 (angle). The size ratio at this time is M-3 (dimension) = 3 M-2 (dimension) = 2.
同じく、図 21において、y (山形鋼)と g (平鋼)の形成は、g (平鋼)と、GL(地面)は平行であり、さらにGL(地面)と g (平鋼)の
底面にM-1(寸法)の隙間を確保する状態でg (平鋼)と, y (山形鋼) を溶接接合にて形成する。この時のM-1(寸法)は約10mmとする。
Similarly, in Figure 21, the formation of y (angle iron) and g (flat steel) is such that g (flat steel) and GL (ground) are parallel, and the bottom surfaces of GL (ground) and g (flat steel) are parallel to each other. G (flat steel) and y (angle steel) are formed by welding while ensuring a gap of M-1 (dimension). M-1 (dimension) at this time is approximately 10 mm.
このM-1(寸法) の隙間を設けることでM(山形鋼) の p(接地)部分だけが地面に接する形態となり、地面との接地面を少なくるする
ことで地面の凹凸や砂利等の影響を受けにくくなる。
By creating a gap of this M-1 (dimension), only the P (ground) part of the M (angle iron) comes into contact with the ground, and by reducing the contact surface with the ground, unevenness of the ground, gravel, etc. become less susceptible.
次に、図 19は、図 22の、Ｍ（山形鋼）を連結構成する為の H(平鋼)の展開斜視図である。
図 19
Figure 19
図 22の、H(平鋼)は、図 18のM(山形鋼)を取付ける為の u(穴)を施した j(平鋼)に、丸鋼を コの字に曲げ加工を施した t (取手) を
溶接接合で構成された形態の連結具である。
図 22
Figure 22
次に、図 20は、本発明のタイヤ止め装置のA(タイヤ止め具)を構成する、図 18のM(山形鋼)と、図 19のH(平鋼)を組み合わす
状態を表した展開斜視図である。
図 20
Figure 20
図５は、本発明のタイヤ止め装置のA(タイヤ止め具)の各方向からの矢視図である。
図５
Figure 5
以下、図4 , 図5の参照と、各部詳細図を基に、本発明のタイヤ止め装置のA(タイヤ止め具)部の形態を説明する。 The form of the A (tire stopper) part of the tire stopper of the present invention will be described below with reference to FIGS. 4 and 5 and detailed drawings of each part.
図 24は、図 20の参照斜視図の詳細を表した、図5中の図 キーキ（平面図）における矢視サーサ部の断面展開図である。
図 24
Figure 24
図 ２４ では、Ａ を構成する手段として図中の Ｍ （山形鋼）を補強する g-1（平鋼）と w （さや管）を s (平板)と ｊ （平鋼）にて挟む
状態で b (ボルト) と n (ワッシャ・ナット) にて締め付け固定することでA(タイヤ止め具) 形態を構成する。
In Figure 24, as a means of constructing A, g-1 (flat steel) and w (sheath pipe), which reinforce M (angle iron) in the figure, are sandwiched between s (flat plate) and j (flat steel). Form A (tire stopper) is formed by tightening and fixing with b (bolt) and n (washer/nut).
図 ２６ は、図 ２４ を組付けた形態の図5中の図 キーキ（平面図）における矢視サーサ部の断面図である。
図 ２６
Figure 26
図 ２７は、図２６ 中の A-up(〇囲い)部 の、Ａ（タイヤ止め具）を構成した形態の詳細拡大図である。
図 ２７
Figure 27
００４１
図 ２７ では、g-1（平鋼）に施された v(長穴)の幅 以内の w （さや管）で、さらに g-1（平鋼） の厚み以上の w (さや管)を採用する
事により、e (斜線部)の隙間を確保する形態にすることで M (山形鋼) と H(平鋼)は、連結しながらも、Ｍ（山形鋼）は自在に可動する
ことが可能なA(タイヤ止め具)を構成している。
0041
In Figure 27, w (sheath pipe) is within the width of v (elongated hole) made in g-1 (flat steel), and w (sheath pipe) is thicker than g-1 (flat steel). By doing this, by creating a configuration that secures the gap e (shaded area), M (angle iron) and H (flat iron) can be connected, but M (angle iron) can move freely. It constitutes A (tire stopper).
