JP2023122993A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の下部の周辺部品を車体に対して効率よく取付可能にし、しかも高い取付剛性が得られるようにする。【解決手段】車体構造Ａは、中空断面のバッテリ保護フレーム３３を備えている。バッテリ保護フレーム３３の内部には隔壁部３３ｅが設けられている。バッテリ保護フレーム３３には、壁部３３ａ～３３ｄと隔壁部３３ｅとによって複数の閉断面部Ｄ１～Ｄ４が形成されている。複数の閉断面部Ｄ１～Ｄ４にそれぞれ異なる周辺部品３４、３５、４０が取り付けられている。【選択図】図１０

Description

本開示は、例えば電動車両の車体構造に関する。

例えば特許文献１には、フロアパネルの下方にバッテリが搭載された車両が開示されている。この特許文献１では、フロアパネルの外周に沿って形成された環状の車体底部骨格フレームと、車体底部骨格フレームに固定された環状のバッテリ搭載フレームとを備えており、バッテリ搭載フレームの内側にバッテリが配置されている。バッテリ搭載フレームには、外方へ突出するフランジを形成するように取付上壁及び取付下壁が設けられており、これら取付上壁及び取付下壁が車体底部骨格フレームの下面に配置されてボルトによって締結されている。

国際公開第２０２０／１０５２８３号公報

ところで、車体の下部にはサスペンション装置を構成する部品が配設され、これに加えて電動車両ではバッテリ関連の部品等、多くの周辺部品が配設されることになるが、これらをそれぞれ車体に取り付けようとすると、専用のブラケットを個別に設けなければならず、スペース効率や製造効率の悪化を招くという問題があった。特に、上記周辺部品の取付剛性を高めようとすると、ブラケットが大型化してスペース効率がより一層悪化するとともに、ブラケットの固定点数が多くなって製造効率がより一層悪化してしまう。

本開示は、かかる点に鑑みたものであり、その目的とするところは、車体の下部の周辺部品を車体に対して効率よく取付可能にし、しかも高い取付剛性が得られるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本開示の第１の態様では、走行用モータを備えるとともに、当該走行用モータに電力を供給するバッテリがフロアパネルの下方に配設された電動車両の車体構造を前提とすることができる。車体構造は、車体に固定され、前記バッテリを保護する中空断面のバッテリ保護フレームを備えている。前記バッテリ保護フレームの内部には、当該バッテリ保護フレームの内部の空間を区画する隔壁部が設けられている。前記バッテリ保護フレームには、当該バッテリ保護フレームの外面を構成する壁部と前記隔壁部とによって複数の閉断面部が形成されており、複数の前記閉断面部にそれぞれ異なる周辺部品が取り付けられている。

この構成によれば、車体に固定されたバッテリ保護フレームに複数の閉断面部が形成されているので、高剛性かつ軽量なバッテリ保護フレームになる。複数の閉断面部は、バッテリ保護フレームの異なる部位に位置することになるので、例えばバッテリユニットの蓋体や底板をそれぞれ異なる閉断面部に取り付けたり、また、サスペンション装置が連結されるサスペンションブラケットを、バッテリユニットの蓋体や底板が取り付けられた閉断面部とは別の閉断面部に取り付けること等が可能になる。これにより、専用のブラケットを周辺部品ごとに設けなくても、剛性の高いバッテリ保護フレームを利用して周辺部品の取付剛性を高めることが可能になり、スペース効率及び製造効率が向上する。

本開示の第２の態様では、複数の前記閉断面部のうち、１つの前記閉断面部に前記周辺部品の取付部を複数設けることができる。

この構成によれば、閉断面部に取り付けられる周辺部品を複数の取付部によって取り付けることができるので、周辺部品の取付剛性をより一層高めることができる。

本開示の第３の態様に係るバッテリ保護フレームには、第１閉断面部と、第２閉断面部と、第３閉断面部とが形成されていてもよい。前記第１閉断面部には、車体の一部を構成する車体構成部材を取り付けることができ、また、前記第２閉断面部には、サスペンション装置を支持する部材の一部を構成する前記周辺部品を取り付けることができる。さらに、前記第３閉断面部には、バッテリを含むバッテリユニットの一部を構成する前記周辺部品を取り付けることができる。

この構成によれば、第１閉断面部に車体構成部材を取り付けることで、バッテリ保護フレームを車体に固定できる。そして、サスペンション装置を支持する部材の一部を構成する周辺部品と、バッテリユニットの一部を構成する周辺部品を共通のバッテリ保護フレームに取り付けることで、フロアパネルの下方のスペース効率を高めることができ、ひいてはバッテリの搭載量を増大できる。

本開示の第４の態様では、前記バッテリ保護フレームは車幅方向に延びるとともに、前記車体構成部材の下方に配設されていてもよい。前記第１閉断面部は、前記バッテリ保護フレームの上側部分に形成することができる。

すなわち、バッテリ保護フレームの上側部分は車体構成部材に接近することになる。この車体構成部材に接近した部分を車体構成部材に固定することができるので、バッテリ保護フレームを車体構成部材に強固に固定できる。

本開示の第５の態様に係るバッテリ保護フレームは、前記バッテリの車両後方において車幅方向に延びていてもよい。前記第１閉断面部は、前記バッテリ保護フレームの車両後側部分に形成することができ、また、前記第３閉断面部は、前記バッテリ保護フレームの車両前側部分に形成することができる。

この構成によれば、第３閉断面部がバッテリユニットに接近することになり、このバッテリユニットに接近した第３閉断面部に、バッテリユニットの一部を構成する周辺部品を取り付けることで、レイアウト性が向上するとともに、スペース効率がより一層向上する。

本開示の第６の態様に係る隔壁部は、車両前後方向かつ車幅方向に延びる第１隔壁部と、上下方向かつ車幅方向に延びる第２隔壁部とを含んでいてもよい。前記第１隔壁部と前記第２隔壁部とは交差した状態で一体化することができるので、バッテリ保護フレームの剛性をより一層向上させることができる。

以上説明したように、中空断面のバッテリ保護フレームに形成された複数の閉断面部にそれぞれ異なる周辺部品を取り付けることができるので、複数の周辺部品を車体に対して効率よく取り付けることができ、しかも高い取付剛性を得ることができる。

実施形態に係る電動車両の一部を省略した側面図である。 電動車両を下部構造体と上部構造体とに分割した状態を示す側面図である。 下部構造体の平面図である。 車体構造の後側部分の底面図である。 下部構造体の後側部分を上方から見た斜視図である。 下部構造体の後側部分の側面図である。 上部構造体の後側部分の底面図である。 車体構造の後側かつ左側部分を縦方向に切断した断面図である。 車体構造の後側かつ左側部分を縦方向に切断した拡大断面図である。 車体構造の後側かつ左側部分を縦方向に切断した断面斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造Ａを備えた電動車両（電気自動車）１の左側面図である。この電動車両１は、図２に示すように、下部構造体２と、上部構造体３とを備えている。図１では、フロントバンパー、リヤバンパー、前後の車輪等を省略し、それらを仮想線で示すとともに、各部を模式的に示している。図２では、図１で省略した部品に加えて、ドア、ボンネットフード、フロントフェンダ、ウインドガラス、前後の灯火装置、内装材等を省略するとともに、各部を模式的に示している。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両右側を単に「右」といい、車両左側を単に「左」というものとする。車両の左右方向が車幅方向である。

