JP2023119255A

JP2023119255A - Braking control device

Info

Publication number: JP2023119255A
Application number: JP2022022052A
Authority: JP
Inventors: 孝幸久須美; Takayuki Kusumi; 勇冶堀江; Yuya Horie; 翔輔兼子; shosuke Kaneko
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2022-02-16
Filing date: 2022-02-16
Publication date: 2023-08-28
Also published as: WO2023157873A1

Abstract

To provide a braking control device that can shorten a time elapsing after a driver starts to operate a brake pedal until braking force is generated in a wheel.SOLUTION: An upstream-side control part 50 of a braking control device 30, when a detected value by a first stroke sensor 43 is above a braking determined value, executes braking processing in which brake liquid is supplied from a liquid chamber Re to a wheel cylinder 20 by moving a slave piston 492 in an advancing direction Za, and pre-charge processing in which the slave piston 492 is moved in the advancing direction Za from an initial position, before executing the braking processing.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ホイールシリンダ内の液圧を調整することによって車両の車輪で制動力を発生させる制動制御装置に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking control device that generates braking force on wheels of a vehicle by adjusting hydraulic pressure in wheel cylinders.

特許文献１には、ブレーキペダルの操作量を検出するストロークセンサと、ホイールシリンダにブレーキ液を供給することにより車輪に制動力を付与する電動シリンダと、電動シリンダを制御する制御部と、を備える制動制御装置の一例が記載されている。 Patent document 1 includes a stroke sensor that detects the amount of operation of a brake pedal, an electric cylinder that applies braking force to a wheel by supplying brake fluid to the wheel cylinder, and a control unit that controls the electric cylinder. An example of a braking control device is described.

上記制動制御装置において、電動シリンダは、ブレーキ液で満たされる液室が形成されているスレイブシリンダと、スレイブシリンダ内を前進又は後退するピストンと、ピストンを駆動する電気モータと、を備える。液室には、リザーブタンクに接続される入力ポートとホイールシリンダに接続される出力ポートとが形成されている。ブレーキペダルが操作されていない場合には、ピストンは、最も後退した位置である初期位置に配置されている。ピストンが初期位置に位置する場合、入力ポートは開放されている。つまり、ピストンが初期位置に配置される場合には、液室はリザーブタンクに接続している。 In the braking control device described above, the electric cylinder includes a slave cylinder in which a fluid chamber filled with brake fluid is formed, a piston that moves forward or backward within the slave cylinder, and an electric motor that drives the piston. The fluid chamber has an input port connected to the reserve tank and an output port connected to the wheel cylinder. When the brake pedal is not operated, the piston is in its initial position, which is the most retracted position. The input port is open when the piston is in the initial position. That is, when the piston is arranged at the initial position, the liquid chamber is connected to the reserve tank.

そして、ブレーキペダルが操作されると、ピストンが初期位置から前進する。ピストンが初期位置から前進し始めても入力ポートが開放されている期間では、液室からホイールシリンダにブレーキ液が供給されない。このため、車輪で制動力が発生しない。その後、ピストンが前進し続けることによりピストンが入力ポートを閉塞すると、ピストンの前進に応じて液室からホイールシリンダにブレーキ液が供給される。このため、車輪で制動力が発生する。 Then, when the brake pedal is operated, the piston advances from the initial position. Even if the piston starts moving forward from the initial position, the brake fluid is not supplied from the fluid chamber to the wheel cylinder while the input port is open. Therefore, no braking force is generated at the wheels. Thereafter, when the piston continues to advance and closes the input port, brake fluid is supplied from the fluid chamber to the wheel cylinder in accordance with the advance of the piston. Therefore, a braking force is generated at the wheels.

特開２０１６－１８８０３７号公報JP 2016-188037 A

上記のような電動シリンダでは、運転者がブレーキペダルを操作し始めてから車輪で制動力が実際に発生するまでに遅れが発生する可能性がある。 In the electric cylinder as described above, there may be a delay between when the driver starts operating the brake pedal and when braking force is actually generated at the wheels.

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する制動制御装置は、ホイールシリンダ内の液圧を調整することによって車両の車輪で制動力を発生させる制動制御装置であって、ブレーキ液を貯留するリザーブタンクと、内部に液室が区画されているスレイブシリンダと前記スレイブシリンダ内で摺動可能なスレイブピストンと前記スレイブピストンを駆動する電気モータとを有し、前記スレイブピストンを前進方向に移動させることで前記液室からブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する電動シリンダと、運転者のブレーキ操作に応じて変化するパラメータを検出するセンサと、前記電動シリンダを制御する制御部と、を備え、前記スレイブシリンダには、前記液室と前記リザーブタンクとを連通させる入力ポートが形成されており、前記スレイブピストンは、初期位置に位置する場合には前記入力ポートを開放し、前記初期位置から前記前進方向に移動することによって前記入力ポートを閉塞し、前記制御部は、前記センサの検出値が制動判定値以上である場合に、前記スレイブピストンを前記前進方向に移動させることによって、前記液室から前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給させる制動処理と、前記制動処理を実行する前に、前記スレイブピストンを前記初期位置から前記前進方向に移動させるプリチャージ処理と、を実行する。 Means for solving the above problems and their effects will be described below.
A braking control device that solves the above problems is a braking control device that generates braking force at the wheels of a vehicle by adjusting the hydraulic pressure in the wheel cylinder, and includes a reserve tank that stores brake fluid and a fluid chamber inside. a slave cylinder, a slave piston slidable in the slave cylinder, and an electric motor for driving the slave piston. to the wheel cylinder, a sensor that detects a parameter that changes according to a driver's braking operation, and a control unit that controls the electric cylinder, and the slave cylinder includes the liquid chamber and the reserve tank, and the slave piston opens the input port when it is positioned at the initial position, and moves in the forward direction from the initial position to move the input port. The port is closed, and the controller moves the slave piston in the forward direction to supply brake fluid from the fluid chamber to the wheel cylinder when the detected value of the sensor is equal to or greater than the braking determination value. and a precharge process of moving the slave piston from the initial position in the forward direction before executing the braking process.

制動制御装置は、制動処理を実行する前にプリチャージ処理を実行する。このため、制動制御装置は、スレイブピストンが初期位置よりも前進方向に位置する状態で制動処理を開始できる。したがって、制動制御装置は、運転者のブレーキ操作が開始されてから車輪で制動力が発生するまでの期間を短くできる。 The braking control device executes precharge processing before executing braking processing. Therefore, the braking control device can start the braking process in a state where the slave piston is positioned further forward than the initial position. Therefore, the braking control device can shorten the period from when the driver's braking operation is started to when the braking force is generated at the wheels.

図１は、制動制御装置の概略を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a braking control device. 図２は、電動シリンダを制御するために、上流側制御部が実行する処理の流れを説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart for explaining the flow of processing executed by the upstream control unit to control the electric cylinder. 図３（ａ）～図３（ｃ）は、運転者がブレーキ操作部材を操作するときのタイムチャートである。FIGS. 3(a) to 3(c) are time charts when the driver operates the brake operating member.

以下、制動制御装置の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
＜車両＞
図１に示すように、車両は、複数の車輪１０（１１～１４）と、複数の車輪１０に対応する複数のホイールシリンダ２０（２１～２４）と、複数のホイールシリンダ２０の液圧を調整することによって車輪１０で制動力を発生させる制動制御装置３０と、を備える。 An embodiment of a braking control device will be described below with reference to the drawings.
<Vehicle>
As shown in FIG. 1, the vehicle includes a plurality of wheels 10 (11 to 14), a plurality of wheel cylinders 20 (21 to 24) corresponding to the plurality of wheels 10, and the hydraulic pressure of the plurality of wheel cylinders 20. and a braking control device 30 that generates a braking force at the wheels 10 by doing so.

＜制動制御装置＞
制動制御装置３０は、上流側加圧装置４０と、下流側加圧装置６０と、第１液路８１と、第２液路８２と、を備える。 <Brake control device>
The braking control device 30 includes an upstream pressurizing device 40 , a downstream pressurizing device 60 , a first liquid passage 81 and a second liquid passage 82 .

＜上流側加圧装置＞
上流側加圧装置４０は、第１液路８１を介して、前輪１１，１２のホイールシリンダ２１，２２に接続されている。同様に、上流側加圧装置４０は、第２液路８２を介して、後輪１３，１４のホイールシリンダ２３，２４に接続されている。 <Upstream pressure device>
The upstream pressurization device 40 is connected to the wheel cylinders 21 and 22 of the front wheels 11 and 12 via the first fluid passage 81 . Similarly, the upstream pressure device 40 is connected to the wheel cylinders 23, 24 of the rear wheels 13, 14 via the second fluid passage 82. As shown in FIG.

上流側加圧装置４０は、リザーブタンク４１と、ブレーキ操作部材４２と、第１ストロークセンサ４３と、ストロークシミュレータ４４と、を備える。また、上流側加圧装置４０は、マスタシリンダ４５と、第３液路４６１及び第４液路４６２と、第１制御弁４７１及び第２制御弁４７２と、反力圧センサ４８と、電動シリンダ４９と、上流側制御部５０と、を備える。 The upstream pressure device 40 includes a reserve tank 41 , a brake operating member 42 , a first stroke sensor 43 and a stroke simulator 44 . The upstream pressure device 40 includes a master cylinder 45, a third fluid path 461 and a fourth fluid path 462, a first control valve 471 and a second control valve 472, a reaction pressure sensor 48, and an electric cylinder. 49 and an upstream control unit 50 .