図 25 は、図５ 中、図 18の 矢視 コーコの断面側面図で、A(タイヤ止め具)を構成するH（平鋼）とM(山形鋼) の可動域に関する。
図 25
Figure 25
図 25中のA-1とA-2は、図5中の図 キーキ（平面図）における矢視サーサ部の断面展開図で、A(タイヤ止め具)を構成するH（平鋼）と
M(山形鋼) の可動域を比べる図である。
A-1 and A-2 in Figure 25 are cross-sectional developed views of the surfacing part in the direction of the arrows in Figure 5.
This is a diagram comparing the range of motion of M (angle iron).
A1とA2において、ｊ（平鋼）のAL(位置)とAR(位置) を揃えた状態でＭ（山形鋼）の可動域の説明をする。 In A1 and A2, we will explain the range of motion of M (angle iron) with the AL (position) and AR (position) of j (flat steel) aligned.
A1とＡ２において、ｊ(平鋼)とBN(ボルト・ナット)の位置は固定されていて、図 ３８中の e (斜線部)の隙間を確保する形態にすることで
M (山形鋼) と H(平鋼)は、連結しながらも、Ｍ（山形鋼）は自在に可動することが可能なA(タイヤ止め具)を構成している。
In A1 and A2, the positions of j (flat steel) and BN (bolts and nuts) are fixed, and by securing the gap e (shaded area) in Figure 38,
M (angle iron) and H (flat steel) are connected, but M (angle iron) forms A (tire stopper) that can be freely moved.
それを踏まえてA1のM1(山形鋼)とM2(山形鋼)の間隔を最小にした時の間隔をSS（矢印）で表し、同じようにA２のM1(山形鋼)と
M2(山形鋼)の間隔を最大にした時の間隔をSM（矢印）で表ししている。
Based on this, SS (arrow) represents the distance when the distance between M1 (angle iron) and M2 (angle iron) of A1 is minimized, and similarly, the distance between M1 (angle iron) of A2 and
The distance when the M2 (angle iron) distance is maximized is represented by SM (arrow).
つまり、M1(山形鋼)とM2(山形鋼)それぞれにM-8(寸法)の可動域があることでSS(矢印)からSM(矢印)の範囲内で自在に
M1(山形鋼)とM2(山形鋼)の位置を変更出来る形態になっている。
In other words, M1 (angle iron) and M2 (angle iron) each have a range of motion of M-8 (dimensions), so they can be freely moved within the range of SS (arrow) to SM (arrow).
The position of M1 (angle iron) and M2 (angle iron) can be changed.
次に、図６は、図1のD(〇囲い）部に本発明のタイヤ止め装置のＦ（フック）と同じく本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を
T(車両)の T-c (シャーシ)部に設置した状態の拡大図と、Ｄ（〇囲い）部の各方向の矢視図である。
図６
They are an enlarged view of the installed state in the Tc (chassis) section of the T (vehicle) and a view of the D (circle) section in each direction.
Figure 6
図7は、図1のD(〇囲い）部に本発明のタイヤ止め装置のＦ（フック）部をT(車両)の T-c (シャーシ)部に設置した状態と、同じく
本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）部を設置した状態と、Ａ（タイヤ止め具）部をF(フック)から取り外した状態の
斜視図である。
図７
Figure 7
以下、図１、図2、図７、の参照と、各部詳細図を基に、A(タイヤ止め具）を取付ける為 F(フック)の保持構造の好適な実施の形態を
説明する。
Hereinafter, a preferred embodiment of a holding structure for F (hook) for attaching A (tire stopper) will be described with reference to FIGS. 1, 2, and 7 and detailed drawings of each part.
