JP2023125183A - 情報処理装置、情報処理方法、プログラム及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】学習期間を要することなく運転者の運転行動を推定し、当該運転者に適切な運転支援を行うことが可能な情報処理装置、情報処理方法、プログラム及び記録媒体を提供することを目的とする。【解決手段】車両の運転者の挙動に基づいて、運転者に１の進路変更の意志が生じた時点である意志発生時点を特定する意志発生時点特定部と、車両の運転者の挙動に基づいて運転者が１の進路変更の実行を決意した時点である決意時点を特定する決意時点特定部と、１の進路変更が実行された時点である実行時点を特定する実行時点特定部と、意志発生時点、決意時点及び実行時点のそれぞれの特定結果に基づいて、１の進路変更がなされた場所における進路変更の難易度を特定する難易度特定部と、を有することを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、情報処理装置、情報処理方法、プログラム及び記録媒体に関する。

運転者が行う運転操作を推定し、当該運転操作を行うための運転支援を実施する運転支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、運転操作を行う前の予備動作のパターン及び当該運転操作を行う際の自車両の周辺状況を学習用モデルとして学習させ、現在の運転者の動作及び周辺状況を学習済みモデルに照合することで運転者が行う運転操作を推定し、当該推定結果に応じた告知を行う運転支援装置が開示されている。

特開２０１７－１２９９７３号公報

特許文献１に記載の運転支援装置においては、例えば、運転者が車線変更を行う場合の予備動作としての安全確認動作のパターンが多岐にわたるために、実用的なレベルの学習結果が得られるまでに長い時間を要することが問題の１つとして挙げられる。

また、運転支援装置によって告知がなされるタイミングによっては、例えば車線変更を行う直前に上記告知がなされた場合には、運転者にとって当該告知が煩わしいと感じることが問題の１つとして挙げられる。

本発明は、上記した点に鑑みてなされたものであり、学習期間を要することなく運転者の運転行動を推定し、当該運転者に適切な運転支援を行うことが可能な情報処理装置、情報処理方法、プログラム及び記録媒体を提供することを目的とする。

請求項１に記載の情報処理装置は、車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者に１の進路変更の意志が生じた時点である意志発生時点を特定する意志発生時点特定部と、前記車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者が前記１の進路変更の実行を決意した時点である決意時点を特定する決意時点特定部と、前記１の進路変更が実行された時点である実行時点を特定する実行時点特定部と、前記意志発生時点、前記決意時点及び前記実行時点のそれぞれの特定結果に基づいて、前記１の進路変更がなされた場所における進路変更の難易度を特定する難易度特定部と、を有することを特徴とする。

請求項７に記載の情報処理方法は、意志発生時点特定部が、車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者に１の進路変更の意志が生じた時点である意志発生時点を特定する意志発生時点特定ステップと、決意時点特定部が、前記車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者が前記１の進路変更の実行を決意した時点である決意時点を特定する決意時点特定ステップと、実行時点特定部が前記１の進路変更が実行された時点である実行時点を特定する実行時点特定ステップと、難易度特定部が、前記意志発生時点、前記決意時点及び前記実行時点のそれぞれの特定結果に基づいて、前記１の進路変更がなされた場所における進路変更の難易度を特定する難易度特定ステップと、を有することを特徴とする。

請求項８に記載のプログラムは、コンピュータに実行させるためのプログラムであって、意志発生時点特定部が、車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者に１の進路変更の意志が生じた時点である意志発生時点を特定する意志発生時点特定ステップと、決意時点特定部が、前記車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者が前記１の進路変更の実行を決意した時点である決意時点を特定する決意時点特定ステップと、実行時点特定部が前記１の進路変更が実行された時点である実行時点を特定する実行時点特定ステップと、難易度特定部が、前記意志発生時点、前記決意時点及び前記実行時点のそれぞれの特定結果に基づいて、前記１の進路変更がなされた場所における進路変更の難易度を特定する難易度特定ステップと、を前記コンピュータに実行させることを特徴とする。

請求項９に記載の記録媒体は、上記プログラムが記録されている記録媒体である。

実施例１に係る車両の前席部分の構成及び車両の前方風景を示す図である。 実施例１に係る車載装置の構成の一例を示すブロック図である。 実施例１に係る車載装置に記憶される各評価要素のレベルに対応する評価指標の表を示す図である。 実施例１に係る車載装置に記憶される各評価要素のレベルに対応する評価指標の表を示す図である。 実施例１に係る車載装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１に係る車載装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１に係る車載装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１に係る車載装置によって生成される運転行動のシーンの各々についてのスコアの経時変化を示すグラフである。 応用例に係る難易度特定システムの構成を示す図である。 応用例に係るサーバ装置の構成の一例を示すブロック図である。 応用例に係るサーバ装置によって生成される車線変更の難易度を示す難易度マップの一例を示す図である。 応用例に係るサーバ装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。 応用例に係るサーバ装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。 応用例に係るサーバ装置によって判定される難易度の判定基準の表を示す図である。 応用例に係るサーバ装置に記憶される車両ごとの車線変更の難易度データの表を示す図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照して具体的に説明する。なお、図面において同一の構成要素については同一の符号を付け、重複する構成要素の説明は省略する。

図１は、実施例１に係る移動体としての車両Ｍの前席部分の構成及び車両Ｍの前方風景を示す図である。

車載装置１０は、車両Ｍ内に設置されたタッチパネルディスプレイ１２、スピーカー１３、ＧＮＳＳ受信機１４及び車内撮影カメラ１５に接続されており、これらを制御する制御部を含む。車載装置１０は、車両Ｍの前席のダッシュボードＤＢ内の中央部に配置されている。

タッチパネルディスプレイ１２は、車載装置１０の制御に基づいて画面表示を行うディスプレイと、車両Ｍの搭乗者からの入力操作を受け付けるタッチパネルとが組み合わされている表示装置である。タッチパネルディスプレイ１２には、例えば、地図に車両Ｍの現在の位置が重畳されたナビゲーション画像が表示される。本実施例において、タッチパネルディスプレイ１２は、ダッシュボードＤＢの中央部に配されている。

スピーカー１３は、車載装置１０の制御に基づいて音声を出力する音声出力装置である。本実施例において、スピーカー１３は、２つのＡピラーＡＰの各々にそれぞれ設けられている。

ＧＮＳＳ受信機１４は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）衛星からの信号（ＧＮＳＳ信号）を受信する受信機である。ＧＮＳＳ受信機１４は、受信したＧＮＳＳ信号を車載装置１０に送信する。本実施例において、ＧＮＳＳ受信機１４は、ダッシュボードＤＢ上に配されている。

車内撮影カメラ１５は、車両Ｍの内部の状況を撮影する撮像装置である。本実施例において、車内撮影カメラ１５は、車両Ｍの運転者の顔を撮影するカメラである。本実施例において、車内撮影カメラ１５は、車両Ｍ内の天井のルームミラーＲＭの近傍に設けられている。

フロントカメラ１６は、車両Ｍの外部の状況を撮影する撮像装置である。本実施例において、フロントカメラ１６は、車両Ｍの前方を撮影するカメラである。本実施例において、フロントカメラ１６は、ダッシュボードＤＢ上に配されている。

本実施例において、車載装置１０は、車内撮影カメラ１５によって撮影される車両Ｍの運転者の顔の画像に基づいて運転者の視線の向きを検出する。また、車載装置１０は、検出した運転者の視線の向き及びルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳの各々と運転者の視点との相対位置に基づいて、運転者によるルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳのそれぞれのミラーの確認挙動を検出する。

なお、上記した車両Ｍの前席部分における車載装置１０、タッチパネルディスプレイ１２、スピーカー１３、ＧＮＳＳ受信機１４、車内撮影カメラ１５及び、フロントカメラ１６の各々の位置は例示に過ぎず、これらは他の位置に配されていてもよい。

図１においては、車両Ｍが片側二車線の道路の左車線を走行中であり、車両Ｍの前方を車両ＭＡが走行している様子を示している。図１においては、車両Ｍの運転者が車両ＭＡの速度が遅いと感じたことをして追い越しを行おうと考えている、すなわち図中右車線に一度車線変更をしようと考えている状態を示している。

本実施例において、車載装置１０は、車両Ｍの運転者の挙動、車両Ｍの挙動、車両Ｍの位置情報及び車両Ｍの周囲の状況に基づいて、車両Ｍの運転者がこれから行おうとする運転行動を推定する。具体的には、車載装置１０は、車両Ｍの運転者の挙動、車両Ｍの挙動、車両Ｍの位置情報及び車両Ｍの周囲の状況に基づいて、各々が運転行動のシーンである直進、右折、左折、右車線変更及び左車線変更についてスコアをそれぞれ算出し、当該スコアに基づいて車両Ｍの運転者の現在の運転行動のシーンが、上記列挙した運転行動のシーンのいずれであるかを推定する。

例えば、図１において、車載装置１０は、車両Ｍの運転者がルームミラーＲＭ及び右サイドミラーＲＳの確認挙動を行ったこと、及び車両Ｍが片側二車線の道路の左車線を走行中であることを検出し、当該挙動に基づいて、各々が上記したシーンの各々に対応する複数のスコアを算出する。そして、当該スコアの算出結果において右車線変更を示すスコアが最も高かったことをして、車両Ｍの運転者がこの後に行おうと考えている運転行動が右車線変更であると推定する。