リザーブタンク４１は、ブレーキ液を貯留するタンクである。ブレーキ操作部材４２は、例えば、ブレーキペダルである。ブレーキ操作部材４２は、運転者が車両を制動したいときに運転者によって操作される。第１ストロークセンサ４３は、運転者によるブレーキ操作部材４２の操作量を検出する。操作量は、運転者のブレーキ操作に応じて変化する「パラメータ」の一例に相当し、第１ストロークセンサ４３は、「第１センサ」の一例に相当している。ストロークシミュレータ４４は、ブレーキ操作部材４２の操作量に応じた反力を発生する。 The reserve tank 41 is a tank that stores brake fluid. The brake operating member 42 is, for example, a brake pedal. The brake operating member 42 is operated by the driver when the driver wishes to brake the vehicle. The first stroke sensor 43 detects the amount of operation of the brake operation member 42 by the driver. The operation amount corresponds to an example of a "parameter" that changes according to the driver's braking operation, and the first stroke sensor 43 corresponds to an example of a "first sensor." The stroke simulator 44 generates reaction force according to the amount of operation of the brake operating member 42 .

＜マスタシリンダ＞
マスタシリンダ４５は、メインシリンダ４５１と、カバーシリンダ４５２と、マスタピストン４５３と、入力ピストン４５４と、マスタスプリング４５６と、入力スプリング４５７と、を備える。以降の説明では、マスタシリンダ４５において、図１における左方を前方とし、図１における右方を後方とする。 <Master cylinder>
The master cylinder 45 includes a main cylinder 451 , a cover cylinder 452 , a master piston 453 , an input piston 454 , a master spring 456 and an input spring 457 . In the following description, regarding the master cylinder 45, the left side in FIG. 1 is the front side, and the right side in FIG. 1 is the rear side.

メインシリンダ４５１の内部には、マスタピストン４５３によって、マスタ室Ｒｍ、第１液室Ｒ１及びサーボ室Ｒｓが区画されている。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダ４５の前端寄りに位置している。第１液室Ｒ１は、マスタ室Ｒｍよりも後方に位置している。サーボ室Ｒｓは、第１液室Ｒ１よりも後方に位置している。マスタ室Ｒｍには、第１液路８１が接続している。サーボ室Ｒｓには、第２液路８２が接続している。 The interior of the main cylinder 451 is partitioned by the master piston 453 into a master chamber Rm, a first liquid chamber R1 and a servo chamber Rs. The master chamber Rm is located near the front end of the master cylinder 45 . The first liquid chamber R1 is located behind the master chamber Rm. The servo chamber Rs is located behind the first liquid chamber R1. A first fluid path 81 is connected to the master chamber Rm. A second fluid path 82 is connected to the servo chamber Rs.

カバーシリンダ４５２の内部には、入力ピストン４５４によって、第２液室Ｒ２及び第３液室Ｒ３が区画されている。マスタシリンダ４５において、第２液室Ｒ２は、サーボ室Ｒｓよりも後方に位置している。第３液室Ｒ３は、第２液室Ｒ２よりも後方に位置している。第２液室Ｒ２は、第３液路４６１によって、第１液室Ｒ１と接続している。第２液室Ｒ２は、第３液路４６１及び第３液路４６１に接続される第４液路４６２を介して、リザーブタンク４１に接続している。第３液路４６１には、反力圧センサ４８が設けられている。反力圧センサ４８は、第１液室Ｒ１内の液圧である反力圧を検出する。 The inside of the cover cylinder 452 is partitioned by the input piston 454 into a second fluid chamber R2 and a third fluid chamber R3. In the master cylinder 45, the second fluid chamber R2 is located behind the servo chamber Rs. The third liquid chamber R3 is located behind the second liquid chamber R2. The second liquid chamber R2 is connected to the first liquid chamber R1 by a third liquid passage 461. As shown in FIG. The second liquid chamber R2 is connected to the reserve tank 41 via a third liquid path 461 and a fourth liquid path 462 connected to the third liquid path 461 . A reaction pressure sensor 48 is provided in the third fluid path 461 . The reaction pressure sensor 48 detects the reaction pressure, which is the liquid pressure in the first liquid chamber R1.

マスタピストン４５３は、メインシリンダ４５１の内壁に接触する状態で、マスタシリンダ４５に収容されている。このため、マスタピストン４５３が前方又は後方に移動する場合には、マスタピストン４５３がメインシリンダ４５１の内壁と摺動する。マスタピストン４５３の後端部は、第２液室Ｒ２まで延びている。 The master piston 453 is housed in the master cylinder 45 in contact with the inner wall of the main cylinder 451 . Therefore, when the master piston 453 moves forward or backward, the master piston 453 slides on the inner wall of the main cylinder 451 . A rear end portion of the master piston 453 extends to the second liquid chamber R2.

入力ピストン４５４は、カバーシリンダ４５２の内壁に接触する状態で、マスタシリンダ４５に収容されている。このため、入力ピストン４５４が前方又は後方に移動する場合には、入力ピストン４５４がカバーシリンダ４５２の内壁と摺動する。第２液室Ｒ２において、入力ピストン４５４の先端及びマスタピストン４５３の後端の間には隙間が存在している。入力ピストン４５４の後端部は、ブレーキ操作部材４２に連結されている。入力ピストン４５４は、ブレーキ操作部材４２の操作量に応じて、前方に移動する。 The input piston 454 is housed in the master cylinder 45 in contact with the inner wall of the cover cylinder 452 . Therefore, when the input piston 454 moves forward or backward, the input piston 454 slides against the inner wall of the cover cylinder 452 . A gap exists between the front end of the input piston 454 and the rear end of the master piston 453 in the second fluid chamber R2. A rear end portion of the input piston 454 is connected to the brake operating member 42 . The input piston 454 moves forward according to the amount of operation of the brake operating member 42 .

マスタスプリング４５６は、メインシリンダ４５１のマスタ室Ｒｍに配置されている。マスタスプリング４５６は、マスタピストン４５３を後方に付勢している。つまり、マスタスプリング４５６は、マスタピストン４５３が前方に移動する場合に圧縮される。 The master spring 456 is arranged in the master chamber Rm of the main cylinder 451 . A master spring 456 biases the master piston 453 rearward. That is, master spring 456 is compressed when master piston 453 moves forward.

入力スプリング４５７は、カバーシリンダ４５２の第２液室Ｒ２に配置されている。入力スプリング４５７は、入力ピストン４５４を後方に付勢している。つまり、入力スプリング４５７は、入力ピストン４５４が前方に移動する場合に圧縮される。 The input spring 457 is arranged in the second fluid chamber R<b>2 of the cover cylinder 452 . An input spring 457 biases the input piston 454 rearward. That is, input spring 457 is compressed when input piston 454 moves forward.

マスタシリンダ４５において、マスタ室Ｒｍは、リザーブタンク４１と接続されている。詳しくは、マスタ室Ｒｍの後端寄りの部分がメインシリンダ４５１に形成されるポートを介してリザーブタンク４１と接続されている。マスタピストン４５３が最も後退した初期位置に位置するときには、ポートが開放されて、マスタ室Ｒｍはリザーブタンク４１に液圧的に接続される。マスタピストン４５３が初期位置から前方に移動すると、ポートが閉塞されて、マスタ室Ｒｍとリザーブタンク４１とが液圧的に遮断される。この状態では、マスタピストン４５３が前方に移動することに伴い、マスタ室Ｒｍから第１液路８１にブレーキ液が流出する。 In master cylinder 45 , master chamber Rm is connected to reserve tank 41 . Specifically, a portion near the rear end of the master chamber Rm is connected to the reserve tank 41 through a port formed in the main cylinder 451 . When the master piston 453 is at the most retracted initial position, the port is opened and the master chamber Rm is hydraulically connected to the reserve tank 41 . When the master piston 453 moves forward from the initial position, the port is closed and the master chamber Rm and the reserve tank 41 are hydraulically cut off. In this state, the brake fluid flows out from the master chamber Rm to the first fluid passage 81 as the master piston 453 moves forward.

第３液室Ｒ３は、リザーブタンク４１と常に接続されている。このため、入力ピストン４５４が前方に移動する場合には、リザーブタンク４１から第３液室Ｒ３にブレーキ液が流入する。一方、入力ピストン４５４が後方に移動する場合には、第３液室Ｒ３からリザーブタンク４１にブレーキ液が流出する。 The third liquid chamber R3 is always connected to the reserve tank 41. Therefore, when the input piston 454 moves forward, brake fluid flows from the reserve tank 41 into the third fluid chamber R3. On the other hand, when the input piston 454 moves rearward, the brake fluid flows out from the third fluid chamber R3 to the reserve tank 41 .

第１制御弁４７１は、常閉型の電磁弁であり、第２制御弁４７２は、常開型の電磁弁である。第１制御弁４７１は、第３液路４６１における第４液路４６２との接続点よりも第２液室Ｒ２側に設けられている。第２制御弁４７２は、第４液路４６２における第３液路４６１との接続点の近くに設けられている。電動シリンダ４９が正常に稼働している場合、第１制御弁４７１は開弁され、第２制御弁４７２は閉弁される。 The first control valve 471 is a normally closed solenoid valve, and the second control valve 472 is a normally open solenoid valve. The first control valve 471 is provided closer to the second fluid chamber R2 than the connection point of the third fluid path 461 with the fourth fluid path 462 . The second control valve 472 is provided near the connection point of the fourth fluid path 462 with the third fluid path 461 . When the electric cylinder 49 is operating normally, the first control valve 471 is opened and the second control valve 472 is closed.