図１に示すように、電動車両１は乗用自動車である。電動車両１は、例えばセダンタイプ、ハッチバックタイプ、ワンボックスタイプ等のいずれであってもよく、その形状は特に限定されない。図２に示すように、電動車両１には、乗員の居住スペース（車室内空間）となる車室Ｒ１が形成されている。図１に示すように、車室Ｒ１内の前側には前席シート（座席）Ｓ１が設けられ、車室Ｒ１内の前席シートＳ１の後方には後席シートＳ２が設けられている。後席シートＳ２の後方には、必要に応じて荷室Ｒ２が設けられている。車室Ｒ１及び荷室Ｒ２は、上部構造体３に設けられている。尚、車室Ｒ１内には、前席シートＳ１のみが設けられていてもよいし、後席シートＳ２の後方に３列目シート（図示せず）が設けられていてもよい。

一方、電動車両１の前部である車室Ｒ１よりも前方の空間（前側空間）は、例えば動力室Ｒ３とすることができる。すなわち、図３に示すように、車体構造Ａは、車両前部に搭載された前側走行用モータＭ１及び車両後部に搭載された後側走行用モータＭ２と、当該走行用モータＭ１、Ｍ２に電力を供給するバッテリＢと、バッテリＢが収容されたバッテリケース１０とを備えた電動車両１に設けられている。バッテリケース１０は、後述するフロアパネル７０の下方に配設されている。

前側走行用モータＭ１は、左右の前輪ＦＴを駆動する駆動力を発生するものであり、この前側走行用モータＭ１のみ、または前側走行用モータＭ１と減速機や変速機等とによって前側パワートレインＰＴ１が構成されている。また、図２及び図３に示す後側走行用モータＭ２は、左右の後輪ＲＴ（図１に示す）を駆動する駆動力を発生するものであり、この後側走行用モータＭ２のみ、または後側走行用モータＭ２と減速機や変速機等とによって後側パワートレインＰＴ２が構成されている。

この実施形態では、後側走行用モータＭ２が前側走行用モータＭ１に比べてより高い最高出力（最大トルク）を発生するように構成されており、後側走行用モータＭ２は前側走行用モータＭ１よりも大型化されている。これに伴い、後側パワートレインＰＴ２は前側パワートレインＰＴ１よりも大きくなる。尚、後側走行用モータＭ２が前側走行用モータＭ１に比べて低い最高出力を発生するものであってもよいし、後側走行用モータＭ２と前側走行用モータＭ１とが同等の最高出力を発生するものであってもよい。また、前側パワートレインＰＴ１のみが設けられていてもよいし、後側パワートレインＰＴ２のみが設けられていてもよい。また、例えば大型車の場合、小型車に比べて大きな前側走行用モータＭ１や後側走行用モータＭ２が搭載されることになる。

図２に示すように、下部構造体２は、バッテリケース１０と、バッテリケース１０の前方において前方へ向かって延びる左右一対の前部サイドフレーム１１、１２と、バッテリケース１０の後方において後方へ向けて延びる左右一対の後部フレーム１３、１４とを備えている。左右の後部フレーム１３、１４は、車両後部で前後方向に延びている。符号１１は左の前部サイドフレームを示し、符号１２は右の前部サイドフレームを示している。また、符号１３は左の後部フレームを示し、符号１４は右の後部フレームを示している。図２ではバッテリケース１０の蓋体３５（後述する）を取り外している。

一般的な電気自動車の場合、バッテリケースを車体とは別体としてフロア下に着脱可能にしている場合が多いが、本実施形態では、バッテリケース１０だけではなく、そのバッテリケース１０に左右の前部サイドフレーム１１、１２及び左右の後部フレーム１３、１４を一体化しておき、前部サイドフレーム１１、１２及び後部フレーム１３、１４もバッテリケース１０と共に、上部構造体３に対して着脱可能になっている。

具体的には、本実施形態の電動車両１は、バッテリケース１０を有する下部構造体２と、車室Ｒ１や荷室Ｒ２を形成する上部構造体３とに上下分割可能に構成されている。上下分割可能とは、溶接や接着等を用いることなく、下部構造体２を上部構造体３に対してボルト及びナットやネジ等の締結部材を利用して一体化することである。これにより、電動車両１がユーザの手に渡ってから整備や修理を行う際に、必要に応じて下部構造体２を上部構造体３から分離することができるので、メンテナンス性が良好になる。尚、以下の説明で使用する締結部材も、ボルト及びナットやネジ等を含んでいる。

ここで、自動車の車体構造として、ラダーフレームタイプの車体構造が知られている。ラダーフレームタイプの車体構造の場合、ラダーフレームとキャビンとに上下分割可能になっているが、ラダーフレームは前後方向に連続して延びているものであることから、前面衝突時及び後面衝突時に主に衝突荷重を受ける。側面衝突時には、ラダーフレームは補助的に衝突荷重を受けるだけであり、主に衝突荷重を受けるのはキャビンである。このように、ラダーフレームタイプの車体構造では、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時とで衝突荷重を受ける部材が分かれているのが通常である。

これに対し、本実施形態の電動車両１の場合、前部サイドフレーム１１、１２及び後部フレーム１３、１４を有する下部構造体２と、上部構造体３とが分割可能になっているが、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時の両方の場合で、衝突荷重を下部構造体２及び上部構造体３で受けることにより、当該衝突荷重を両構造体２、３に分散して吸収可能している点で、従来のラダーフレームタイプの車体構造とはその技術的思想が大きく相違している。以下、下部構造体２及び上部構造体３の構造について詳細に説明する。

（下部構造体）
まず、下部構造体２について説明する。下部構造体２は、バッテリケース１０、前部サイドフレーム１１、１２及び後部フレーム１３、１４の他にも、前後のパワートレインＰＴ１、ＰＴ２、前輪ＦＴ、後輪ＲＴ、フロントサスペンション装置２０及びリヤサスペンション装置２１等も備えている。フロントサスペンション装置２０及びリヤサスペンション装置２１の形式は特に問わない。

バッテリケース１０と、バッテリケース１０の内部に収容されたバッテリＢとにより、バッテリユニットＢＹが構成されているが、その他にも、例えばバッテリ冷却装置等がバッテリユニットＢＹに含まれていてもよい。

バッテリケース１０は、上部構造体３のフロアパネル７０の下方において、フロアパネル７０の左端部近傍から右端部近傍に渡るとともに、フロアパネル７０の前端部近傍から後端部近傍に渡るように形成された大型のケースである。このように、バッテリケース１０をフロアパネル７０の下方領域の広範囲に配設することで、大容量のバッテリＢを電動車両１に搭載することが可能になる。バッテリＢは、例えばリチウムイオン電池や全固体電池等であってもよいし、他の二次電池であってもよい。また、バッテリＢは、いわゆるバッテリセルであってもよいし、複数のバッテリセルを収容したバッテリパックであってもよい。本実施形態では、バッテリパックによってバッテリＢが構成されており、複数のバッテリパックが前後方向及び左右方向に並んだ状態で搭載されている。

バッテリケース１０は、左側バッテリフレーム３０と、右側バッテリフレーム３１と、前側バッテリフレーム３２と、後側バッテリフレーム３３と、底板３４と、バッテリＢを上方から覆う蓋体３５（図５に示す）とを備えている。尚、図２及び図３では、蓋体３５を取り外した状態を示している。

左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３は、例えばアルミニウム合金製の押出材等で構成されているが、その他にもアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材で構成されていてもよい。底板３４も押出材で構成することができる。以下の説明で「押出材」という場合はアルミニウム合金製の押出材であり、また、「プレス成形材」という場合はアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材である。また、各部材は、例えば鋳物で構成されていてもよい。

左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３の各々の長手方向に直交する方向の断面形状は、全て矩形状とされている。また、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３は、全て同じ高さに配置されていて、略水平に延びている。

