JP2023114557A

JP2023114557A - Controller of belt type continuously variable transmission

Info

Publication number: JP2023114557A
Application number: JP2022016932A
Authority: JP
Inventors: 崇秋伊藤; Takaaki Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-02-07
Filing date: 2022-02-07
Publication date: 2023-08-18

Abstract

To prevent generation of noise in a belt transmission mechanism in a low-vehicle speed state after start.SOLUTION: A controller of a belt type continuously variable transmission sets a belt clamping pressure to a predetermined first pressure when a brake pressure of a vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission is equal to or higher than a predetermined value updated by learning control and the vehicle is stopped, and determines that the brake pressure has decreased from a pressure higher than the predetermined value to the predetermined value in order to start the vehicle from a state in which the belt clamping pressure is set to the first pressure (step S3); and when the determination is established, increases the belt clamping pressure to a predetermined second pressure higher than the first pressure (step S4).SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

この発明は、車両に搭載されるベルト式無段変速機を制御する装置に関し、特にベルト伝動機構と並列に歯車伝動機構を備えた無段変速機におけるベルト挟圧力を制御する装置に関するものである。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a device for controlling a belt-type continuously variable transmission mounted on a vehicle, and more particularly to a device for controlling belt squeezing force in a continuously variable transmission having a gear transmission mechanism in parallel with a belt transmission mechanism. .

ベルト式無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとに巻き掛けたベルトを介して駆動力を伝達する伝動機構であり、それぞれのプーリは、ベルトを巻き掛ける溝の幅を連続的に変化させることができるように構成されている。すなわち、各プーリは、回転軸に固定された固定シーブと、その回転軸の軸線方向に前後動して固定シーブとの間の間隔（溝幅）を変化させる可動シーブとによって構成されている。この無段変速機によって伝達できるトルクは、ベルトとプーリとの接触面積によって制限されるから、ベルトがプーリに対して巻き掛かる最小半径は、要求される伝達トルク容量によって制限される。また、ベルトの曲率半径が小さいと、ベルトに掛かる負荷が大きくなって耐久性が低下する可能性があるので、その点においてもベルトがプーリに対して巻き掛かる最小半径が制限される。 A belt-type continuously variable transmission is a transmission mechanism that transmits driving force through a belt wound around a drive pulley and a driven pulley, and each pulley continuously changes the width of the groove around which the belt is wound. configured to be able to That is, each pulley is composed of a fixed sheave fixed to a rotating shaft and a movable sheave that moves back and forth in the axial direction of the rotating shaft to change the distance (groove width) between the pulley and the fixed sheave. Since the torque that can be transmitted by this continuously variable transmission is limited by the contact area between the belt and the pulley, the minimum radius with which the belt wraps around the pulley is limited by the required transmission torque capacity. In addition, if the radius of curvature of the belt is small, the load applied to the belt may increase and the durability may decrease. In this respect as well, the minimum radius with which the belt winds around the pulley is limited.

ベルト式無段変速機における変速比は、駆動プーリ（プライマリプーリ）におけるベルト巻き掛け半径と従動プーリ（セカンダリプーリ）におけるベルト巻き掛け半径との比によって決まり、したがって車両が発進する場合など大きい駆動力が要求される場合には、プライマリプーリの溝幅を大きくしてベルト巻き掛け半径を小さくし、かつセカンダリプーリの溝幅を小さくしてベルト巻き掛け半径を大きくする。しかしながら、そのような場合のプライマリプーリにおけるベルト巻き掛け半径を小さくするとしても、上記のように制限を受けてある程度以上には小さくすることができず、結局、エンジン回転数を増大させる低速側の最大変速比をある程度以上に大きくすることは困難である。そこで、特許文献１に記載されたベルト式無段変速機では、ベルト伝動機構と並列に歯車伝動機構を設け、その歯車伝動機構による変速比を、ベルト伝動機構による最大変速比より大きくしている。すなわち、その歯車伝動機構は、車両が発進する場合など、低車速で大きい駆動力が要求される場合に、ベルト伝動機構に代わってトルクを伝達する機構であり、特許文献１に記載されたベルト式無段変速機は、発進ギヤ付きの無段変速機と言い得る。 The gear ratio of a belt-type continuously variable transmission is determined by the ratio of the belt winding radius of the driving pulley (primary pulley) and the belt winding radius of the driven pulley (secondary pulley). is required, the groove width of the primary pulley is increased to reduce the belt winding radius, and the groove width of the secondary pulley is decreased to increase the belt winding radius. However, even if the belt winding radius on the primary pulley in such a case is reduced, it cannot be reduced beyond a certain level due to the limitations described above. It is difficult to increase the maximum gear ratio beyond a certain level. Therefore, in the belt-type continuously variable transmission disclosed in Patent Document 1, a gear transmission mechanism is provided in parallel with the belt transmission mechanism, and the gear ratio of the gear transmission mechanism is made larger than the maximum gear ratio of the belt transmission mechanism. . That is, the gear transmission mechanism is a mechanism for transmitting torque instead of the belt transmission mechanism when a large driving force is required at a low vehicle speed, such as when the vehicle starts moving. A type continuously variable transmission can be said to be a continuously variable transmission with a starting gear.