＜電動シリンダ＞
電動シリンダ４９は、スレイブシリンダ４９１と、スレイブシリンダ４９１内で摺動可能なスレイブピストン４９２と、スレイブピストン４９２を駆動する電気モータ４９３と、電気モータ４９３の出力軸の回転をスレイブピストン４９２の直動に変換する直動変換機構４９４と、を有する。 <Electric cylinder>
The electric cylinder 49 includes a slave cylinder 491 , a slave piston 492 slidable within the slave cylinder 491 , an electric motor 493 that drives the slave piston 492 , and a linear motion of the slave piston 492 by rotating the output shaft of the electric motor 493 . and a linear motion conversion mechanism 494 that converts to

スレイブシリンダ４９１の内部には、スレイブピストン４９２により、ブレーキ液が導入される液室Ｒｅが区画されている。電気モータ４９３は、スレイブシリンダ４９１内でスレイブピストン４９２を摺動させる駆動力を発生可能である。そのため、スレイブシリンダ４９１の内部でのスレイブピストン４９２の位置は、電気モータ４９３により変更される。スレイブピストン４９２の位置の変化に応じて液室Ｒｅの容積が変化する。以降の説明では、液室Ｒｅの容積を小さくするスレイブピストン４９２の移動方向を「前進方向Ｚａ」とし、前進方向Ｚａの反対方向であって、液室Ｒｅの容積を大きくするスレイブピストン４９２の移動方向を「後退方向Ｚｂ」とする。また、液室Ｒｅの容積が最大となるスレイブピストン４９２の位置を「初期位置」という。言い換えれば、初期位置は、スレイブピストン４９２が最も後退方向Ｚｂに移動したときの位置である。 Inside the slave cylinder 491 , a fluid chamber Re into which brake fluid is introduced is defined by the slave piston 492 . The electric motor 493 can generate driving force for sliding the slave piston 492 within the slave cylinder 491 . Therefore, the position of the slave piston 492 inside the slave cylinder 491 is changed by the electric motor 493 . As the position of the slave piston 492 changes, the volume of the liquid chamber Re changes. In the following description, the movement direction of the slave piston 492 that reduces the volume of the liquid chamber Re is defined as the "forward direction Za", and the movement of the slave piston 492 that increases the volume of the liquid chamber Re is the direction opposite to the forward direction Za. Let the direction be "backward direction Zb". Further, the position of the slave piston 492 at which the volume of the liquid chamber Re is maximized is called "initial position". In other words, the initial position is the position when the slave piston 492 has moved most in the backward direction Zb.

スレイブシリンダ４９１には、液室Ｒｅと外部とを連通するポートとして、入力ポート４９５及び出力ポート４９６の２つのポートが形成されている。スレイブピストン４９２には貫通孔４９７が形成されている。貫通孔４９７はスレイブピストン４９２が初期位置に位置するときに入力ポート４９５と連通する位置に形成されている。これにより、スレイブピストン４９２が初期位置に位置する場合、スレイブシリンダ４９１の液室Ｒｅは、入力ポート４９５と貫通孔４９７とを介して第４液路４６２に接続されている。つまり、スレイブシリンダ４９１の液室Ｒｅは、入力ポート４９５と貫通孔４９７とを介して、リザーブタンク４１に接続されている。入力ポート４９５は、スレイブピストン４９２が初期位置に位置するときには開放されており、スレイブピストン４９２が初期位置から前進方向Ｚａに所定量移動するとスレイブピストン４９２により閉塞される。所定量は、入力ポート４９５と貫通孔４９７とが連通しない位置まで、スレイブピストン４９２が初期位置から前進方向Ｚａに移動した量である。一方、スレイブシリンダ４９１の出力ポート４９６は、第２液路８２に接続されている。出力ポート４９６は、スレイブピストン４９２の位置によらず、常時開放されている。 Two ports, an input port 495 and an output port 496, are formed in the slave cylinder 491 as ports for communication between the liquid chamber Re and the outside. A through hole 497 is formed in the slave piston 492 . The through hole 497 is formed at a position that communicates with the input port 495 when the slave piston 492 is located at the initial position. Accordingly, when the slave piston 492 is located at the initial position, the fluid chamber Re of the slave cylinder 491 is connected to the fourth fluid passage 462 via the input port 495 and the through hole 497 . That is, the liquid chamber Re of the slave cylinder 491 is connected to the reserve tank 41 via the input port 495 and the through hole 497 . The input port 495 is open when the slave piston 492 is located at the initial position, and is closed by the slave piston 492 when the slave piston 492 moves a predetermined amount in the forward direction Za from the initial position. The predetermined amount is the amount by which the slave piston 492 moves in the forward direction Za from the initial position to the position where the input port 495 and the through hole 497 are not communicated with each other. On the other hand, the output port 496 of the slave cylinder 491 is connected to the second liquid passage 82 . The output port 496 is always open regardless of the position of the slave piston 492 .

＜上流側制御部＞
上流側制御部５０は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサと、制御用のプログラムやデータを記憶したメモリと、を備える電子制御装置である。上流側制御部５０は、「第１制御部」に相当している。上流側制御部５０は、後述する下流側制御部７０と車内通信網を介して通信可能である。上流側制御部５０は、第１ストロークセンサ４３及び反力圧センサ４８などの各種センサから入力される検出信号に基づいて、電動シリンダ４９と、第１制御弁４７１及び第２制御弁４７２と、を制御する。 <Upstream controller>
The upstream control unit 50 is an electronic control device that includes one or more processors that execute various controls and a memory that stores control programs and data. The upstream control section 50 corresponds to a "first control section". The upstream controller 50 can communicate with a downstream controller 70, which will be described later, via an in-vehicle communication network. Based on detection signals input from various sensors such as the first stroke sensor 43 and the reaction pressure sensor 48, the upstream control unit 50 controls the electric cylinder 49, the first control valve 471 and the second control valve 472, to control.

上流側加圧装置４０が正常である場合、上流側制御部５０は、第１制御弁４７１を開弁させ、第２制御弁４７２を閉弁させる。この状態では、第２液室Ｒ２は、ストロークシミュレータ４４と液圧的に連通し、リザーブタンク４１とは液圧的に遮断される。この状態でブレーキ操作部材４２が操作された場合、ストロークシミュレータ４４によってペダルフィーリングがブレーキ操作部材４２に伝達される。 When the upstream pressure device 40 is normal, the upstream control section 50 opens the first control valve 471 and closes the second control valve 472 . In this state, the second fluid chamber R2 is hydraulically connected to the stroke simulator 44 and is hydraulically disconnected from the reserve tank 41 . When the brake operating member 42 is operated in this state, the pedal feeling is transmitted to the brake operating member 42 by the stroke simulator 44 .

上流側制御部５０は、第１ストロークセンサ４３の検出信号に基づき、ブレーキ操作部材４２の操作量を示す第１検出値Ｓ１を取得する。続いて、上流側制御部５０は、第１検出値Ｓ１が制動判定値ＳＢｔｈ以上か否かを判定する。制動判定値ＳＢｔｈは、ユーザがブレーキ操作部材４２を操作したか否かを判定するための値である。上流側制御部５０は、第１検出値Ｓ１が制動判定値ＳＢｔｈ以上の場合、すなわち、ユーザがブレーキ操作部材４２を操作していると判定する場合、電動シリンダ４９を駆動することにより、ホイールシリンダ２０に向けてブレーキ液を供給する制動処理を実行する。一方、上流側制御部５０は、第１検出値Ｓ１が制動判定値ＳＢｔｈ未満の場合、すなわち、ユーザがブレーキ操作部材４２を操作していないと判定する場合、制動処理を実行しない。 Based on the detection signal of the first stroke sensor 43, the upstream control section 50 acquires a first detection value S1 indicating the amount of operation of the brake operation member 42. As shown in FIG. Subsequently, the upstream control unit 50 determines whether or not the first detection value S1 is greater than or equal to the braking determination value SBth. The braking determination value SBth is a value for determining whether or not the user has operated the brake operating member 42 . When the first detection value S1 is greater than or equal to the braking determination value SBth, i.e., when determining that the user is operating the brake operating member 42, the upstream control unit 50 drives the electric cylinder 49 to control the wheel cylinder. 20, a braking process for supplying brake fluid is executed. On the other hand, when the first detection value S1 is less than the braking determination value SBth, that is, when determining that the user is not operating the brake operation member 42, the upstream control unit 50 does not execute the braking process.

上流側制御部５０は、制動処理において、第１ストロークセンサ４３の第１検出値Ｓ１に基づき、ホイールシリンダ２０の液圧の目標値を算出する。このとき、上流側制御部５０は、第１検出値Ｓ１に加え、反力圧センサ４８の検出値である反力圧を考慮して、ホイールシリンダ２０の液圧の目標値を算出してもよい。そして、上流側制御部５０は、ホイールシリンダ２０の液圧が目標値となるように、電動シリンダ４９のスレイブピストン４９２を前進方向Ｚａに移動させる。こうして、上流側制御部５０は、電動シリンダ４９の液室Ｒｅから出力ポート４９６を介してブレーキ液を流出させる。液室Ｒｅから流出したブレーキ液は、第２液路８２とサーボ室Ｒｓに供給される。サーボ室Ｒｓにブレーキ液が供給されると、マスタピストン４５３が前方に移動する。すると、マスタ室Ｒｍから第１液路８１にブレーキ液が流出する。このように、上流側制御部５０は、電動シリンダ４９と第１制御弁４７１及び第２制御弁４７２を制御して第１液路８１と第２液路８２のそれぞれにブレーキ液を供給する。その結果、ホイールシリンダ２０の液圧が増大し、車輪１０で制動力が発生する。すなわち、電動シリンダ４９は、電動によりホイールシリンダ２０の液圧を増圧させることのできる「電動加圧装置」であるといえる。 The upstream control unit 50 calculates the target value of the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 based on the first detection value S1 of the first stroke sensor 43 in the braking process. At this time, the upstream control unit 50 may calculate the target value of the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 in consideration of the reaction pressure, which is the detection value of the reaction pressure sensor 48, in addition to the first detection value S1. good. Then, the upstream control unit 50 moves the slave piston 492 of the electric cylinder 49 in the forward direction Za so that the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 becomes the target value. Thus, the upstream control unit 50 causes the brake fluid to flow out from the fluid chamber Re of the electric cylinder 49 through the output port 496 . The brake fluid flowing out of the fluid chamber Re is supplied to the second fluid passage 82 and the servo chamber Rs. When brake fluid is supplied to the servo chamber Rs, the master piston 453 moves forward. Then, the brake fluid flows out from the master chamber Rm to the first fluid passage 81 . Thus, the upstream control unit 50 controls the electric cylinder 49, the first control valve 471 and the second control valve 472 to supply brake fluid to the first fluid passage 81 and the second fluid passage 82, respectively. As a result, the hydraulic pressure in the wheel cylinders 20 increases, and braking force is generated at the wheels 10 . In other words, the electric cylinder 49 can be said to be an "electric pressurizing device" capable of electrically increasing the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 .

