JP2023128235A - 内燃機関の排気管 - Google Patents

Abstract

【課題】内側の排気管と外側の排気管の隙間の密封に用いられた環状弾性部材の熱による劣化を抑制することができる内燃機関の排気管を提供することを課題とする。【解決手段】小径排気管２における挿入端部２ａには、外周面２ｂを覆う筒状覆い部３が設けられており、筒状覆い部３の内周面３ａと外周面２ｂとの間には、筒状空間２ｃが形成されている。筒状空間２ｃにおける挿入端部２ａの先端側は、環状接続部４にて密封されており、筒状空間２ｃにおける挿入端部２ａの先端側とは反対の側は、開口されている。大径排気管５における被挿入端部５ａの内径φ２は、筒状覆い部３の外径φ１よりも大きく、挿入端部２ａが、被挿入端部５ａに挿入されて、大径排気管５に対して小径排気管２が相対的に摺動可能となっている。筒状覆い部３の外周面３ｂにおける筒状空間２ｃの開口側と、大径排気管５の内周面５ｂとの間は、Ｏリング６によって密封されている。【選択図】図２

Description

本発明は、小径排気管の一方端の側が大径排気管の一方端の側に挿入され、大径排気管に対して小径排気管が相対的に摺動可能となるように接続されている内燃機関の排気管に関する。

従来、排気マニホルド等、高温の排気ガスが流れる排気管においては、熱膨張による歪みが発生するため、その歪みを吸収する構造が採用されている。例えば、排気管を敢えて分割し、一方の端部を他方の端部に挿入し、相対的に摺動可能となるように再接続した部分を形成する。その接続部分においては、一方の排気管が他方の排気管内をスライド可能となるので、排気管の軸方向の熱膨張による歪みを吸収できる。

このような排気管における再接続部分から、管内を流れる排気ガスが漏れ出るのを防ぐために、内側の排気管と外側の排気管の隙間を密封する必要がある。一般的にはゴム製のＯリングが用いられるが、ゴム等の樹脂は、高温にさらされることで劣化し、金属製の排気管に比べると短期間にて接続部分の密封性が維持できなくなってしまう。

例えば特許文献１では、内筒が挿入される外筒の内周面に、多数条の環状溝を形成し、内筒と外筒とを所定のはめ合い精度を以て嵌合している。これにより、そもそもＯリングが不要となり、ゴムの劣化によるガス漏れの懸念は無くなるもの、としている。なお、内側の排気管と外側の排気管の隙間の密封性の確保については、ラビリンスシールと同等の効果が期待できると開示されている。

実全昭５５－１６３４２５号公報

しかしながら、排気管の接続部分に対し、確実に密封性を確保するには、やはりゴム製のＯリング等のシール部材を用いるのが最適である。ただ、上記したようにこのようなシール部材は、高温にさらされることで劣化するので、そのような環境下で、いかに熱による劣化を抑制し、シール部材の寿命を延ばすかが課題であった。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、内側の排気管と外側の排気管の隙間の密封に用いられた環状弾性部材の熱による劣化を抑制することができる内燃機関の排気管を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために本開示による内燃機関の排気管は、小径排気管の一方端の側が、大径排気管の一方端の側に挿入されて前記大径排気管に対して前記小径排気管が相対的に摺動可能となるように接続されている、内燃機関の排気管であって、前記小径排気管における前記大径排気管に挿入される側である小径排気管挿入側の端部には、前記小径排気管の外周面を周方向に連続して覆うとともに挿入方向に所定の長さを有する筒状覆い部が設けられており、前記筒状覆い部は、前記小径排気管と、径方向に隙間を有しつつ前記小径排気管挿入側の端部のみにおいて接続されており、前記大径排気管における前記小径排気管が挿入される側である大径排気管挿入側の端部の内径は、前記筒状覆い部の外径よりも大きな径に設定されており、前記小径排気管の前記小径排気管挿入側が、前記大径排気管の前記大径排気管挿入側に挿入されて、前記大径排気管に対して前記小径排気管が相対的に摺動可能となるように接続されており、前記筒状覆い部の前記小径排気管挿入側とは反対側の端部において、前記筒状覆い部と前記大径排気管との径方向の間隙は、周方向に連続する環状弾性部材によって封止されている。