本実施例において、車載装置１０は、運転行動の推定結果が右車線変更又は左車線変更である場合に、当該車線変更のスコアに基づいて、運転者に車線変更の意志が生じているか否かを判定する。なお、本明細書においては、「車線変更の意志が生じている」とは、運転者が車線変更を実際に行うことを決意しているか否かには拘わらず、車線変更をしたいという意向が運転者に生じた後の状態を示す。従って言い換えれば、車載装置１０は、運転者が車線変更を行いたいという意向を有している状態であるか否かを判定する。

また、本実施例において、車載装置１０は、運転行動の推定結果が右車線変更又は左車線変更である場合に、当該車線変更のスコアに基づいて、運転者が車線変更を実際に行おうという決意をしたか否かを判定する。言い換えれば、車載装置１０は、運転者が車線変更を行うことを決心した状態であるか否かを判定する。

本実施例において、車載装置１０は、運転者に車線変更の意志が生じていると判定した場合又は運転者に車線変更の意志について決意がなされたと判定した場合に、運転者に対して当該判定結果に応じた告知を出力する。

図２は、実施例１に係る車載装置１０の構成の一例を示すブロック図である。本実施例において、車載装置１０は、図１に示したデバイスのほか、車外撮影カメラシステム１６Ｓ、加速度センサ１７及び生体センサ１８の各々に接続されている。

車外撮影カメラシステム１６Ｓは、車両Ｍの外部の状況を撮影する上記したフロントカメラ１６を含む撮像装置からなる撮像システムである。本実施例において、車外撮影カメラシステム１６Ｓは、車両Ｍの前方を撮像するフロントカメラ１６、側方及び後方を撮像可能に構成される複数のカメラ（図示せず）からなる。例えば、車外撮影カメラシステム１６Ｓを構成するカメラは、フロントカメラ１６、２つのサイドカメラ、リアカメラとして個別に車両Ｍに搭載されている。サイドカメラは例えばサイドミラーに取り付けられ、リアカメラは、例えばバックウインドウまたはその周辺に取り付けられている。

加速度センサ１７は、車両Ｍの進行方向、すなわち前後方向の加速度と、車両Ｍの進行方向に直交する方向、すなわち車両Ｍの横方向の加速度とを測定可能に構成される加速度センサである。なお、加速度センサ１７は、３軸加速度センサでも良い。また、加速度センサ１７は、３軸のジャイロセンサと３軸の加速度センサからなる６軸慣性センサ等であってもよい。

生体センサ１８は、車両Ｍの運転者の生体情報を検出する生体センサである。本実施例において、生体センサ１８は、車両Ｍを運転中の運転者の心拍数を測定する。本実施例において、生体センサ１８は、車両Ｍの座席の背もたれ部に内蔵されており、運転者が座席に着席している際に運転者の心拍数を測定する。

なお、生体センサ１８は、シートベルトやハンドル等、他の場所に取り付けられていてもよい。また、運転者のスマートフォンやスマートウォッチが、車載装置１０と通信可能に接続されており、当該スマートフォンやスマートウォッチが生体センサ１８となってもよい。

本実施例において、車載装置１０は、システムバス２１を介して、制御部２２と、通信部２３と、入力部２４と、出力部２５と、大容量記憶装置２６とが協働する装置である。

制御部２２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２２Ａ、ＲＯＭ（Read Only Memory）２２Ｂ、ＲＡＭ（Random Access Memory）２２Ｃ等により構成され、コンピュータとして機能する。そして、ＣＰＵ２２Ａが、ＲＯＭ２２Ｂや大容量記憶装置２６に記憶されている各種プログラムを読み出し実行することにより各種機能を実現する。

通信部２３は、制御部２２の指示に従って外部機器とデータの送受信を行う通信装置である。通信部２３は、例えば、ネットワークに接続するためのＮＩＣ（Network Interface Card）である。

上記した各種プログラムは、例えば、他のサーバ装置等からネットワークを介して取得されるようにしてもよいし、記録媒体に記録されて各種ドライブ装置を介して読み込まれるようにしてもよい。すなわち、大容量記憶装置２６に記憶される各種プログラム（後述する車載装置１０における処理を実行するためのプログラムを含む）は、ネットワークを介して伝送可能であるし、また、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して譲渡することが可能である。

入力部２４は、車載装置１０の制御部２２と、タッチパネルディスプレイ１２、ＧＮＳＳ受信機１４、車内撮影カメラ１５、車外撮影カメラシステム１６Ｓ、加速度センサ１７及び生体センサ１８の各々とを通信可能に接続されているインタフェース部である。

本実施例において、制御部２２は、ＧＮＳＳ受信機１４が受信したＧＮＳＳ信号を入力部２４を介して取得する。すなわち、制御部２２は、ＧＮＳＳ受信機１４からのＧＮＳＳ信号に基づいて車両Ｍの位置情報を取得する位置情報取得部として機能する。

本実施例において、制御部２２は、上記したように、車内撮影カメラ１５によって撮像される車両Ｍの運転者の顔の画像を入力部２４を介して取得する。また、上記したように、制御部２２は、取得した運転者の顔の画像に基づいて運転者の視線の向きを取得する。

本実施例において、制御部２２は、上記したように、車外撮影カメラシステム１６Ｓによって撮像される車両Ｍの周囲の画像を入力部２４を介して取得する。制御部２２は、例えば、取得した車両Ｍの後方の画像に基づいて車両Ｍに後方から接近する車両がいるか否かを判別する。すなわち、制御部２２は、車両Ｍの周囲の状況を取得する周囲状況情報取得部として機能する。

本実施例において、制御部２２は、上記したように、加速度センサ１７によって測定される車両Ｍの進行方向の加速度及び車両Ｍの進行方向に対して横方向の加速度を入力部２４を介して取得する。言い換えれば、制御部２２は、車両Ｍの挙動を示す車両挙動情報を取得する車両挙動情報取得部として機能する。

本実施例において、制御部２２は、上記したように、生体センサ１８によって測定される車両Ｍの運転者の生体情報を入力部２４を介して取得する。すなわち、制御部２２は、生体情報取得部として機能する。本実施例において、制御部２２は、運転者の心拍数を取得する。

出力部２５は、車載装置１０の制御部２２と、タッチパネルディスプレイ１２及びスピーカー１３とを通信可能に接続されているインタフェース部である。制御部２２は、出力部２５を介してタッチパネルディスプレイ１２に映像または画像信号を送信して表示する。また、制御部２２は、出力部２５を介してスピーカー１３に音声信号を送信して音を出力する。

大容量記憶装置２６は、例えば、ハードディスク装置、ＳＳＤ（solid state drive）、フラッシュメモリ等により構成されており、オペレーティングシステムや、端末用のソフトウェア等の各種プログラムを記憶する記憶デバイスである。

大容量記憶装置２６の評価指標データベース（以下、評価指標ＤＢと称する）２６Ａは、上記した運転行動のシーンの各々についてスコアを算出するために用いられる評価指標を示す数値情報が格納されているデータベースである。

本実施例において、制御部２２は、上記評価指標をスコア算出式に導入することで、直進、右折、左折、右車線変更及び左車線変更の各々のシーンのスコアを算出し、当該スコアに基づいて、車両Ｍの運転者の現在の運転行動のシーンが、上記列挙した運転行動のシーンのいずれであるかを推定する。

大容量記憶装置２６の地図情報データベース（以下、地図情報ＤＢと称する）２６Ｂは、地図情報が格納されているデータベースである。本実施例において、制御部２２は、地図情報ＤＢ２６Ｂに格納されている地図情報と上記した車両Ｍの位置情報とに基づいて、車両Ｍが現在走行している道路の種別情報及び走行車線の情報を取得する。

本実施例において、制御部２２は、上記したように、運転者の視線の向き及びルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳの各々と運転者の視点との相対位置に基づいて、運転者によるルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳのそれぞれのミラーの確認挙動を検出する。

制御部２２は、ルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳのいずれかのミラーの確認挙動を検出したことをして、運転者のミラー確認挙動の監視が必要な期間である第１のミラー確認挙動監視期間（以下、単に第１の監視期間とも称する）が開始したものと判定する。

本実施例において、制御部２２は、第１の監視期間において１０秒間連続してミラー確認挙動が検出されなかったことをして当該第１の監視期間が終了したと判定する。具体的には、制御部２２は、第１の監視期間内においてミラー確認挙動が検出される度に秒数のカウントをリセットし、最後のミラー確認挙動から１０秒間連続してミラー確認挙動が検出されなかったことをして第１の監視期間が終了したと判定する。

また、本実施例において、制御部２２は、ルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳのいずれかのミラーの確認挙動を検出したことをして、運転者のミラー確認挙動の監視が必要な期間である第２のミラー確認挙動監視期間（以下、単に第２の監視期間とも称する）が開始したものと判定する。

本実施例において、制御部２２は、第２の監視期間において５秒間連続してミラー確認挙動が検出されなかったことをして当該第２の監視期間が終了したと判定する。具体的には、制御部２２は、第２の監視期間内においてミラー確認挙動が検出される度に秒数のカウントをリセットし、最後のミラー確認挙動から５秒間連続してミラー確認挙動が検出されなかったことをして第２の監視期間が終了したと判定する。