また、上流側制御部５０は、第１ストロークセンサ４３の検出信号に対してローパスフィルタ処理を施すことにより、第１ストロークセンサ４３の検出信号に含まれるノイズ成分を低減する。ローパスフィルタ処理は、高周波成分をカットするフィルタを用いてもよいし、移動平均法を用いてもよい。以降の説明では、ローパスフィルタ処理が施される前の第１ストロークセンサ４３の検出信号を第１生値ＳＲ１といい、ローパスフィルタ処理が施された後の第１ストロークセンサ４３の検出信号を第１フィルタ値ＳＦ１という。つまり、本実施形態における第１検出値Ｓ１は、第１生値ＳＲ１及び第１フィルタ値ＳＦ１を含む。 Further, the upstream control unit 50 reduces noise components contained in the detection signal of the first stroke sensor 43 by performing low-pass filter processing on the detection signal of the first stroke sensor 43 . The low-pass filter processing may use a filter that cuts high-frequency components, or may use a moving average method. In the following description, the detection signal of the first stroke sensor 43 before low-pass filtering is referred to as a first raw value SR1, and the detection signal of the first stroke sensor 43 after low-pass filtering is referred to as a first raw value SR1. 1 filter value SF1. That is, the first detected value S1 in this embodiment includes the first raw value SR1 and the first filtered value SF1.

＜下流側加圧装置＞
下流側加圧装置６０は、複数のホイールシリンダ２０を個別に調圧可能なユニットである。下流側加圧装置６０は、前輪側加圧ユニット６１と、後輪側加圧ユニット６２と、第２ストロークセンサ６３と、下流側制御部７０と、を備える。 <Downstream pressure device>
The downstream pressurizing device 60 is a unit that can individually adjust the pressure of the plurality of wheel cylinders 20 . The downstream pressurization device 60 includes a front wheel pressurization unit 61 , a rear wheel pressurization unit 62 , a second stroke sensor 63 , and a downstream controller 70 .

前輪側加圧ユニット６１は、前輪１１，１２のホイールシリンダ２１，２２の液圧を調整することによって、前輪１１，１２で制動力を発生させる。後輪側加圧ユニット６２は、後輪１３，１４のホイールシリンダ２３，２４の液圧を調整することによって、後輪１３，１４で制動力を発生させる。第２ストロークセンサ６３は、第１ストロークセンサ４３と同様にブレーキ操作部材４２の操作量を検出するセンサであって、第１ストロークセンサ４３とは別のセンサである。第２ストロークセンサ６３は、「第２センサ」に相当している。なお、第２ストロークセンサ６３の検出信号は、下流側制御部７０には入力されるが、上流側制御部５０には入力されない。 The front wheel pressurizing unit 61 adjusts the hydraulic pressure of the wheel cylinders 21 and 22 of the front wheels 11 and 12 to generate braking force on the front wheels 11 and 12 . The rear wheel pressurizing unit 62 adjusts the hydraulic pressure of the wheel cylinders 23, 24 of the rear wheels 13, 14 to generate braking force on the rear wheels 13, 14. The second stroke sensor 63 is a sensor that detects the amount of operation of the brake operating member 42 like the first stroke sensor 43 , and is a sensor different from the first stroke sensor 43 . The second stroke sensor 63 corresponds to a "second sensor". A detection signal of the second stroke sensor 63 is input to the downstream control section 70 but not input to the upstream control section 50 .

下流側制御部７０も、上流側制御部５０と同様に、電子制御装置として構成されている。下流側制御部７０は、「第２制御部」に相当している。下流側制御部７０は、第２ストロークセンサ６３の第２検出値Ｓ２に基づいて、前輪側加圧ユニット６１及び後輪側加圧ユニット６２を制御する。 Like the upstream control unit 50, the downstream control unit 70 is also configured as an electronic control unit. The downstream control section 70 corresponds to a "second control section". The downstream control section 70 controls the front wheel pressure unit 61 and the rear wheel pressure unit 62 based on the second detection value S2 of the second stroke sensor 63 .

下流側制御部７０は、第２ストロークセンサ６３の検出信号に基づき、ブレーキ操作部材４２の操作量を示す第２検出値Ｓ２を取得する。下流側制御部７０は、例えば、第２検出値Ｓ２が制動判定値ＳＢｔｈ以上の場合であって、かつ、電動シリンダ４９が正常に機能しない場合に、補助制動処理を実行する。補助制動処理は、ホイールシリンダ２１～２４の液圧を調整するために、前輪側加圧ユニット６１及び後輪側加圧ユニット６２を制御する処理である。下流側制御部７０は、補助制動処理において、少なくとも第２検出値Ｓ２に基づき、ホイールシリンダ２０の液圧の目標値を算出する。そして、下流側制御部７０は、ホイールシリンダ２０の液圧が目標値となるように、前輪側加圧ユニット６１及び後輪側加圧ユニット６２を制御する。 Based on the detection signal of the second stroke sensor 63, the downstream control section 70 acquires the second detection value S2 indicating the amount of operation of the brake operation member 42. As shown in FIG. For example, when the second detection value S2 is equal to or greater than the braking determination value SBth and the electric cylinder 49 does not function normally, the downstream control unit 70 executes the auxiliary braking process. The auxiliary braking process is a process of controlling the front wheel pressure unit 61 and the rear wheel pressure unit 62 in order to adjust the hydraulic pressure of the wheel cylinders 21-24. In the auxiliary braking process, the downstream control section 70 calculates the target value of the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 based on at least the second detection value S2. The downstream control section 70 controls the front wheel pressure unit 61 and the rear wheel pressure unit 62 so that the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 becomes the target value.

また、下流側制御部７０は、第２ストロークセンサ６３の検出信号に対してローパスフィルタ処理を施すことにより、第２ストロークセンサ６３の検出信号に含まれるノイズ成分を低減する。以降の説明では、ローパスフィルタ処理が施された後の第２ストロークセンサ６３の検出信号を第２フィルタ値ＳＦ２という。本実施形態では第２検出値Ｓ２は第２フィルタ値ＳＦ２を含む。下流側制御部７０は、補助制動処理を実行するか否かに関わらず、第２フィルタ値ＳＦ２を所定の周期毎に上流側制御部５０に送信する。 Further, the downstream control section 70 reduces noise components contained in the detection signal of the second stroke sensor 63 by performing low-pass filter processing on the detection signal of the second stroke sensor 63 . In the following description, the detection signal of the second stroke sensor 63 after low-pass filtering is referred to as a second filter value SF2. In this embodiment, the second detected value S2 includes the second filtered value SF2. The downstream control unit 70 transmits the second filter value SF2 to the upstream control unit 50 at predetermined intervals regardless of whether or not the auxiliary braking process is executed.

＜上流側制御部のプリチャージ処理＞
上述したように、電動シリンダ４９において、入力ポート４９５は、スレイブピストン４９２が初期位置に位置するときには開放されている。そして、入力ポート４９５は、スレイブピストン４９２が初期位置から前進方向Ｚａに移動するとスレイブピストン４９２により閉塞される。入力ポート４９５が開放されている状態でスレイブピストン４９２が前進方向Ｚａに移動した場合に液室Ｒｅから第２液路８２に流出するブレーキ液の量は、入力ポート４９５が閉塞されている状態でスレイブピストン４９２が前進方向Ｚａに移動した場合に液室Ｒｅから第２液路８２に流出するブレーキ液の量よりも少ない。つまり、入力ポート４９５が閉塞されていない状態でスレイブピストン４９２が前進する場合には、ホイールシリンダ２０の液圧の増大量が少ないため、車輪１０に発生させる制動力が小さい。したがって、電動シリンダ４９の構造上、運転者がブレーキ操作部材４２の操作を開始してからスレイブピストン４９２が初期位置から前進する場合、車輪１０で制動力が発生するまでに遅れが生じる可能性がある。 <Precharge processing of upstream control section>
As described above, in the electric cylinder 49, the input port 495 is open when the slave piston 492 is at the initial position. The input port 495 is closed by the slave piston 492 when the slave piston 492 moves in the forward direction Za from the initial position. The amount of brake fluid that flows out from the fluid chamber Re into the second fluid passage 82 when the slave piston 492 moves in the forward direction Za with the input port 495 open is It is smaller than the amount of brake fluid that flows out from the fluid chamber Re into the second fluid passage 82 when the slave piston 492 moves in the forward direction Za. That is, when the slave piston 492 moves forward while the input port 495 is not closed, the amount of increase in hydraulic pressure in the wheel cylinder 20 is small, so the braking force generated on the wheel 10 is small. Therefore, due to the structure of the electric cylinder 49, when the slave piston 492 moves forward from the initial position after the driver starts operating the brake operating member 42, there is a possibility that a delay will occur before the braking force is generated at the wheel 10. be.

そこで、本実施形態において、上流側制御部５０は、制動処理を実行する前に、スレイブピストン４９２を初期位置から前進方向Ｚａに移動させるプリチャージ処理を実行する。上流側制御部５０は、プリチャージ処理において、入力ポート４９５を閉塞するまでスレイブピストン４９２を前進方向Ｚａに移動させる。スレイブピストン４９２が入力ポート４９５を閉塞する位置まで移動したか否かは、例えば、電気モータ４９３の回転角を検出する回転角センサ（未図示）によって検出される信号を基に判断すればよい。また、スレイブピストン４９２のストローク量を検出するストロークセンサ（未図示）によって検出される信号を基に判断してもよい。 Therefore, in the present embodiment, the upstream control unit 50 executes precharge processing for moving the slave piston 492 from the initial position in the forward direction Za before executing the braking processing. In the precharge process, the upstream control unit 50 moves the slave piston 492 in the forward direction Za until the input port 495 is closed. Whether or not the slave piston 492 has moved to the position that closes the input port 495 can be determined based on a signal detected by a rotation angle sensor (not shown) that detects the rotation angle of the electric motor 493, for example. Alternatively, determination may be made based on a signal detected by a stroke sensor (not shown) that detects the stroke amount of the slave piston 492 .