これによれば、排気ガスから小径排気管に伝わった熱が、小径排気管から環状弾性部材に直に伝わることがなくなる。つまり、環状弾性部材は、小径排気管の外周面ではなく、隙間を挟んで存在する筒状覆い部の外周面に位置している。よって、環状弾性部材までの伝熱においては、まず小径排気管挿入側の端部における接続部位を経由して筒状覆い部まで熱が移動しなければならない。さらに、環状弾性部は、筒状覆い部において、小径排気管挿入側の端部とは反対側、つまり、環状接続部から距離が取られた位置に配置されているので、熱の更なる移動が必要となっている。このように、排気ガスから小径排気管に伝わった熱が環状弾性部材まで伝わり難くしている。したがって、内側の排気管と外側の排気管の隙間の密封に用いられた環状弾性部材の熱による劣化を抑制することができる排気管を提供することが可能となる。

上記内燃機関の排気管において、前記筒状覆い部の外周面には、周方向に連続する溝である環状溝部が形成されており、前記環状弾性部材は、前記環状溝部に装着されていても良い。

これによれば、環状溝部に装着する環状弾性部材としてゴム製のＯリングを使用した場合、大径排気管の内周面に対してＯリングは均一に接触し押圧される。したがって、例えば大径排気管の内周面または筒状覆い部の外周面に塗って固着させるようなシール部材を環状弾性部材として使用する場合と比較して、滑らかに摺動可能となるので、より環状弾性部材の劣化を抑制することができる。

上記内燃機関の排気管において、前記環状弾性部材は、前記筒状覆い部の外周面と前記大径排気管の内周面のいずれか一方に、固着されていても良い。

これによれば、環状溝部の形成が不要な分、それだけ筒状覆い部を薄肉化して、その断面積を小さくすることができる。伝熱量は断面積に比例するため、筒状覆い部の断面積が小さくなれば、その分だけ筒状覆い部の伝熱量についても小さくなる。したがって、環状溝部の形成に必要な厚みを有する筒状覆い部を設ける場合と比較して、環状弾性部材に伝わる熱が低減される。また、内燃機関停止後についても放熱しやすい。その結果、より環状弾性部材の劣化を抑制することができる。

上記内燃機関の排気管において、前記内燃機関には、排気ガスを排出する複数の排気ポートが設けられており、複数の前記排気ポートから排出された排気ガスは、排気マニホルドにてまとめられており、前記排気マニホルドは、それぞれの前記排気ポートに接続されるそれぞれの支管と、２つ以上の前記支管が接続されてそれぞれの前記支管からの排気ガスをまとめる中間管と、２つ以上の前記中間管が接続されてそれぞれの中間管からの排気ガスをまとめる主管と、を有しており、前記中間管の一部において、前記大径排気管に対して前記小径排気管が摺動可能となるように接続されても良い。

これによれば、一般的にシリンダヘッドは熱膨張しにくく、排気マニホルドは、このようなシリンダヘッドに固定されて、しかも排気系で高温の排気ガスが最初に流れる部分である。そのため、他の排気管と比較して、熱膨張による歪みが大きく、環状弾性部材も高温にさらされる。したがって、環状弾性部材の熱による劣化を抑制する効果の恩恵が大きい。

上記内燃機関の排気管において、前記内燃機関は、２つのシリンダヘッドを有するＶ型エンジンであって、一方のシリンダヘッドには第一排気マニホルド、他方のシリンダヘッドには第二排気マニホルドがそれぞれ接続され、前記第一排気マニホルドから排出された排気ガスと、第二排気マニホルドから排出された排気ガスを合流させる排気合流部を有しており、前記排気合流部の一部において、前記大径排気管に対して前記小径排気管が摺動可能となるように接続されていても良い。

これによれば、Ｖ型エンジンの両シリンダヘッドは熱膨張しにくく、第一、第二排気マニホルドは、このような両シリンダヘッドに固定されて、しかも排気系で高温の排気ガスが最初に流れる部分である。そして、例えば排気合流部の一区間である排気管（クロスオーバパイプ）は、長さが比較的長く設定されており、両シリンダヘッドが熱膨張しにくいのと相まって、他の排気管と比較して、熱膨張による歪みが大きく、環状弾性部材に対する負荷も大きい。したがって、環状弾性部材の熱による劣化をより抑制する効果の恩恵が大きい。

実施形態１に係るスライド機構付排気管が適用された排気マニホルドを示す図である。 実施形態１に係るスライド機構付排気管におけるスライド機構の要部を示す断面図である。 実施形態２に係るスライド機構付排気管におけるスライド機構の要部を示す断面図である。 Ｖ型エンジンのクロスオーバパイプにスライド機構付排気管を適用した場合を示す図である。