ここで、図３及び図４を用いて、大容量記憶装置２６の評価指標ＤＢ２６Ａに格納されているデータについて説明する。

図３は、上記した運転行動のシーンの各々についてのスコアを算出するために用いられる評価指標のうち、ミラー確認挙動に関する評価指標を示す表ＴＢ１（以下、評価指標ＴＢ１と称する）である。

評価指標ＴＢ１において、一番左の「評価要素」の項目は、運転者のミラー確認挙動において評価対象となる要素を示すものである。左から２番目の「数値範囲」の項目は、評価要素によって示される数値を複数の範囲に分けて示したものである。また、左から３番目の「レベル」の項目は、上記した数値範囲に応じて定められている各評価要素のレベルを示している。

評価指標ＴＢ１において、一番右の「シーン別の評価指標」の項目は、各々が運転行動のシーンを示す「１．直進」、「２．右折」、「３．左折」、「４．右車線変更」及び「５．左車線変更」における、上記したレベルに応じて定められている評価指標を示すものである。本実施例においては、評価指標ＴＢ１を参照して特定される評価指標を用いて、上記したシーンの各々についてスコアを算出する。

ここで、図３を参照して、上記した「評価要素」に示している各要素について詳しく説明する。まず、「ミラー確認頻度Ｘａ」は、上記した第１の監視期間中において、車両Ｍの運転者によるルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳのいずれかのミラーの確認回数を第１の監視期間が開始してからの経過時間で割ることで算出されるミラーの確認頻度を示すものである。

次に、「ミラー確認間隔Ｘｂ」は、上記した第１の監視期間中において、車両Ｍの運転者がルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳのいずれかのミラーを確認してから次にルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳのいずれかのミラーを確認するまでの時間間隔をミラー確認ごとに示すものである。

次に、「ルームミラー確認回数Ｘｃ」、「右サイドミラー確認回数Ｘｄ」及び「左サイドミラー確認回数Ｘｅ」の各々は、上記した第２の監視期間中において、ルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳの各々の確認回数をそれぞれ集計して示すものである。例えば、本実施例においては、「右サイドミラー確認回数Ｘｄ」の回数が多いほど「２．右折」及び「４．右車線変更」の評価指標が高くなるように定められている。

最後に、「右サイドミラー・ルームミラー交互確認回数Ｘｆ」及び「左サイドミラー・ルームミラー交互確認回数Ｘｇ」は、上記した第２の監視期間中において、ルームミラーＲＭと右サイドミラーＲＳとを交互に確認した回数及びルームミラーＲＭと左サイドミラーＬＳとを交互に確認した回数をそれぞれ示すものである。例えば、本実施例においては、「左サイドミラー・ルームミラー交互確認回数Ｘｇ」の回数が多いほど「３．左折」及び「５．左車線変更」の評価指標が高くなるように定められている。

本実施例において、制御部２２は、上記した第１の監視期間においては「ミラー確認頻度Ｘａ」及び「ミラー確認間隔Ｘｂ」の各々を取得し、上記した第２の監視期間においては「ルームミラー確認回数Ｘｃ」、「右サイドミラー確認回数Ｘｄ」、「左サイドミラー確認回数Ｘｅ」、「右サイドミラー・ルームミラー交互確認回数Ｘｆ」及び「右サイドミラー・ルームミラー交互確認回数Ｘｇ」の各々を取得する。すなわち、本実施例において、制御部２２は、ミラー確認挙動に関するミラー確認情報を取得するミラー確認情報取得部として機能する。

次に図４を参照する。図４は、上記した運転行動のシーンの各々についてのスコアを算出するために用いられる評価指標のうち、車両Ｍの現在位置と、車両Ｍの周囲状況と、車両Ｍの挙動と、上記したミラー確認挙動以外の運転者の挙動とに関する評価指標を示す表ＴＢ２（以下、評価指標ＴＢ２と称する）である。評価指標ＴＢ２における各項目の説明については評価指標ＴＢ１と同様であるため説明を省略する。

ここで、図４を参照して「評価要素」に示される各要素について詳しく説明する。まず、「走行道路種別Ｘｈ」は、上記した地図情報ＤＢ２６Ｂに格納されている地図情報及び車両Ｍの位置情報に基づいて特定される車両Ｍの走行中の道路種別を示すものである。例えば、本実施例においては、車両Ｍが高速道路を走行している場合に「２．右折」及び「３．左折」の評価指標が他のシーンに比べて低くなるように定められている。

次に、「走行車線Ｘｉ」は、地図情報及び車両Ｍの位置情報に基づいて特定される車両Ｍの走行中の車線を示すものである。例えば、本実施例においては、車両Ｍが片側複数車線のうち一番右の車線を走行している場合に、「３．左折」の評価指標が他のシーンに対する指標に比べて低く定められ、「４．右車線変更」の評価指標が、さらに右には車線がないので、「３．左折」の評価指標よりもさらに低くなるように定められている。

次に、「自車両の周囲における他車両の状況Ｘｊ」は、上記した車外撮影カメラシステム１６Ｓによって撮影される撮像画像に基づいて、車両Ｍの周囲における他車両の走行状態を特定した結果を示すものである。例えば、本実施例においては、車両Ｍの側方を他車両が走行している場合に、「４．右車線変更」及び「５．左車線変更」の評価指標が他のシーンに比べて低くなるように定められている。

次に、「自車両の加減速Ｘｋ」は、上記した加速度センサ１７によって測定される車両Ｍの進行方向の加速度及び進行方向に対して横方向の加速度に基づいて、車両Ｍの現在の加減速の状態を示すものである。例えば、本実施例においては、車両Ｍが進行方向に加速中であることを取得した場合に、「２．右折」及び「３．左折」の評価指標が他のシーンに比べて低くなるように定められている。

次に、「ウインカーの操作Ｘｌ」は、車両Ｍの運転者によって操作される右ウインカー又は左ウインカーの操作状態を示すものである。例えば、本実施例においては、運転者によって右ウインカーが操作されている場合に、「２．右折」及び「４．右車線変更」の評価指標が他のシーンに比べて大きくなるように定められており、「３．左折」及び「５．左車線変更」の評価指標が他のシーンに比べて低くなるように定められている。

最後に、「運転者の心拍数Ｘｍ」は、上記した生体センサ１８による車両Ｍの運転者の心拍数の測定結果を示すものである。例えば、車線変更の判断が求められるような場合においては、運転者の運転に対する緊張度合いが単に直進行動を行うよりも高くなるために、運転者の心拍数が大きくなるものと推定できる。そのため、本実施例においては、運転者の心拍数が大きくなるほど「１．直進」以外のシーンの評価指標が高くなるように定められている。

［運転者の運転行動の推定］
以下に、本実施例における運転者の運転行動の推定方法について説明する。本実施例において、制御部２２は、現在が上記した第１の監視期間又は第２の監視期間である場合に、上記した評価指標ＴＢ１及び評価指標ＴＢ２を参照し、各々の評価要素に対応するレベルを取得し、当該レベルに応じた評価指標を抽出する。

本実施例において、制御部２２は、取得する評価指標を用いて運転行動のシーンの各々についてスコアを逐次算出する。具体的には、制御部２２は、評価指標ＴＢ１及び評価指標ＴＢ２を参照して上記したレベルに対応する評価指標を抽出し、以下のスコア算出式としての確率算出式（ｆｎ）に導入することで、直進（ｆ１）、右折（ｆ２）、左折（ｆ３）、右車線変更（ｆ４）及び左車線変更（ｆ５）の各々における実行可能性を示す確率をそれぞれ算出する。

本実施例において、制御部２２は、上記確率算出式（ｆｎ）によって算出される直進（ｆ１）、右折（ｆ２）、左折（ｆ３）、右車線変更（ｆ４）及び左車線変更（ｆ５）の各々の確率を互いに比較して、最も高い確率を示すシーンを運転者が行おうとしている運転行動として推定する。例えば、制御部２２は、シーンの各々についての確率のうち右車線変更（ｆ４）の確率が最も高かったことをして、車両Ｍの運転者が次に行おうとしている運転行動が右車線変更であると推定する。

［車線変更の意志判定処理］
以下に、本実施例において、制御部２２によって車両Ｍの運転者が次に行おうとしている運転行動が右車線変更又は左車線変更であると推定された場合における、当該車線変更の意志判定処理について説明する。

本実施例において、制御部２２は、上記したように、推定された車線変更のスコアに基づいて、運転者に車線変更の意志が生じているか否かの判定を行う。すなわち、本実施例において、制御部２２は、運転者に車線変更の意志が生じているか否かを判定する意志判定部として機能する。

本実施例において、制御部２２は、推定された車線変更のスコアが第１の閾値以上である場合に運転者に車線変更の意志が生じていると判定する。具体的には、例えば、制御部２２は、上記した右車線変更の実行可能性を示す確率が４０％以上である場合に、運転者に車線変更の意志が生じていると判定する。

また、本実施例において、制御部２２は、上記したように、推定された車線変更のスコアに基づいて、運転者によって車線変更の意志について決意がなされたか否かの判定を行う。

本実施例において、制御部２２は、推定された車線変更のスコアが第２の閾値以上である場合に運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたと判定する。具体的には、例えば、制御部２２は、上記した右車線変更の実行可能性を示す確率が７０％以上である場合に、運転者に車線変更の意志について決意がなされたものと判定する。

本実施例において、制御部２２は、車両Ｍの運転者の現在の状態が、上記した車線変更の意志が生じている状態であるか、又は車線変更の意志について決意がなされた状態であるかに基づいて、運転者に対してスピーカー１３を介して告知を出力する。

