JP2023137809A - 管理装置、及び情報処理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】気温予報に基づいてメインバッテリからのサブバッテリへの補充電を行うタイミングを設定することにより、車両のメインバッテリの消耗を抑えながらバッテリ上がりを抑制する。【解決手段】メインバッテリとサブバッテリとを有する車両のサブバッテリの残量を管理する。車両の駐車開始時のサブバッテリの残量情報を取得する。取得した残量情報に基づいて、車両の駐車中にサブバッテリの残量が閾値よりも低下する残量低下タイミングを予測する。車両の駐車開始後の車両の駐車地域の気温予報を取得する。メインバッテリの電力を用いてサブバッテリの補充電を行う補充電タイミングを、気温予報に基づいて、予測した残量低下タイミングよりも前のタイミングに設定する。【選択図】図３

Description

本発明は、管理装置、及び情報処理方法に関する。

近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する二次電池、及び二次電池を搭載する車両における充給電に関する研究開発が行われている。

特許文献１には、駐車中など電源がオフになっている車両について、記憶されている補機バッテリの状態に基づいて、常時車両の状態を監視することなしに補機バッテリの充電指示を行う技術が開示されている。また、特許文献２には、バッテリの放充電可能な量の指標と特定地域の放充電の需要の指標とに応じて、バッテリへの電力の供給又はバッテリからの放電を制御する技術が開示されている。

特開２０２１－８３１５７号公報 特開２０２１－２９０８５号公報

ところで、二次電池、及び二次電池を搭載する車両における充給電に関する技術においては二次電池の充電効率が気温に左右され、例えば降雪日など、気温が低い場合には充電の速度が低下することが課題として挙げられる。特許文献１及び２においては、このような気温による充電への影響を考慮しておらず、気温の変化により十分に充電が行えない場合があった。

本願は上記課題の解決のため、気温予報に基づいてメインバッテリからのサブバッテリへの補充電を行うタイミングを設定することにより、車両のメインバッテリの消耗を抑えながらのバッテリ上がり抑制の達成を目的としたものである。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。

本発明によれば、
メインバッテリとサブバッテリとを有する車両の前記サブバッテリの残量を管理する管理装置であって、
前記車両の駐車開始時の前記サブバッテリの残量情報を取得する残量情報取得手段と、
前記残量情報に基づいて、前記車両の駐車中に前記サブバッテリの残量が閾値よりも低下する残量低下タイミングを予測する予測手段と、
前記車両の駐車開始後の前記車両の駐車地域の気温予報を取得する気温予報取得手段と、
前記メインバッテリの電力を用いて前記サブバッテリの補充電を行う補充電タイミングを、前記予測手段が予測した前記残量低下タイミングよりも前のタイミングに設定する設定手段と、を備え、
前記設定手段は、前記気温予報に基づいて前記補充電タイミングを設定する、
ことを特徴とする管理装置が提供される。

本発明によれば、気温予報に基づいてメインバッテリからのサブバッテリへの補充電を行うタイミングを設定することにより、車両のメインバッテリの消耗を抑えながらバッテリ上がりを抑制することを可能とする。

本発明の一実施形態に係るサブバッテリ残量の管理システムの一例を示す図。 管理装置であるサーバのハードウェア構成の一例を示すブロック図。 車両のハードウェア構成の一例を示すブロック図。 一実施形態に係る管理装置による処理の一例を示すフローチャート。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

本発明の一実施形態に係る管理装置は、メインバッテリとサブバッテリとを有する車両のサブバッテリの残量を管理する。特に、本実施形態に係る管理装置は、車両の駐車開始時のサブバッテリの残量情報を取得し、取得した残量情報に基づいて車両の駐車中にサブバッテリの残量が閾値よりも低下する残量低下タイミングを予測する。次いで管理装置は、車両の駐車開始後の駐車地域の気温予報を取得し、メインバッテリの電力を用いてサブバッテリの補充電を行う補充電タイミングを、気温予報に基づいて予測した残量低下タイミングよりも前のタイミングに設定する。本実施形態においては、管理装置はサーバであり、車両から各種情報を取得することで補充電のタイミングを設定するものとするが、これは一例であり、特にこのような構成に限定されるわけではない。