左側バッテリフレーム３０及び右側バッテリフレーム３１は、バッテリＢの車幅方向外側で前後方向に延びる外側バッテリフレームである。左側バッテリフレーム３０は、バッテリケース１０の左側部に設けられ、左のサイドシル７４に沿って前後方向に延びている。左側バッテリフレーム３０は左のサイドシル７４に対して締結部材等によって取り付けられている。右側バッテリフレーム３１は、バッテリケース１０の右側部に設けられ、右のサイドシル７５に沿って前後方向に延びている。右側バッテリフレーム３１は、右のサイドシル７５に対して締結部材等によって取り付けられている。左側バッテリフレーム３０及び右側バッテリフレーム３１は、バッテリＢを保護するバッテリ保護フレームである。

また、前側バッテリフレーム３２は、バッテリケース１０の前部に設けられ、左右方向に延びている。また、後側バッテリフレーム３３は、バッテリケース１０の後部、即ちバッテリＢの後方において左右方向に延びている。前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３は、バッテリＢを保護するバッテリ保護フレームである。

前側バッテリフレーム３２の左端部と、左側バッテリフレーム３０の前端部とが接続され、前側バッテリフレーム３２の右端部と、右側バッテリフレーム３１の前端部とが接続されている。後側バッテリフレーム３３の左端部と、左側バッテリフレーム３０の後端部とが接続され、後側バッテリフレーム３３の右端部と、右側バッテリフレーム３１の後端部とが接続されている。従って、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３は平面視で全てのバッテリＢを囲むように形成された枠型フレームを構成する部材である。

前側バッテリフレーム３２の左右両端部及び後側バッテリフレーム３３の左右両端部は、左右のサイドシル７４、７５に対してそれぞれ締結部材等によって取り付けられている。また、後側バッテリフレーム３３の左右両端部は、左側バッテリフレーム３０及び右側バッテリフレーム３１に接続されていることから、左側バッテリフレーム３０及び右側バッテリフレーム３１を介して左右のサイドシル７４、７５に取り付けられている。また、後側バッテリフレーム３３の左右両端部を左右のサイドシル７４、７５に直接取り付けてもよい。

図４等に示す底板３４は、略水平に延びており、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３の下面に固定されている。また、図５や図６等に示す蓋体３５は、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３の上面に固定されている。つまり、蓋体３５は、バッテリフレーム３０～３３に取り付けられている。後側バッテリフレーム３３は、蓋体３５の後部よりも後方へ突出している。

蓋体３５をバッテリフレーム３０～３３に取り付ける際には、例えば締結部材を用いてもよいし、接着や溶接等を用いてもよい。したがって、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２、後側バッテリフレーム３３、底板３４及び蓋体３５により、バッテリＢを収容するバッテリ収容空間Ｓ（図２に示す）が区画形成される。

搭載するバッテリＢの容量に応じてバッテリ収容空間Ｓの大きさを変えることができる。バッテリ収容空間Ｓの大きさは、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３の長さ及び底板３４の形状を変えることで容易に変更可能となっている。例えば、小型車でホイールベースが短く、トレッドが狭い場合には、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３を短くし、それに合わせて底板３４や蓋体３５の形状を小さくすることでバッテリ収容空間Ｓが小型車に応じて小さくなる。一方、大型車の場合には、左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３を長くし、それに合わせて底板３４及び蓋体３５の形状を大きくすることでバッテリ収容空間Ｓが大型車に応じて大きくなる。左側バッテリフレーム３０、右側バッテリフレーム３１、前側バッテリフレーム３２及び後側バッテリフレーム３３が押出材で構成されている場合には、長さの変更が容易に行える。また、底板３４も押出材で構成することができ、これにより形状の変更が容易に行える。

バッテリ収容空間Ｓの上部は、上記蓋体３５で閉塞してもよいし、上部構造体３のフロアパネル７０で閉塞してもよい。バッテリ収容空間Ｓには、バッテリＢ以外にも、バッテリＢを冷却する冷却装置やバッテリＢを加温する加温装置等（温調装置）を設けることもできる。また、バッテリＢの電力は、図示しない制御装置を介して走行用モータＭ１、Ｍ２に供給されるようになっている。さらに、図示しない充電ソケットや非接触充電器等を介してバッテリＢの充電が可能になっている。

図２に示すように、バッテリユニットＢＹを構成しているバッテリケース１０の内部には、左右方向に延びる強度部材として、第１～第３ケース内メンバ（ユニット内メンバ）２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃが設けられている。第１～第３ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの高さは全て同じであり、左側バッテリフレーム３０等の高さと略同じである。ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは、押出材で構成されていてもよいし、プレス成形材で構成されていてもよい。この実施形態では、３本のケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃが設けられているが、バッテリケース１０の前後方向の寸法に応じてケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの数を増減することができる。第１～第３ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは第２メンバである。

第１～第３ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは、前後方向に互いに間隔をあけて配置されており、第１ケース内メンバ２５Ａが最も前に、第３ケース内メンバ２５Ｃが最も後に位置付けられている。各ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの下部は、底板３４の上面に固定されている。また、各ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの左端部は、左側バッテリフレーム３０の内面（右側面）に固定され、各ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃの右端部は、右側バッテリフレーム３１の内面（左側面）に固定されている。つまり、ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは、左側バッテリフレーム３０と右側バッテリフレーム３１とを繋ぐ部材である。

バッテリケース１０の内部には、前後方向に延びる強度部材として、前部中央メンバ（ユニット内メンバ）２６と、第１～第３後部中央メンバ（ユニット内メンバ）２７～２９とが設けられている。前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、略同じ高さに配置され、バッテリケース１０の左右方向中央に設けられている。前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９の下端部が底板３４の上面に取り付けられている。前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、第１メンバである。前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９と、第１～第３ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃとは互いに交差している。

前部中央メンバ２６は、前側バッテリフレーム３２と第１ケース内メンバ２５Ａとの間に配置されており、前部中央メンバ２６の前端部が前側バッテリフレーム３２の左右方向中央部に固定され、前部中央メンバ２６の後端部が第１ケース内メンバ２５Ａの左右方向中央部に固定されている。したがって、前側バッテリフレーム３２は、左側バッテリフレーム３０及び右側バッテリフレーム３１の前端部と前部中央メンバ２６の前端部とを繋ぐように延びる部材である。

第１後部中央メンバ２７は、第１ケース内メンバ２５Ａと第２ケース内メンバ２５Ｂとの間に配置されており、第１後部中央メンバ２７の前端部が第１ケース内メンバ２５Ａの左右方向中央部に固定され、第１後部中央メンバ２７の後端部が第２ケース内メンバ２５Ｂの左右方向中央部に固定されている。また、第２後部中央メンバ２８は、第２ケース内メンバ２５Ｂと第３ケース内メンバ２５Ｃとの間に配置されており、第２後部中央メンバ２８の前端部が第２ケース内メンバ２５Ｂの左右方向中央部に固定され、第２後部中央メンバ２８の後端部が第３ケース内メンバ２５Ｃの左右方向中央部に固定されている。また、第３後部中央メンバ２９は、第３ケース内メンバ２５Ｃと後側バッテリフレーム３３との間に配置されており、第３後部中央メンバ２９の前端部が第３ケース内メンバ２５Ｃの左右方向中央部に固定され、第３後部中央メンバ２９の後端部が後側バッテリフレーム３３の左右方向中央部に固定されている。したがって、第１～第３ケース内メンバ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃと、前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９とが、バッテリケース１０の内部において格子状に配設されて互いに連結されることになるので、バッテリケース１０の補強効果がより一層高まる。