ベルト式無段変速機では、プライマリプーリに供給する油圧を、目標変速比に基づいて制御し、セカンダリプーリの油圧は、伝達トルク容量を設定するための油圧であり、したがってアクセル開度などで求められる駆動要求量に基づいて制御される。これに加えて、特許文献１に記載の装置では、低車速時などの歯車伝動機構でトルクを伝達している場合には、ベルト伝動機構での挟圧力を低下させ、エネルギ効率や耐久性の低下を抑制している。 In a belt-type continuously variable transmission, the hydraulic pressure supplied to the primary pulley is controlled based on the target gear ratio, and the hydraulic pressure of the secondary pulley is the hydraulic pressure for setting the transmission torque capacity. It is controlled based on the required drive amount. In addition to this, in the device described in Patent Document 1, when torque is transmitted by the gear transmission mechanism such as when the vehicle speed is low, the squeezing force in the belt transmission mechanism is reduced to improve energy efficiency and durability. suppressing the decline.

なお、ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力を制御する装置が特許文献２や特許文献３に記載されている。特許文献２に記載された装置は、車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に伝動ベルトに付与する挟圧力を増大し、ブレーキスイッチがオンになってからの経過時間が予め定めた時間以上になった場合に、増大させた挟圧力を減少させるように構成されている。すなわち、緩制動であることをブレーキオンからの経過時間によって判断し、緩制動の場合には、ベルト挟圧力を低下させて燃費の悪化およびベルトの耐久性の悪化を抑制している。また，特許文献３に記載された装置は、ベルトがスリップする可能性のあることが判断された場合に、ベルトの挟圧力を低下させることによりベルトの挟持を解放し、こうすることにより、高い挟圧力の下でのベルトスリップの発生を回避している。 Patent documents 2 and 3 describe devices for controlling the belt squeezing force in a belt-type continuously variable transmission. The device described in Patent Document 2 increases the squeezing force applied to the transmission belt when a brake switch that detects a braking operation of the vehicle is turned on, and preliminarily sets the elapsed time after the brake switch is turned on. It is configured to reduce the increased clamping force when the predetermined time is exceeded. In other words, slow braking is determined based on the elapsed time after the brake is turned on, and in the case of slow braking, the belt squeezing pressure is reduced to suppress deterioration in fuel consumption and durability of the belt. Further, the device described in Patent Document 3 releases the clamping of the belt by reducing the clamping pressure of the belt when it is determined that there is a possibility that the belt may slip. It avoids the occurrence of belt slip under clamping pressure.

特開２０１７－２６００８号公報Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2017-26008 特開２００８－８９１４６号公報JP-A-2008-89146 特開２０１４－１９９１１７号公報JP 2014-199117 A

特許文献１に記載されているベルト式無段変速機では、発進時などの低車速でかつ大きい駆動力が要求される場合、ベルト伝動機構に替えて歯車伝動機構によって駆動トルクを出力軸もしくは駆動輪に伝達する。その場合、トルク伝達に関与しないベルト伝動機構においては、摩擦などによる動力の損失を回避するためにベルト挟圧力を低くする場合があるが、そうすると、ベルト伝動機構およびこれに関連する回転部材の間にいわゆる弛みが生じ、エンジンの間欠的な燃焼による振動でコロコロ音などと称される異音が生じることがある。これを回避するためには、発進時などの低車速時にベルト挟圧力を高くすればよい。しかしながら、車速は出力軸などの所定の回転部材の回転数（回転速度）をパルスセンサなどのセンサによって検出して求めているが、例えば１ｋｍ／時以下などの低車速は、センサの検出精度の限界のために実用上、ほぼ検出することができないのが実情である。そのため、このような低車速時にベルト挟圧力を高くして異音を回避もしくは抑制することが困難であり、その点での新たな技術を開発する要請があった。 In the belt-type continuously variable transmission described in Patent Document 1, when a large driving force is required at a low vehicle speed such as when starting the vehicle, a gear transmission mechanism is used instead of the belt transmission mechanism to transmit the driving torque to the output shaft or the drive. transmit to the wheel. In that case, in the belt transmission mechanism that does not participate in torque transmission, the belt squeezing force may be lowered in order to avoid power loss due to friction or the like. A so-called slackness occurs in the engine, and vibrations caused by intermittent combustion of the engine may cause an abnormal noise called a rattling noise. In order to avoid this, the belt squeezing force should be increased when the vehicle speed is low, such as when starting the vehicle. However, the vehicle speed is obtained by detecting the number of revolutions (rotational speed) of a predetermined rotating member such as an output shaft by a sensor such as a pulse sensor. The actual situation is that it is practically impossible to detect due to limitations. Therefore, it is difficult to avoid or suppress abnormal noise by increasing the belt clamping pressure at such low vehicle speeds, and there has been a demand for the development of new technology in this respect.

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、発進直後などの回転部材の回転速度あるいは回転数から車速を求めることが困難な低車速であっても、ベルト挟圧力を高くして異音を防止もしくは抑制することのできるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of the above-mentioned technical problems. It is an object of the present invention to provide a control device for a belt-type continuously variable transmission capable of preventing or suppressing abnormal noise by increasing .