図８は、本発明のタイヤ止め装置の F(フック)部を構成する各部の展開斜視図である。
図８
Figure 8
F(フック)は、本発明の実施形態に係る T(車両)の、図１中 Ｄ(〇囲い)部の,T-c(シャーシ)やT-b(荷台)に本発明のタイヤ止め装置を
取り付けるためのF（フック）である。
図１
Figure 1
F（フック）は、丸鋼に曲げ加工を施した h(フック) 部と、平鋼に取手を設置するための穴開けを施した m(取付具) と角鋼からなるt1(固定具)と
t2(固定具)を溶接接合により構成された形態である。
F (hook) consists of h (hook) part made of round steel that has been bent, m (fitting tool) made of flat steel with a hole for installing the handle, and t1 (fixing tool) made of square steel.
This is a configuration in which t2 (fixing tool) is welded together.
図 28は、図8中の矢視ラーラ側面図で本発明のタイヤ止め装置の F(フック)部を構成する各部の展開図である。
図 28
Figure 28
図 28中で、Ｆ１（フック） 部は丸鋼に曲げ加工を施した h(フック) 部と、角鋼からなるt1(固定具)とt2(固定具)を溶接接合により
構成された形態である。
In Figure 28, the F1 (hook) section is constructed by welding and joining the h (hook) section, which is made of round steel by bending, and the t1 (fixing device) and t2 (fixing device) made of square steel. .
図9は、F(フック)を各方向からの矢視図で、各部の配置を確認できる。
図９
Figure 9
次に、図 29において、F-1(寸法)は、図5中の M-9と同寸法以上で、F-3(寸法)は、図 21中のM-4と同寸法以上の配置で
溶接接合により 図 28中の F1（フック）部を構成する。
Next, in Figure 29, F-1 (dimension) is the same size or larger as M-9 in Figure 5, and F-3 (dimension) is the same size or larger as M-4 in Figure 21. The F1 (hook) part in Figure 28 is constructed by welding.
次に、図 29の、h（フック）において、F-5(角度)を90度とし、F-4(角度)をF-5(角度)より広く取る形態になっている。
なお、Ｆ(フック)を構成する m（取付具）は、上述した各 実施形態に限定されるものではなく、Ｔ(車両)や、T-c(シャーシ)等、種々に
適した形態に変更出来ることとする。
Note that m (mounting tool) that constitutes F (hook) is not limited to the above-mentioned embodiments, and can be changed to various suitable forms such as T (vehicle) and Tc (chassis). shall be.
また、各寸法及び角度など、上述した各 実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内でＴ-t(タイヤ)等の
種々に適した形態に変更、実施出来ることとする。
Furthermore, the dimensions and angles are not limited to the embodiments described above, and can be modified and implemented in various suitable forms such as T-t (tire) without departing from the spirit of the present invention. shall be.
本発明のタイヤ止め装置は、Ｔ（車両）の側面にＡ(タイヤ止め具)を設置するためのＦ(フック)と、A（タイヤ止め具）で構成する
形態となっている。
The tire stopper device of the present invention is configured to include F (hook) for installing A (tire stopper) on the side of T (vehicle) and A (tire stopper).
上述の、各形態に基づき、本発明のタイヤ止め装置の実施について、各図を用いて説明する。 Based on each of the above-mentioned embodiments, implementation of the tire stop device of the present invention will be described using each figure.
図1は、Ｔ（車両）において、D(〇囲い)部、 CR(〇囲い)部、CF(〇囲い)部に、本発明のタイヤ止め装置を設置した状態の
側面図である。
図１
Figure 1
図10は、図1中の、D(〇囲い)部に、Ｔ（車両）のT-c(シャーシ)部に、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部の設置状況を表した
展開斜視図と、設置された状態の斜視図である。
図１０
Figure 10
Ｔ(車両)への設置は、Ｆ(フック)部とT-c(シャーシ)部に施されたth(穿孔穴） を介して、b(ボルト)とn(ワッシャ・ナット)を用いて本発明の
タイヤ止め装置のF(フック)部を設置する。
Installation on the T (vehicle) is done by using b (bolts) and n (washers and nuts) through the th (drilled holes) made in the F (hook) and Tc (chassis) parts. Install the F (hook) part of the tire stop device.