平面視で前後方向に延びる仮想直線を想定したとき、前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、その仮想直線上に配置されるように各々の左右方向の位置が設定されている。つまり、前部中央メンバ２６の後方への仮想延長線上に、第１～第３後部中央メンバ２７～２９は位置するように設けられている。尚、前部中央メンバ２６及び第１～第３後部中央メンバ２７～２９は、前後方向に連続した１つの部材で構成されていてもよい。

図５及び図６にも示すように、下部構造体２は、後側バッテリフレーム３３、左右の後部フレーム１３、１４及びアーム支持ブラケット４０を備えており、これら部材は車体構造Ａの一部を構成している。後部フレーム１３、１４は、例えば押出材やプレス成形材等で構成することができる。この実施形態では、後部フレーム１３、１４を押出材で構成しているので、前後方向に直交する方向の断面形状は前端部から後端部まで略等しくなっている。

左右の後部フレーム１３、１４は、バッテリケース１０の後部を構成する後側バッテリフレーム３３に対し、アーム支持ブラケット４０を介して取り付けられている。つまり、アーム支持ブラケット４０は後側バッテリフレーム３３に沿って左右方向に延びており、左右の後部フレーム１３、１４の前部はアーム支持ブラケット４０に固定され、このアーム支持ブラケット４０は後側バッテリフレーム３３に連結される。

具体的には、アーム支持ブラケット４０は、金属を用いて一体成形された部材からなり、左右方向に延びていることからクロスメンバと呼ぶこともできる。アーム支持ブラケット４０には、左右の後部フレーム１３、１４の前部が溶接や接着、締結部材等を使用して固定される。アーム支持ブラケット４０を構成する金属は特に限定されるものではないが、例えばアルミニウム等を挙げることができ、この場合、アーム支持ブラケット４０をアルミダイキャスト製とすることができる。

左右の後部フレーム１３、１４はアーム支持ブラケット４０を介して後側バッテリフレーム３３に取り付けられているが、後部フレーム１３、１４の前部は後側バッテリフレーム３３の後面に突き当てることができる。従って、後部フレーム１３、１４は後側バッテリフレーム３３から後方へ向かって延びている。尚、後部フレーム１３、１４の前部が後側バッテリフレーム３３の後面から後方へ多少離れていてもよく、この場合も全体として見ると、後部フレーム１３、１４が後側バッテリフレーム３３から後方へ向かって延びていると言える。

左の後部フレーム１３の前部は、後側バッテリフレーム３３の左右方向中央よりも左寄りの部位に対応するように配置されている。また、右の後部フレーム１４の前部は、後側バッテリフレーム３３の左右方向中央よりも右寄りの部位に対応するように配置されている。これにより、左右の後部フレーム１３、１４の間隔は、所定の間隔となる。後部フレーム１３、１４の間隔は、バッテリケース１０の左側バッテリフレーム３０と右側バッテリフレーム３１との間隔よりも狭く設定されている。また、左右の後部フレーム１３、１４の高さは略同じである。

図８～図１０に示すように、後側バッテリフレーム３３は、長手方向に直交する方向の断面が中空状になった中空断面を有しており、内部には空間が形成されている。すなわち、後側バッテリフレーム３３は、左右方向に延びる上壁部３３ａと、上壁部３３ａの前縁部から下方へ延びるとともに左右方向に延びる前壁部３３ｂと、上壁部３３ａの後縁部から下方へ延びるとともに左右方向に延びる後壁部３３ｃと、前壁部３３ｂの下縁部から後壁部３３ｃの下縁部まで延びるとともに左右方向に延びる下壁部３３ｄとを有している。従って、後側バッテリフレーム３３の断面は矩形状になるが、後側バッテリフレーム３３の断面形状は矩形状に限られるものではなく、複雑な多角形状であってもよい。上壁部３３ａと下壁部３３ｄは、前後方向の寸法が同じに設定されているが、これに限らず、一方が他方よりも短くてもよい。また、前壁部３３ｂと後壁部３３ｃは、上下方向の寸法が同じに設定されているが、これに限らず、一方が他方よりも短くてもよい。

後側バッテリフレーム３３の内部には、上壁部３３ａと下壁部３３ｄとの間に、当該後側バッテリフレーム３３の内部の空間を上下に区画する第１隔壁部３３ｅが設けられている。第１隔壁部３３ｅは、前壁部３３ｂの上下方向中間部から後壁部３３ｃの上下方向中間部まで前後方向に延びるとともに左右方向にも延びている。第１隔壁部３３ｅと上壁部３３ａとは略平行であり、また、第１隔壁部３３ｅと下壁部３３ｄとは略平行である。この実施形態では、第１隔壁部３３ｅが水平であるが、傾斜していてもよい。

後側バッテリフレーム３３の内部には、前壁部３３ｂと後壁部３３ｃとの間に、当該後側バッテリフレーム３３の内部の空間を前後に区画する第２隔壁部３３ｆが設けられている。つまり、本実施形態では、隔壁部が第１隔壁部３３ｅと第２隔壁部３３ｆとを含んでいる。図示しないが、第１隔壁部３３ｅのみ、または第２隔壁部３３ｆのみ設けられていてもよい。また、図示しないが、第３隔壁部や第４隔壁部等が設けられていてもよい。

第２隔壁部３３ｆと第１隔壁部３３ｅとは略直交しており、第２隔壁部３３ｆの上下方向中間部と、第１隔壁部３３ｅの前後方向中間部とが交差した状態で一体化している。第２隔壁部３３ｆは、上壁部３３ａの上下方向中間部から下壁部３３ｄの上下方向中間部まで上下方向に延びるとともに左右方向にも延びている。第２隔壁部３３ｆと前壁部３３ｂとは略平行であり、また、第２隔壁部３３ｆと後壁部３３ｃとは略平行である。この実施形態では、第２隔壁部３３ｆが鉛直であるが、傾斜していてもよい。

後側バッテリフレーム３３の外面は、上壁部３３ａ、前壁部３３ｂ、後壁部３３ｃ及び下壁部３３ｄで構成されている。そして、図９及び図１０に示すように、後側バッテリフレーム３３には、上壁部３３ａ、前壁部３３ｂ、後壁部３３ｃ及び下壁部３３ｄと、第１隔壁部３３ｅ及び第２隔壁部３３ｆとによって４つの閉断面部、即ち第１閉断面部Ｄ１、第２閉断面部Ｄ２、第３閉断面部Ｄ３及び第４閉断面部Ｄ４が形成されている。第１閉断面部Ｄ１は、後側バッテリフレーム３３の上側部分かつ後側部分に形成されている。第２閉断面部Ｄ２は、後側バッテリフレーム３３の下側部分かつ後側部分に形成されている。第３閉断面部Ｄ３は、後側バッテリフレーム３３の上側部分かつ前側部分に形成されている。第４閉断面部Ｄ４は、後側バッテリフレーム３３の下側部分かつ前側部分に形成されている。第３閉断面部Ｄ３及び第４閉断面部Ｄ４は、後側バッテリフレーム３３に近い側に形成されることになる一方、第１閉断面部Ｄ１及び第２閉断面部Ｄ２は、後側バッテリフレーム３３から離れた側、即ち、リヤサスペンション装置２１に近い側に形成されることになる。詳細は後述するが、第１～第４閉断面部Ｄ１～Ｄ４には、それぞれ異なる周辺部品が取り付けられている。周辺部品とは、後側バッテリフレーム３３の周辺に配設される部品であり、例えばリヤサスペンション装置２１を支持する部材の一部を構成する部品や、バッテリユニットＢＹの一部を構成する部品等が含まれる。