この発明は、上記の目的を達成するために、プーリに巻き掛けられたベルトを前記プーリが挟み付ける挟圧力に応じて伝達トルク容量が増大しかつ変速比が連続的に変化するベルト伝動機構と、前記ベルト伝動機構で設定可能な最大変速比以上の変速比を設定可能な歯車伝動機構とが、入力部材と出力部材との間に並列に設けられ、かつ前記入力部材と前記出力部材との間でトルクを伝達する伝動機構として前記ベルト伝動機構と歯車伝動機構とを選択できるベルト式無段変速機の制御装置において、前記ベルト式無段変速機が搭載されている車両のブレーキ圧が、学習制御によって更新される所定値以上で前記車両が停止している場合に前記挟圧力を予め定めた第１圧力に設定し、前記挟圧力を前記第１圧力に設定している状態から前記車両の発進のために前記ブレーキ圧が前記所定値より高い圧力から前記所定値に低下したことを判定し、前記判定が成立した場合に、前記挟圧力を前記第１圧力より高い予め定めた第２圧力に昇圧することを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides a belt transmission mechanism in which the transmission torque capacity increases in accordance with the pinching force with which the pulleys pinch the belt wound around the pulleys and the gear ratio continuously changes. and a gear transmission mechanism capable of setting a gear ratio equal to or higher than the maximum gear ratio that can be set by the belt transmission mechanism, provided in parallel between the input member and the output member, and between the input member and the output member. In a control device for a belt-type continuously variable transmission that can select the belt-type continuously variable transmission mechanism and the gear transmission mechanism as a transmission mechanism for transmitting torque between When the vehicle is stopped at a predetermined value updated by learning control or more, the clamping pressure is set to a predetermined first pressure, and from the state in which the clamping pressure is set to the first pressure, the vehicle is stopped. It is determined that the brake pressure has decreased from a pressure higher than the predetermined value to the predetermined value for the start of the vehicle, and when the determination is established, the clamping pressure is set to a predetermined second pressure higher than the first pressure It is characterized by increasing the pressure.

この発明によれば、ブレーキ圧が所定値以上であることにより車両が停止している状態では、ベルト伝動機構におけるベルト挟圧力が第１圧力に設定される。この第１圧力は、車両が停止していてベルト伝動機構がトルクを伝達しないのであるから、ベルトにいわゆる弛みが生じる程度の低圧とすることができる。その状態から発進のためにブレーキ圧が低下させられて所定値以下になると、ベルト挟圧力が第１圧力より高い第２圧力に設定される。その第２圧力は、ベルトのいわゆる弛みを解消する程度以上の圧力とすることができる。したがって、ブレーキが解放されて車両が走行し始める時点、すなわちベルト伝動機構が回転し始める時点には、ベルトが張った状態になっていて、ベルト伝動機構に加わるトルクが振動してもベルトとプーリとなどの回転部材同士が繰り返し衝突することやそれに伴う異音が発生することを回避もしくは抑制することができる。そして、ベルト挟圧力を第１圧力から第２圧力に変更する判定を行うためのブレーキ圧についての前記所定値は、学習制御によって更新されるから、ベルト挟圧力を増大させ始める時点と車速が出始める時点（車両が動き出す時点）とをほぼ一致させることができる。その結果、車両が動き始めた際のベルト挟圧力が低圧になってしまって異音が生じたり、あるいは反対に車両が停止しているにも拘わらずベルト挟圧力を高くして不必要にエネルギを消費したりするなどの不都合を未然に解消することができる。 According to this invention, the belt clamping pressure in the belt transmission mechanism is set to the first pressure when the vehicle is stopped because the brake pressure is equal to or higher than the predetermined value. Since the vehicle is stopped and the belt transmission mechanism does not transmit torque, the first pressure can be set to a low pressure that causes so-called slack in the belt. When the brake pressure is lowered to a predetermined value or less for starting from that state, the belt clamping pressure is set to a second pressure higher than the first pressure. The second pressure can be a pressure that is equal to or higher than the degree of eliminating the so-called slackness of the belt. Therefore, when the brake is released and the vehicle starts running, that is, when the belt transmission mechanism begins to rotate, the belt is in a tensioned state, and even if the torque applied to the belt transmission mechanism oscillates, the belt and the pulleys will not move. It is possible to avoid or suppress repeated collisions between rotating members such as and the occurrence of abnormal noise associated therewith. Since the predetermined value of the brake pressure for determining whether to change the belt squeezing pressure from the first pressure to the second pressure is updated by learning control, the time when the belt squeezing pressure starts to increase and the vehicle speed is reached. It is possible to substantially match the starting time (the time when the vehicle starts to move). As a result, the belt squeezing pressure becomes low when the vehicle starts to move, causing abnormal noise. It is possible to eliminate inconveniences such as consuming

この発明の実施形態におけるベルト式無段変速機の一例を説明するための模式図である。It is a mimetic diagram for explaining an example of a belt type continuously variable transmission in an embodiment of this invention. この発明の実施形態で実施される制御の一例を説明するためのフローチャートである。4 is a flowchart for explaining an example of control performed in the embodiment of the invention; ブレーキ圧についての判断しきい値の学習制御を説明するための図であって、ブレーキ圧を低下させ始めた時点からの経過時間と車速との関係を示す線図である。FIG. 4 is a diagram for explaining learning control of a judgment threshold value for brake pressure, and is a diagram showing the relationship between the elapsed time from the start of reducing the brake pressure and the vehicle speed. （Ａ）はこの発明の実施形態におけるベルト挟圧力の昇圧のタイミングを示すタイムチャートであり、（Ｂ）はこの発明の実施形態による制御を実行しなかった場合のベルト挟圧力の昇圧のタイミングを示すタイムチャートである。(A) is a time chart showing the timing of increasing the belt squeezing pressure in the embodiment of the present invention, and (B) is the timing of increasing the belt squeezing pressure when the control according to the embodiment of the present invention is not executed. It is a time chart showing.