●［実施形態１に係るスライド機構付排気管（図１、２）］
図１、２を用いて、本発明に係る排気管としてのスライド機構付排気管の実施形態１について説明する。図１は、実施形態１に係るスライド機構付排気管が適用された排気マニホルドを示す図である。図２は、スライド機構付排気管におけるスライド機構の要部を説明するための断面図である。

図１に示すように排気マニホルド１２は、内燃機関１０におけるシリンダヘッド１１に対して取り付けられている。排気マニホルド１２は、例えばフランジ部１３がシリンダヘッド１１に対してボルト（図示せず）にて締め付けられ固定されている。

シリンダヘッド１１には、排気ポートの開口部８ａ～８ｄが直線上に並んで、例えば４つ設けられている。排気マニホルド１２は、シリンダヘッド１１の開口部８ａ～８ｄに対応して、４つの支管９ａ～９ｄを有している。支管９ａ～９ｄは、フランジ部１３に取り付けられて、一体となっている。フランジ部１３とシリンダヘッド１１の間には図示しないガスケットが挟まれている。支管９ａ～９ｄには、シリンダヘッド１１の開口部８ａ～８ｄ（排気ポート）から排出された排気ガスが流入される。支管９ａ～９ｄに流入する排気ガスは、内燃機関１０における各気筒の燃焼室で発生した、高温の排気ガスである。排気マニホルド１２は、支管９ａ～９ｄから流入した排気ガスを最終的に主管１４に集めるために用いられており、主管１４の手前にて、排気ガスが合流する区間である中間管１５ａ、１５ｂを有している。

中間管１５ａ、１５ｂは、全体で、複数の支管９ａ～９ｄのうち両端の支管９ａ、９ｄ同士をつなぐようにほぼ直線状に延びている。中間管１５ａ、１５ｂは、全体で、両端の支管９ａ、９ｄとの接続部の間にて、それ以外の支管９ｂ、９ｃにも接続されている。具体的には、中間管１５ａには、支管９ａ、９ｂが接続されており、それぞれの支管９ａ、９ｂからの排気ガスがまとめられる。また、中間管１５ｂには、支管９ｃ、９ｄが接続されており、それぞれの支管９ｃ、９ｄからの排気ガスがまとめられる。

中間管１５ａ、１５ｂでは、支管９ａ～９ｄより排出された高温の排気ガスが合流し、合流した排気ガスは、主管１４にてまとめられている。したがって、中間管１５ａ、１５ｂにおいては、内燃機関１０の作動に応じて排気ガスから熱が伝わり、内燃機関１０の停止に応じて放熱し、特に軸方向に熱膨張や収縮が繰り返される。そのため、その熱膨張量差を吸収すべく、一部の区間にスライド機構を有している。スライド機構付排気管１は、このような中間管１５ａ、１５ｂの一部として備えられたものである。スライド機構付排気管１は、例えば、中間管１５ａにおいて、支管９ａより排出された排気ガスが、支管９ｂより排出された排気ガスに合流するまでの区間を形成している。

図２に示すようにスライド機構付排気管１は、小径排気管２と大径排気管５を有している。小径排気管２は、中間管１５ａにおいて、支管９ａ側へと繋がる排気管である。大径排気管５は、中間管１５ａにおいて、支管９ｂ側へと繋がる排気管である。スライド機構付排気管１は、小径排気管２の挿入端部２ａが、大径排気管５の被挿入端部５ａに挿入されてスライドできる構造となっており、両者が相対的に摺動可能となるように接続されている。

小径排気管２の挿入端部２ａには、筒状覆い部３が設けられている。筒状覆い部３は、円筒形状であり、小径排気管２の大径排気管５に対する挿入方向の長さとして、所定の長さＤが設定されている。後述するように、長さＤができる限り長くしたほうが、大きな効果が得られる。筒状覆い部３は、小径排気管２と、径方向に隙間を有しつつ小径排気管２の挿入端部２ａのみにおいて接続されている。小径排気管２の挿入端部２ａには、径方向に有する隙間として筒状空間２ｃが、筒状覆い部３との接続個所として環状接続部４が設けられている。筒状覆い部３は、小径排気管２とともに筒状空間２ｃを形成している。筒状空間２ｃは、筒状覆い部３の内周面３ａと、小径排気管２の外周面２ｂとの間に形成された、周方向に連続する筒状の空間である。筒状覆い部３は、外周面３ｂに環状溝３ｃを有している。このように、小径排気管２の外周面２ｂではなく、小径排気管２の外周面２ｂを周方向に連続して覆う筒状覆い部３に環状溝３ｃが設けられている。環状溝３ｃには、Ｏリング６が装着される。