より具体的に説明すると、第１閉断面部Ｄ１は、上壁部３３ａの第２隔壁部３３ｆよりも後側部分と、後壁部３３ｃの第１隔壁部３３ｅよりも上側部分と、第２隔壁部３３ｆの第１隔壁部３３ｅよりも上側部分と、第１隔壁部３３ｅの第２隔壁部３３ｆよりも後側部分とで構成されている。これら壁部によって形成される矩形の閉断面部分が第１閉断面部Ｄ１となる。

第２閉断面部Ｄ２は、下壁部３３ｄの第２隔壁部３３ｆよりも後側部分と、後壁部３３ｃの第１隔壁部３３ｅよりも下側部分と、第２隔壁部３３ｆの第１隔壁部３３ｅよりも下側部分と、第１隔壁部３３ｅの第２隔壁部３３ｆよりも後側部分とで構成されている。これら壁部によって形成される矩形の閉断面部分が第２閉断面部Ｄ２となる。第１閉断面部Ｄ１と第２閉断面部Ｄ２とでは、第１隔壁部３３ｅの第２隔壁部３３ｆよりも後側部分が共通の壁部となっている。

第３閉断面部Ｄ３は、上壁部３３ａの第２隔壁部３３ｆよりも前側部分と、前壁部３３ｂの第１隔壁部３３ｅよりも上側部分と、第２隔壁部３３ｆの第１隔壁部３３ｅよりも上側部分と、第１隔壁部３３ｅの第２隔壁部３３ｆよりも前側部分とで構成されている。これら壁部によって形成される矩形の閉断面部分が第３閉断面部Ｄ３となる。第１閉断面部Ｄ１と第３閉断面部Ｄ３とでは、第２隔壁部３３ｆの第１隔壁部３３ｅよりも上側部分が共通の壁部となっている。

第４閉断面部Ｄ４は、下壁部３３ｄの第２隔壁部３３ｆよりも前側部分と、前壁部３３ｂの第１隔壁部３３ｅよりも下側部分と、第２隔壁部３３ｆの第１隔壁部３３ｅよりも下側部分と、第１隔壁部３３ｅの第２隔壁部３３ｆよりも前側部分とで構成されている。これら壁部によって形成される矩形の閉断面部分が第４閉断面部Ｄ４となる。第２閉断面部Ｄ２と第４閉断面部Ｄ４とでは、第２隔壁部３３ｆの第１隔壁部３３ｅよりも下側部分が共通の壁部となっている。また、第３閉断面部Ｄ３と第４閉断面部Ｄ４とでは、第１隔壁部３３ｅの第２隔壁部３３ｆよりも前側部分が共通の壁部となっている。

図９に示すように、アーム支持ブラケット４０は、後側バッテリフレーム３３の後壁部３３ｃに沿って車幅方向及び上下方向に延びる縦板部４０ａと、縦板部４０ａの下縁部から後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄに沿って前方へ延びるとともに車幅方向にも延びる下板部４０ｂとを備えている。縦板部４０ａ及び下板部４０ｂがそれぞれ後側バッテリフレーム３３の後壁部３３ｃ及び下壁部３３ｄに対して後述する複数の締結部材によって固定されている。このように、アーム支持ブラケット４０の縦板部４０ａ及び下板部４０ｂをそれぞれ後側バッテリフレーム３３の後壁部３３ｃ及び下壁部３３ｄに固定することで、アーム支持ブラケット４０の後側バッテリフレーム３３に対する取付剛性を高めることができる。

図４や図５に示すように、アーム支持ブラケット４０は、左の後部フレーム１３の左側方に位置する左外側リブ４０ｃと、左の後部フレーム１３の右側方に位置する左内側リブ４０ｄと、右の後部フレーム１４の右側方に位置する右外側リブ４０ｅと、右の後部フレーム１４の左側方に位置する右内側リブ４０ｆとを備えている。左外側リブ４０ｃ及び左内側リブ４０ｄによって左の後部フレーム１３の左右方向の倒れが抑制され、また、右外側リブ４０ｅ及び右内側リブ４０ｆによって右の後部フレーム１４の左右方向の倒れが抑制される。さらに、リブ４０ｃ、４０ｄ、４０ｅ、４０ｆが左右の後部フレーム１３、１４の左右方向に張り出すように配置されているので、例えば後部フレーム１３、１４に後方から衝撃荷重が作用した場合に、リブ４０ｃ、４０ｄ、４０ｅ、４０ｆを利用して左右方向の広範囲に分散させることができる。

アーム支持ブラケット４０には、左外側リブ４０ｃ及び左内側リブ４０ｄの後端部と、右外側リブ４０ｅ及び右内側リブ４０ｆの後端部とを連結する連結部４１が設けられている。連結部４１は左右方向に延びており、この連結部４１により左右の後部フレーム１３、１４の前後方向中間部同士が連結される。つまり、平面視では、左右の後部フレーム１３、１４と、後側バッテリフレーム３３と、連結部４１とにより、矩形の閉断面が構成される。

アーム支持ブラケット４０の車幅方向外側である左側及び右側には、それぞれ、左右のサスペンションアーム２１Ａの前部が上下方向に回動可能に連結される左右一対のアーム連結部（サスペンション連結部）４２、４３が設けられている。アーム連結部４２、４３は連結部４１よりも上方まで延びており、アーム連結部４２、４３の上部はそれぞれ上部構造体３に着脱可能に取り付けられるようになっている。また、アーム支持ブラケット４０もリヤサスペンション装置２１の一部を構成する部品であり、後側バッテリフレーム３３の周辺に配設される周辺部品である。

左右の後部フレーム１３、１４の後部には、左右方向に延びるリヤサスペンションクロスメンバ４４が設けられている。左右の後部フレーム１３、１４の後部同士は、リヤサスペンションクロスメンバ４４によって連結されることになる。リヤサスペンションクロスメンバ４４の車幅方向外側である左側及び右側には、それぞれ、左右のサスペンションアーム２１Ａの後部が上下方向に回動可能に連結される左右一対のアーム連結部４４ａ、４４ｂが設けられている。アーム連結部４４ａ、４４ｂは上方へ延びており、アーム連結部４４ａ、４４ｂの上部はそれぞれ上部構造体３に着脱可能に取り付けられるようになっている。また、平面視では、左右の後部フレーム１３、１４と、連結部４１と、リヤサスペンションクロスメンバ４４とにより、矩形の閉断面が構成される。

下部構造体２の後部には、サブフレーム４６が設けられている。サブフレーム４６は、左の後部フレーム１３よりも後方に配置されて前後方向に延びる左メンバ４６ａと、右の後部フレーム１４よりも後方に配置されて前後方向に延びる右メンバ４６ｂと、左メンバ４６ａ及び右メンバ４６ｂの後端部同士を連結する後メンバ４６ｃとを備えている。

サブフレーム４６の左メンバ４６ａ及び右メンバ４６ｂの前部はリヤサスペンションクロスメンバ４４に固定されている。つまり、サブフレーム４６は、リヤサスペンションクロスメンバ４４を介して左右の後部フレーム１３、１４に連結される。図６に示すように、連結された状態で、左右の後部フレーム１３、１４がサブフレーム４６よりも下に位置付けられている。

（上部構造体）
次に、上部構造体３について説明する。図２に示すように、上部構造体３は、フロアパネル７０と、ダッシュパネル（隔壁部）７１と、左右一対のサイドシル７４、７５とを備えている。符号７４は左のサイドシルを示し、符号７５は右のサイドシルを示している。

フロアパネル７０は、車室Ｒ１の床面を構成するものであり、前後方向に延びるとともに左右方向にも延びる鋼板等からなる。フロアパネル７０の上方空間が車室Ｒ１となる。車室Ｒ１の上部にはルーフ８０が設けられている。また、上部構造体３の左右両側部には、それぞれ前部開口部３ａ及び後部開口部３ｂが形成されている。図１に示すように、前部開口部３ａ及び後部開口部３ｂはそれぞれフロントドア８１及びリヤドア８２によって開閉自在となっている。尚、図示しないが、上部構造体３の右側にもフロントドアと、リヤドアとが開閉自在に配設されている。