以下、この発明を図に示す実施形態に基づいて説明する。なお、以下に説明する実施形態はこの発明を具体化した場合の一例に過ぎないのであって、この発明を限定するものではない。 Hereinafter, the present invention will be described based on embodiments shown in the drawings. It should be noted that the embodiment described below is merely an example when the present invention is embodied, and does not limit the present invention.

この発明の実施形態におけるベルト式無段変速機は、エンジン（内燃機関）を駆動力源とした車両に搭載される変速機であり、特にベルト伝動機構と歯車伝動機構とを並列に配置した変速機である。その一例を図１に模式的に示してある。エンジン１の出力側にトルクコンバータ（流体継手）２が連結され、そのトルクコンバータ２の出力軸３にベルト伝動機構４と歯車伝動機構５とが連結されている。 A belt-type continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention is a transmission mounted on a vehicle using an engine (internal combustion engine) as a driving force source. machine. An example of this is schematically shown in FIG. A torque converter (fluid coupling) 2 is connected to the output side of an engine 1 , and a belt transmission mechanism 4 and a gear transmission mechanism 5 are connected to an output shaft 3 of the torque converter 2 .

ベルト伝動機構４は、ベルト６が巻き掛けられている駆動プーリ（プライマリープーリ）７と従動プーリ（セカンダリープーリ）８との溝幅を変化させることにより、ベルト６の巻き掛け半径すなわち変速比を連続的（無段階）に変化させるように構成された公知の変速機構である。したがって、それらのプーリ７，８のそれぞれは、軸線方向に固定された固定シーブとその固定シーブに接近および離隔するように設けられた可動シーブとを有し、さらにその可動シーブを固定シーブ側に押圧する油圧室９，１０が設けられている。なお、プライマリープーリ７の油圧室９に供給する油圧によってその溝幅すなわちベルト６の巻き掛け半径を変化させて所定の変速比を設定し、またセカンダリープーリ８の油圧室１０にアクセル開度などから把握できる駆動要求量に応じた油圧を供給することにより、その駆動要求量に応じた伝達トルク容量を設定するように構成されている。この伝達トルク容量を設定する油圧がベルト挟圧力である。トルクコンバータ２の出力軸３がこの発明の実施形態における入力部材に相当し、この出力軸３がプライマリープーリ７に連結されている。 The belt transmission mechanism 4 changes the groove width of a drive pulley (primary pulley) 7 around which the belt 6 is wound and a driven pulley (secondary pulley) 8, thereby continuously changing the winding radius of the belt 6, that is, the gear ratio. This is a known transmission mechanism configured to change the speed in a target (stepless) manner. Therefore, each of these pulleys 7 and 8 has a fixed sheave fixed in the axial direction and a movable sheave provided so as to approach and separate from the fixed sheave. Hydraulic chambers 9 and 10 for pressing are provided. The groove width, that is, the winding radius of the belt 6 is changed by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 9 of the primary pulley 7 to set a predetermined gear ratio. By supplying hydraulic pressure corresponding to the comprehensible requested drive amount, the transmission torque capacity is set according to the requested drive amount. The hydraulic pressure that sets this transmission torque capacity is the belt squeezing pressure. The output shaft 3 of the torque converter 2 corresponds to the input member in this embodiment of the invention, and this output shaft 3 is connected to the primary pulley 7 .

その出力軸３と平行に変速機出力軸１１が配置されており、その変速機出力軸１１にセカンダリープーリ８がクラッチ１２を介して連結されている。すなわち、ベルト伝動機構４は、変速機出力軸１１に対して選択的に連結されるように構成されている。なお、この変速機出力軸１１がこの発明の実施形態における出力部材に相当している。 A transmission output shaft 11 is arranged parallel to the output shaft 3 , and a secondary pulley 8 is connected to the transmission output shaft 11 via a clutch 12 . That is, the belt transmission mechanism 4 is configured to be selectively connected to the transmission output shaft 11 . The transmission output shaft 11 corresponds to the output member in the embodiment of this invention.

一方、歯車伝動機構５は、一対の歯車あるいは一組の遊星歯車機構など、互いに噛み合っている複数の歯車によってトルクを伝達する公知の伝動機構であって、上記のベルト伝動機構４によって設定できる最大変速比（最も低速側の変速比）より大きい変速比を設定するように構成されている。したがって、この歯車伝動機構５は発進ギヤと称することのできる伝動機構となっている。この歯車伝動機構５における入力ギヤ１３が前述した出力軸３と同軸上にかつ出力軸３に対して相対回転できるように配置されている。また、歯車伝動機構５における出力ギヤ１４が変速機出力軸１１に連結されている。そして、入力ギヤ１３とトルクコンバータ２の出力軸３との間に両者を選択的に連結するクラッチ１５が設けられている。すなわち、歯車伝動機構５は出力軸３に対して選択的に連結されるように構成されている。したがって、上記のベルト伝動機構４と歯車伝動機構５とを有する図１に示すベルト式無段変速機１６は、入力部材（出力軸３）と出力部材（変速機出力軸１１）との間でトルクを伝達する機構として、ベルト伝動機構４と歯車伝動機構５とを選択できるように構成されている。 On the other hand, the gear transmission mechanism 5 is a known transmission mechanism that transmits torque by a plurality of gears meshing with each other, such as a pair of gears or a set of planetary gear mechanisms. It is configured to set a gear ratio that is larger than the gear ratio (the gear ratio on the lowest speed side). Therefore, the gear transmission mechanism 5 is a transmission mechanism that can be called a starting gear. The input gear 13 in the gear transmission mechanism 5 is arranged coaxially with the output shaft 3 and rotatable relative to the output shaft 3 . Also, an output gear 14 in the gear transmission mechanism 5 is connected to the transmission output shaft 11 . A clutch 15 is provided between the input gear 13 and the output shaft 3 of the torque converter 2 for selectively connecting the two. That is, the gear transmission mechanism 5 is configured to be selectively connected to the output shaft 3 . Therefore, in the belt-type continuously variable transmission 16 shown in FIG. 1 having the belt transmission mechanism 4 and the gear transmission mechanism 5, the input member (output shaft 3) and the output member (transmission output shaft 11) As a mechanism for transmitting torque, the belt transmission mechanism 4 and the gear transmission mechanism 5 can be selected.