具体的には、制御部２２は、運転者に車線変更の意志が生じていると判定した場合には、当該車線変更を行う上でのサポートをするためのアナウンスや、車両Ｍの位置情報に基づいた警告等を出力する。例えば、運転者が目的地を設定している場合において運転者に右車線変更の意志が生じていると判定された場合には、制御部２２は、「次は左折なので右車線変更せずに左車線をキープして下さい。」等の告知を出力する。車両Ｍの運転者は、当該告知を受けて、右車線変更することを取り止めることができる。

一方で、制御部２２は、運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたと判定された場合には、当該決意がなされてから実際に車線変更が行われるまでの時間が短いことが想定されるために、上記車線変更の意志が生じていると判定された場合よりも単純な告知を出力する。

例えば、制御部２２は、車線変更の意志についての決意がなされたと判定された場合に、「周辺車両に注意して下さい」等の警告を出力する。また、例えば、制御部２２は、運転者が車線変更時にウインカーを出し忘れている場合には、「ウインカーを出し忘れています。」等の警告を出力する。なお、上記した告知は、音声に限らず、単なるブザー音等であってもよい。

このように、本実施例においては、運転者の運転行動が車線変更であると推定された場合に、当該車線変更の現在の状態に応じて、運転者に対して提供するサービスの種別を変化させることができる。

以下に、本実施例における車載装置１０の具体的な動作について図５～７を用いて説明する。図５は、車載装置１０の制御部２２において実行される挙動監視ルーチンＲＴ１を示すフローチャートである。

制御部２２は、例えば、車載装置１０に電源が投入されたことをして挙動監視ルーチンＲＴ１を開始する。なお、挙動監視ルーチンＲＴ１は、車載装置１０の電源が入っている限り制御部２２によって繰り返し実行される。

まず、制御部２２は、運転者によるミラー確認挙動があったか否かを判定する（ステップＳ１０１）。具体的には、制御部２２は、上記したように、車内撮影カメラ１５から取得した運転者の顔の画像に基づいて、運転者の視線の向きを検出する。そして、当該検出した視線の向き及びルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳの各々と運転者の視点との相対位置に基づいて、運転者によってルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳのいずれかの確認がなされたか否かを判定する。

制御部２２は、ミラー確認挙動がなかったと判定すると（ステップＳ１０１：ＮＯ）、すなわち運転者によりルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳのいずれの確認もなされていないと判定すると、挙動監視ルーチンＲＴ１を終了する。

制御部２２は、ミラー確認挙動があったと判定すると（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ミラー確認挙動の監視を開始するための監視期間開始信号を出力する（ステップＳ１０２）。具体的には、制御部２２は、例えば車両Ｍの運転者が右車線変更を思い立って右サイドミラーＲＳを確認したことをしてミラー確認挙動があったと判定し、車両Ｍの運転者のミラー確認挙動の監視が必要な期間が開始したものと判定する。

制御部２２は、ステップＳ１０２の後に、ステップＳ１０１と同様にミラー確認挙動があったか否かを判定する（ステップＳ１０３）。制御部２２は、ミラー確認挙動があったと判定すると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３を繰り返し実行する。すなわち、制御部２２は、運転者によってミラー確認挙動が繰り返し行われる限り上記判定を繰り返し実行する。

制御部２２は、ミラー確認挙動がなかったと判定すると（ステップＳ１０３：ＮＯ）、最後のミラー確認挙動から１０秒経過したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。制御部２２は、ミラー確認挙動から１０秒経過していないと判定すると（ステップＳ１０４：ＮＯ）、再びステップＳ１０３を実行してミラー確認挙動があったか否かを判定する。

制御部２２は、ミラー確認挙動から１０秒経過したと判定すると（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、監視期間終了信号を出力する（ステップＳ１０５）。すなわち、制御部２２は、ミラー確認挙動から１０秒経過したことをして、運転者のミラー確認挙動の監視が必要な期間が終了したと判定する。制御部２２は、ステップＳ１０５の後に挙動監視ルーチンＲＴ１を終了する。

図６は、車載装置１０の制御部２２において実行される運転行動推定ルーチンＲＴ２を示すフローチャートである。制御部２２は、例えば、車載装置１０に電源が投入されたことをして運転行動推定ルーチンＲＴ２を開始する。なお、運転行動推定ルーチンＲＴ２は、車載装置１０の電源が入っている限り制御部２２によって繰り返し実行される。

まず、制御部２２は、上記した挙動監視ルーチンＲＴ１において、現在がミラー確認挙動の監視期間中であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。すなわち、制御部２２は、運転者によるミラー確認挙動を検出したことをして、現在が運転者のミラー確認挙動の監視が必要な期間であるか否かを判定する。制御部２２は、ミラー確認挙動の監視期間中ではないと判定すると（ステップＳ２０１：ＮＯ）、運転行動推定ルーチンＲＴ２を終了する。

制御部２２は、ミラー確認挙動の監視期間中であると判定すると（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、各評価要素のレベルを取得する（ステップＳ２０２）。具体的には、制御部２２は、上記したように、評価指標ＤＢ２６Ａを参照して、車両Ｍの運転者の挙動、車両Ｍの挙動、車両Ｍの位置情報及び車両Ｍの周囲の状況についての評価要素の各々が示す状態又は数値に応じたレベルを取得する。

制御部２２は、ステップＳ２０２において各評価要素のレベルを取得すると、運転行動のシーンの各々についてスコアを算出する（ステップＳ２０３）。本実施例において、制御部２２は、上記したように、評価指標ＤＢ２６Ａを参照して上記レベルに対応する評価指標を用いて、直進、右折、左折、右車線変更及び左車線変更の各々の発生可能性を示す確率を算出する。

具体的には、制御部２２は、図３及び４に示す表を参照して特定した評価指標を上記したスコア算出式に導入することで、直進、右折、左折、右車線変更及び左車線変更の各々の発生可能性を示す確率を算出する。

制御部２２は、ステップＳ２０３の後に、運転行動のシーンの各々について算出したスコアを互いに比較することで運転者の運転行動を推定する（ステップＳ２０４）。具体的には、直進、右折、左折、右車線変更及び左車線変更の各々の発生可能性を示す確率のうち最も高い確率を示すシーンを、運転者がこれから行おうとしている運転行動として推定する。制御部２２は、ステップＳ２０４の後に運転行動推定ルーチンＲＴ２を終了する。

図７は、車載装置１０の制御部２２において実行される意志判定処理ルーチンＲＴ３を示すフローチャートである。制御部２２は、例えば、車載装置１０に電源が投入されたことをして意志判定処理ルーチンＲＴ３を開始する。なお、意志判定処理ルーチンＲＴ３は、車載装置１０の電源が入っている限り制御部２２によって繰り返し実行される。

まず、制御部２２は、上記した運転行動推定ルーチンＲＴ２による推定結果としての運転行動が車線変更（右車線変更又は左車線変更）であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。制御部２２は、運転行動の推定結果が車線変更ではないと判定すると（ステップＳ３０１：ＮＯ）、すなわち運転行動の推定結果が直進、右折及び左折のいずれかである場合に意志判定処理ルーチンＲＴ３を終了する。

制御部２２は、運転行動の推定結果が車線変更であると判定すると（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、上記スコア算出式によって算出された車線変更のスコアが第１の閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。本実施例においては、上記したように、推定された車線変更の確率が第１の閾値以上であるか否かを判定する。

制御部２２は、車線変更の確率が第１の閾値以上ではないと判定すると（ステップＳ３０２：ＮＯ）、すなわち車線変更の確率が第１の閾値に満たないために当該車線変更の起こり得る確率が低いとみなすと、意志判定処理ルーチンＲＴ３を終了する。

制御部２２は、車線変更の確率が第１の閾値以上であると判定すると（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、運転者に車線変更の意志が生じていると判定する（ステップＳ３０３）。すなわち、制御部２２は、運転者がこれから車線変更を行おうとする意向を有しているものと判定する。

制御部２２は、ステップＳ３０３の後に、上記スコア算出式によって算出された車線変更のスコアが第２の閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。本実施例においては、上記したように、推定された車線変更の確率が第２の閾値以上であるか否かを判定する。

制御部２２は、車線変更の確率が第２の閾値以上であると判定すると（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたと判定する（ステップＳ３０５）。すなわち、制御部２２は、運転者が車線変更を行う決心がついたものと判定する。

制御部２２は、車線変更の確率が第２の閾値以上ではないと判定するか（ステップＳ３０４：ＮＯ）、又はステップＳ３０５の後に車線変更の状態の判定結果に応じた告知を出力する（ステップＳ３０６）。すなわち、制御部２２は、運転者に車線変更の意志が生じているか、又は運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたかに応じて、運転者に対して出力する告知を変更する。

例えば、制御部２２は、上記したように、運転者に車線変更の意志が生じていると判定した場合には、運転者が目的地を設定している際に「次は左折なので右車線変更せずに左車線をキープして下さい。」等の告知を出力する。また、例えば、制御部２２は、運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたと判定した場合には、「周辺車両に注意して下さい」等の単純な警告を出力する。