上流側制御部５０は、プリチャージ処理の実行判定には、ローパスフィルタ処理が施される前の第１生値ＳＲ１を用い、制動処理の実行判定には、ローパスフィルタ処理が施された後の第１フィルタ値ＳＦ１を用いる。つまり、上流側制御部５０は、プリチャージ処理の実行判定に、運転者のブレーキ操作の傾向が表れやすい第１生値ＳＲ１を用いることで、早期にプリチャージ処理を実行できるようにする。また、上流側制御部５０は、制動処理の実行判定に、ノイズ成分が低減される第１フィルタ値ＳＦ１を用いることで、精度良く制動処理の実行判定を行う。 The upstream control unit 50 uses the first raw value SR1 before low-pass filtering to determine whether to execute the precharge process, and the first raw value SR1 after low-pass filtering to determine whether to execute the braking process. A first filter value SF1 is used. That is, the upstream-side control unit 50 uses the first raw value SR1, which tends to indicate the driver's brake operation tendency, to determine the execution of the precharge process, so that the precharge process can be executed early. In addition, the upstream control unit 50 uses the first filter value SF1 that reduces the noise component to determine whether to execute the braking process with high accuracy.

さらに、上流側制御部５０は、プリチャージ処理の実行判定には、第１ストロークセンサ４３の第１検出値Ｓ１のみを用い、制動処理の実行判定には、第１ストロークセンサ４３の第１検出値Ｓ１及び第２ストロークセンサ６３の第２検出値Ｓ２を用いる。つまり、上流側制御部５０は、プリチャージ処理の実行判定に、第２検出値Ｓ２よりも取得間隔が短い第１検出値Ｓ１のみを用いることで、早期にプリチャージ処理を実行できるようにする。また、上流側制御部５０は、制動処理の実行判定に、第１検出値Ｓ１及び第２検出値Ｓ２の双方の値を用いることで、精度良く制動処理の実行判定を行う。 Further, the upstream control unit 50 uses only the first detection value S1 of the first stroke sensor 43 to determine whether to execute the precharge process, and uses only the first detection value S1 of the first stroke sensor 43 to determine whether to execute the braking process. The value S1 and the second detected value S2 of the second stroke sensor 63 are used. That is, the upstream control unit 50 uses only the first detection value S1 whose acquisition interval is shorter than that of the second detection value S2 to determine whether the precharge process is to be performed, so that the precharge process can be performed early. . In addition, the upstream control unit 50 uses both the first detection value S1 and the second detection value S2 to determine whether to execute the braking process with high accuracy.

以上より、上流側制御部５０は、第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈ以上である場合に、プリチャージ処理を実行する。一方、上流側制御部５０は、第１フィルタ値ＳＦ１及び第２フィルタ値ＳＦ２の双方が制動判定値ＳＢｔｈ以上である場合に、制動処理を実行する。本実施形態では、プリチャージ判定値ＳＣｔｈは制動判定値ＳＢｔｈよりも小さい値である。第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈ以上の場合、運転者がブレーキ操作を開始した可能性があると判断できるため、上流側制御部５０はプリチャージ処理を実行する。また、第１フィルタ値ＳＦ１及び第２フィルタ値ＳＦ２の双方が制動判定値ＳＢｔｈ以上の場合、車両の減速を運転者が要求していると判断できるため、上流側制御部５０は制動処理を実行する。 As described above, the upstream control unit 50 executes the precharge process when the first raw value SR1 is equal to or greater than the precharge determination value SCth. On the other hand, the upstream control unit 50 executes the braking process when both the first filter value SF1 and the second filter value SF2 are equal to or greater than the braking determination value SBth. In this embodiment, precharge determination value SCth is a value smaller than braking determination value SBth. When the first raw value SR1 is equal to or greater than the precharge determination value SCth, it can be determined that the driver may have started the brake operation, so the upstream control unit 50 executes precharge processing. Further, when both the first filter value SF1 and the second filter value SF2 are equal to or greater than the braking determination value SBth, it can be determined that the driver is requesting deceleration of the vehicle, so the upstream control unit 50 executes the braking process. do.

なお、第１ストロークセンサ４３は、運転者がブレーキ操作部材４２を操作していない場合であっても、ノイズを含む検出信号を出力する。このため、運転者がブレーキ操作部材４２を操作していない場合には、上流側制御部５０はプリチャージ処理を実行しないことが好ましい。したがって、プリチャージ判定値ＳＣｔｈは、小さすぎない値であることが好ましい。一方、プリチャージ判定値ＳＣｔｈが制動判定値ＳＢｔｈ以上の値である場合、制動処理の前にプリチャージ処理が実行されない。このため、プリチャージ判定値ＳＣｔｈは制動判定値ＳＢｔｈよりも小さな値に設定される。 Note that the first stroke sensor 43 outputs a detection signal containing noise even when the driver does not operate the brake operating member 42 . Therefore, when the driver does not operate the brake operation member 42, the upstream control unit 50 preferably does not perform the precharge process. Therefore, precharge determination value SCth is preferably not too small. On the other hand, when precharge determination value SCth is equal to or greater than braking determination value SBth, precharge processing is not executed before braking processing. Therefore, precharge determination value SCth is set to a value smaller than braking determination value SBth.

また、運転者は、ブレーキ操作部材４２の操作を開始した直後にブレーキ操作部材４２の操作を解消する場合がある。つまり、第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈ以上となった後に、第１フィルタ値ＳＦ１が制動判定値ＳＢｔｈ以上となることなく第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈ未満となる場合がある。この場合、上流側制御部５０は、プリチャージ処理を継続するのではなく、スレイブピストン４９２を初期位置に復帰させる復帰処理を実行することが好ましい。ただし、運転者がブレーキ操作部材４２の操作を解消しない場合であっても、第１生値ＳＲ１がノイズの影響によってプリチャージ判定値ＳＣｔｈ未満となる可能性がある。この場合には、運転者がブレーキ操作部材４２の操作を解消する場合とは異なり、復帰処理を実行しないことが好ましい。 Further, the driver may cancel the operation of the brake operation member 42 immediately after starting the operation of the brake operation member 42 . That is, after the first raw value SR1 becomes equal to or greater than the precharge determination value SCth, the first raw value SR1 may become less than the precharge determination value SCth without the first filter value SF1 becoming equal to or greater than the braking determination value SBth. be. In this case, the upstream control unit 50 preferably executes return processing for returning the slave piston 492 to the initial position, instead of continuing the precharge processing. However, even if the driver does not cancel the operation of the brake operation member 42, the first raw value SR1 may become less than the precharge determination value SCth due to the influence of noise. In this case, unlike the case where the driver cancels the operation of the brake operating member 42, it is preferable not to execute the return process.

したがって、上流側制御部５０は、プリチャージ処理を開始した後、第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈ未満となった場合に、即時に復帰処理を実行しないことが好ましい。例えば、上流側制御部５０は、プリチャージ処理を開始した後、第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈ未満となる時間が所定の判定期間にわたって継続する場合に復帰処理を実行してもよい。 Therefore, after starting the precharge process, the upstream control unit 50 preferably does not immediately execute the return process when the first raw value SR1 becomes less than the precharge determination value SCth. For example, after starting the precharge process, the upstream control unit 50 may execute the return process when the first raw value SR1 is less than the precharge determination value SCth for a predetermined period of time. .

次に、図２を参照し、上流側制御部５０が実行する処理の流れについて説明する。本処理は、所定の制御周期毎に繰り返し実行される処理である。
図２に示すように、上流側制御部５０は、第１ストロークセンサ４３の検出信号に基づき、第１生値ＳＲ１を取得する（Ｓ１１）。続いて、上流側制御部５０は、第１ストロークセンサ４３の検出信号に基づき、第１フィルタ値ＳＦ１を算出する（Ｓ１２）。その後、上流側制御部５０は、所定の通信周期毎に下流側制御部７０から送信される第２フィルタ値ＳＦ２を取得する（Ｓ１３）。第２フィルタ値ＳＦ２は、第２ストロークセンサ６３の検出信号に基づいて下流側制御部７０が算出した値である。上流側制御部５０による本処理の実行周期は、下流側制御部７０による第２フィルタ値ＳＦ２の通信周期よりも短い。このため、ある実行周期における本処理と次の実行周期における本処理とにおいて、取得した第１フィルタ値ＳＦ１が変化していたとしても、取得した第２フィルタ値ＳＦ２が変化していないこともあり得る。 Next, the flow of processing executed by the upstream control unit 50 will be described with reference to FIG. This process is a process that is repeatedly executed for each predetermined control cycle.
As shown in FIG. 2, the upstream control unit 50 acquires the first raw value SR1 based on the detection signal of the first stroke sensor 43 (S11). Subsequently, the upstream control section 50 calculates the first filter value SF1 based on the detection signal of the first stroke sensor 43 (S12). After that, the upstream control unit 50 acquires the second filter value SF2 transmitted from the downstream control unit 70 for each predetermined communication cycle (S13). The second filter value SF2 is a value calculated by the downstream control section 70 based on the detection signal of the second stroke sensor 63 . The execution cycle of this process by the upstream controller 50 is shorter than the communication cycle of the second filter value SF2 by the downstream controller 70 . Therefore, even if the acquired first filter value SF1 changes between the main process in one execution cycle and the main process in the next execution cycle, the acquired second filter value SF2 may not change. obtain.

そして、上流側制御部５０は、第１フィルタ値ＳＦ１及び第２フィルタ値ＳＦ２の双方が制動判定値ＳＢｔｈ以上か否かを判定する（Ｓ１４）。第１フィルタ値ＳＦ１及び第２フィルタ値ＳＦ２の少なくとも一方が制動判定値ＳＢｔｈ未満の場合（Ｓ１４：ＮＯ）、上流側制御部５０は、第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈ以上か否かを判定する（Ｓ１５）。上流側制御部５０は、第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈ未満の場合（Ｓ１５：ＮＯ）、本処理を一旦終了する。 Then, the upstream control unit 50 determines whether or not both the first filter value SF1 and the second filter value SF2 are equal to or greater than the braking determination value SBth (S14). When at least one of the first filter value SF1 and the second filter value SF2 is less than the braking determination value SBth (S14: NO), the upstream control unit 50 determines whether the first raw value SR1 is equal to or greater than the precharge determination value SCth. is determined (S15). If the first raw value SR1 is less than the precharge determination value SCth (S15: NO), the upstream control unit 50 once terminates this process.

