JP2023105511A - engine device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジン装置に関し、詳しくは、筒内噴射弁を有するエンジンとエンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータとを備えるエンジン装置に関する。
BACKGROUND OF THE
従来、この種のエンジン装置として、エンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータと、モータの回転軸と車軸とに接続された自動変速装置とを備えるハイブリッド車が搭載するもの提案されている(例えば、特許文献1参照)。このハイブリッド車では、クラッチを解放した状態でモータによって車両を走行させているときに、クラッチを係合に向けて制御しながらエンジンを始動する。 Conventionally, this type of engine device is installed in a hybrid vehicle comprising an engine, a motor connected to the output shaft of the engine via a clutch, and an automatic transmission connected to the rotating shaft of the motor and the axle. It has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when the vehicle is driven by the motor with the clutch released, the engine is started while controlling the clutch toward engagement.
しかしながら、上述のエンジン装置では、間欠停止後のエンジン始動において最初に圧縮上死点を迎える気筒で燃料噴射と点火を行なって始動すると、始動性が低下する場合が生じる。最初に圧縮上死点を迎える気筒内の空気量は間欠停止後の経過時間などによって変化するため、一律の燃料噴射量として始動すると、気筒内の空気量が多いときや少ないときが生じ、良好な始動性を得られない場合が生じる。 However, in the above-described engine apparatus, when the engine is started after intermittent stop, if fuel injection and ignition are performed in the cylinder that first reaches compression top dead center, startability may deteriorate. Since the amount of air in the cylinder that first reaches the compression top dead center changes depending on the elapsed time after the intermittent stop, starting with a uniform fuel injection amount may cause times when the amount of air in the cylinder is high or low, which is good. In some cases, good startability cannot be obtained.
本発明のエンジン装置は、最初に圧縮上死点を迎える気筒で燃料噴射と点火を行なうエンジン始動にいて、始動性をより良好なものとすることを主目的とする。 The main object of the engine system of the present invention is to improve startability in starting the engine in which fuel injection and ignition are performed in a cylinder which first reaches compression top dead center.
本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The engine device of the present invention employs the following means to achieve the above-mentioned main object.
本発明のエンジン装置は、
筒内噴射弁を有するエンジンと、前記エンジンのクランクシャフトにクラッチを介して接続されたモータと、前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する制御装置と、を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記クラッチを半係合して前記モータにより前記エンジンをクランキングすると共に前記エンジンにおいて最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して燃料噴射と点火とを行なって前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する際に、前記最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、前記エンジンを停止してからの経過時間に基づいて燃料噴射量を設定する、
ことを特徴とする。
The engine device of the present invention is
An engine device comprising: an engine having an in-cylinder injection valve; a motor connected to a crankshaft of the engine via a clutch; and a control device for controlling the engine, the motor and the clutch,
The control device cranks the engine by the motor with the clutch half-engaged, and starts the engine by injecting fuel and igniting the cylinder that first reaches compression top dead center in the engine. When controlling the engine, the motor, and the clutch so that the ,
It is characterized by
本発明のエンジン装置は、筒内噴射弁を有するエンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されたモータと、エンジンとモータとクラッチとを制御する制御装置と、を備える。制御装置は、クラッチを半係合してモータによりエンジンをクランキングすると共にエンジンにおいて最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して燃料噴射と点火とを行なってエンジンを始動するようエンジンとモータとクラッチとを制御する際に、最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、エンジンを停止してからの経過時間に基づいて燃料噴射量を設定する。最初に圧縮上死点を迎える気筒の停止クランク角は、4気筒エンジンであれば圧縮上死点(TDC:Top Dead Center)の前の180度以内となり、6気筒エンジンであれば圧縮上死点の前の120度以内となる。したがって、最初に圧縮上死点を迎える気筒で燃料噴射と点火(初爆)を行なうためには、停止クランク角から圧縮上死点に至るまでの圧縮行程で燃料噴射を行ない、圧縮上死点近傍で点火を行なう。こうしたエンジン始動の際に、エンジンを停止してからの経過時間に基づいて燃料噴射量を設定するのは、最初に圧縮上死点を迎える気筒内の空気量はエンジンを停止してからの経過時間が長いほど少なくなることに基づいている。このため、最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、エンジンを停止してからの経過時間が長いほど少なくなるように燃料噴射量を設定するものとするのが好ましい。エンジンを停止してからの経過時間に基づいて燃料噴射量を設定することにより、最初に圧縮上死点を迎える気筒で燃料噴射と点火を行なうエンジン始動において、始動性をより良好にすることができる。 