制御部２２は、ステップＳ３０６において上記判定結果に応じた告知を出力した後に意志判定処理ルーチンＲＴ３を終了する。

本実施例によれば、上記した挙動監視ルーチンＲＴ１及び運転行動推定ルーチンＲＴ２により、車両Ｍの運転者の挙動、車両Ｍの挙動及び車両Ｍの周囲の状況に基づいて、運転者がどのような運転行動を行おうとしているのかを推定することができる。すなわち、上記したスコア算出式を用いることにより、運転行動の予備動作のパターンの学習期間を設けることなく運転者の運転行動を即座に推定することができる。

また、本実施例によれば、上記した意志判定処理ルーチンＲＴ３により、運転者に車線変更の意志が生じているか、又は運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたかに応じて、運転者に対して出力する内容を変更することができる。そのため、本実施例によれば、現在の状態応じたサービスを適切なタイミングで提供することができる。

特に、運転者に車線変更の意志が生じている状態で告知を受けた運転者は、実際に車線変更をするまでに時間的な余裕があるために、当該告知に応じて運転行動を変更することができる。また、車線変更の意志についての決意がなされた状態で告知を受けた運転者は、既に車線変更することを決心しているために、単純な告知のみを受け入れることができ、運転行動の変更を促す告知等がなされて煩わしく感じることを防ぐことができる。

従って、本実施例によれば、長い学習期間を要することなく瞬時に運転者の運転行動を推定し、適切なタイミングで当該運転者の運転支援を行うことができる。

［各スコアの変化態様の一例］
ここで、図８を用いて、上記したスコア算出式によって算出されるシーンの各々についてのスコアの変化態様について説明する。図８は、スコア算出式としての確率算出式（ｆｎ）によって算出されるシーンの各々についての確率の経時変化を示すグラフである。図８において、横軸には時間を、縦軸には確率（％）を示している。

また、図８において、二点鎖線は上記した「直進（ｆ１）」の確率変化を、一点鎖線は上記した「右折（ｆ２）」の確率変化を、破線は上記した「左折（ｆ３）」の確率変化を、実線は上記した「右車線変更（ｆ４）」の確率変化を、点線は上記した「左車線変更（ｆ５）」の確率変化をそれぞれ示している。図８においては、上記した第１の閾値としての確率の閾値Ｔｈ１を４０％に設定している。また、上記した第２の閾値としての確率の閾値Ｔｈ２を７０％に設定している。

図８において、制御部２２は、右車線変更の確率が閾値Ｔｈ１を超えたことをして、運転者に車線変更の意志が生じたものとして特定する。本実施例においては、右車線変更の確率と閾値Ｔｈ１とが重なる地点Ｐ１が、車線変更の意志が生じていると判定した意志発生時点Ｐ１である。

また、図８において、制御部２２は、右車線変更の確率が閾値Ｔｈ２を超えたことをして、運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたものとして特定する。本実施例においては、右車線変更の確率と閾値Ｔｈ２とが重なる地点Ｐ２が、車線変更の意志についての決意がなされていると判定した決意時点Ｐ２である。

本実施例において、制御部２２は、車両Ｍの挙動に基づいて車線変更が実行されたことを検出したことをして、シーンの各々についての確率の算出を終了する。例えば、図８においては、地点Ｐ３において右車線変更が実行されたことをして、上記したミラー確認挙動の監視期間をリセットすることにより、シーンの各々についての確率が新たに算出される。本実施例においては、上記した地点Ｐ３が車線変更の実行時点Ｐ３である。

以上のように、車載装置１０の制御部２２は、運転行動のシーンの各々についてスコアを算出し、当該スコアの比較に基づいて運転行動が車線変更であると推定された場合に、上記した閾値に基づいて現在の状態を判定することができる。

なお、本実施例において、制御部２２は、運転行動のシーンの各々についてのスコアとして実行可能性を示す確率を算出し、最も高い確率を示すシーンを運転者の運転行動として推定するとしたが、運転行動の推定の態様はこれに限られない。例えば、制御部２２は、運転行動のシーンの各々について実行されない可能性に関するスコアを算出し、最も低いスコアを示すシーンを運転者が次に行おうとしている運転行動として推定してもよい。すなわち、運転行動のシーンの各々について算出したスコアを互いに比較可能であればよい。

また、本実施例においては、運転行動として「１．直進」、「２．右折」、「３．左折」、「４．右車線変更」及び「５．左車線変更」の５つのシーンのスコアをそれぞれ算出し、互いに比較する態様としたが、車線変更と他のシーンとのスコアが比較可能であればよく、シーンの種類はこれに限られない。例えば、上記のほかに「停止」や「徐行」のシーンが設けられていてもよい。また、例えば、車線変更以外の進路変更として、左折時の左寄せ等の同一車線内における移動を上記シーンに加えてもよい。

本実施例において、制御部２２は、運転者の視線の向き及びルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳの各々と運転者の視点との相対位置に基づいて、ルームミラーＲＭ、右サイドミラーＲＳ及び左サイドミラーＬＳのそれぞれのミラーの確認挙動を検出するとしたがこれに限られない。例えば、制御部２２は、運転者の顔の向きに基づいてミラーの確認挙動を検出してもよく、また、運転者によって直接窓の外を確認する動き等を加味してミラーの確認挙動を検出してもよい。

本実施例においては、上記した評価指標ＴＢ１に示すミラー確認挙動に関する評価要素の各々のレベルを取得し、当該レベルに対応する評価指標に基づいてスコアを算出するとしたが、評価指標ＴＢ１に示す評価要素を全て用いなくてもよい。制御部２２は、ミラー確認挙動として少なくとも「ミラー確認頻度Ｘａ」及び「ミラー確認間隔Ｘｂ」に基づいて上記したスコアを算出できればよい。

なお、本実施例においては、上記した評価指標ＴＢ２に示す評価要素の各々のレベルを取得し、当該レベルに対応する評価指標に基づいてスコアを算出するとしたが、評価指標ＴＢ２に示した評価要素については一例にすぎず、評価要素を増やしてもよく、また減らしてもよい。

例えば、他の評価要素としては、運転者によるハンドル操作時の舵角を取得してもよく、当該舵角の変化に応じて評価指標を定めてもよい。また、例えば、車載装置１０に自車両と他車両との距離を測定可能な距離センサを搭載していてもよく、自車両と他車両との距離に応じて評価指標を定めてもよい。また、例えば、上記した加速度センサ１７によって測定される加速度に基づいて車両Ｍの速度を算出してもよく、当該速度の変化に応じて評価指標を定めてもよい。

本実施例においては、生体センサ１８によって取得される運転者の生体情報として心拍数を測定するとしたがこれに限られず、運転者の呼吸数や血圧を測定可能であってもよく、当該呼吸数や血圧の変化に応じて評価指標を定めてもよい。なお、生体センサ１８は、車両Ｍの運転者が装着可能なウェアラブル機器であってもよい。

また、例えば、車載装置１０の電源が投入された際に、タッチパネルディスプレイ１２に事前登録情報として運転者の運転履歴を入力可能であってもよい。例えば、運転履歴の長さに応じて評価指標を定めてもよい。

本実施例においては、上記した評価指標ＴＢ１、及び評価指標ＴＢ２に示す評価要素の各々のレベルを取得し、当該レベルに対応する評価指標に基づいて、複数の運転行動の各々に対応するスコアを算出し、当該スコアが所定条件を満たした場合に、運転者に車線変更の意志が生じたものとして特定するとしたが、運転者に車線変更の意志が生じたことが特定された後にスコア算出に使用する評価指標は、運転者に車線変更の意志が生じたことが特定される前のスコア算出に使用する評価指標から変更してもよい。

具体的には、大容量記憶装置２６の評価指標ＤＢ２６Ａには、評価指標ＴＢ１として、運転者に車線変更の意志が生じたことが特定される前のスコア算出に使用する評価指標ＴＢ１ａと、運転者に車線変更の意志が生じたことが特定された後にスコア算出に使用する評価指標であって評価指標ＴＢ１ａとは内容が異なる評価指標ＴＢ１ｂとを記憶しておく。

また評価指標ＤＢ２６Ａには、評価指標ＴＢ２として、運転者に車線変更の意志が生じたことが特定される前のスコア算出に使用する評価指標ＴＢ２ａと、運転者に車線変更の意志が生じたことが特定された後にスコア算出に使用する評価指標であって評価指標ＴＢ２ａとは内容が異なる評価指標ＴＢ２ｂとを記憶しておく。

制御部２２は、例えば、運転者に車線変更の意志が生じたことを特定するまでは、評価指標ＴＢ１ａ及び評価指標ＴＢ２ａを参照して、複数の運転行動の各々に対応するスコアを算出し、運転者に車線変更の意志が生じたことを特定した後には、評価指標ＴＢ１ｂ及び評価指標ＴＢ２ｂを参照して、複数の運転行動の各々に対応するスコアを算出する。

運転者に車線変更の意志が生じた後には、運転者は、車線変更が実行可能なタイミングを見つけるためにミラー確認の頻度を増やしたり、前方車両との車間距離を広げたりするなど、運転者や車両の挙動に変化が生じる。このため、例えば、車線変更時に特有な運転者や車両の挙動に、より重み付けした評価指標ＴＢ１ｂ及び評価指標ＴＢ２ｂを、運転者に車線変更の意志が生じたことが特定された後に使用することで、その後の車線変更の決意がなされたことを、より精度よく判定することができる。