筒状覆い部３は、環状接続部４によって小径排気管２に接続されている。環状接続部４は、小径排気管２の挿入端部２ａにおいて、より先端側にて形成されるのが望ましい。例えば、一つのブランク材を深絞り成形することにより、一体で連続した筒状覆い部３および環状接続部４が形成されるようにしてもよい。また、例えば、小径排気管２とは別体の筒状覆い部３を、溶接加工により接続し、その結果、環状接続部４が形成されるようにしてもよい。このような環状接続部４によって、筒状空間２ｃの両端のうち一方の側は、密封される。つまり、筒状空間２ｃにおいて密封される側は、小径排気管２における大径排気管５に挿入される側の最も先端である。なお、筒状空間２ｃにおける他方の側、つまり、環状接続部４によって密封される側の反対側は、開口している。

大径排気管５における被挿入端部５ａには、内径としてφ２が設定されている。内径φ２は、筒状覆い部３の外径φ１よりも大きく設定されている。したがって、小径排気管２の挿入端部２ａが、大径排気管５の被挿入端部５ａに挿入された場合、スライドできる構造となっており、大径排気管５に対して小径排気管２が相対的に摺動可能となるように接続されている。Ｏリング６は、筒状覆い部３の外周面３ｂと大径排気管５の内周面５ｂの間を密封している。Ｏリング６は、小径排気管２と大径排気管５が接続された際、外周面が大径排気管５の内周面５ｂに押されることによって、内周面が環状溝３ｃに押し付けられて、圧縮されている。このように、スライド機構付排気管１は、小径排気管２の挿入端部２ａが、大径排気管５の被挿入端部５ａに挿入されて、スライドできる構造となっており、熱膨張により発生し得る歪みを吸収する。しかも、スライド機構付排気管１は、環状接続部４やＯリング６によって、管内が完全に密封されており、排気ガスを外部に漏らさずして下流（例えば主管１４）へ流すことが可能な排気管として機能する。

Ｏリング６は、環状接続部４から極力離れた位置に装着されるのが望ましい。排気ガスの熱は、小径排気管２から環状接続部４に伝わり、さらに環状接続部４から筒状覆い部３へと伝わっていく。そのため、Ｏリング６に伝わる伝熱量を最大限に低減すべく、筒状覆い部３の外周面３ｂにおいては、できる限り筒状空間２ｃが開口する側（環状接続部４によって密封される側の反対側）に環状溝３ｃが設けられている。Ｏリング６は、このように環状接続部４から極力離れた位置に設けられた環状溝３ｃに装着されている。

以上のように、スライド機構付排気管１によれば、排気ガスから小径排気管２に伝わる熱が、小径排気管２からＯリング６に直に伝わることがなくなる。つまり、Ｏリング６は、小径排気管２の外周面２ｂではなく、隙間を挟んで存在する筒状覆い部３の外周面３ｂに位置している。よって、Ｏリング６までの伝熱においては、まず小径排気管２の挿入端部２ａにおける接続部位である環状接続部４を経由して筒状覆い部３まで熱が移動しなければならない。さらに、Ｏリング６は、筒状覆い部３において、小径排気管２の挿入端部２ａ側とは反対側（隙間が開口する側）、つまり、環状接続部４から距離が取られた位置に配置されている。しかも、環状接続部４についても、Ｏリング６から極力離れるように、小径排気管２の挿入端部２ａの先端に設けられている。そのため、Ｏリング６に熱が伝わるまでに、熱の更なる移動が必要となっており、筒状覆い部３に設定される長さＤの値が大きければ大きいほど、それだけ大きな効果が得られる。このように、排気ガスから小径排気管２に伝わった熱がＯリング６まで伝わり難くしている。したがって、小径排気管２と大径排気管５との接続部分の密封に用いられたＯリング６の熱による劣化を抑制することができる。

また、一般的にシリンダヘッド１１は熱膨張しにくく、排気マニホルド１２は、このようなシリンダヘッド１１に固定されて、しかも排気系で高温の排気ガスが最初に流れる部分である。そのため、他の排気管と比較して、熱膨張による歪みが大きく、Ｏリング６も高温にさらされる。したがって、Ｏリング６の熱による劣化を抑制する効果の恩恵が大きい。