左右のサイドシル７４、７５は、それぞれフロアパネル７０の左右両端部において前後方向に延びるように配設される。左のサイドシル７４の上下方向中間部にフロアパネル７０の左端部が接続されており、また、右のサイドシル７５の上下方向中間部にフロアパネル７０の右端部が接続されている。サイドシル７４、７５の上側部分はフロアパネル７０の接続部位から上方へ突出し、またサイドシル７４、７５の下側部分はフロアパネル７０の接続部位から下方へ突出している。フロアパネル７０の下方にはバッテリケース１０が配置されるので、バッテリケース１０が左右のサイドシル７４、７５の間に配置され、車両側面視では、サイドシル７４、７５の下側部分と、バッテリケース１０とが重複する。

ダッシュパネル７１は、車幅方向及び上下方向に延び、車室Ｒ１と動力室Ｒ３とを仕切るための部材である。ダッシュパネル７１の下端部はフロアパネル７０の前端部と接続されている。

図７は、上部構造体３の後側部分の底面図であり、この図７に示すように、上部構造体３のフロアパネル７０は、荷室Ｒ２の床面を構成する後部パネル部７０Ａを有している。後部パネル部７０Ａの左右両側には、それぞれ左右のリヤホイールハウス７２、７３が設けられている。

上部構造体３は、車両後部で前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム９０、９１を備えている。左のリヤサイドフレーム９０は、左のリヤホイールハウス７２よりも車幅方向内側で後部パネル部７０Ａの左端部に沿って延びるように形成されている。左のリヤサイドフレーム９０の後部には左のクラッシュカン９０ａが後部パネル部７０Ａの後部よりも後方へ突出するように設けられている。

右のリヤサイドフレーム９１は、右のリヤホイールハウス７３よりも車幅方向内側で後部パネル部７０Ａの右端部に沿って延びるように形成されている。右のリヤサイドフレーム９１の後部には右のクラッシュカン９１ａが後部パネル部７０Ａの後部よりも後方へ突出するように設けられている。左のクラッシュカン９０ａの後部と右のクラッシュカン９１ａの後部には、左右方向に延びるバンパーレインフォースメント９２が取り付けられている。左右のリヤサイドフレーム９０、９１の前側部分は、下方へ向けて屈曲ないし傾斜するように形成されている。

また、図４や図８に示すように、バッテリケース１０の後側バッテリフレーム３３は、リヤサイドフレーム９０、９１の前部よりも前方において車幅方向に延びている。より具体的には、バッテリケース１０がフロアパネル７０の下方に設けられていることから、後側バッテリフレーム３３は、リヤサイドフレーム９０、９１の前部よりも下方に配置されることになる。

左のリヤサイドフレーム９０の前部は左のサイドシル７４の後部から後方及び車幅方向内側に所定距離だけ離れており、左のリヤサイドフレーム９０の前部と左のサイドシル７４の後部とは接続されていない。また、同様に、右のリヤサイドフレーム９１の前部は右のサイドシル７５の後部から後方及び車幅方向内側に所定距離だけ離れており、右のリヤサイドフレーム９１の前部と右のサイドシル７５の後部とは接続されていない。すなわち、仮に、左のリヤサイドフレーム９０と左のサイドシル７４とを接続する場合を想定すると、リヤサイドフレーム９０の前部を前方へ延長してサイドシル７４の後部に接続することになる。そうなると、リヤサイドフレーム９０の前部がリヤホイールハウス７２よりも車幅方向内側に突出することになる。右側についても同様に、リヤサイドフレーム９１の前部がリヤホイールハウス７３よりも車幅方向内側に突出することになる。左右のリヤサイドフレーム９０、９１が車幅方向内側に突出すると、バッテリケース１０の後側の左右方向の寸法を短くせざるを得ず、ひいては、バッテリＢの搭載量が減少してしまう。

本実施形態では、リヤサイドフレーム９０、９１とサイドシル７４、７５とをそれぞれ非接続とすることで、バッテリケース１０を後方へ延長可能なスペースを形成している。これにより、バッテリケース１０の後側がリヤホイールハウス７２、７３に近づくまでバッテリケース１０を後方へ延長させるともに、バッテリケース１０の後側の左右方向の寸法を長く確保することができるので、バッテリＢの搭載量を増加させることができる。

例えば図７に示すように、左のリヤサイドフレーム９０の前部の左右方向中央部から前方へ向けて延びる仮想直線Ｌ１を想定し、右のリヤサイドフレーム９１の前部の左右方向中央部から前方へ向けて延びる仮想直線Ｌ２を想定した場合、バッテリケース１０（仮想線で外形を示す）は仮想直線Ｌ１よりも左側の領域から仮想直線Ｌ２よりも右側の領域まで設けられている。このような大型のバッテリケース１０とすることで、仮想直線Ｌ１、Ｌ２よりも車幅方向外側に亘ってバッテリＢが搭載されることになり、バッテリＢの搭載量をより一層増加させることができる。

また、車両側面視では、バッテリケース１０がサイドシル７４、７５の後部よりも後方まで延びている。よって、後側バッテリフレーム３３がサイドシル７４、７５の後部よりも後方に位置することになるので、バッテリＢがサイドシル７４、７５の後部よりも後方まで搭載可能になる。

さらに、リヤサイドフレーム９０、９１とサイドシル７４、７５とをそれぞれ非接続とした場合、後方から衝撃荷重が作用した場合に、リヤサイドフレーム９０、９１からサイドシル７４、７５への直接的な荷重伝達経路が無いことが問題なる可能性があるが、本実施形態では、そのような荷重伝達経路が無くても、後方からの衝撃荷重を、バッテリケース１０を利用して吸収可能にしている。

すなわち、図８～図１０に示すように、左右のリヤサイドフレーム９０、９１をアーム支持ブラケット４０により後側バッテリフレーム３３に連結するようにしている。具体的には、上部構造体３は、車体の一部を構成する車体構成部材としての後側クロスメンバ９５を備えており、この後側クロスメンバ９５はリヤサイドフレーム９０、９１の前部が後方から当接するように配置され、車幅方向に延びている。後側クロスメンバ９５は、左のホイールハウス７２の前部近傍から右のホイールハウス７３の前部近傍まで連続しており、上下方向及び左右方向に延びる前板部９５ａと、前板部９５ａから後方に離れて配置され、上下方向及び左右方向に延びる後板部９５ｂと、前板部９５ａの下端部から後板部９５ｂの下端部まで延びる下板部９５ｃとを備えている。後板部９５ｂの上下方向の寸法は、前板部９５ａの上下方向の寸法よりも長く設定されており、後板部９５ｂの上端部が前板部９５ａの上端部よりも上に位置している。また、前板部９５ａと後板部９５ｂとの前後方向の間隔が上へ行くほど広くなるように、前板部９５ａ及び後板部９５ｂの傾斜角度が設定されている。

前板部９５ａの上端部と、後板部９５ｂの上端部とがフロアパネル７０の下面に接合されており、前板部９５ａ、後板部９５ｂ、下板部９５ｃ及びフロアパネル７０によって閉断面が形成されている。これにより、フロアパネル７０の剛性を高めることができる。

リヤサイドフレーム９０、９１の前部は、後側クロスメンバ９５の後板部９５ｂに後方から当接しており、この後板部９５ｂ及び下板部９５ｃに接合されている。後板部９５ｂの上下方向の寸法が前板部９５ａに比べて長いことから、リヤサイドフレーム９０、９１の後側クロスメンバ９５に対する接合面積を広く確保することができる。