An engine device of the present invention includes an engine having an in-cylinder injection valve, a motor connected to an output shaft of the engine via a clutch, and a control device for controlling the engine, motor and clutch. The control device controls the engine and the motor so that the clutch is half-engaged and the engine is cranked by the motor, and the engine is started by injecting fuel and igniting the cylinder that first reaches compression top dead center in the engine. When controlling the clutch, the fuel injection amount is set based on the elapsed time after the engine is stopped for the cylinder that reaches compression top dead center first. The stop crank angle of the cylinder that first reaches the compression top dead center is within 180 degrees before the compression top dead center (TDC: Top Dead Center) for a 4-cylinder engine, and for a 6-cylinder engine, the compression top dead center. within 120 degrees before Therefore, in order to perform fuel injection and ignition (initial explosion) in the cylinder that reaches compression top dead center first, fuel injection must be performed during the compression stroke from the stop crank angle to compression top dead center. Ignite in the vicinity. When starting the engine, the fuel injection amount is set based on the elapsed time since the engine was stopped because the amount of air in the cylinder that first reaches compression top dead center is the amount of time that has passed since the engine was stopped. It is based on decreasing over time. For this reason, it is preferable to set the fuel injection amount for the cylinder that reaches compression top dead center first so that the longer the elapsed time after the engine is stopped, the smaller the fuel injection amount. By setting the fuel injection amount based on the time that has passed since the engine was stopped, it is possible to improve startability when starting the engine, in which fuel injection and ignition are performed in the cylinder that first reaches compression top dead center. can.
本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、前記エンジンを停止したときのピストンの位置に基づいて燃料噴射量を設定するものとしてもよい。エンジンを停止したときのピストンの位置に基づいて燃料噴射量を設定するのは、ピストンの位置が圧縮上死点に近いほど筒内圧力が高くなってピストンリングから空気が抜けやすくなることに基づいている。この場合、前記制御装置は、前記最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、前記エンジンを停止したときのピストンの位置が圧縮上死点に近いほど少なくなるように燃料噴射量を設定するのが好ましい。 In the engine device of the present invention, the control device may set the fuel injection amount for the cylinder that first reaches compression top dead center based on the position of the piston when the engine is stopped. The reason why the fuel injection amount is set based on the position of the piston when the engine is stopped is that the closer the piston position is to compression top dead center, the higher the cylinder pressure and the easier it is for air to escape from the piston rings. ing. In this case, the control device sets the fuel injection amount for the cylinder that first reaches compression top dead center such that the closer the position of the piston when the engine is stopped is closer to compression top dead center, the smaller the fuel injection amount becomes. is preferred.
また、本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、吸気バルブを閉成したときのインテークマニホールドの圧力であるインマニ圧に基づいて燃料噴射量を設定するものとしてもよい。インマニ圧に基づいて燃料噴射量を設定するのは、インマニ圧が大きいほど気筒内の空気量が多くなることに基づいている。この場合、前記制御装置は、前記インマニ圧が大きいほど大きくなるように燃料噴射量を設定するのが好ましい。 Further, in the engine device of the present invention, the control device controls the fuel injection amount based on the intake manifold pressure, which is the pressure of the intake manifold when the intake valve is closed, for the cylinder that first reaches compression top dead center. may be set. The reason why the fuel injection amount is set based on the intake manifold pressure is that the higher the intake manifold pressure, the larger the amount of air in the cylinder. In this case, it is preferable that the control device sets the fuel injection amount so as to increase as the intake manifold pressure increases.
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, a mode for carrying out the present invention will be described using examples.