一方、第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈ以上の場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、上流側制御部５０は、プリチャージ処理を実行する（Ｓ１６）。つまり、上流側制御部５０は、電動シリンダ４９のスレイブピストン４９２を初期位置から前進方向Ｚａに移動させることにより、スレイブピストン４９２に入力ポート４９５を閉塞させる。その後、上流側制御部５０は、本処理を終了する。 On the other hand, when the first raw value SR1 is equal to or greater than the precharge determination value SCth (S15: YES), the upstream control unit 50 executes precharge processing (S16). That is, the upstream control unit 50 causes the slave piston 492 to close the input port 495 by moving the slave piston 492 of the electric cylinder 49 from the initial position in the forward direction Za. After that, the upstream control unit 50 terminates this process.

ステップＳ１４において、第１フィルタ値ＳＦ１及び第２フィルタ値ＳＦ２の双方が制動判定値ＳＢｔｈ以上の場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、上流側制御部５０は、制動処理を実行する（Ｓ１５）。つまり、上流側制御部５０は、ホイールシリンダ２０の液圧の目標値に基づいて、スレイブピストン４９２を前進方向Ｚａに移動させることにより、ホイールシリンダ２０にブレーキ液を供給する。その後、上流側制御部５０は、本処理を終了する。 In step S14, when both the first filter value SF1 and the second filter value SF2 are equal to or greater than the braking determination value SBth (S14: YES), the upstream control unit 50 executes braking processing (S15). That is, the upstream control unit 50 supplies brake fluid to the wheel cylinders 20 by moving the slave pistons 492 in the forward direction Za based on the target value of the hydraulic pressure of the wheel cylinders 20 . After that, the upstream control unit 50 terminates this process.

＜本実施形態の作用及び効果＞
図３（ａ），（ｂ），（ｃ）を参照して、本実施形態及び比較例において、運転者がブレーキ操作部材４２の操作を行うときの検出値、電動シリンダ４９のスレイブピストン４９２の位置及びホイールシリンダ２０の液圧の推移について説明する。図３（ａ）に示す第２フィルタ値ＳＦ２の推移は、上流側制御部５０が取得する第２フィルタ値ＳＦ２の推移である。また、図３（ｂ）及び図３（ｃ）は、実施形態におけるスレイブピストン４９２の位置及びホイールシリンダ２０の液圧の推移を実線で示し、比較例におけるスレイブピストン４９２の位置及びホイールシリンダ２０の液圧の推移を一点鎖線で示している。 <Actions and effects of the present embodiment>
3A, 3B, and 3C, in the present embodiment and the comparative example, the detection value when the driver operates the brake operation member 42, the displacement of the slave piston 492 of the electric cylinder 49, Changes in the position and hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 will be described. The transition of the second filter value SF2 shown in FIG. 3A is the transition of the second filter value SF2 acquired by the upstream control unit 50. FIG. 3(b) and 3(c) show transitions of the position of the slave piston 492 and the fluid pressure of the wheel cylinder 20 in the embodiment with solid lines, and the position of the slave piston 492 and the pressure of the wheel cylinder 20 in the comparative example. The transition of the hydraulic pressure is indicated by a one-dot chain line.

図３に示すように、第１のタイミングｔ１１において、運転者がブレーキ操作部材４２の操作を開始すると、第１生値ＳＲ１、第１フィルタ値ＳＦ１及び第２フィルタ値ＳＦ２が次第に大きくなる。第１生値ＳＲ１はローパスフィルタ処理を施す前の値であり、第１フィルタ値ＳＦ１はローパスフィルタ処理を施した後の値であるため、第１フィルタ値ＳＦ１は第１生値ＳＲ１に対して遅れて増大している。また、第２フィルタ値ＳＦ２は、下流側制御部７０においてローパスフィルタ処理が施された後に下流側制御部７０から所定の通信周期毎に送信される。このため、上流側制御部５０で取得できる第２フィルタ値ＳＦ２は、第１フィルタ値ＳＦ１と同様に増大するものの、ステップ状に変化する。 As shown in FIG. 3, when the driver starts operating the brake operating member 42 at the first timing t11, the first raw value SR1, the first filtered value SF1 and the second filtered value SF2 gradually increase. The first raw value SR1 is a value before low-pass filtering, and the first filter value SF1 is a value after low-pass filtering. growing late. In addition, the second filter value SF2 is transmitted from the downstream controller 70 at predetermined communication intervals after being subjected to low-pass filtering in the downstream controller 70 . Therefore, the second filter value SF2 that can be acquired by the upstream control unit 50 increases in the same manner as the first filter value SF1, but changes stepwise.

第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈ以上となる第２のタイミングｔ１２になると、運転者がブレーキ操作を開始した可能性ありと判断できるため、プリチャージ処理が開始される。このため、第２のタイミングｔ１２において、電動シリンダ４９のスレイブピストン４９２が初期位置から前進方向Ｚａに移動し始める。スレイブピストン４９２は、入力ポート４９５を閉塞するまで前進方向Ｚａに移動し続ける。つまり、スレイブピストン４９２は、入力ポート４９５を閉塞した状態で前進方向Ｚａに移動しないため、プリチャージ処理の実行中に、ホイールシリンダ２０の液圧は増大しない。なお、第２のタイミングｔ１２では、第１フィルタ値ＳＦ１及び第２フィルタ値ＳＦ２は、プリチャージ判定値ＳＣｔｈ未満である。 At the second timing t12 when the first raw value SR1 becomes equal to or greater than the precharge determination value SCth, it can be determined that there is a possibility that the driver has started the brake operation, so the precharge process is started. Therefore, at the second timing t12, the slave piston 492 of the electric cylinder 49 starts moving in the forward direction Za from the initial position. The slave piston 492 continues to move in the forward direction Za until it closes the input port 495 . That is, since the slave piston 492 does not move in the forward direction Za while the input port 495 is closed, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 20 does not increase during the precharge process. Note that at the second timing t12, the first filter value SF1 and the second filter value SF2 are less than the precharge determination value SCth.

第３のタイミングｔ１３になると、第１フィルタ値ＳＦ１が制動判定値ＳＢｔｈ以上となる。ただし、第３のタイミングｔ１３では、上流側制御部５０が取得する第２フィルタ値ＳＦ２は、制動判定値ＳＢｔｈ未満である。このため、制動処理は開始されない。 At the third timing t13, the first filter value SF1 becomes equal to or greater than the braking determination value SBth. However, at the third timing t13, the second filter value SF2 acquired by the upstream control unit 50 is less than the braking determination value SBth. Therefore, the braking process is not started.

第４のタイミングｔ１４になると、上流側制御部５０が取得する第２フィルタ値ＳＦ２が、制動判定値ＳＢｔｈ以上となる。つまり、第４のタイミングｔ１４では、第１フィルタ値ＳＦ１及び第２フィルタ値ＳＦ２の双方の値が制動判定値ＳＢｔｈ以上となる。こうして、運転者が車両の減速を要求していると判断できるため、第４のタイミングｔ１４から、制動処理が開始される。つまり、ホイールシリンダ２０の液圧の目標値に基づいて、スレイブピストン４９２が前進方向Ｚａに駆動される。その結果、スレイブピストン４９２が前進するにつれて、ホイールシリンダ２０の液圧が増大する。 At the fourth timing t14, the second filter value SF2 acquired by the upstream control unit 50 becomes equal to or greater than the braking determination value SBth. That is, at the fourth timing t14, both the first filter value SF1 and the second filter value SF2 are equal to or greater than the braking determination value SBth. Since it can be determined that the driver is requesting deceleration of the vehicle in this way, the braking process is started from the fourth timing t14. That is, the slave piston 492 is driven in the forward direction Za based on the target value of the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 . As a result, as the slave piston 492 advances, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 20 increases.

ここで、プリチャージ処理を実行することなく、第４のタイミングｔ１４から制動処理を実行する比較例について説明する。比較例の場合、図３（ｂ），（ｃ）に一点鎖線で示すように、第４のタイミングｔ１４において、スレイブピストン４９２が初期位置から前進方向Ｚａに移動し始める。そして、第５のタイミングｔ１５において、スレイブピストン４９２が入力ポート４９５を閉塞する。したがって、ホイールシリンダ２０の液圧が増大し始めるのは第５のタイミングｔ１５以降となる。つまり、本実施形態は、比較例よりも、第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までの期間、ホイールシリンダ２０の液圧を速やかに増大させることができる。 Here, a comparative example will be described in which the braking process is executed from the fourth timing t14 without executing the precharge process. In the case of the comparative example, the slave piston 492 starts moving in the forward direction Za from the initial position at the fourth timing t14, as indicated by the dashed lines in FIGS. 3(b) and 3(c). Then, the slave piston 492 closes the input port 495 at the fifth timing t15. Therefore, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 starts to increase after the fifth timing t15. That is, the present embodiment can increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 more quickly than the comparative example during the period from the fourth timing t14 to the fifth timing t15.

以上説明したように、本実施形態の上流側制御部５０は、制動処理の実行前にプリチャージ処理を実行するため、運転者がブレーキ操作部材４２の操作を開始してから、車輪１０で制動力が発生するまでの時間を短くできる。 As described above, the upstream control unit 50 of the present embodiment executes the precharge process before executing the braking process. You can shorten the time until power is generated.