●［実施形態２に係るスライド機構付排気管（図３）］
実施形態２について図３を用いて説明する。実施形態２は、上述の実施形態１とほぼ同様に形成されている。図３に示すように、実施形態２に係るスライド機構付排気管２１は、筒状覆い部２３を有している。筒状覆い部２３は、実施形態１にかかる筒状覆い部３と異なり、環状溝３ｃが形成されていない。言い換えれば、筒状覆い部２３は、Ｏリング６が装着される環状溝３ｃが形成できないほど薄肉化されている。

スライド機構付排気管２１は、Ｏリング６が装着される代わりに、筒状覆い部２３の外周面３ｂに、ゴム材２６を有している。ゴム材２６は、筒状覆い部３の外周面３ｂと大径排気管５の内周面５ｂの間を密封している。ゴム材２６は、例えば、筒状覆い部２３の外周面３ｂに塗って、時間を置いて乾かした結果、外周面３ｂに固着されたものである。なお、ゴム材２６は、大径排気管５の内周面５ｂに固着させてもよい。

本発明の内燃機関の排気管は、本実施の形態で説明した外観、構成、構造等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、各実施形態において、大径排気管５に設定された内径φ２は、あくまで被挿入端部５ａにおける内径として設定されたものである。したがって、例えば被挿入端部５ａ以外における大径排気管５の内径を絞って、小径排気管２と同じ内径としても良い。小径排気管２についても同様に、筒状覆い部３の外径φ１が内径φ２より小さければ良いのであって、例えば、挿入端部２ａ以外における小径排気管２の内径について拡径し、大径排気管５と同じ内径としても良い。

また、実施形態１において、シリンダヘッド１１には、排気ポートの開口部８ａ～８ｄが４つ設けられ、これに応じて４つの支管９ａ～９ｄを有する排気マニホルド１２を例に説明した。排気マニホルドが有する支管の数はこれに限られず、排気ポートの開口部の数に合わせて、例えば６つの支管を有するものであっても良い。

また、実施形態１において、小径排気管２における挿入端部２ａの先端の端面は、筒状覆い部３と、環状接続部４と、小径排気管２とが全て面一となっている（図２参照）。しかし、小径排気管２と筒状覆い部３が環状接続部４によって接続されていれば、各部端面が面一である必要は無く、例えば小径排気管２の端面が突出していても良い。

また、実施形態２において、薄肉化する対象が筒状覆い部２３のみとされているが、筒状覆い部２３に加えて、大径排気管５の被挿入端部５ａも薄肉化しても良い。ゴム材２６には、排気ガスから大径排気管５に伝わった熱も伝わってくる。薄肉化する対象を筒状覆い部２３と大径排気管５の被挿入端部５ａとすることで、ゴム材２６に伝わる伝熱量をより抑えることができる。

また、実施形態１において、スライド機構付排気管１は、中間管１５ａ、１５ｂにおいて、支管９ａより排出された排気ガスが支管９ｂより排出された排気ガスに合流するまでの中間管１５ａの一部に形成されるものとして説明した。しかし、排気マニホルド１２の熱膨張による歪みを吸収し得る区間であればよく、例えば、支管９ｄより排出された排気ガスが支管９ｃより排出された排気ガスに合流するまでの中間管１５ｂの一部にて、形成されるものであってもよい。

さらに、スライド機構付排気管は、排気マニホルド１２における中間管１５ａ、１５ｂに限らず、他の排気管において、軸方向に熱による変位が発生する部位全てに適用できる。例えば、Ｖ型エンジンの両シリンダヘッド間を接続するクロスオーバパイプの一部の区間にスライド機構付排気管を形成してもよい。

具体的には、図４に示すようにＶ型エンジンである内燃機関３０は、左シリンダヘッド１１ａには左側排気マニホルド１２ａ、右シリンダヘッド１１ｂには右側排気マニホルド１２ｂがそれぞれ接続されている。内燃機関３０は、左側排気マニホルド１２ａから排出された排気ガスと、右側排気マニホルド１２ｂから排出された排気ガスを合流させる排気合流部３６を有している。具体的には、排気合流部３６は、両排気ガスが最終的に合流する最終合流部３４とクロスオーバパイプ３５を含む。クロスオーバパイプ３５は、右側排気マニホルド１２ｂから最終合流部３４までを繋ぐ排気管である。例えばこのようなクロスオーバパイプ３５の一部の区間に、スライド機構付排気管３１ａ、３１ｂが形成されていてもよい。