上記の変速機出力軸１１にドライブギヤ１７が取り付けられており、このドライブギヤ１７が終減速機であるデファレンシャルギヤ１８のリングギヤ１９に噛み合っている。このデファレンシャルギヤ１８に左右の駆動輪２０がドライブシャフト２１を介して連結されている。 A drive gear 17 is attached to the transmission output shaft 11, and this drive gear 17 meshes with a ring gear 19 of a differential gear 18, which is a final reduction gear. Left and right driving wheels 20 are connected to the differential gear 18 via drive shafts 21 .

ベルト伝動機構４における各油圧室９，１０に供給する油圧ならびに各クラッチ１２，１５の係合および解放を電気的に制御するように構成されており、そのための電子制御装置（ＥＣＵ）２２が設けられている。このＥＣＵ２２は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータならびに予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算の結果を油圧などの指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータの例を挙げると、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度、車両を制動するブレーキ（図示せず）のブレーキ圧、車速などであり、また予め記憶しているデータは、車両が停止している際に設定するベルト挟圧力（第１圧力）や車速が所定の低車速の状態で設定するベルト挟圧力（第２圧力）、変速比を車速とアクセル開度とに応じて設定する変速マップなどである。 The hydraulic pressure supplied to the hydraulic chambers 9 and 10 in the belt transmission mechanism 4 and the engagement and release of the clutches 12 and 15 are electrically controlled, and an electronic control unit (ECU) 22 is provided for this purpose. It is The ECU 22 is composed mainly of a microcomputer, performs calculations using input data and pre-stored data, and outputs the results of the calculations as command signals for hydraulic pressure and the like. there is Examples of the data to be input include accelerator opening, which is the amount of depression of an accelerator pedal (not shown), brake pressure of a brake (not shown) that brakes the vehicle, vehicle speed, and the like. The data that are stored are the belt squeezing pressure (first pressure) that is set when the vehicle is stopped, the belt squeezing pressure (second pressure) that is set when the vehicle speed is at a predetermined low speed, and the gear ratio that varies between the vehicle speed and accelerator. It is a gear shift map or the like that is set according to the degree of opening.

上述したベルト伝動機構４によるトルクの伝達は、ベルト６と各プーリ７，８との間の摩擦力によって行われるから、駆動トルクを伝達するとした場合には、ベルト挟圧力をかなり高圧にする必要があり、そのためには図示しない油圧ポンプで高圧の油圧を発生させることになる。一方、車両が停止している場合や、上記の歯車伝動機構５によって駆動トルクを伝達し、ベルト伝動機構４はトルクを伝達しない場合には、ベルト挟圧力を低くして無駄なエネルギの消費を防止する。しかしながら、ベルト挟圧力を低くした状態では、ベルト伝動機構４にいわゆる弛みが生じているから、その状態でプーリ７，８が回転してベルト６を走行させると、トルクの振動やそれに伴うプーリ７，８の回転の振動などによってコロコロ音などと称される異音が発生する場合があるので、プーリ７，８が低速であっても回転する場合には、ベルト挟圧力をある程度上昇させている。その場合、所定の車速（例えば１ｋｍ／時）以下の低車速では、車速の検出が困難であるから、車速に基づいてベルト挟圧力を制御すると異音の発生を効果的に止められない可能性があるので、この発明の実施形態における制御装置は、車速に替えてブレーキ油圧に基づいてベルト挟圧力の昇圧制御を行うように構成されている。 The transmission of torque by the belt transmission mechanism 4 is performed by the frictional force between the belt 6 and the respective pulleys 7 and 8. Therefore, if driving torque is to be transmitted, the belt squeezing pressure must be considerably high. Therefore, a hydraulic pump (not shown) is used to generate high-pressure hydraulic pressure. On the other hand, when the vehicle is stopped, or when the drive torque is transmitted by the gear transmission mechanism 5 and the torque is not transmitted by the belt transmission mechanism 4, the belt squeezing force is lowered to reduce wasteful energy consumption. To prevent. However, when the belt squeezing force is lowered, so-called slackness occurs in the belt transmission mechanism 4, so when the pulleys 7 and 8 rotate and the belt 6 runs in this state, torque vibration and pulley 7 vibration accompanying the torque vibration occur. , 8 may generate an abnormal noise called rolling noise. . In that case, it is difficult to detect the vehicle speed at a vehicle speed lower than a predetermined vehicle speed (for example, 1 km/h), so if the belt clamping force is controlled based on the vehicle speed, it may not be possible to effectively stop the generation of abnormal noise. Therefore, the control device in the embodiment of the present invention is configured to perform boost control of the belt squeezing pressure based on the brake hydraulic pressure instead of the vehicle speed.