図１１は、図1中のD(〇囲い)部と、矢視ハーハ部の拡大側面図で、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部の設置の詳細を表す。
図１１
Figure 11
図11中の、図30 は、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部である左側 F-L (左) と、右側 F-R（右）は、Ａ（タイヤ止め具）を設置する
目的でＴ(車両)のT-c(シャーシ)部に設置するが、その際F-L(左)、右側とF-R（右）の間隔は、SS(矢印)が最小間隔、SM(矢印)が
最大間隔の範囲で自在に設置が可能である。
図30
Figure 30
すなわち、A(タイヤ止め具)に構成されたM1(山形鋼)と、M2(山形鋼)は、図２７ で説明した通り、g-1（平鋼）に施された v(長穴)の
幅 以内の w （さや管）で、さらに g-1（平鋼） の厚み以上の w (さや管)を採用する事により、e (斜線部)の隙間を確保する形態に
することで M (山形鋼) と H(平鋼)は、連結しながらも、Ｍ（山形鋼）は自在に可動することが可能であり、図３０中の、
A-1(タイヤ止め具)と構成されたM1(山形鋼)とM2(山形鋼)の間隔SS(矢印)を最小間隔に対して、A-2(タイヤ止め具)と
構成されたM1(山形鋼)とM2(山形鋼)の間隔SM(矢印)を最大間隔と表している。
In other words, M1 (angle iron) and M2 (angle iron) configured in A (tire stopper) are connected to the v (elongated hole) made in g-1 (flat iron), as explained in Fig. 27. M ( Although the angle iron (angle iron) and H (flat iron) are connected, the M (angle iron) can be freely moved, and in Fig. 30,
The distance SS (arrow) between M1 (angle iron) and M2 (angle iron) configured with A-1 (tire stopper) is set to the minimum interval, and M1 (angle iron) configured with A-2 (tire stopper) is The distance SM (arrow) between angle iron) and M2 (angle iron) is expressed as the maximum distance.
また、設置する高さについて、図11中、ハーハ断面図で、T-b(荷台)と、F(フック)との間隔がS-1(寸法)は、F(フック)にＡ（タイヤ止め具）
を着脱する際にA(タイヤ止め具)がT-b(荷台)と干渉しない範囲であれば自在に高さを調節できる。
Regarding the installation height, in the cross-sectional view of Figure 11, the distance between Tb (loading platform) and F (hook) is S-1 (dimension), and A (tire stopper) is attached to F (hook).
The height can be adjusted freely as long as A (tire stopper) does not interfere with Tb (loading platform) when attaching or detaching.
ただし、Ｆ(フック)部、F-L(左)と、右側をF-R（右）の高さは同一に設置することとする。 However, the F (hook) part, F-L (left), and the right side shall be installed at the same height as F-R (right).
つまり、F-L(フック)とF-R(フック)双方に、M1（山形鋼）とM2(山形鋼)のMS(スペース)に有る三角のスペースを介して設置することで、
Ｔ(車両)のT-c(シャーシ)部に設置した本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部に、A(タイヤ止め具)を設置と取外しの着脱を実施する
事が出来る。
図 ３２
A (tire stopper) can be installed and removed on the F (hook) part of the tire stop device of the present invention installed in the Tc (chassis) part of the T (vehicle).