本実施例においては、上記した評価指標ＴＢ１、及び評価指標ＴＢ２に示す評価要素の各々のレベルを取得し、当該レベルに対応する評価指標に基づいて算出された車線変更のスコアが第２の閾値以上である場合に運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたと判定するとしたが、車線変更の決意がなされたことの判定は第２の閾値を使用せずに行うようにしてもよい。

具体的には、大容量記憶装置２６の評価指標ＤＢ２６Ａには、評価指標ＴＢ１として、運転者に車線変更の意志が生じたことを特定するためのスコア算出に使用する評価指標ＴＢ１ｃと、評価指標ＴＢ１ｃよりも、車線変更時に特有な運転者の挙動に、より重み付けした評価指標ＴＢ１ｄとを記憶しておく。また評価指標ＤＢ２６Ａには、評価指標ＴＢ２として、運転者に車線変更の意志が生じたことを特定するためのスコア算出に使用する評価指標ＴＢ２ｃと、評価指標ＴＢ２ｃよりも、車線変更時に特有な運転者の挙動に、より重み付けした評価指標ＴＢ２ｄとを記憶しておく。

制御部２２は、評価指標ＴＢ１ｃ、評価指標ＴＢ２ｃ、評価指標ＴＢ１ｄ、及び評価指標ＴＢ２ｄのそれぞれに対応する評価要素の各々のレベルを取得し、当該レベルに対応する評価指標に基づいてスコアを算出する。すなわち、制御部２２は、運転者に車線変更の意志が生じたことを特定するための評価指標に基づく第１のスコアと、それよりも車線変更時に特有な運転者及び車両の挙動に、より重み付けした評価指標に基づく第２のスコアとを同時に算出する。

そのうえで、第１のスコアが上述の第１の閾値を超えたことをして、運転者に車線変更の意志が生じたことを特定し、その後、第２のスコアが第１のスコアを超えたことをして、運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたと判定する。

なお、車線変更に限らず、右折、左折を含む他の進路変更についても、同様の手法で、各進路変更の決意がなされたことを判定することができる。このような方法においても、例えば、車線変更時に特有な運転者や車両の挙動に、より重み付けした評価指標を使用することで、車線変更の決意がなされたことをより精度よく判定することができる。

本実施例において、制御部２２は、上記したように、シーンの各々について算出したスコアを互いに比較することで運転者の運転行動を逐次推定するとしたが、直前に推定された運転行動と因果関係の大きい運転行動又は因果関係の小さい運転行動については、算出したスコアに係数を掛けて補正する態様としてもよい。例えば、制御部２２は、直前に推定された運転行動が右車線変更である場合に、当該運転行動が追い越しに関するものであるとして、次の運転行動を推定する際に「左車線変更」のスコアを上げる態様としてもよい。

また、例えば、制御部２２は、直前に推定された運転行動が左車線変更である場合に、再度左車線変更する可能性が低いものとして、次の運転行動を推定する際に「左車線変更」のスコアを下げる態様としてもよい。

なお、本実施例においては、上記した運転者の運転行動の推定処理及び車線変更推定時における意志判定処理を、移動体としての車両Ｍに搭載されている車載装置１０が実行する例を示したが、当該処理を実行可能な装置構成であればこれに限られない。例えば、車載装置１０の構成を、車載装置１０と通信可能なスマートフォンやタブレット端末等の持ち運び可能な通信端末に適用してもよい。

具体的には、例えば、車載装置１０がミラー確認挙動を検出した際に、車載装置１０から通信端末に上記した評価要素の各々についての状態や数値を示すデータを逐次送信可能であってもよい。上記通信端末は、これを受信してシーンの各々についてスコアを算出し、当該シーンの各々について算出したスコアに基づいて運転行動を推定した結果を車載装置１０に送信する構成としてもよい。

また、上記通信端末は、推定した運転行動が車線変更である場合に、当該車線変更のスコアに基づいて、上記した意志判定処理を実行し、当該意志判定処理の実行結果として車線変更の現在の状態を車載装置１０に送信する構成としてもよい。

また、車載装置１０の大容量記憶装置２６に記憶されている評価指標ＤＢ２６Ａ及び地図情報ＤＢ２６Ｂは、車載装置１０と通信可能なサーバ装置に記憶されていてもよく、車載装置１０から逐次送信される上記した評価要素の各々についての状態や数値を示すデータをサーバ装置が受信することで、運転者の運転行動を推定してもよい。

また、本実施例においては、車載装置１０が運転者の運転行動として車線変更を推定する例について説明したが、これに限定されるものではなく、運転者が次に行おうとする運転行動として、右折、左折、右車線変更及び左車線変更の少なくともいずれかを含む進路変更に関する運転行動を推定してもよい。

［実施例１の応用例］
以下に、実施例１の応用例について説明する。まず、全体のシステム構成について説明する。図９は、応用例に係る難易度特定システム１００の構成を示す図である。図９に示すように、難易度特定システム１００は、サーバ装置３０と複数の車両Ｍの各々にそれぞれ搭載される車載装置１０とを含んで構成される。なお、難易度特定システム１００を構成する車載装置１０の台数は、システムの能力が許す限り何台であっても良い。

難易度特定システム１００において、車載装置１０とサーバ装置３０とは、ネットワークＮＷを介して、例えば、ＴＣＰ／ＩＰ等の通信プロトコルを用いて相互にデータの送受信が可能になっている。サーバ装置３０とネットワークＮＷとの接続は、例えば、４Ｇ（4th Generation）又は５Ｇ（5th Generation）等の移動体通信、Ｗｉ-Ｆｉ（登録商標）等の無線通信によりなされ得る。

図１０は、応用例に係るサーバ装置３０の構成の一例を示すブロック図である。本応用例において、サーバ装置３０は、システムバス３１を介して、制御部３２と、通信部３３と、大容量記憶装置３４とが協働する装置である。

制御部３２は、ＣＰＵ３２Ａ、ＲＯＭ３２Ｂ、ＲＡＭ３２Ｃ等により構成され、コンピュータとして機能する。そして、ＣＰＵ３２Ａが、ＲＯＭ３２Ｂや大容量記憶装置３４に記憶されている各種プログラムを読み出し実行することにより各種機能を実現する。

通信部３３は、制御部３２の指示に従って外部機器とデータの送受信を行う通信装置である。通信部３３は、例えば、ネットワークに接続するためのＮＩＣである。

上記した各種プログラムは、例えば、他のサーバ装置等からネットワークを介して取得されるようにしてもよいし、記録媒体に記録されて各種ドライブ装置を介して読み込まれるようにしてもよい。すなわち、大容量記憶装置３４に記憶される各種プログラム（後述するサーバ装置３０における処理を実行するためのプログラムを含む）は、ネットワークを介して伝送可能であるし、また、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して譲渡することが可能である。

大容量記憶装置３４は、例えば、ハードディスク装置、ＳＳＤ、フラッシュメモリ等により構成されており、オペレーティングシステムや、端末用のソフトウェア等の各種プログラムを記憶する記憶デバイスである。大容量記憶装置３４には、実施例１と同様に、評価指標ＤＢ３４Ａ及び地図情報ＤＢ３４Ｂが格納されている。

本応用例において、サーバ装置３０の制御部３２は、車載装置１０との通信を介して、車載装置１０から逐次送信される、運転者のミラー確認挙動を示す情報、車内撮影カメラ１５及び車外撮影カメラシステム１６Ｓによって撮像される画像情報、車両Ｍの位置情報、車両Ｍの挙動情報等を逐次取得可能に構成される。

本応用例において、制御部３２は、車載装置１０から逐次送信される上記情報を取得し、大容量記憶装置３４の評価指標ＤＢ３４Ａに格納されている評価指標ＴＢ１及び評価指標ＴＢ２に基づいて上記したシーンの各々についてのスコアを算出し、当該スコアに基づいて運転者の運転行動を推定する。すなわち、本応用例においては、上記した挙動監視ルーチンＲＴ１及び運転行動推定ルーチンＲＴ２をサーバ装置３０の制御部３２が実行する。

本応用例において、制御部３２は、運転行動推定ルーチンＲＴ２において運転者の運転行動の推定結果が車線変更であると推定した場合に、車線変更の実行可能性を示す確率が第１の閾値以上であるか否かに基づいて、運転者に車線変更の意志が生じているか否かを判定する。また、制御部３２は、車線変更の実行可能性を示す確率が第２の閾値以上であるか否かに基づいて、運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたか否かを判定する。すなわち、制御部３２は、車線変更の意志判定処理を実行する意志判定処理部として機能する。

本応用例において、制御部３２は、図８に示したように、車線変更についてのスコアに基づいて、運転者に車線変更の意志が生じた地点としての意志発生時点Ｐ１を特定する。すなわち、制御部３２は、意志発生時点特定部として機能する。

また、本応用例において、制御部３２は、車線変更についてのスコアに基づいて、運転者によって車線変更の意志についての決意がなされた地点としての決意時点Ｐ２を特定する。すなわち、制御部３２は、決意時点特定部として機能する。

また、本応用例において、制御部３２は、車両Ｍの挙動に基づいて、推定された車線変更が実行された地点としての実行時点Ｐ３を特定する。すなわち、制御部３２は、実行時点特定部として機能する。

本応用例において、制御部３２は、上記した意志発生時点Ｐ１、決意時点Ｐ２及び実行時点Ｐ３の特定結果に基づいて、運転者によって１の車線変更がなされた場所における車線変更の難易度を特定する。言い換えれば、制御部３２は、難易度特定部として機能する。