その制御の一例を図２のフローチャートを参照して説明する。図２のフローチャートで示される制御は前述したＥＣＵ２２によって実行され、先ず、ブレーキ圧についての判断しきい値Ａを読み込む（ステップＳ１）。この判断しきい値Ａは、この発明の実施形態における「所定値」に相当する。その値は、制御が開始された当初は、車両を停車状態に維持するのに要するブレーキ圧より低い適宜の正の値であってよく、また制御が既に繰り返し実行されて学習が行われていた場合には、その学習で得られた値であってよい。 An example of the control will be described with reference to the flowchart of FIG. The control shown in the flow chart of FIG. 2 is executed by the aforementioned ECU 22. First, the judgment threshold value A for the brake pressure is read (step S1). This determination threshold value A corresponds to the "predetermined value" in the embodiments of the present invention. The value may be any positive value below the braking pressure required to keep the vehicle stationary when the control is initially initiated, and the control has already been repeatedly run and learned. In some cases, it may be the value obtained by the learning.

ついで、車両が停止していること、すなわちブレーキ・オンになっていることを確認する（ステップＳ２）。このステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわち車両が走行している場合には、特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対に車両が停止していてステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ブレーキ圧が判断しきい値Ａを上から下に跨いで変化したか否かが判断される（ステップＳ３）。すなわち、車両を発進させるためにブレーキが弛められたか否かが判断される。ブレーキ圧が判断しきい値Ａより高いことによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、車両が走行（移動）することがないので、特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対にブレーキ圧が判断しきい値Ａ以下に低下したことによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ベルト挟圧力を昇圧する（ステップＳ４）。 Next, it is confirmed that the vehicle is stopped, that is, that the brake is on (step S2). If the determination in step S2 is negative, that is, if the vehicle is running, the process returns without performing any particular control. Conversely, if the vehicle is stopped and the determination in step S2 is affirmative, it is determined whether or not the brake pressure has changed across the determination threshold value A from above to below (step S3). That is, it is determined whether or not the brake has been released to start the vehicle. If the brake pressure is higher than the determination threshold value A and thus the determination in step S3 is negative, the vehicle will not run (move) and the process returns without performing any particular control. Conversely, if the brake pressure has fallen below the determination threshold value A and the determination in step S3 is affirmative, the belt squeezing pressure is increased (step S4).

車両が停止している場合には、ベルト伝動機構４はトルクを伝達することがないので、不必要なエネルギの消費を抑えるためにベルト挟圧力は、トルクを伝達しない程度の低い圧力に設定されている。この低い圧力がこの発明の実施形態における第１圧力であり、ステップＳ４では、ベルト挟圧力をその第１圧力より高い予め定めた第２圧力に昇圧する。この第２圧力は、ベルト伝動機構４のトルクの振動が生じた場合であっても、ベルト６が波打ったり、それに伴ってプーリ７，８との間で衝撃音（打撃音）が生じたりしない程度にベルト６に張力を与えることのできる圧力である。 When the vehicle is stopped, the belt transmission mechanism 4 does not transmit torque. Therefore, in order to suppress unnecessary energy consumption, the belt squeezing pressure is set to a low pressure that does not transmit torque. ing. This low pressure is the first pressure in the embodiment of the present invention, and in step S4, the belt clamping pressure is raised to a predetermined second pressure higher than the first pressure. Even if the torque of the belt transmission mechanism 4 oscillates, the second pressure causes the belt 6 to undulate, and the impact noise (impact sound) between the belt 6 and the pulleys 7 and 8 to accompany it. It is a pressure that can apply tension to the belt 6 to the extent that it does not.

つぎに、上述したベルト挟圧力を昇圧する制御の解除条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ５）。具体的には、車速が予め定めた基準車速α（例えば４ｋｍ／時）を超えているか否か、あるいはブレーキ圧が判断しきい値Ａより高圧か否かが判断される。車速が基準車速αより高速であれば、ベルト挟圧力は、上述した昇圧制御によらずに車速（センサ車速）や駆動要求量に基づいて制御されるからである。また、ブレーキ圧が判断しきい値Ａより低圧になった後、再度、判断しきい値Ａより高圧になったとすれば、車両が発進することはなく、ベルト伝動機構４が回転することがないからである。 Next, it is determined whether or not the condition for canceling the control for increasing the belt squeezing pressure is established (step S5). Specifically, it is determined whether or not the vehicle speed exceeds a predetermined reference vehicle speed α (for example, 4 km/h), or whether or not the brake pressure is higher than the determination threshold value A. This is because, if the vehicle speed is higher than the reference vehicle speed α, the belt squeezing force is controlled based on the vehicle speed (sensor vehicle speed) and the drive demand amount without using the boost control described above. Further, if the brake pressure becomes higher than the judgment threshold value A again after becoming lower than the judgment threshold value A, the vehicle will not start and the belt transmission mechanism 4 will not rotate. It is from.