図８に示すように、後側バッテリフレーム３３は、後側クロスメンバ９５の下方に配設されており、後側クロスメンバ９５の下板部９５ｃが後側バッテリフレーム３３の上壁部３３ａの外面（上面）に沿って延びるように形成されている。後側クロスメンバ９５と後側バッテリフレーム３３とは上下方向に締結固定されており、これにより、後側バッテリフレーム３３は、後側クロスメンバ９５に着脱可能に取り付けられた状態になる。

具体的には、図９に示すように、後側バッテリフレーム３３の第１閉断面部Ｄ１は後側クロスメンバ９５の下に隣接しており、この後側バッテリフレーム３３の第１閉断面部Ｄ１に後側クロスメンバ９５が取り付けられる。その前提の構成として、後側クロスメンバ９５の下板部９５ｃの上面には、上下方向に延びる円筒状のナットＮ１の下面が固定されている。ナットＮ１は、後側クロスメンバ９５内に配設されることになるので、後側クロスメンバ９５の内部空間を有効に利用できる。

図１０に示すように、ナットＮ１は、左右方向に互いに間隔をあけて複数設けられている。後側クロスメンバ９５の内部には、補強板９５ｄがナットＮ１の数に対応して複数設けられている。補強板９５ｄは、ナットＮ１の上部が貫通する貫通孔９５ｅを有している。ナットＮ１の上部が貫通孔９５ｅを貫通した状態で、ナットＮ１の外周面が貫通孔９５ｅの周縁部に溶接されているので、ナットＮ１の固定強度を高めることができる。補強板９５ｄの前側部分は、前板部９５ａの内面に沿うように形成され、当該前板部９５ａに溶接されている。補強板９５ｄの後側部分は、後板部９５ｂの内面に沿うように形成され、当該後板部９５ｂに溶接されている。従って、補強板９５ｄによって前板部９５ａと後板部９５ｂとが連結された状態になる。

後側バッテリフレーム３３の第１隔壁部３３ｅには、ボルトＢ１が下方から挿通される挿通孔３３ｇが形成されている。挿通孔３３ｇはナットＮ１の数と同じ数だけ設けられており、ナットＮ１の間隔と同じ間隔をあけて形成されている。挿通孔３３ｇの真上にナットＮ１が配置されるようになっている。挿通孔３３ｇに挿通されたボルトＢ１は、後側バッテリフレーム３３の上壁部３３ａを貫通するとともに、下板部９５ｃを貫通してナットＮ１に対して下方から螺合するようになっている。図示しないが、後側バッテリフレーム３３の上壁部３３ａには、ボルトＢ１が挿通する挿通孔が形成され、また、後側クロスメンバ９５の下板部９５ｃにも、ボルトＢ１が挿通する挿通孔が形成されている。

後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄには孔部３３ｈが形成されている。この孔部３３ｈは、ボルトＢ１を通すためのものであり、後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄの外面（下面）に開口するとともに、後側バッテリフレーム３３の内部の空間に繋がるように形成されている。孔部３３ｈの形状は円形であるが、これに限られるものではない。また、孔部３３ｈの径は、ボルトＢ１の頭部の最大外径よりも大きく設定されており、ボルトＢ１を容易に挿入可能にしている。

孔部３３ｈもナットＮ１の数と同じ数だけ設けられており、ナットＮ１の間隔と同じ間隔をあけて形成されている。各ボルトＢ１の軸部を上に向けた状態で、ボルトＢ１を孔部３３ｈから後側バッテリフレーム３３の内部の空間に挿入して各ナットＮ１に螺合させることで、後側クロスメンバ９５と後側バッテリフレーム３３とを複数箇所で締結固定することができる。

ボルトＢ１の頭部は、後側バッテリフレーム３３の内部まで入り、第１隔壁部３３ｅにおける挿通孔３３ｇの周縁部に対して下方から当接する。これにより、ボルトＢ１の頭部が第１隔壁部３３ｅにおける挿通孔３３ｇの周縁部に対して下方から上方に向けて固定力を作用させるので、後側バッテリフレーム３３の内部で後側バッテリフレーム３３を後側クロスメンバ９５に対して固定できる。つまり、ボルトＢ１は、孔部３３ｈから後側バッテリフレーム３３の内部の空間に挿入され、後側バッテリフレーム３３の内部で当該後側バッテリフレーム３３をアーム支持ブラケット４０とは別の後側クロスメンバ９５に対して固定可能な固定部材である。尚、図示しないが、固定部材はボルトに限られるものではなく、例えばネジやリベット等の締結部材であってもよい。

アーム支持ブラケット４０の下板部４０ｂは、後側バッテリフレーム３３における孔部３３ｈが形成された外面（下壁部３３ｄの外面）に沿って延びるように形成されている。従って、下板部４０ｂによって孔部３３ｈを下方から覆うことができる。本実施形態では、下板部４０ｂが、孔部３３ｈを後側バッテリフレーム３３の外側から覆う覆い部である。下板部４０ｂは、孔部３３ｈの前部よりも前方まで延びているので、孔部３３ｈを完全に覆うことができる。

（アーム支持ブラケットの取付構造）
次に、アーム支持ブラケット４０の後側バッテリフレーム３３への取付構造について説明する。図９に示すように、後側バッテリフレーム３３の第２閉断面部Ｄ２は、アーム支持ブラケット４０の下板部４０ｂの上に隣接しており、後側バッテリフレーム３３の第２閉断面部Ｄ２にはアーム支持ブラケット４０の下板部４０ｂが取り付けられる。その前提の構成として、後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄの後側部分の内面（上面）には、複数のナットＮ２が互いに車幅方向に間隔あけて固定されている。ナットＮ２の軸線は上下方向に延びており、ナットＮ１の軸線と平行である。下壁部３３ｄの後側部分は、第２閉断面部Ｄ２の一部である。

後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄの外面（下面）には、アーム支持ブラケット４０の下板部４０ｂが配置されており、後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄ及びアーム支持ブラケット４０の下板部４０ｂには、ナットＮ２に螺合する複数のボルトＢ２が下方から貫通するようになっている。後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄ及びアーム支持ブラケット４０の下板部４０ｂを下方から貫通したボルトＢ２は、ナットＮ２に対して下方から螺合するようになっている。各ボルトＢ２を各ナットＮ２に螺合させることで、アーム支持ブラケット４０と後側バッテリフレーム３３とを複数箇所で締結することができる。

また、後側バッテリフレーム３３の第１閉断面部Ｄ１及び第２閉断面部Ｄ２は、アーム支持ブラケット４０の縦板部４０ａの後に隣接しており、後側バッテリフレーム３３の第１閉断面部Ｄ１及び第２閉断面部Ｄ２にはアーム支持ブラケット４０の縦板部４０ａが取り付けられる。その前提の構成として、後側バッテリフレーム３３の後壁部３３ｃの内面（前面）には、複数のナットＮ３が固定されている。ナットＮ３の軸線は前後方向に延びており、側面視でナットＮ１、Ｎ２の軸線と直交している。複数のナットＮ３は、車幅方向に互いに間隔をあけて設けられるとともに、後側バッテリフレーム３３の後壁部３３ｃの上側部分（第１閉断面部Ｄ１を形成している部分）と下側部分（第２閉断面部Ｄ２を形成している部分）とにもそれぞれ設けられている。後側バッテリフレーム３３の後壁部３３ｃの外面（後面）には、アーム支持ブラケット４０の縦板部４０ａが配置されており、後側バッテリフレーム３３の後壁部３３ｃ及びアーム支持ブラケット４０の縦板部４０ａには、ナットＮ３に螺合する複数のボルトＢ３が貫通するようになっている。後側バッテリフレーム３３の後壁部３３ｃ及びアーム支持ブラケット４０の縦板部４０ａを下方から貫通したボルトＢ３は、ナットＮ３に対して後方から螺合するようになっている。各ボルトＢ３を各ナットＮ３に螺合させることで、アーム支持ブラケット４０と後側バッテリフレーム３３とを複数箇所で締結することができる。