Figure 32
図12は、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部に、A(タイヤ止め具)を設置した際の詳細図で、設置状態でのA(タイヤ止め具)の
外れ止めの効果を担う t1 (角鋼) と、 t2 (角鋼) につて説明する。
図 12
Figure 12
図12中の、図 ３３ で、F (フック) 部に設置されたt1(角鋼)は、A(タイヤ止め具) を設置した際、t1(角鋼) はT-c方向へ移動しないようにする
効果を果たし、同じく F (フック)の曲げ加工を施した箇所に設置された t2 (角鋼) は、T （車両）の走行中に振動による跳ね上げ
移動をしない効果を発揮している。
図 ３３
図３４
Figure 33
Figure 34
よって、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部に t1(角鋼)と、t1(角鋼) を設置する効果で、 t1(角鋼)と、t1(角鋼) の間に
A(タイヤ止め具) のM(山形鋼)を設置することで、より安定して F(フック) に A (タイヤ止め具) の設置を実施することが出来る。
Therefore, due to the effect of installing t1 (square steel) and t1 (square steel) in the F (hook) part of the tire stop device of the present invention, there is a gap between t1 (square steel) and t1 (square steel).
By installing M (angle iron) of A (tire stopper), it is possible to more stably install A (tire stopper) on F (hook).
また、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部からA(タイヤ止め具) を取り外す際は、M(山形鋼)を〇１(矢印の)上げながらT-c方向へ
移動することで、設置することで、 M(山形鋼)が t2 (角鋼) から離れることで、図３４の、〇２(矢印) の上げ方向に M(山形鋼) を
持ち上げることが可能になる。
Also, when removing A (tire stopper) from the F (hook) part of the tire stopper of the present invention, install it by moving it in the Tc direction while raising M (angle iron) 〇1 (arrow). By doing this, M (angle iron) moves away from t2 (square steel), making it possible to lift M (angle iron) in the upward direction of 〇2 (arrow) in Fig. 34.
また、本発明のタイヤ止め装置の、Ｆ(フック)部へA(タイヤ止め具) を設置する際は、 M(山形鋼)が t2 (角鋼) から離れる位置まで
T-c方向へi移動することで、〇２(矢印) の下げ方向に M(山形鋼) を移動ることが可能になり、続いてM(山形鋼)を 〇１(矢印の)を
下げながらt2方向へi移動することで、M(山形鋼)をF(フック)に安定して設置することが可能になる。
図 13
By moving i in the Tc direction, it becomes possible to move M (angle iron) in the lowering direction of 〇2 (arrow), and then move M (angle iron) t2 while lowering 〇1 (arrow). By moving in direction i, it becomes possible to stably install M (angle iron) on F (hook).
Figure 13
また、 本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部の外れ止めの効果を担う t1 (角鋼) と、 t2 (角鋼) を保持
し,さらに着脱に必要な、図 ３１中、s-1(スペース)を確保出来る位置であれば 図 35の、T-F(〇囲い)部のように、T-b(荷台)の底面等、
車両の条件が良い部分に、Ｆ(フック)の設置をることが可能である。
図 ３１
図３５
It is possible to install the F (hook) in a part of the vehicle where the conditions are favorable.
Figure 31
Figure 35
図１４は、上述の、Ｔ(車両)のT-c(シャーシ)に本発明のタイヤ止め装置のＦ（フック）を設置し、同じく本発明のタイヤ止め装置の
Ａ（タイヤ止め具）を〇1（矢印）と〇2（矢印）の工程のみで着脱出来る動きを表す斜視図である。
図 14
Figure 14
次に、図1中の、ＣＦ(〇囲い)部、もしくは ＣＲ (〇囲い) 部の、Ｔ(車両)のT-t（タイヤ）部に、本発明のタイヤ止め装置の
Ａ（タイヤ止め具）の設置に関する説明を、各図を用いて説明する。
図１
Next, in Figure 1, attach A (tire stopper) of the tire stopper of the present invention to the Tt (tire) part of T (vehicle) in the CF (○ box) part or CR (○ box) part. The installation will be explained using each figure.