［システム］
以下、図１を参照して、本実施形態に係る管理装置を含むシステムについて説明を行う。図１は、本実施形態に係る管理装置（サーバ）１００により管理される、車両１１０の補充電を行うタイミングの設定を行う管理システムである。本実施形態に係る管理装置はサーバ１００であり、ネットワーク１２０を介して車両１１０と通信可能に接続される。また、本実施形態においてはサーバ１００が天気予報サーバ１３０と接続し、気温予報を含む天気予報の情報を取得する。

図２は、本実施形態に係るサーバ１００のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。サーバ１００は、処理部２０１、記憶部２０２、通信部２０３を含む。処理部２０１は、ＣＰＵに代表されるプロセッサであり、記憶部２０２に記憶されたプログラムを実行する。記憶部２０２は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ハードディスクなどの記憶デバイスである。通信部２０３は、通信ネットワークを介して車両１１０又は天気予報サーバ１３０と通信可能な有線又は無線の通信インタフェースを含む。

記憶部２０２には、処理部２０１が実行するプログラムの他、各種のデータが格納される。プログラムはＣＤ－ＲＯＭ等の記憶媒体からサーバ１００にインストールされてもよい。図２の例では記憶部２０２に格納されるデータとして、データベース（ＤＢ）２２１が例示されている。ＤＢ２２１は車両１１０の情報が登録されているＤＢでありＤＢ２２１を車両ＤＢと呼ぶ場合がある。ＤＢ２２１には、後述するユーザによる車両１１０の使用状況又は使用設定を示す使用情報、又は車両１１０のサブバッテリ３１３に関する情報など、車両に関する各種情報を格納しておくことができる。

図３は、本実施形態に係るサーバ１００のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。本実施形態に係る車両１１０は、二次電池であるメインバッテリ３１１とサブバッテリ３１３とを有する、電動のモータ３１５により駆動する車両である。本実施形態に係る車両１１０は、車載器として、メインバッテリ３１１、コンバータ３１２、サブバッテリ３１３、制御部３１４、モータ３１５、ＥＣＵ３１６、及び通信部３１７を備える。

メインバッテリ３１１は、車両のモータ３１５を駆動するための電源であり、本実施形態においてはメインバッテリ３１１の電力を用いてサブバッテリ３１３の補充電が行われる。メインバッテリ３１１の電圧は、例えば１５０Ｖ以上であってもよく、２００Ｖ以上であってもよく、２５０Ｖ以上であってもよく、２８０Ｖ以上であってもよい。また、メインバッテリの電圧は、４５０Ｖ以下であってもよく、４００Ｖ以下であってもよく、３００Ｖ以下であってもよい。

サブバッテリ３１３は、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）を含むＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、又はオーディオなどの補機類を含む電装系の電源として機能するバッテリである。本実施形態に係るサブバッテリ３１３は、メインバッテリ３１１よりも低電圧出力のバッテリであり、その電圧は例えば１２Ｖである。しかしながら、サブバッテリ３１３の電圧は、制御を行うＥＣＵなどに応じて任意のものを使用可能であり、例えば１００Ｖであってもよく、メインバッテリと同程度の電圧であってもよい。出力１２Ｖのサブバッテリを用いることにより、１２Ｖのバッテリにより駆動していた従来のＥＣＵを採用することが可能となる。このようなサブバッテリ３１３を備える車両１１０は、例えば電気自動車であってもよく、追加でエンジンを備えるハイブリッド車両であってもよい。本実施形態においては、車両１１０はバッテリによりモータを駆動させる電気自動車（ＢＥＶ、Ｂａｔｔｅｒｙ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であるものとして説明を行う。

本実施形態に係るサブバッテリ３１３は、上述の通り車両１１０の電装系に電力を供給する。サブバッテリ３１３は、車両１１０の制御系である制御部３１４に電力を供給するため、サブバッテリ３１３の充電残量が低下しすぎると、制御系が停止して各種電装系に指示を送れなくなる（以下、この現象を「バッテリ上がり」と称する）。メインバッテリ３１１の電力を用いたサブバッテリ３１３への補充電によりバッテリ上がりは防止できるが、必要以上に頻繁に補充電を実施すると、メインバッテリ３１１の電力を消耗して走行距離（ＡＥＲ）が減少してしまう。本実施形態においては、メインバッテリ３１１の電力を用いたサブバッテリ３１３の補充電を、サーバ１００が設定する補充電タイミングに行うことにより、メインバッテリの消耗を抑えつつバッテリ上がりが抑制される。コンバータ３１２は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータであり、メインバッテリ３１１に蓄積されている電流を所定の電圧にまで降下させて、サブバッテリ３１３を含む各種車載器に供給する。