クロスオーバパイプ３５は、長さが比較的長く設定されており、シリンダヘッド１１ａ、１１ｂが熱膨張しにくいのと相まって、他の排気管と比較して、熱膨張による歪みが大きく、環状弾性部材（例えばＯリング）に対する負荷も大きい。したがって、環状弾性部材の熱による劣化をより抑制する効果の恩恵が大きい。

１、２１、３１ａ、３１ｂ スライド機構付排気管
２ 小径排気管
２ａ 挿入端部
２ｂ 外周面
２ｃ 筒状空間
３、２３ 筒状覆い部
３ａ 内周面
３ｂ 外周面
３ｃ 環状溝
４ 環状接続部
５ 大径排気管
５ａ 被挿入端部
５ｂ 内周面
６ Ｏリング
８ａ～８ｄ 開口部
９ａ～９ｄ 支管
１０、３０ 内燃機関
１１ シリンダヘッド
１１ａ 左シリンダヘッド
１１ｂ 右シリンダヘッド
１２ 排気マニホルド
１２ａ 左側排気マニホルド
１２ｂ 右側排気マニホルド
１３ フランジ部
１４ 主管
１５ａ、１５ｂ 中間管
２６ ゴム材
３４ 最終合流部
３５ クロスオーバパイプ
３６ 排気合流部

Claims (5)

1. 小径排気管の一方端の側が、大径排気管の一方端の側に挿入されて前記大径排気管に対して前記小径排気管が相対的に摺動可能となるように接続されている、内燃機関の排気管であって、
   前記小径排気管における前記大径排気管に挿入される側である小径排気管挿入側の端部には、前記小径排気管の外周面を周方向に連続して覆うとともに挿入方向に所定の長さを有する筒状覆い部が設けられており、
   前記筒状覆い部は、前記小径排気管と、径方向に隙間を有しつつ前記小径排気管挿入側の端部のみにおいて接続されており、
   前記大径排気管における前記小径排気管が挿入される側である大径排気管挿入側の端部の内径は、前記筒状覆い部の外径よりも大きな径に設定されており、
   前記小径排気管の前記小径排気管挿入側が、前記大径排気管の前記大径排気管挿入側に挿入されて、前記大径排気管に対して前記小径排気管が相対的に摺動可能となるように接続されており、
   前記筒状覆い部の前記小径排気管挿入側とは反対側の端部において、前記筒状覆い部と前記大径排気管との径方向の間隙は、周方向に連続する環状弾性部材によって封止されている、
   内燃機関の排気管。
2. 請求項１に記載の内燃機関の排気管であって、
   前記筒状覆い部の外周面には、周方向に連続する溝である環状溝部が形成されており、
   前記環状弾性部材は、前記環状溝部に装着されている、
   内燃機関の排気管。
3. 請求項１に記載の内燃機関の排気管であって、
   前記環状弾性部材は、前記筒状覆い部の外周面と前記大径排気管の内周面のいずれか一方に、固着されている、
   内燃機関の排気管。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の排気管であって、
   前記内燃機関には、排気ガスを排出する複数の排気ポートが設けられており、
   複数の前記排気ポートから排出された排気ガスは、排気マニホルドにてまとめられており、
   前記排気マニホルドは、
   それぞれの前記排気ポートに接続されるそれぞれの支管と、
   ２つ以上の前記支管が接続されてそれぞれの前記支管からの排気ガスをまとめる中間管と、
   ２つ以上の前記中間管が接続されてそれぞれの前記中間管からの排気ガスをまとめる主管と、
   を有しており、
   前記中間管の一部において、
   前記大径排気管に対して前記小径排気管が摺動可能となるように接続されている、
   内燃機関の排気管。
5. 請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の排気管であって、
   前記内燃機関は、２つのシリンダヘッドを有するＶ型エンジンであって、一方のシリンダヘッドには第一排気マニホルド、他方のシリンダヘッドには第二排気マニホルドがそれぞれ接続され、前記第一排気マニホルドから排出された排気ガスと、第二排気マニホルドから排出された排気ガスを合流させる排気合流部を有しており、
   前記排気合流部の一部において、前記大径排気管に対して前記小径排気管が摺動可能となるように接続されている、
   内燃機関の排気管。

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