本実施形態は、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）上流側制御部５０は、制動処理において、入力ポート４９５を閉塞するまでスレイブピストン４９２を前進させる。このため、上流側制御部５０は、制動処理の開始条件が成立した後、速やかにホイールシリンダ２０の液圧を増大できる。一方、上流側制御部５０は、プリチャージ処理において、入力ポート４９５を閉塞した後はスレイブピストン４９２の前進を継続させない。このため、上流側制御部５０は、制動処理の開始前にホイールシリンダ２０の液圧が増大することを抑制できる。言い換えれば、上流側制御部５０は、制動処理の開始前に、車輪１０で制動力が発生することを抑制できる。 This embodiment can further obtain the following effects.
(1) The upstream controller 50 advances the slave piston 492 until the input port 495 is closed in the braking process. Therefore, the upstream control unit 50 can quickly increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 after the condition for starting the braking process is satisfied. On the other hand, in the precharge process, the upstream control unit 50 does not continue advancing the slave piston 492 after closing the input port 495 . Therefore, the upstream control unit 50 can suppress an increase in the hydraulic pressure of the wheel cylinders 20 before the start of the braking process. In other words, the upstream control unit 50 can suppress the generation of braking force at the wheels 10 before the start of the braking process.

（２）プリチャージ処理の実行判定に第１フィルタ値ＳＦ１を用いる場合には、プリチャージ処理の実行条件が成立するタイミングが遅くなる可能性がある。この場合、プリチャージ処理の実行条件が成立してから制動処理の実行条件が成立するまでの期間が短くなる。このため、運転者のブレーキ操作部材４２の操作速度が速い場合などでは、プリチャージ処理の実行によるスレイブピストン４９２の移動によって入力ポート４９５が閉塞される前に制動処理が開始される可能性がある。この点、本実施形態の上流側制御部５０は、プリチャージ処理の実行判定に、ノイズが含まれるものの、第１フィルタ値ＳＦ１よりも俊敏に変化する第１生値ＳＲ１を用いる。このため、上流側制御部５０は、プリチャージ処理の実行時間を確保できる。 (2) If the first filter value SF1 is used to determine whether to execute the precharge process, the timing at which the conditions for executing the precharge process are satisfied may be delayed. In this case, the period from when the condition for executing the precharge process is satisfied until when the condition for executing the braking process is satisfied is shortened. Therefore, when the driver operates the brake operating member 42 at a high speed, the braking process may start before the input port 495 is closed due to the movement of the slave piston 492 due to the execution of the precharge process. . In this respect, the upstream control unit 50 of the present embodiment uses the first raw value SR1, which includes noise but changes more quickly than the first filter value SF1, for the execution determination of the precharge process. Therefore, the upstream control unit 50 can ensure the execution time of the precharge process.

（３）上流側制御部５０は、制動処理の実行判定に第１フィルタ値ＳＦ１を用いる。このため、上流側制御部５０は、制動処理の実行判定を精度良く行うことができる。さらに、上流側制御部５０は、制動処理において、ホイールシリンダ２０の液圧の目標値の算出にも第１フィルタ値ＳＦ１を用いる。このため、上流側制御部５０は、精度良く制動処理を実行できる。 (3) The upstream control unit 50 uses the first filter value SF1 to determine whether to execute the braking process. Therefore, the upstream control unit 50 can accurately determine whether to execute the braking process. Furthermore, the upstream control unit 50 also uses the first filter value SF1 to calculate the target value of the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 in the braking process. Therefore, the upstream control unit 50 can accurately perform the braking process.

（４）上流側制御部５０は、第１ストロークセンサ４３の検出信号に基づき第１検出値Ｓ１を取得する一方、下流側制御部７０との通信により第２検出値Ｓ２を取得する。第１検出値Ｓ１の取得間隔は、第２検出値Ｓ２の取得間隔よりも短い。上流側制御部５０は、プリチャージ処理の実行判定に、第２検出値Ｓ２よりも取得間隔の短い第１検出値Ｓ１を用いる。このため、上流側制御部５０は、プリチャージ処理の実行時間を確保できる。 (4) The upstream controller 50 acquires the first detected value S1 based on the detection signal of the first stroke sensor 43, and acquires the second detected value S2 through communication with the downstream controller 70. The acquisition interval of the first detection value S1 is shorter than the acquisition interval of the second detection value S2. The upstream control unit 50 uses the first detection value S1, which has a shorter acquisition interval than the second detection value S2, to determine the execution of the precharge process. Therefore, the upstream control unit 50 can ensure the execution time of the precharge process.

（５）上流側制御部５０は、運転者のブレーキ操作に対して応答性の高い第１ストロークセンサ４３の第１検出値Ｓ１を用いて、プリチャージ処理の実行判定を行う。このため、上流側制御部５０は、ブレーキ操作部材４２の操作量の変化に対して遅れて変化しやすい反力圧センサ４８の検出値を用いてプリチャージ処理の実行判定を行う場合よりも、プリチャージ処理を早期に開始できる。 (5) The upstream control unit 50 uses the first detection value S1 of the first stroke sensor 43, which is highly responsive to the driver's brake operation, to determine whether to execute the precharge process. For this reason, the upstream control unit 50 uses the detection value of the reaction pressure sensor 48, which tends to change with a delay with respect to the change in the operation amount of the brake operation member 42, rather than performing the precharge process execution determination. Precharge processing can be started early.

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。 <Change example>
This embodiment can be implemented with the following modifications. This embodiment and the following modified examples can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.

・車両は、モータジェネレータが発生する回生制動力とホイールシリンダ２０の液圧に応じた液圧制動力とを協調制御できる車両であってもよい。この車両では、モータジェネレータが発生できる回生制動力が車両に要求される要求制動力未満となったり、回生制動力を液圧制動力にすり替えたりする場合に、要求液圧制動力が「０」から大きくなる。このように、要求液圧制動力が「０」よりも大きくなる際に、遅滞なく車輪１０で液圧制動力を発生できるようにすべく、上記実施形態のプリチャージ処理を行ってもよい。この場合、プリチャージ処理は、要求液圧制動力が「０」より大きくなるタイミングよりも早いタイミングで実行される。 The vehicle may be a vehicle capable of cooperatively controlling the regenerative braking force generated by the motor generator and the hydraulic braking force corresponding to the hydraulic pressure of the wheel cylinders 20 . In this vehicle, when the regenerative braking force that can be generated by the motor generator becomes less than the required braking force required for the vehicle, or when the regenerative braking force is replaced with the hydraulic braking force, the required hydraulic braking force increases from "0". Become. In this way, when the required hydraulic braking force becomes greater than "0", the precharge process of the above embodiment may be performed so that the hydraulic braking force can be generated at the wheels 10 without delay. In this case, the precharge process is executed at a timing earlier than the timing at which the required hydraulic braking force becomes greater than "0".

・上記実施形態では説明を省略したが、車両は、車輪１０と一体回転する回転体と、車輪１０と一体回転しない摩擦材と、を備える。摩擦材は、ホイールシリンダ２０の液圧が高くなるにつれて、回転体に接近する方向に移動するように構成される。ブレーキ操作部材４２が操作されていない場合など、車輪１０で制動力を発生する必要のない場合には、摩擦材が回転体に接触しないように、摩擦材と回転体との間に隙間が設けられている。したがって、ホイールシリンダ２０にブレーキ液を供給しても、摩擦材が回転体に接触するまでは車輪１０で制動力が発生しない。このため、前進方向Ｚａに移動するスレイブピストン４９２が入力ポート４９５を閉塞した後の僅かな期間は、スレイブピストン４９２の移動に伴いホイールシリンダ２０の液圧が高くなっても、車輪１０に制動力が発生しない。したがって、上流側制御部５０は、プリチャージ処理において、車輪１０で制動力が発生しない範囲内であれば、入力ポート４９５が閉塞された後もスレイブピストン４９２の前進方向Ｚａへの移動を継続してもよい。 - Although not described in the above embodiment, the vehicle includes a rotating body that rotates integrally with the wheel 10 and a friction material that does not rotate integrally with the wheel 10 . The friction material is configured to move closer to the rotating body as the hydraulic pressure in the wheel cylinder 20 increases. When the wheel 10 does not need to generate a braking force, such as when the brake operating member 42 is not operated, a gap is provided between the friction material and the rotating body so that the friction material does not come into contact with the rotating body. It is Therefore, even if the brake fluid is supplied to the wheel cylinder 20, no braking force is generated at the wheel 10 until the friction material comes into contact with the rotating body. Therefore, for a short period after the slave piston 492 moving in the forward direction Za closes the input port 495, even if the fluid pressure in the wheel cylinder 20 increases as the slave piston 492 moves, the braking force is applied to the wheel 10. does not occur. Therefore, in the precharge process, the upstream control unit 50 continues the movement of the slave piston 492 in the forward direction Za even after the input port 495 is closed as long as the wheel 10 does not generate braking force. may

・上流側制御部５０は、制動処理の実行判定に第１フィルタ値ＳＦ１のみを用いてもよい。すなわち、第１フィルタ値ＳＦ１が制動判定値ＳＢｔｈを越えれば、第２フィルタ値ＳＦ２の大きさに拘わらず、制動処理を実行するようにしてもよい。この構成によっても、上記実施形態の効果（２），（３）と同等の効果を得ることができる。 - The upstream control unit 50 may use only the first filter value SF1 to determine whether to execute the braking process. That is, if the first filter value SF1 exceeds the braking determination value SBth, the braking process may be executed regardless of the magnitude of the second filter value SF2. With this configuration as well, the same effects as the effects (2) and (3) of the above embodiment can be obtained.

・上流側制御部５０は、プリチャージ処理の実行判定に第１フィルタ値ＳＦ１を用い、制動処理の実行判定に第２フィルタ値ＳＦ２を用いてもよい。この場合、第１フィルタ値ＳＦ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈを越えたときにプリチャージ処理を開始し、その後に第２フィルタ値ＳＦ２が制動判定値ＳＢｔｈよりも大きくなったときに制動処理を実行すればよい。この構成によっても、上記実施形態の効果（４）と同等の効果を得ることができる。 The upstream control unit 50 may use the first filter value SF1 for determining whether to execute the precharge process, and the second filter value SF2 for determining whether to execute the braking process. In this case, the precharge process is started when the first filter value SF1 exceeds the precharge determination value SCth, and then the braking process is executed when the second filter value SF2 becomes greater than the braking determination value SBth. Just do it. With this configuration as well, the same effect as the effect (4) of the above embodiment can be obtained.