本実施形態においては、通信部３１７が、車両の駐車開始時のサブバッテリの残量情報をサーバ１００へと送信する。ここで、車両の駐車開始時とは、車両１１０のイグニッションをオフにしたタイミングとするが、例えばパーキングブレーキを使用した場合など、車両の駐車による静止状態を保つ操作が行われたタイミングであれば特に限定はされない。通信部３１７は、サブバッテリの残量情報を、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）の値で送信する。残量情報は、例えば電圧、温度も参照して表現されてもよい。以下、単に「残量情報」と表記する場合、サブバッテリ３１３の残量情報を指すものとする。

制御部３１４は、例えばＰＣＵであり、サブバッテリ３１３から電力を受け取って車両の電装系の制御を行う。本実施形態に係る制御部３１４は、サブバッテリの補充電の制御を行ってもよく、モータ３１５の制御を行ってもよく、ＥＣＵ３１６の制御を行ってもよい。また、制御部３１４がサブバッテリの補充電専用のＥＣＵとして実装され、ＥＣＵ３１６によりその他の車両の制御が行われてもよい。本実施形態においては、制御部３１４は、サーバ１００からの指示に応じたタイミングでサブバッテリの補充電の制御を行う。

ＥＣＵ３１６は、例えばオーディオ又は空調機など、車両１１０に実装される各種電装系である。通信部３１７は、ネットワーク１２０を介してサーバ１００とデータの送受信を行う。

図１に例示される管理システムにおいては、サーバ１００は、車両１１０の駐車開始時のサブバッテリ３１３の残量情報に基づいて、車両１１０がバッテリ上がりを起こすタイミングを予測する。サーバ１００は、サブバッテリ３１３の残量に閾値を設定し、その残量が閾値よりも低下することが予測されるタイミングを、バッテリ上がりを起こすタイミング（残量低下タイミング）として推定する。以下、サーバ１００が行う処理について、図２に示す処理部２０１が行うものとして説明を行う。

バッテリ上がりを起こすか否かの判定に用いられる閾値は、ユーザの所望の条件に応じて設定が可能であるが、例えばＳＯＣを用いて１０％～３０％の範囲で設定されるものとする。また、バッテリの温度による充電効率を考慮して、残量情報の閾値が、予測される温度情報に基づいて設定されるようにしてもよい。ここで予測される温度情報とは、気温の予報情報であってもよく、駐車時の車両の外気温であってもよく、駐車から十分時間が経過した時点でのバッテリの温度であってもよい。サーバ１００は、予想される温度情報が低くなるほど、充電の効率が悪くなることを想定して、残量情報の閾値を高く設定することができる。

サーバ１００は、サブバッテリ３１３の残量情報と、サブバッテリ３１３の暗電流による電力消費量（放電量）とに基づいて、上述の残量低下タイミングを算出することができる。待機中のサブバッテリ３１３の暗電流による放電量は、例えば車両１１０の種類などに基づいて予め設定されていてもよく、車両１１０の備えるカーナビゲーション装置又はドライブレコーダーなどの各種電装品に基づいて算出されてもよく、過去の消費量の記録から取得されてもよい。例えばサーバ１００は、定期的に車両１１０から残量情報を取得することで、一日につき残量情報がＳＯＣで１％減少するなどの消費量を算出することができる。これは、所定期間（例えば、一か月）における駐車時の放電量から統計的に算出されてもよい。

またサーバ１００は、車両１１０の駐車開始後の、駐車地域の気温予報を取得する。本実施形態においては、サーバ１００は、天気予報を行う天気予報サーバ１３０と通信可能に接続しており、天気予報サーバ１３０から、地域ごとの所定期間分の気温予報を含む天気予報の情報を取得するものとする。しかしながら、車両１１０の駐車地域における気温の予報が取得可能であれば天気予報サーバ１３０を利用する必要はなく、例えば、サーバ１００が気温の予測を行っていてもよく、また、車両１１０が格納する気温の予報情報を取得するようにしてもよい。ここでは、気温予報としては、日ごとの（又は所定期間の）最低気温を扱うものとするが、用途に応じて平均気温、最高気温などが用いられてもよい。