解除条件が成立していないことによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、ベルト圧の昇圧開始からの経過時間Ｔが基準時間Ｔ0（例えば１０秒程度）を超えたか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ４に戻ってベルト挟圧力の昇圧を継続する。これとは反対に経過時間Ｔが基準時間Ｔ0を超えたことによりステップＳ６で肯定的に判断された場合には、上記のステップＳ４で実行したベルト挟圧力の昇圧を解除する（ステップＳ７）。すなわち、ブレーキが弛められて車両が走行し始め、車速が基準車速αを超えるまでは、最大限、基準時間Ｔ0の間は、ベルト挟圧力を第２圧力に維持する。車両が動き始めた後、車速センサによって車速を正確に検出できるまでの間は、ブレーキ圧に基づいてベルト挟圧力の昇圧制御を行うためであり、したがって基準時間Ｔ0は、ブレーキを解放（ブレーキＯＦＦ）した後、車速を車速センサで検出できるまでの時間として、実験やシミュレーションなどによって定めた時間である。 If a negative determination is made in step S5 because the cancellation condition is not satisfied, it is determined whether or not the elapsed time T from the start of increasing the belt pressure exceeds a reference time T0 (for example, about 10 seconds). (step S6). If the determination in step S6 is negative, the process returns to step S4 to continue increasing the belt clamping pressure. Conversely, if the elapsed time T exceeds the reference time T0 and the determination in step S6 is affirmative, the increase in the belt squeezing pressure executed in step S4 is canceled (step S7). That is, the belt squeezing pressure is maintained at the second pressure for a maximum of the reference time T0 until the vehicle starts running after the brake is released and the vehicle speed exceeds the reference vehicle speed α. After the vehicle starts to move, the belt squeezing pressure is controlled to increase based on the brake pressure until the vehicle speed can be accurately detected by the vehicle speed sensor. ), the time until the vehicle speed can be detected by the vehicle speed sensor is determined by experiments and simulations.

なお、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ブレーキ圧に基づくベルト挟圧力の昇圧制御を行う必要がないので、直ちにステップＳ７に進んで、上記のステップＳ４で実行したベルト挟圧力の昇圧を解除する。 If the determination in step S5 is affirmative, there is no need to increase the belt squeezing pressure based on the brake pressure. Release the boost.

上述したブレーキ圧に基づくベルト挟圧力の昇圧とその解除との一連の制御が終了した後、走行結果のデータから上記の判断しきい値Ａを推定ならびに更新し（ステップＳ８）、リターンする。すなわちステップＳ８では判断しきい値Ａの学習制御およびそれに基づく更新を行う。判断しきい値Ａは、理想的には、車両が動き出す時点のブレーキ圧であるが、車両が動き出した瞬時の車速はセンサで検出することが実用上不可能であるから、種々のデータに基づいて判断しきい値Ａを求める。例えば、図３に示すように、車両が動き出した後、センサによって車速を検出し始めてからの車速の増大勾配を求める。図３は発進のためにブレーキ圧を低下させた後における車速を示しており、横軸がブレーキＯＦＦ後の経過時間、縦軸が車速を示しており、ｔ1時点にセンサにより車速が初めて取得され、その後、黒点でプロットしてあるように時間の経過とともに車速が増大する。センサで得られたそれらの車速の変化から車速の増大勾配を図３に直線で示すように求めることができるから、その直線を時間が遡る方向に延ばし、車速がゼロとなる点を、車両が実際に移動し始めた時点として推定することができる。こうして推定した時点のブレーキ圧を、逐次記憶させてあるブレーキ圧から求めることにより、車両が実際に動き出した時点のブレーキ圧が分かり、これを前述した判断しきい値Ａとして学習し、更新する。 After the series of controls for raising and releasing the belt squeezing pressure based on the brake pressure described above are completed, the determination threshold value A is estimated and updated from data on the running results (step S8), and the process returns. That is, in step S8, learning control of the judgment threshold value A and updating based on it are performed. Ideally, the judgment threshold value A is the brake pressure at the time when the vehicle starts to move. Then, the judgment threshold value A is obtained. For example, as shown in FIG. 3, after the vehicle starts to move, the increasing gradient of the vehicle speed after the sensor starts detecting the vehicle speed is obtained. FIG. 3 shows the vehicle speed after the brake pressure is lowered for starting, the horizontal axis indicates the elapsed time after the brake is turned off, and the vertical axis indicates the vehicle speed. , and then the vehicle speed increases over time as plotted by black dots. From these changes in vehicle speed obtained by sensors, the gradient of vehicle speed increase can be obtained as shown by a straight line in FIG. It can be estimated as the point in time when the movement actually started. By finding the brake pressure at the time estimated in this way from the brake pressures that are sequentially stored, the brake pressure at the time when the vehicle actually starts moving can be found, and this is learned as the above-mentioned judgment threshold value A and updated.