・上流側制御部５０は、プリチャージ処理の実行判定に第１生値ＳＲ１を用い、制動処理の実行判定に第１フィルタ値ＳＦ１を用いてもよい。この場合、プリチャージ判定値ＳＣｔｈと制動判定値ＳＢｔｈとは同じ値でもよい。第１生値ＳＲ１はノイズを含む値であるため、第１フィルタ値ＳＦ１よりも大きい値である。そのためプリチャージ判定値ＳＣｔｈ及び制動判定値ＳＢｔｈが同じ値に設定されていても、第１生値ＳＲ１がプリチャージ判定値ＳＣｔｈよりも大きく且つ第１フィルタ値ＳＦ１が制動判定値ＳＢｔｈよりも小さい場合にはプリチャージ制御が制動処理の前に実行される。 - The upstream control unit 50 may use the first raw value SR1 for the execution determination of the precharge process, and may use the first filter value SF1 for the execution determination of the braking process. In this case, precharge determination value SCth and braking determination value SBth may be the same value. Since the first raw value SR1 contains noise, it is a larger value than the first filtered value SF1. Therefore, even if the precharge determination value SCth and the braking determination value SBth are set to the same value, when the first raw value SR1 is larger than the precharge determination value SCth and the first filter value SF1 is smaller than the braking determination value SBth. precharge control is executed before the braking process.

・上流側制御部５０が制動処理及びプリチャージ処理に用いる検出値は、運転者のブレーキ操作に応じて変化するパラメータを検出するセンサの検出値であればよい。例えば、検出値は、反力圧センサ４８の検出値であってもよい。また、検出値は、運転者がブレーキ操作部材４２を操作する力を検出する踏力センサ（未図示）の検出値又はマスタ室Ｒｍ内の液圧であるマスタ圧を検出するマスタ圧センサ（未図示）の検出値であってもよい。この場合、上流側加圧装置４０は、反力圧センサ４８に代えて、マスタ圧センサを備えてもよい。 The detection value used by the upstream control unit 50 for the braking process and the precharge process may be the detection value of a sensor that detects a parameter that changes according to the driver's braking operation. For example, the detected value may be the detected value of the reaction pressure sensor 48 . The detected value is the detected value of a pedaling force sensor (not shown) that detects the force with which the driver operates the brake operating member 42, or the master pressure sensor (not shown) that detects the master pressure, which is the hydraulic pressure in the master chamber Rm. ) may be detected. In this case, the upstream pressure device 40 may have a master pressure sensor instead of the reaction pressure sensor 48 .

・制動制御装置３０において、下流側加圧装置６０に関する構成は省略可能である。
・制動制御装置３０は、電動シリンダ４９を備え、電動シリンダ４９を作動させることによってホイールシリンダ２０にブレーキ液を供給できるのであれば、図１に示した構成とは異なる構成の装置であってもよい。例えば、制動制御装置３０は、１つの電動シリンダ４９がマスタシリンダ４５を介さずに全てのホイールシリンダ２０にブレーキ液を供給可能に構成されていてもよい。また、制動制御装置３０は、複数の電動シリンダ４９を備えていてもよい。 - In the braking control device 30, the configuration related to the downstream pressure device 60 can be omitted.
If the brake control device 30 includes an electric cylinder 49 and can supply brake fluid to the wheel cylinder 20 by operating the electric cylinder 49, the device may have a configuration different from that shown in FIG. good. For example, the braking control device 30 may be configured such that one electric cylinder 49 can supply brake fluid to all the wheel cylinders 20 without going through the master cylinder 45 . Also, the braking control device 30 may include a plurality of electric cylinders 49 .

・プリチャージ制御ではスレイブピストン４９２は入力ポート４９５を完全に閉塞しなくてもよい。例えば、スレイブピストン４９２は入力ポート４９５の一部を覆う位置まで前進されてプリチャージ制御が終了されてもよい。すなわち、プリチャージ制御が実行された後に入力ポート４９５の一部が解放されていてもよい。この場合、スレイブピストン４９２が初期位置から前進方向Ｚａに移動する量は、上述した所定量よりも少ない。この場合であっても、プリチャージ制御が実行されない場合よりも、制動処理が実行されてからホイールシリンダ２０の液圧を増加させるまでの時間を短くできる。 - In precharge control, the slave piston 492 does not have to block the input port 495 completely. For example, slave piston 492 may be advanced to a position covering a portion of input port 495 and precharge control terminated. That is, a portion of input port 495 may be released after precharge control is performed. In this case, the amount by which the slave piston 492 moves from the initial position in the forward direction Za is less than the predetermined amount described above. Even in this case, the time from when the braking process is executed to when the hydraulic pressure of the wheel cylinders 20 is increased can be made shorter than when the precharge control is not executed.

・スレイブピストン４９２には貫通孔４９７が形成されていなくてもよい。この場合、スレイブピストン４９２は初期位置に位置するとき入力ポート４９５を塞がないように、スレイブシリンダ４９１内に配置されていればよい。 - The through-hole 497 may not be formed in the slave piston 492 . In this case, the slave piston 492 may be arranged inside the slave cylinder 491 so as not to block the input port 495 when it is positioned at the initial position.

・制動制御装置３０は、少なくとも、電動によりホイールシリンダ２０の液圧を増圧させることのできる「電動加圧装置」を備えていればよい。
・上流側制御部５０は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。下流側制御部７０についても同様である。 - The braking control device 30 may include at least an "electric pressurizing device" capable of electrically increasing the hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 .
The upstream control unit 50 includes one or more processors that operate according to a computer program, one or more dedicated hardware circuits such as dedicated hardware that executes at least part of various processes, or a combination thereof can be configured as a circuit including Dedicated hardware may include, for example, an ASIC, which is an application specific integrated circuit. A processor includes a CPU and memory, such as RAM and ROM, which stores program code or instructions configured to cause the CPU to perform processes. Memory or storage media includes any available media that can be accessed by a general purpose or special purpose computer. The same applies to the downstream control section 70 as well.

１０（１１～１２）…車輪
２０（２１～２４）…ホイールシリンダ
３０…制動制御装置
４０…上流側加圧装置
４１…リザーブタンク
４２…ブレーキ操作部材
４３…第１ストロークセンサ（第１センサ）
４８…反力圧センサ
４９…電動シリンダ
４９１…スレイブシリンダ
４９２…スレイブピストン
４９３…電気モータ
４９４…直動変換機構
４９５…入力ポート
４９６…出力ポート
４９７…貫通孔
５０…上流側制御部
６０…下流側加圧装置
６１…前輪側加圧ユニット（加圧ユニット）
６２…後輪側加圧ユニット（加圧ユニット）
６３…第２ストロークセンサ（第２センサ）
７０…下流側制御部
Ｒｅ…液室
Ｓ１（ＳＲ１，ＳＦ１）…第１検出値
Ｓ２（ＳＦ２）…第２検出値
ＳＢｔｈ…制動判定値
ＳＣｔｈ…プリチャージ判定値
Ｚａ…前進方向
Ｚｂ…後退方向 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 (11-12)... Wheel 20 (21-24)... Wheel cylinder 30... Braking control apparatus 40... Upstream side pressurization apparatus 41... Reserve tank 42... Brake operation member 43... First stroke sensor (first sensor)
48 Reaction pressure sensor 49 Electric cylinder 491 Slave cylinder 492 Slave piston 493 Electric motor 494 Linear motion conversion mechanism 495 Input port 496 Output port 497 Through hole 50 Upstream controller 60 Downstream Pressurizing device 61 ... front wheel side pressurizing unit (pressurizing unit)
62... Rear wheel side pressurization unit (pressurization unit)
63... Second stroke sensor (second sensor)
70 Downstream control unit Re Fluid chamber S1 (SR1, SF1) First detection value S2 (SF2) Second detection value SBth Braking determination value SCth Precharge determination value Za Forward direction Zb Backward direction

Claims

A braking control device that generates a braking force at a vehicle wheel by adjusting hydraulic pressure in a wheel cylinder,
a reserve tank for storing brake fluid;
It has a slave cylinder having a fluid chamber defined therein, a slave piston slidable in the slave cylinder, and an electric motor for driving the slave piston. an electric cylinder that supplies brake fluid from a chamber to the wheel cylinder;
a sensor that detects a parameter that changes according to the driver's brake operation;
A control unit that controls the electric cylinder,
The slave cylinder is formed with an input port that communicates the liquid chamber and the reserve tank,
the slave piston opens the input port when positioned at the initial position and closes the input port by moving in the forward direction from the initial position;
The control unit
a braking process of supplying brake fluid from the fluid chamber to the wheel cylinder by moving the slave piston in the forward direction when the detected value of the sensor is equal to or greater than the braking determination value;
and a pre-charge process of moving the slave piston from the initial position in the forward direction before executing the braking process.

2. The braking control device according to claim 1, wherein in the precharge process, the control unit advances the slave piston until the slave piston closes the input port.

The detection value includes a raw value before low-pass filtering the detection signal of the sensor,
3. The braking control device according to claim 1, wherein the control unit executes the precharge process when the raw value is equal to or greater than the precharge determination value.

The detection value includes a filter value after low-pass filtering the detection signal of the sensor,
The braking control device according to claim 3, wherein the control section executes the braking process when the filter value is equal to or greater than the braking determination value.

The sensor is a first sensor, the detection value is a first detection value, the control unit is a first control unit,
a pressure unit provided separately from the electric cylinder for supplying brake fluid to the wheel cylinder;
a second control unit communicable with the first control unit and controlling the pressure unit;
a second sensor that detects the parameter that changes according to the driver's brake operation and outputs a detection signal to the second control unit;
The first sensor outputs a detection signal to the first control unit,
The second control unit transmits a second detection value of the second sensor to the first control unit every predetermined period,
The first control unit executes the braking process when both of the first detection value and the second detection value are equal to or greater than the braking determination value. Braking control device according to.

The braking control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the sensor is a stroke sensor that detects the amount of operation of the brake operation member by the driver as the parameter.