サーバ１００は、残量情報と、駐車地域の気温予報とに基づいて、メインバッテリ３１１の電力を用いてサブバッテリ３１３の補充電を行う補充電タイミングを、残量低下タイミングよりも前のタイミングとして設定する。本実施形態に係るサーバ１００は、気温予報に基づいて、例えば気温が高いタイミングに優先して補充電を行うように、補充電タイミングを設定してもよい。気温が０℃以上である場合には十分な効率で充電が行えると考えられることから、サーバ１００は、気温が０℃以上となるタイミングで補充電タイミングを設定してもよく、同様にユーザが所望する温度を条件として補充電タイミングが設定されるようにしてもよい。またサーバ１００は、気温情報を取得した所定期間（例えば一週間）の内で、最も（最高、又は平均）気温が高くなる日の日中など、効率的に充電が行える日に補充電を開始するように補充電タイミングを設定してもよい。また一方で、エンジン室が６０℃を超える場合など、温度が極端に高くなる場合には充電に悪影響が出ることが考えられるため、気温が所定の期間（例えば、６時間）持続的に３５℃を超えると予測される日には補充電を行わないなど、所定の高温条件が満たされると予測されるタイミングには補充電タイミングを設定しないようにしてもよい。このように、補充電に適した気温条件を満たすタイミングで補充電を行うことにより、効率的にサブバッテリ３１３の補充電を実行することが可能となる。

またサーバ１００は、車両１１０の駐車後の次回の使用タイミングを予測し、予測した使用タイミングよりも前に上述の残量低下タイミングが到来する場合に、補充電タイミングを設定するようにしてもよい。すなわち、車両１１０が次回の使用時までにバッテリ上がりを起こすことが予測される場合に補充電を行うようにしてもよい。そのために、サーバ１００は、車両１１０から、ユーザによる車両１１０の使用状況又は使用設定を示す使用情報を取得し、取得した使用情報に基づいて、ユーザが次回に車両１１０を使用するタイミングを推定することができる。ここでは、例えばサーバ１００は、「ユーザが車両決まった曜日だけ車両１１０を使用している」などの使用日時が予測可能な使用履歴のデータ、又は「次は何日後に車両に乗るか」などの使用日時を示すデータを、車両１１０から取得することができる。

このユーザによる使用日時が予測可能なデータは、車両１１０が、例えばイグニッションがオンになった日時を記録しておき、所定期間（例えば、一か月）の間で起動された日の割合が７割を超える曜日など、所定の条件に基づいてユーザが頻繁に使うと判断が可能な曜日を、ユーザが車両を使用する曜日として推定してもよい。また、ユーザによる車両の使用日時を表すデータは、ユーザが車両１１０のＥＣＵ３１６に直接入力してもよく、ユーザに関連付けられた携帯端末（不図示）への入力によりアプリケーションを介して入力されてもよい。

上述のように、車両の駐車後の使用タイミングが予測可能である場合、気温予報を用いて、その使用タイミングから逆算して補充電タイミングの設定を行うことが可能である。ここでは、サーバ１００は、予測される駐車後の使用タイミングから、気温予報に応じた補充電に必要な時間分以上前のタイミングであって、例えば気温が高いタイミングに優先して補充電を行うようなタイミングを、補充電タイミングとすることができる。例えばサーバ１００は、駐車後の使用タイミングでのサブバッテリの残量を算出し、その残量状況から補充電の完了に必要な時間が、気温予報に基づいて１２時間と算出される場合には、その使用タイミングから少なくとも１２時間は前で、補充電に適した気温条件を満たすタイミングに補充電を開始する。また例えばサーバ１００は、予測した車両の駐車後の使用タイミングにおいてサブバッテリ３１３が上がることが予測される場合に、補充電を行うものとして補充電タイミングの設定を開始してもよい。

サーバ１００は、補充電タイミングを設定した場合に、その補充電タイミングでの補充電の開始指示を、車両１１０に送信することができる。通信部３１７は、補充電の開始指示を受信すると、その補充電タイミングで補充電を行うよう、制御部３１４による制御を行わせる。ここで、サーバ１００は、補充電タイミングに開始指示を送信して補充電を開始させてもよく、補充電タイミングを示す情報を車両１１０に送信し、制御部３１４がその情報に基づいて補充電タイミングに補充電を開始してもよい。