この発明の実施形態による制御を実行した場合、およびその制御を実行しなかった場合におけるベルト挟圧力と異音の状況を図４に示してある。図４の（Ａ）は、この発明の実施形態における制御を実行した場合の例を示しており、ブレーキ圧が十分に高いことにより車両は停止しており（車速がゼロ）、またベルト挟圧力は第１圧力の低い圧力に設定されている。ｔ11時点にブレーキを開放し始めることによりブレーキ圧が次第に低下し、ブレーキ圧が判断しきい値Ａを横切ったｔ12時点にベルト挟圧力の昇圧制御が開始される。この発明の実施形態における判断しきい値Ａは前述したように、ブレーキ圧の低下に伴って車両が動き出す時点の圧力として学習してあるから、ブレーキ圧が判断しきい値Ａにまで低下した時点ｔ12にベルト挟圧力を増大させると、ベルト伝動機構４が回転し始めるのとほぼ同時にそのベルト６の張力が増大し、いわゆる弛みが解消される。すなわち、ベルト６が緩んでいる状態でベルト伝動機構４が回転することが殆どないので、前述したいわゆるコロコロ音などの異音が生じることがない。図４の（Ａ）において破線で示す車速は車両の実車速であり、実線で示す車速は車速センサによる車速（センサ車速）であり、この図４の（Ａ）に示すようにベルト挟圧力を昇圧した後のｔ13時点に車速センサが車速を検出して検出信号を出力する。したがってその後は、検出された車速に基づいてベルト挟圧力が制御され、また図４には示していないが、車速が基準車速αを超えた場合には、ベルト挟圧力は車速や駆動要求量に基づいて制御される。 FIG. 4 shows the belt clamping force and abnormal noise when the control according to the embodiment of the present invention is executed and when the control is not executed. FIG. 4(A) shows an example of executing the control in the embodiment of the present invention. is set to a pressure lower than the first pressure. By starting to release the brake at time t11, the brake pressure gradually decreases, and at time t12 when the brake pressure crosses the judgment threshold value A, control to increase the belt squeezing pressure is started. As described above, the judgment threshold value A in the embodiment of the present invention is learned as the pressure at which the vehicle starts to move as the brake pressure decreases. When the belt clamping force is increased at t12, the tension of the belt 6 increases substantially at the same time as the belt transmission mechanism 4 starts to rotate, so that so-called slackness is eliminated. That is, since the belt transmission mechanism 4 hardly rotates when the belt 6 is loose, no abnormal noise such as the so-called rattling noise is generated. In FIG. 4A, the vehicle speed indicated by the broken line is the actual vehicle speed of the vehicle, and the vehicle speed indicated by the solid line is the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor (sensor vehicle speed). At time t13 after the boost, the vehicle speed sensor detects the vehicle speed and outputs a detection signal. Therefore, thereafter, the belt squeezing force is controlled based on the detected vehicle speed, and although not shown in FIG. controlled based on

これに対してこの発明の実施形態による制御を実行しない場合には、図４の（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧の低下に伴って車両が実際に動き出しても、車速センサの検出限度以下の車速であるために、ベルト挟圧力を昇圧するべき根拠が見いだせない。したがって、実際に車両が動き出したｔ22時点においてもベルト挟圧力は、ベルト６にいわゆる弛みがある第１圧力に維持される。そのため、ベルト挟圧力が低圧のままベルト伝動機構４が回転するので、いわゆるコロコロ音などの異音が発生する。車速センサによって車速（センサ車速）を得られる時点ｔ23時点は、この発明の実施形態と同様に、ある程度車速が増大した時点であり、その直後のｔ24時点になって初めてベルト挟圧力が昇圧される。すなわち、図４の（Ｂ）に示す例では、車両が動いてベルト伝動機構４が回転し初めても、ベルト挟圧力が低圧に維持され、車速センサによる車速（センサ車速）が得られてベルト挟圧力の昇圧が開始されるｔ24時点までの間は、ベルト６に弛みが生じたままベルト伝動機構４が回転し、その結果、いわゆるコロコロ音などの異音が発生してしまう。 On the other hand, when the control according to the embodiment of the present invention is not executed, as shown in FIG. 4B, even if the vehicle actually starts moving as the brake pressure decreases, the speed will be below the detection limit of the vehicle speed sensor. , there is no reason to increase the belt squeezing pressure. Therefore, even at time t22 when the vehicle actually starts moving, the belt clamping pressure is maintained at the first pressure at which the belt 6 is loose. As a result, the belt transmission mechanism 4 rotates while the belt clamping pressure is low, so that an abnormal noise such as a so-called rolling noise is generated. The time t23 when the vehicle speed (sensor vehicle speed) is obtained by the vehicle speed sensor is the time when the vehicle speed has increased to some extent as in the embodiment of the present invention, and the belt squeezing pressure is increased only at time t24 immediately after that. . That is, in the example shown in FIG. 4B, even when the vehicle moves and the belt transmission mechanism 4 begins to rotate, the belt squeezing force is maintained at a low pressure, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor (sensor vehicle speed) is obtained, thereby squeezing the belt. Until time t24 when pressure build-up is started, the belt transmission mechanism 4 rotates with slack in the belt 6, and as a result, an abnormal noise such as a so-called rolling noise is generated.

１エンジン
２トルクコンバータ
３出力軸
４ベルト伝動機構
５歯車伝動機構
６ベルト
７プライマリープーリ
８セカンダリープーリ
９，１０油圧室
１１変速機出力軸
１２，１５クラッチ
１６ベルト式無段変速機
１７ドライブギヤ
２２電子制御装置（ＥＣＵ） 1 engine 2 torque converter 3 output shaft 4 belt transmission mechanism 5 gear transmission mechanism 6 belt 7 primary pulley 8 secondary pulley 9, 10 hydraulic chamber 11 transmission output shaft 12, 15 clutch 16 belt type continuously variable transmission 17 drive gear 22 electronic Control unit (ECU)

Claims

A belt transmission mechanism in which a transmission torque capacity increases in accordance with a clamping force with which said pulleys clamp a belt wound around pulleys and in which a gear ratio continuously changes; A gear transmission mechanism capable of setting a gear ratio of , is provided in parallel between an input member and an output member, and the belt transmission mechanism as a transmission mechanism for transmitting torque between the input member and the output member and a gear transmission mechanism, in a control device for a belt-type continuously variable transmission,
The clamping pressure is set to a predetermined first pressure when the brake pressure of the vehicle equipped with the belt-type continuously variable transmission is equal to or higher than a predetermined value updated by learning control and the vehicle is stopped. ,
determining that the brake pressure has decreased from a pressure higher than the predetermined value to the predetermined value in order to start the vehicle from a state in which the clamping pressure is set to the first pressure;
A control device for a belt-type continuously variable transmission, wherein the clamping pressure is increased to a predetermined second pressure higher than the first pressure when the determination is established.