従って、後側バッテリフレーム３３の第１閉断面部Ｄ１に着目した際、第１閉断面部Ｄ１には、後側クロスメンバ９５とアーム支持ブラケット４０の縦板部４０ａとが取り付けられることになる。後側クロスメンバ９５の第１閉断面部Ｄ１に対する複数の取付部は、ボルトＢ１で構成され、また、縦板部４０ａの第１閉断面部Ｄ１に対する複数の取付部は、上側のナットＮ３で構成されている。

さらに、後側バッテリフレーム３３の第２閉断面部Ｄ２にもアーム支持ブラケット４０の縦板部４０ａが取り付けられ、縦板部４０ａの第２閉断面部Ｄ２に対する複数の取付部は、下側のナットＮ３で構成されている。

（バッテリユニットの蓋体及び底板の取付構造）
バッテリユニットＢＹの蓋体３５及び底板３４は、後側バッテリフレーム３３の周辺に配設される周辺部品である。図９に示すように、後側バッテリフレーム３３の第３閉断面部Ｄ３は、バッテリユニットＢＹの蓋体３５の後部の下に隣接しており、後側バッテリフレーム３３の第３閉断面部Ｄ３に蓋体３５の後部が取り付けられる。蓋体３５の後部は、第３閉断面部Ｄ３の上面に重なっており、第３閉断面部Ｄ３の上面に対して溶接または接着されることで取り付けられている。尚、図示しないが、蓋体３５の後部を締結部材によって第３閉断面部Ｄ３に取り付けてもよい。

また、後側バッテリフレーム３３の第４閉断面部Ｄ４は、バッテリユニットＢＹの底板３４の後部の上に隣接しており、後側バッテリフレーム３３の第４閉断面部Ｄ４に底板３４の後部が取り付けられる。その前提の構成として、後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄの前側部分の内面（上面）には、複数のナットＮ４が互いに車幅方向に間隔あけて固定されている。ナットＮ４の軸線は上下方向に延びており、ナットＮ１の軸線と平行である。下壁部３３ｄの前側部分は、第４閉断面部Ｄ４の一部である。

後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄの外面（下面）には、底板３４が配置されており、後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄ及び底板３４には、ナットＮ４に螺合する複数のボルトＢ４が下方から貫通するようになっている。後側バッテリフレーム３３の下壁部３３ｄ及び底板３４を下方から貫通したボルトＢ４は、ナットＮ４に対して下方から螺合するようになっている。各ボルトＢ４を各ナットＮ４に螺合させることで、底板３４と後側バッテリフレーム３３とを複数箇所で締結することができる。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、本実施形態によれば、車体に固定された後側バッテリフレーム３３に第１隔壁部３３ｅ及び第２隔壁部３３ｆを設けて第１～第４閉断面部Ｄ１～Ｄ４を形成したので、高剛性かつ軽量な後側バッテリフレーム３３になる。第１～第４閉断面部Ｄ１～Ｄ４は、後側バッテリフレーム３３の異なる部位に位置することになり、第３閉断面部Ｄ３及び第４閉断面部Ｄ４はバッテリユニットＢＹに近づけることが可能になる。これにより、第３閉断面部Ｄ３にバッテリユニットＢＹの蓋体３５を取り付け、第４閉断面部Ｄ４に底板３４を取り付けることができる。また、第１閉断面部Ｄ１及び第２閉断面部Ｄ２はリヤサスペンション装置２１に近づけることができるので、第１閉断面部Ｄ１及び第２閉断面部Ｄ２にアーム支持ブラケット４０を取り付けることができる。これにより、専用のブラケットを周辺部品ごとに設けなくても、剛性の高い後側バッテリフレーム３３を利用して周辺部品の取付剛性を高めることが可能になるとともに、スペース効率を高めることができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

この実施形態では、後側バッテリフレーム３３に４つの閉断面部を形成しているが、これに限らず、２つまたは３つ、ないし５つ以上の閉断面部を形成してもよい。この場合も各閉断面部に異なる周辺部品を取り付けることができる。また、閉断面部の大きさは任意に設定することができ、複数の閉断面部の全てが異なる大きさであってもよいし、一部が同じ大きさであってもよいし、全てが同じ大きさであってもよい。また、周辺部品は、クロスメンバや各種フレーム、電装部品等であってもよい。

以上説明したように、本開示に係る車体構造は、例えば電動車両に設けることができる。

１ 電動車両
１０ バッテリケース
２１ リヤサスペンション装置
３３ 後側バッテリフレーム（バッテリ保護フレーム）
３３ａ 上壁部
３３ｂ 前壁部
３３ｃ 後壁部
３３ｄ 下壁部
３３ｅ 第１隔壁部
３３ｆ 第２隔壁部
３４ 底板（周辺部品）
３５ 蓋体（周辺部品）
４０ アーム支持ブラケット（周辺部品）
４２、４３ アーム連結部（サスペンション連結部）
９５ 後側クロスメンバ（車体構成部材）
ＢＹ バッテリユニット
Ｄ１～Ｄ４ 第１～第４閉断面部

Claims (6)

1. 走行用モータを備えるとともに、当該走行用モータに電力を供給するバッテリがフロアパネルの下方に配設された電動車両の車体構造において、
   車体に固定され、前記バッテリを保護する中空断面のバッテリ保護フレームを備え、
   前記バッテリ保護フレームの内部には、当該バッテリ保護フレームの内部の空間を区画する隔壁部が設けられ、
   前記バッテリ保護フレームには、当該バッテリ保護フレームの外面を構成する壁部と前記隔壁部とによって複数の閉断面部が形成され、
   複数の前記閉断面部にそれぞれ異なる周辺部品が取り付けられている車体構造。
2. 請求項１に記載の車体構造において、
   複数の前記閉断面部のうち、１つの前記閉断面部に前記周辺部品の取付部が複数設けられている車体構造。
3. 請求項１または２に記載の車体構造において、
   前記バッテリ保護フレームには、第１閉断面部と、第２閉断面部と、第３閉断面部とが形成され、
   前記第１閉断面部には、車体の一部を構成する車体構成部材が取り付けられ、
   前記第２閉断面部には、サスペンション装置を支持する部材の一部を構成する前記周辺部品が取り付けられ、
   前記第３閉断面部には、バッテリを含むバッテリユニットの一部を構成する前記周辺部品が取り付けられる車体構造。
4. 請求項３に記載の車体構造において、
   前記バッテリ保護フレームは車幅方向に延びるとともに、前記車体構成部材の下方に配設されており、
   前記第１閉断面部は、前記バッテリ保護フレームの上側部分に形成されている車体構造。
5. 請求項４に記載の車体構造において、
   前記バッテリ保護フレームは、前記バッテリの車両後方において車幅方向に延びており、
   前記第１閉断面部は、前記バッテリ保護フレームの車両後側部分に形成され、
   前記第３閉断面部は、前記バッテリ保護フレームの車両前側部分に形成されている車体構造。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車体構造において、
   前記隔壁部は、車両前後方向かつ車幅方向に延びる第１隔壁部と、上下方向かつ車幅方向に延びる第２隔壁部とを含んでおり、
   前記第１隔壁部と前記第２隔壁部とは交差した状態で一体化されている車体構造。