図４は、本実施形態に係るサーバ１００の処理部２０１が行うサブバッテリ３１３の残量の管理処理の一例を示すフローチャートである。本実施形態においては、車両１１０が駐車を行い、イグニッションがオフとなった際に図４に係る処理が開始され、サブバッテリ３１３の残量情報がサーバ１００に送信される。図４に係る処理は、例えば処理部２０１のＣＰＵがＲＯＭや記憶部２０２に保持されているプログラムをＲＡＭに読み出して実行することにより実現される。

Ｓ４０１でサーバ１００は、車両１１０から、サブバッテリの残量情報を含む各種情報を取得する。ここでは、サーバ１００は、残量情報をＳＯＣとして取得する。Ｓ４０２でサーバ１００は、Ｓ４０１で取得した残量情報に基づいて、サブバッテリ３１３が上がるタイミングを予測する。本実施形態に係るサーバ１００は、ＤＢ２２１に格納された車両１１０の暗電流による放電量を示す情報を用いてサブバッテリ３１３が上がるタイミングを予測するものとするが、Ｓ４０１において、残量情報に加えて車両１１０の暗電流による放電量を示す情報を車両１１０から取得しても構わない。

Ｓ４０３でサーバ１００は、車両１１０のユーザの、次回の車両１１０の使用タイミングを推定する。本実施形態においては、ＤＢ２２１に車両１１０の使用履歴が格納されており、サーバがその使用履歴を参照することにより次回の使用タイミングを推定するものとするが、Ｓ４０１において車両から、ユーザが入力した次回の使用日時を取得していても構わない。

Ｓ４０４でサーバ１００は、Ｓ４０３で推定した次回の使用日時までにバッテリ上がりが生じるか否かを判断する。バッテリ上がりが生じる場合には処理がＳ４０５へと進み、バッテリ上がりが生じない場合には補充電は指示せず処理を終了する。

Ｓ４０５でサーバ１００は、天気予報を取得する。本実施形態に係るサーバ１００は、天気予報サーバ１３０から、車両１１０の駐車地域に対応する天気予報を取得し、天気予報に含まれる気温予報を参照する。ここでは、サーバ１００は、Ｓ４０１において車両１１０の駐車した位置情報を駐車地域として取得していてもよく、ＤＢ２２１に格納されている、車両１１０と対応する地域を駐車地域としてもよい。

Ｓ４０６でサーバ１００は、Ｓ４０５で取得した気温予報に基づいて、サブバッテリ３１３の補充電を行う補充電タイミングの設定を行う。例えばサーバ１００は、取得した気温予報の所定期間のうち（ここでは一週間とする）、最も最低気温が高い日の日中（例えば、昼の１２時）を補充電の開始タイミングであるとする。また例えば、サーバ１００は、気温予報に基づいて、バッテリ上がりが生じる日時に補充電が完了するような補充電の開始タイミングを算出し、算出したそのタイミングより以前の、最低気温が補充電の開始条件を満たす閾値を超える日の日中を補充電の開始タイミングであるとしてもよい。

Ｓ４０７でサーバ１００は、車両１１０に補充電の開始の指示を行う。上述した通り、サーバ１００は、補充電の開始タイミングに車両１１０へと開始の指示を送信してもよく、開始タイミングを示す情報を含む指示を、開始タイミング以前に車両１１０へと送信してもよい。

このような処理によれば、サブバッテリの残量に応じてバッテリ上がりが生じるタイミングを予測し、そのタイミングの前に、気温予報に基づいてサブバッテリの補充電を行うタイミングを設定することにより、車両のメインバッテリの消耗を抑えつつバッテリ上がりを抑制することが可能となる。

なお、本実施形態に係る図４に示されるような処理は、サーバ１００が行うものとして説明を行ったが、この処理の一部又は全てが車両１１０によって行われても構わない。すなわち、車両１１０の制御部が各情報を取得し、補充電タイミングの設定、補充電制御までを行うこともできる。また、サーバ１００に代わり、管理者が保持する情報通信端末などが同様の処理を行ってもよい。この場合、情報通信端末が内蔵する不図示のＣＰＵが、ＨＤＤ等の記憶装置に記録された選択処理のプログラムをＲＡＭ等に展開することにより、選択処理が実行される。ここで、ＣＰＵが実行する選択処理のプログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ等の記憶媒体を介して情報通信端末の記憶装置にインストールされるものであってもよい。