Figure 1
図16は、Ｔ-t（タイヤ）にＡ（タイヤ止め具）を着脱する動きを表した斜視図である。
図 16
Figure 16
図15は、Ｔ-t（タイヤ）に本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を設置した状況を表す各方向の矢視図である。
この図15と、図14を用いてＴ-t（タイヤ）にＡ（タイヤ止め具）を着脱に関する説明を行う。
図15
The attachment and detachment of A (tire stopper) to Tt (tire) will be explained using FIG. 15 and FIG. 14.
Figure 15
図 ３６は、T-t（タイヤ）側面と発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）をＧＬ（地面）とT-t（タイヤ）側面に設置した状態の
側面図で、Ａ（タイヤ止め具）は、ＧＬ（地面）と平行で、Ａ（タイヤ止め具）の中心はT-t（タイヤ）側面の中心と同じ位置に設置を
実施できる。
図 ３６
Figure 36
次に、図 ３８は、T-t（タイヤ）と発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）をＧＬ（地面）とT-t（タイヤ）側面に設置した状態の
平面図で、Ａ（タイヤ止め具）は、T-t（タイヤ）側面と平行で、Ａ（タイヤ止め具）のｔ（取手）部はT-t（タイヤ）側面より外側に
位置することが確認できる。
図 ３８
Figure 38
次に、図 ３８中の、Ｍ-1（山形鋼）部とM-2（山形鋼）部は、Ｍ（山形鋼）とT-t（タイヤ）の接触部を表す平面図で、図で表すように
Ａ（タイヤ止め具）は、T-t（タイヤ）側面と平行を保ことで、必然的にＭ-1（山形鋼）とM-2（山形鋼）はT-t（タイヤ）の下に位置に
設置を実施できる。
Next, in Figure 38, M-1 (angle iron) section and M-2 (angle iron) section are plan views representing the contact area between M (angle iron) and Tt (tire), as shown in the figure. By keeping A (tire stopper) parallel to the side of Tt (tire), M-1 (angle iron) and M-2 (angle iron) are necessarily installed under Tt (tire). can be carried out.
図 40は、T-t（タイヤ）と、本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を平行に設置すことにより、Ｍ-1（山形鋼）、M-2（山形鋼）は
T-t（タイヤ）の接触部に対しA-1(角度)を保ち、直角に本発明のタイヤ止め装置の設置を実施することが出来る。
図 40
The tire stop device of the present invention can be installed at right angles to the contact portion of Tt (tire) by maintaining A-1 (angle).
Figure 40
すなわち、本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）の、ｔ （取手）部を持ち、T-t（タイヤ）側面と平行にＡ（タイヤ止め具）の
Ｍ（山形鋼）をT-t（タイヤ）の下に設置するだけで、確実にタイヤ止め措置を実施することが出来る。
That is, hold the t (handle) portion of A (tire stop) of the tire stop device of the present invention, and attach M (angle iron) of A (tire stop) parallel to the side surface of Tt (tire). Just by installing it under the tire, you can reliably stop the tires.
図 37は、T-t（タイヤ）面と、本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を構成するＭ（山形鋼）の接地面がT-t（タイヤ）面と
平行に設置されている事を表す図である。
図 37
Figure 37
図 39は、T-t（タイヤ）側面と発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）をＧＬ（地面）とT-t（タイヤ）側面に設置した状態の
底面図で、Ａ（タイヤ止め具）の、Ｍ（山形鋼）がＧＬ（地面）と接地する部分をp(接地)部で表した図である。
図 39
Figure 39
図 23の、H(平鋼)連結具の底面は、ＧL（地面）よりM-1(寸法)高い位置で構成することで、Ｍ（山形鋼）部の、ｐ（接地）部分
だけがGL(地面)する形態となっている。
In Figure 23, the bottom of the H (flat steel) connector is configured at a position M-1 (dimension) higher than GL (ground), so that only the P (ground) part of the M (angle iron) part is GL. (ground).