具体的には、制御部３２は、意志発生時点Ｐ１の時刻、決意時点Ｐ２の時刻及び実行時点Ｐ３の時刻をそれぞれ記録し、意志発生時点Ｐ１から決意時点Ｐ２までの時間長を示す第１の時間長としての時間長Ｔ１と、決意時点Ｐ２から実行時点Ｐ３までの時間長を示す第２の時間長としての時間長Ｔ２とをそれぞれ算出して取得する。制御部３２は、取得した時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２に基づいて、運転者によって１の車線変更がなされた場所における車線変更の難易度を特定する。

本応用例において、制御部３２は、複数の車両Ｍの各々についてそれぞれ特定した車線変更の難易度に基づいて、地図上の道路の所定区間ごとに車線変更の難易度を示した難易度マップを作成する。より具体的には、制御部３２は、道路の所定区間ごとに、当該所定区間において車線変更を行おうとした複数の車両Ｍから取得した時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２に基づいて定まる難易度を統計的に処理することで、当該所定区間における車線変更の難易度を特定し、当該所定区間と特定された車線変更の難易度を関連付けて地図情報ＤＢ３４Ｂに記憶させることで難易度マップを作成する。

ここで、図１１を参照して難易度マップについて説明する。図１１は、制御部３２によって作成される難易度マップの一例を示す図である。図１１においては、或る高速道路において所定区間ごとに車線変更の難易度を示している（図中矢印が進行方向）。

図１１において、ランプＲＡから本線ＭＬへの合流が発生する区間Ａ１については、例えば、複数の車両において車線変更がしにくい、又は実行できないことを示すデータが得られたことをして、制御部３２によって区間Ａ１における車線変更の難易度が高いものであると設定されている。

また、図１１において、区間Ａ１を過ぎた後の区間である区間Ａ２については、例えば、複数の車両において車線変更に時間を要したものの実行できることを示すデータが得られたことをして、制御部３２によって区間Ａ２における車線変更の難易度が中程度のものであると設定されている。

また、図１１において、区間Ａ１の手前の区間である区間Ａ３については、例えば、複数の車両において車線変更を容易に実行できることを示すデータが得られたことをして、制御部３２によって区間Ａ３における車線変更の難易度が低いものであると設定されている。

サーバ装置３０の制御部３２は、例えば、現在の道路区間において車両Ｍの運転者によって車線変更がなされた際に、上記した時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２を取得し、上記作成した難易度マップに示される難易度別の時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２に照らし合わせることで、現在の運転者の運転能力を評価することができる。

例えば、制御部３２は、運転者が現在の区間において実施した車線変更における時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２が、上記難易度マップの同区間における車線変更の難易度によって示される時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２よりも長いと判定された場合、すなわち運転者の運転能力が基準よりも劣ると判定された場合には、当該判定結果に応じた告知を実施することができる。

以下に、本応用例におけるサーバ装置３０の具体的な動作について図１２及び図１３を用いて説明する。図１２及び図１３は、サーバ装置３０の制御部３２において実行される難易度特定ルーチンＲＴ４を示すフローチャートである。なお、以下の説明においては、挙動監視ルーチンＲＴ１及び運転行動推定ルーチンＲＴ２については、実施例１と同様であるため説明を省略する。

制御部３２は、例えば、車載装置１０に電源が投入されたことをして難易度特定ルーチンＲＴ４を開始する。なお、難易度特定ルーチンＲＴ４は、車載装置１０の電源が入っている限り制御部３２によって繰り返し実行される。

まず、制御部３２は、実施例１と同様に、上記した推定結果が車線変更である場合に、当該車線変更のスコアが第１の閾値以上であるか否かを判定し（ステップＳ３０２）、第１の閾値以上であると判定すると（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、運転者に車線変更の意志が生じていると判定し、そのときの時刻を記録する（ステップＳ４０３）。すなわち、制御部３２は、車線変更のスコアとしての確率が第１の閾値を超えた地点を上記した意志発生時点Ｐ１と特定し、このときの時刻を記録する。

制御部３２は、ステップＳ４０３の後に、実施例１と同様に、車線変更のスコアが第２の閾値以上であるか否かを判定し（ステップＳ３０４）、第２の閾値以上であると判定すると（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたと判定し、そのときの時刻を記録する（ステップＳ４０５）。すなわち、制御部３２は、車線変更のスコアとしての確率が第２の閾値を超えた地点を上記した決意時点Ｐ２と特定し、このときの時刻を記録する。

制御部３２は、ステップＳ４０５の後に、推定された車線変更が実行されたか否かを判定する（ステップＳ４０６）。具体的には、制御部３２は、車両Ｍの挙動に基づいて車両Ｍが現在の車線から隣接する車線に移動したか否かを判定する。例えば、制御部３２は、右車線変更が推定された際に、運転者によってハンドル操作がなされて、車両Ｍの進行方向に対して右方向の加速度が所定値を超えていることを取得したことをして、右車線変更が実行されたものと判定する。

制御部３２は、推定された車線変更が実行されたと判定すると（ステップＳ４０６：ＹＥＳ）、当該車線変更の実行時刻を記録する（ステップＳ４０７）。すなわち、制御部３２は、車両Ｍの挙動に基づいて車線変更が実行された地点を上記した実行時点Ｐ３と特定し、このときの時刻を記録する。

制御部３２は、推定された車線変更が実行されていないと判定すると（ステップＳ４０６：ＮＯ）、所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ４０８）。具体的には、制御部３２は、上記した車線変更の確率が第２の閾値未満である場合には意志発生時点Ｐ１から所定時間が経過したか否かを判定し、上記した車線変更の確率が第２の閾値以上である場合には決意時点Ｐ２から所定時間が経過したか否かを判定する。

制御部３２は、所定時間が経過していないと判定すると（ステップＳ４０８：ＮＯ）、ステップＳ４０６を再び実行し、推定された車線変更が実行されたか否かを判定する。制御部３２は、所定時間が経過したと判定するか（ステップＳ４０８：ＹＥＳ）、又はステップＳ４０７の後に、上記記録した時刻の各々に基づいて車両Ｍの運転者によって１の車線変更が実行された場所における車線変更の難易度を特定する（ステップＳ４０９）。

具体的には、制御部３２は、推定された車線変更が実行された場合には、上記したように、意志発生時点Ｐ１から決意時点Ｐ２までの時間長を示す時間長Ｔ１と、決意時点Ｐ２から実行時点Ｐ３までの時間長を示す時間長Ｔ２とをそれぞれ取得する。制御部３２は、取得した時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２に基づいて、運転者によって１の車線変更がなされた場所における車線変更の難易度を特定する。

例えば、制御部３２は、時間長Ｔ１が所定の時間長としての第１の閾値よりも長く、且つ時間長Ｔ２が所定の時間長としての第２の閾値よりも長い場合に、１の車線変更がなされた場所における車線変更の難易度が高いものであると特定する。

なお、本応用例において、ステップＳ４０８において所定時間が経過したと判定された場合、すなわち上記した実行時点Ｐ３が特定されなかった場合には、制御部３２は、運転者に車線変更の意志が生じているか又は運転者によって車線変更の意志についての決意がなされたものの、最終的に運転者によって車線変更が断念されたものと判定する。

本応用例において、制御部３２は、車線変更が断念されたと判定した場合には、当該車線変更の断念を判定した位置、すなわち意志発生時点Ｐ１又は決意時点Ｐ２から所定時間経過した位置において、車線変更の難易度が高いものであるとして特定する。

制御部３２は、ステップＳ４０９の後に、車両Ｍの各々を識別するために車両Ｍの各々に付されている車両ＩＤと、車線変更を実行した位置又は車線変更を断念した位置と、当該位置における車線変更の難易度とを対応付けて大容量記憶装置３４に記憶する（ステップＳ４１０）。制御部３２は、ステップＳ４１０の後に難易度特定ルーチンＲＴ４を終了する。

本応用例によれば、制御部３２は、上記した難易度特定ルーチンＲＴ４によって、複数の車両Ｍの各々についてそれぞれ特定した車線変更の難易度に基づいて、上記した難易度マップを作成することができる。さらに、車両Ｍの運転者によって１の車線変更がなされた際に取得した時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２を、難易度マップに示される難易度別の時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２に照らし合わせることで、車両Ｍの運転者の現在の運転能力を評価することができる。また、制御部３２は、当該評価結果に応じた告知を車載装置１０を介して運転者に対して行うことができる。

例えば、運転者が現在の区間において実施した車線変更における時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２が、上記難易度マップの同区間における車線変更の難易度によって示される時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２よりも長いと判定された場合、すなわち同区間における車線変更の難易度に対して、今回の車線変更が比較的困難なものであった場合には、制御部３２は、「大変でしたね。」等の労いのアナウンスを車載装置１０を介して出力することができる。

また、例えば、上記の場合には、制御部３２は、車両Ｍの運転者に対して標準よりも早めに休憩を促すことができる。具体的には、制御部３２は、例えば、運転時間が２時間経過した際に休憩を促すところを１時間半にするなど、現在の状況に応じた告知を車載装置１０を介して行うことができる。

また、例えば、上記した意志発生時点Ｐ１及び決意時点Ｐ２から所定時間が経過した状況が頻発する場合、すなわち、運転者が車線変更を断念することが頻発している場合には、運転者の周囲把握の能力が低いものとして、当該運転者についての運転スキル評価を下げ、当該評価結果に応じたサポートを行うことができる。