なお、本実施形態に係る各処理は、車両１１０が駐車場（すなわち、充電の出来ない駐車位置、又は充電を忘れている場合）に停止し、暗電流によりバッテリの充電量が減少していく状態において行われることを想定している。本実施形態においては、そのような停止中にサブバッテリ３１３への補充電が行われるものとして説明を行ったが、例えば走行中に補充電が行われる場合も考えられる。そのような場合には、サブバッテリ３１１への補充電を行いながら、メインバッテリ３１１からコンバータ３１２を介して制御部３１４への電力の供給が行われる。すなわち、上述した説明におけるサブバッテリからの電力の供給の一部又は全てを、状況に応じてメインバッテリが行っても構わない。

［実施形態のまとめ］
上記実施形態には少なくとも以下の管理装置、及び情報処理方法を開示している。

１．上記実施形態の管理装置（例えば１００）は、
メインバッテリ（例えば３１１）とサブバッテリ（例えば３１３）とを有する車両（例えば１１０）の前記サブバッテリの残量を管理する管理装置であって、
前記車両の駐車開始時の前記サブバッテリの残量情報を取得する残量情報取得手段（例えば２０１）と、
前記残量情報に基づいて、前記車両の駐車中に前記サブバッテリの残量が閾値よりも低下する残量低下タイミングを予測する予測手段（例えば２０１）と、
前記車両の駐車開始後の前記車両の駐車地域の気温予報を取得する気温予報取得手段（例えば２０１）と、
前記メインバッテリの電力を用いて前記サブバッテリの補充電を行う補充電タイミングを、前記予測手段が予測した前記残量低下タイミングよりも前のタイミングに設定する設定手段（例えば２０１）と、を備え、
前記設定手段は、前記気温予報に基づいて前記補充電タイミングを設定する。
この実施形態によれば、車両のメインバッテリの消耗を抑えながらバッテリ上がりを抑制することが可能となる。

２．上記実施形態の管理装置では、
前記車両の駐車後の使用タイミングを予測する（例えばＳ４０３）使用予測手段を備え、
前記設定手段は、前記使用予測手段が予測した前記使用タイミングよりも前に前記予測手段が予測した前記残量低下タイミングが到来する場合に、前記補充電タイミングを設定する。
この実施形態によれば、車両の次回使用時までに補充電を完了させることが可能となる。

３．上記実施形態の管理装置では、
前記設定手段は、気温が高いタイミングを優先して前記補充電タイミングを設定する。
この実施形態によれば、補充電に適した気温条件を満たすタイミングで補充電を行うことが可能となる。

４．上記実施形態の管理装置では、
前記メインバッテリは、前記車両のモータを駆動するための電源であり、
前記サブバッテリは、前記メインバッテリよりも低電圧出力のバッテリであり、前記車両の電装品の電源である。
この実施形態によれば、電気自動車のサブバッテリの補充電を適切に行うことが可能となる。

５．上記実施形態の管理装置は、
前記車両の車載器（例えば１０７）と通信可能に接続されており、
前記設定手段が設定した前記補充電タイミングに、前記車載器に対して前記補充電の開始指示を送信する（例えばＳ４０７）指示手段を備える。
この実施形態によれば、車両のメインバッテリの消耗を抑えながら、管理装置側から補充電の指示を行うことが可能となる。

３．上記実施形態の管理装置では、
前記残量情報取得手段は、前記車載器から前記残量情報を取得し、
前記気温予報取得手段は、気温予報サーバ（例えば１３０）から通信回線を介して所定期間分の前記気温予報を取得する。
この実施形態によれば、取得した残量情報と所定期間の気温予報とに基づいて、管理装置側で補充電タイミングを予測することが可能となる。

７．上記実施形態の管理装置では、
前記管理装置は、前記車両に搭載された車載器であり、
前記管理装置は、
前記設定手段が設定した前記補充電タイミングで、前記サブバッテリの補充電を行う充電器を作動させる制御手段を備える。
この実施形態によれば、車両の車載器により、補充電のタイミングを設定することが可能となる。