よって、T-t（タイヤ）からの負荷がＭ（山形鋼）にかかった際、荷重はp(接地）部に集中敵に伝わり、ＧＬ（地面）にしっかり負荷を
伝える効果で、Ｍ（山形鋼）が動いたり外れたりすることなくT-t（タイヤ）からの負荷を受けることが出来る。
図２３
Figure 23
図 41は、本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を構成するＭ（山形鋼）の可動域を表した図で、Ｍ（山形鋼）とＭ（山形鋼）の
間隔の最小SS(寸法)で、最大間隔SM(寸法)の範囲で、Ｍ（山形鋼）を自在に動かすことが可能であり、Ａ（タイヤ止め具）を
T-t（タイヤ）に着脱の際に、Ｍ（山形鋼）の間隔を調節することが出来る。
図 41
The spacing between the M (angle iron) can be adjusted when installing and removing it from the Tt (tire).
Figure 41
図 14で表すように、本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）は、T-t(タイヤ)との着脱が容易に行える。
図 14
Figure 14
また、図 17のように、CR(〇囲い)部の後輪部へのＡ（タイヤ止め具）着脱はもちろん、ＣＦ（〇囲い）部のように、ハンドルを切って、
輪が内側に切れ込んでいても、容易にＡ（タイヤ止め具）の着脱が可能であり、車輪部から外した際は、Ｄ（〇囲い）部に設置収納が
可能であることが分かる。
図 17
It can be seen that even if the ring is cut inward, A (tire stopper) can be easily attached and removed, and when removed from the wheel part, it can be installed and stored in part D (circle).
Figure 17
本発明のタイヤ止め装置の産業上の利用につて、様々な場所、車両において利用可能で、
例えば、車両の場合、車種や車両の大きさに関らず、本発明のタイヤ止め装置のサイズを車両の適正サイズにすることで、
車輪を有するあらゆる車両、例えば軽貨物自動車のような小型車両から、大型トラック車両、さらにフォークリフトや電動カート等、様々な車両に設置可能である。
Regarding the industrial use of the tire stop device of the present invention, it can be used in various places and vehicles,
For example, in the case of a vehicle, by making the tire stopper of the present invention an appropriate size for the vehicle, regardless of the type or size of the vehicle,
It can be installed on any vehicle that has wheels, from small vehicles such as light trucks to large trucks, as well as forklifts and electric carts.
また、多くの車両のタイヤ止め措置を行う場所、例えばカーフェリーのような船内では、素早く確実にタイヤ止め措置を実施出来る
など、時間と安全を確保する目的に大いに役立つ。
In addition, in places where many vehicle tires are blocked, for example onboard ships such as car ferries, tire blocking can be done quickly and reliably, greatly contributing to the purpose of securing time and safety.
T 車両
A タイヤ止め具
M 山形鋼
F フック
T-b 荷台
T-c シャーシ
T-t タイヤ
T vehicle
A Tire stopper
M angle iron
F hook
Tb loading platform
Tc chassis
Tt tires
Claims (5)
持ち上げる事が出来る ｔ (取手)を備えた特徴を有するタイヤ止め装置 It is possible to easily lift A (tire stopper), which is made up of two steel M (angle iron) pieces and a connecting tool (flat steel, steel pipe, etc.) made of H (flat steel). Tire stop device featuring a (handle)
担う固定部を備えた特徴を有するタイヤ止め措置 F (hook) for storing A (tire stopper) in the vehicle is equipped with a fixing part made of t1 (square steel) and t2 (square steel) that prevents A (tire stopper) from falling. Tire blocking measures
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022050986A JP2023144159A (en) | 2022-03-27 | 2022-03-27 | Tire stop device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022050986A JP2023144159A (en) | 2022-03-27 | 2022-03-27 | Tire stop device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2023144159A true JP2023144159A (en) | 2023-10-10 |
Family
ID=88241589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2022050986A Pending JP2023144159A (en) | 2022-03-27 | 2022-03-27 | Tire stop device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2023144159A (en) |
-
2022
- 2022-03-27 JP JP2022050986A patent/JP2023144159A/en active Pending
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