［車線変更の難易度判定基準の一例］
ここで、図１４を用いて、制御部３２が車線変更の難易度を判定する際の難易度判定基準の一例について説明する。図１４は、車両Ｍの運転者によって１の車線変更がなされた際に、当該１の車線変更がなされた場所における車線変更の難易度を判定するための基準を示す表ＴＢ３（以下、難易度判定基準ＴＢ３と称する）の一例である。

難易度判定基準ＴＢ３においては、例えば、上記した時間長Ｔ１が５秒以下であり且つ時間長Ｔ２が３秒以下である場合に、車線変更の難易度が低いものである（評点１）として判定する。

また、難易度判定基準ＴＢ３においては、例えば、上記した時間長Ｔ１が５秒を超え１０秒以下であり、且つ時間長Ｔ２が３秒を超えて８秒以下である場合に、車線変更の難易度が中程度である（評点２）として判定する。

また、難易度判定基準ＴＢ３においては、例えば、上記した時間長Ｔ１が１０秒を超え且つ時間長Ｔ２が８秒を超える場合に、車線変更の難易度が高いものである（評点３）と判定する。

このように、本応用例においては、取得した時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２に基づいて車線変更の難易度を特定する。

［車線変更に係る記録データの一例］
図１５は、サーバ装置３０の大容量記憶装置３４において車両ごとに記憶される車線変更に関する記録データの表ＴＢ４（以下、記録データＴＢ４と称する）を示す図である。

記録データＴＢ４において、「場所」の項目は、「○×高速道路上り線△□ＩＣ付近」のように、道路の名称を示している。「車両ＩＤ」の項目は、車両の各々を識別するために車両の各々に付されている車両ＩＤを示している。

「意志発生時刻」「決意時刻」及び「実行時刻」の各々の項目は、上記した意志発生時点Ｐ１における時刻、決意時点Ｐ２における時刻及び実行時点Ｐ３における時刻をそれぞれ示している。

「実行区間」の項目は、上記した「場所」における区間を示している。また、「時間長Ｔ１」の項目は、上記した「意志発生時刻」と「決意時刻」との時間差を示している。また、「時間長Ｔ２」の項目は、上記した「決意時刻」と「実行時刻」との時間差を示している。

「難易度」の項目は、上記した「時間長Ｔ１」及び「時間長Ｔ２」を上記した難易度判定基準ＴＢ３に照らし合わせた結果としての車線変更の難易度を示している。例えば、制御部３２は、上記したように、時間長Ｔ１が５秒以下であり且つ時間長Ｔ２が３秒以下である場合に、車線変更の難易度が低いものである（評点１）として判定する。

本応用例において、制御部３２は、上記した記録データＴＢ４に記録される車線変更に係るデータに基づいて、上記した難易度マップを作成することができる。

なお、本応用例において、上記した難易度判定基準ＴＢ３に示される難易度の判定基準は一例に過ぎず、当該判定基準は任意に設定可能であってもよい。例えば、難易度判定基準ＴＢ３においては、車線変更の難易度を評点１～３の３段階にて示したがこれに限られない。例えば、評点をさらに増やす態様としてもよい。

本応用例において、制御部３２は、意志発生時点Ｐ１又は決意時点Ｐ２から所定時間が経過したことをして車線変更がなされなかったと判定するとしたが、当該判定方法はこれに限られない。例えば、制御部３２は、車両Ｍの位置情報に基づいて、意志発生時点Ｐ１の位置又は決意時点Ｐ２の位置から所定距離移動したことをして車線変更がなされなかったと判定してもよい。

本応用例において、制御部３２は、取得した時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２を難易度判定基準ＴＢ３に照らし合わせることで車線変更の難易度を特定するとしたが、車両の種別に応じて判定基準を変える態様としてもよい。

例えば、大型トラックや大型トレーラー等は普通車に比べて車線変更に要する時間が長くなり得る。そのため、車両種別ごとに難易度判定基準ＴＢ３を作成してもよく、例えば、車両Ｍの車載装置１０から車両種別を取得した際に、現在の車両種別に応じた難易度判定基準を適用してもよい。

本応用例において、制御部３２は、複数の車両Ｍの各々についてそれぞれ特定した車線変更の難易度に基づいて車線変更の難易度マップを作成するとしたが、さらに、曜日別、または時刻帯別に難易度マップを作成してもよい。曜日または時刻帯ごとの交通量の違いを反映した難易度マップを作成しておくことで、より精度の高い運転評価を行うことができる。

本応用例において、サーバ装置３０が、車載装置１０から逐次送信される運転者のミラー確認挙動を示す情報、車内撮影カメラ１５及び車外撮影カメラシステム１６Ｓによって撮像される画像情報、車両Ｍの位置情報、車両Ｍの挙動情報等を取得し、運転者の運転行動を推定することとしたが、車載装置１０が運転者の運転行動を推定し、運転行動として車線変更が推定された際の車両Ｍの位置情報と、上記した時間長Ｔ１及び時間長Ｔ２をサーバ装置３０に送信するようにしてもよい。

上記した実施例１及び実施例１の応用例において示した制御ルーチンは例示に過ぎず、用途または使用条件等に応じて適宜選択及び変更可能である。

１０ 車載装置
１２ タッチパネルディスプレイ
１３ スピーカー
１４ ＧＮＳＳ受信機
１５ 車内撮影カメラ
１６ フロントカメラ
１７ 加速度センサ
１８ 生体センサ
２１、３１ システムバス
２２、３２ 制御部
２３、３３ 通信部
２４ 入力部
２５ 出力部
２６、３４ 大容量記憶装置
３０ サーバ装置

Claims (9)

1. 車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者に１の進路変更の意志が生じた時点である意志発生時点を特定する意志発生時点特定部と、
   前記車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者が前記１の進路変更の実行を決意した時点である決意時点を特定する決意時点特定部と、
   前記１の進路変更が実行された時点である実行時点を特定する実行時点特定部と、
   前記意志発生時点、前記決意時点及び前記実行時点のそれぞれの特定結果に基づいて、前記１の進路変更がなされた場所における進路変更の難易度を特定する難易度特定部と、
   を有することを特徴とする情報処理装置。
2. 前記難易度特定部は、前記意志発生時点から前記決意時点までの時間長を示す第１の時間長及び前記決意時点から前記実行時点までの時間長を示す第２の時間長に基づいて、前記１の進路変更がなされた場所における進路変更の難易度を特定することを特徴とする請求項１に記載の情報処理装置。
3. 前記意志発生時点特定部及び前記決意時点特定部は、前記車両の運転者によるミラーの確認頻度を示すミラー確認頻度及び前記運転者が前記ミラーを確認してから次に前記ミラーを確認するまでの時間間隔を示すミラー確認間隔に基づいて、前記意志発生時点及び前記決意時点をそれぞれ特定することを特徴とする請求項１又は２に記載の情報処理装置。
4. 前記意志発生時点特定部及び前記決意時点特定部は、前記ミラー確認頻度及び前記ミラー確認間隔を用いて、各々が進路変更を含む運転行動の各々に対応する複数のスコアを算出し、当該複数のスコアに基づいて、前記意志発生時点及び前記決意時点をそれぞれ特定することを特徴とする請求項３に記載の情報処理装置。
5. 前記意志発生時点特定部及び前記決意時点特定部は、前記複数のスコアのうち進路変更に対応するスコアと他の運転行動に対応するスコアとの関係が所定の関係となる場合に、前記意志発生時点及び前記決意時点をそれぞれ特定することを特徴とする請求項３に記載の情報処理装置。
6. 前記難易度特定部によって特定される前記１の進路変更がなされた場所における進路変更の難易度に応じた告知を前記運転者に対して出力する出力部を有することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つに記載の情報処理装置。
7. 情報処理装置が実行する情報処理方法であって、
   意志発生時点特定部が、車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者に１の進路変更の意志が生じた時点である意志発生時点を特定する意志発生時点特定ステップと、
   決意時点特定部が、前記車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者が前記１の進路変更の実行を決意した時点である決意時点を特定する決意時点特定ステップと、
   実行時点特定部が前記１の進路変更が実行された時点である実行時点を特定する実行時点特定ステップと、
   難易度特定部が、前記意志発生時点、前記決意時点及び前記実行時点のそれぞれの特定結果に基づいて、前記１の進路変更がなされた場所における進路変更の難易度を特定する難易度特定ステップと、
   を有することを特徴とする情報処理方法。
8. コンピュータに実行させるためのプログラムであって、
   意志発生時点特定部が、車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者に１の進路変更の意志が生じた時点である意志発生時点を特定する意志発生時点特定ステップと、
   決意時点特定部が、前記車両の運転者の挙動に基づいて、前記運転者が前記１の進路変更の実行を決意した時点である決意時点を特定する決意時点特定ステップと、
   実行時点特定部が前記１の進路変更が実行された時点である実行時点を特定する実行時点特定ステップと、
   難易度特定部が、前記意志発生時点、前記決意時点及び前記実行時点のそれぞれの特定結果に基づいて、前記１の進路変更がなされた場所における進路変更の難易度を特定する難易度特定ステップと、
   を前記コンピュータに実行させることを特徴とするプログラム。
9. 請求項８に記載のプログラムを格納した記録媒体。

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