８．上記実施形態の情報処理方法は、
メインバッテリとサブバッテリとを有する車両の前記サブバッテリの残量を管理する管理装置（例えば１００）が行う情報処理方法であって、
前記車両の駐車開始時の前記サブバッテリの残量情報を取得する残量情報取得工程（例えばＳ４０１）と、
前記残量情報に基づいて、前記車両の駐車中に前記サブバッテリの残量が閾値よりも低下する残量低下タイミングを予測する予測工程（例えばＳ４０２）と、
前記車両の駐車開始後の前記車両の駐車地域の気温予報を取得する気温予報取得工程（例えばＳ４０５）と、
前記メインバッテリの電力を用いて前記サブバッテリの補充電を行う補充電タイミングを、前記予測工程により予測した前記残量低下タイミングよりも前のタイミングに設定する設定工程（例えばＳ４０６）と、を備え、
前記設定工程では、前記気温予報に基づいて前記補充電タイミングを設定する。
この実施形態によれば、車両のメインバッテリの消耗を抑えながらバッテリ上がりを抑制することが可能となる。

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

２０１：処理部、２０２：記憶部、２０３：通信部

Claims (8)

1. メインバッテリとサブバッテリとを有する車両の前記サブバッテリの残量を管理する管理装置であって、
   前記車両の駐車開始時の前記サブバッテリの残量情報を取得する残量情報取得手段と、
   前記残量情報に基づいて、前記車両の駐車中に前記サブバッテリの残量が閾値よりも低下する残量低下タイミングを予測する予測手段と、
   前記車両の駐車開始後の前記車両の駐車地域の気温予報を取得する気温予報取得手段と、
   前記メインバッテリの電力を用いて前記サブバッテリの補充電を行う補充電タイミングを、前記予測手段が予測した前記残量低下タイミングよりも前のタイミングに設定する設定手段と、を備え、
   前記設定手段は、前記気温予報に基づいて前記補充電タイミングを設定する、
   ことを特徴とする管理装置。
2. 前記車両の駐車後の使用タイミングを予測する使用予測手段を備え、
   前記設定手段は、前記使用予測手段が予測した前記使用タイミングよりも前に前記予測手段が予測した前記残量低下タイミングが到来する場合に、前記補充電タイミングを設定する、
   ことを特徴とする、請求項１に記載の管理装置。
3. 前記設定手段は、気温が高いタイミングを優先して前記補充電タイミングを設定することを特徴とする、請求項１又は２に記載の管理装置。
4. 前記メインバッテリは、前記車両のモータを駆動するための電源であり、
   前記サブバッテリは、前記メインバッテリよりも低電圧出力のバッテリであり、前記車両の電装品の電源である、
   ことを特徴とする、請求項１乃至３の何れか一項に記載の管理装置。
5. 前記管理装置は、前記車両の車載器と通信可能に接続されており、
   前記管理装置は、
   前記設定手段が設定した前記補充電タイミングに、前記車載器に対して前記補充電の開始指示を送信する指示手段を備える、
   ことを特徴とする、請求項１乃至４の何れか一項に記載の管理装置。
6. 前記残量情報取得手段は、前記車載器から前記残量情報を取得し、
   前記気温予報取得手段は、気温予報サーバから通信回線を介して所定期間分の前記気温予報を取得する、
   ことを特徴とする、請求項５に記載の管理装置。
7. 前記管理装置は、前記車両に搭載された車載器であり、
   前記管理装置は、
   前記設定手段が設定した前記補充電タイミングで、前記サブバッテリの補充電を行う充電器を作動させる制御手段を備える、
   ことを特徴とする、請求項１乃至４の何れか一項に記載の管理装置。
8. メインバッテリとサブバッテリとを有する車両の前記サブバッテリの残量を管理する管理装置が行う情報処理方法であって、
   前記車両の駐車開始時の前記サブバッテリの残量情報を取得する残量情報取得工程と、
   前記残量情報に基づいて、前記車両の駐車中に前記サブバッテリの残量が閾値よりも低下する残量低下タイミングを予測する予測工程と、
   前記車両の駐車開始後の前記車両の駐車地域の気温予報を取得する気温予報取得工程と、
   前記メインバッテリの電力を用いて前記サブバッテリの補充電を行う補充電タイミングを、前記予測工程により予測した前記残量低下タイミングよりも前のタイミングに設定する設定工程と、を備え、
   前記設定工程では、前記気温予報に基づいて前記補充電タイミングを設定する、
   ことを特徴とする情報処理方法。

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