図1は、本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド車20の構成の概略を示す構成図である。図2は、ハイブリッド車20が搭載するエンジン22の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車20は、図1に示すように、エンジン22と、モータ30と、インバータ32と、クラッチK0と、自動変速装置40と、高電圧バッテリ60と、低電圧バッテリ62と、DC/DCコンバータ64と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「HVECU」という)70と、を備える。
FIG. 1 is a configuration diagram showing the outline of the configuration of a
エンジン22は、例えばガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気、圧縮、膨張(爆発燃焼)、排気の4行程により動力を出力する6気筒の内燃機関として構成されている。図2に示すように、エンジン22は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁126と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁127とを有する。エンジン22は、ポート噴射弁126と筒内噴射弁127とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのうちの何れかで運転可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ122により清浄された空気を吸気管123に吸入してスロットルバルブ124やサージタンク125を通過させると共に、吸気管123のサージタンク125よりも下流側のポート噴射弁126から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ128を介して燃焼室129に吸入し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させて、シリンダボア内でそのエネルギにより押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト23の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室129に吸入し、吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁127から燃料を噴射し、点火プラグ130による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト23の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室129に吸入する際にポート噴射弁126から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁127から燃料を噴射し、点火プラグ130による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト23の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン22の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室129から排気バルブ133を介して排気管134に排出される排気は、浄化装置135およびPMフィルタ136を介して外気に排出される。浄化装置135は、排気中の一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC)、窒素酸化物(NOx)の有害成分を浄化する浄化触媒(三元触媒)135aを有する。PMフィルタ136は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質(PM:Particulate Matter)を捕集する。なお、PMフィルタ136に代えて、三元触媒の浄化機能と粒子状物質に対する捕集機能とを組み合わせた四元触媒が用いられるものとしてもよい。
The
エンジン22は、エンジンECU24により運転制御されている。エンジンECU24は、図示しないが、CPUやROM、RAM、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンECU24に入力される信号としては、例えば、エンジン22のクランクシャフト23の回転位置を検出するクランクポジションセンサ140からのクランク角θcrや、エンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温Twを挙げることができる。吸気バルブ128を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ133を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ144からのカム角θci,θcoも挙げることができる。スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ124aからのスロットル開度THや、吸気管123のスロットルバルブ124よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ123aからの吸入空気量Qa、吸気管123のスロットルバルブ124よりも上流側に取り付けられた温度センサ123tからの吸気温Ta、サージタンク125に取り付けられた圧力センサ125aからのサージ圧Psも挙げることができる。排気管134の浄化装置135よりも上流側に取り付けられたフロント空燃比センサ137からのフロント空燃比AF1や、排気管134の浄化装置135とPMフィルタ136との間に取り付けられたリヤ空燃比センサ138からのリヤ空燃比AF2、PMフィルタ136の前後の差圧(上流側と下流側との差圧)を検出する差圧センサ136aからの差圧ΔPも挙げることができる。なお、クランクポジションセンサ140は、周知のように、外周に10度毎の36個の突起から欠け歯として連続する2個の突起を削除してなる34個の突起を有するタイミングロータと、タイミングロータの回転に伴って突起の通過を検出する電磁ピックアップとにより構成されている。
The operation of the
エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンECU24から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ124への制御信号や、ポート噴射弁126への制御信号、筒内噴射弁127への制御信号、点火プラグ130への制御信号を挙げることができる。
Various control signals for controlling the operation of the
エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。エンジンECU24は、クランクポジションセンサ140からのエンジン22のクランク角θcrに基づいてエンジン22の回転数Neを演算している。また、エンジンECU24は、エアフローメータ123aからの吸入空気量Qaとエンジン22の回転数Neとに基づいて負荷率(エンジン22の1サイクルあたりの行程容積に対する1サイクルで実際に吸入される空気の容積の比)KLを演算している。さらに、エンジンECU24は、差圧センサ136aからの差圧ΔPに基づいてPMフィルタ136に堆積した粒子状物質の堆積量としてのPM堆積量Qpmを演算したり、エンジン22の回転数Neや負荷率KLに基づいてPMフィルタ136の温度としてのフィルタ温度Tfを演算したりしている。
The
図1に示すように、エンジン22のクランクシャフト23には、エンジン22をクランキングするためのスタータモータ25や、エンジン22からの動力を用いて発電するオルタネータ26が接続されている。スタータモータ25およびオルタネータ26は、低電圧バッテリ62と共に低電圧側電力ライン63に接続されており、HVECU70により制御される。
As shown in FIG. 1 , a
モータ30は、同期発電電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する。このモータ30の回転子が固定された回転軸31は、クラッチK0を介してエンジン22のクランクシャフト23に接続されていると共に自動変速機45の入力軸41に接続されている。インバータ32は、モータ30の駆動に用いられると共に高電圧側電力ライン61に接続されている。モータ30は、モータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)34によってインバータ32の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
The
モータECU34は、図示しないが、CPUやROM、RAM、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータECU34には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータECU34に入力される信号としては、例えば、モータ30の回転子(回転軸31)の回転位置を検出する回転位置センサ30aからの回転位置θmや、モータ30の各相の相電流を検出する電流センサからの相電流Iu,Ivを挙げることができる。モータECU34からは、インバータ32への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU34は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。モータECU34は、回転位置センサ30aからのモータ30の回転子(回転軸31)の回転位置θmに基づいてモータ30の回転数Nmを演算している。
The
クラッチK0は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、HVECU70によって制御され、エンジン22のクランクシャフト23とモータ30の回転軸31との接続および接続の解除を行なう。
Clutch K0 is configured, for example, as a hydraulically-driven friction clutch, and is controlled by
自動変速装置40は、トルクコンバータ43と、例えば6段変速の自動変速機45とを有する。トルクコンバータ43は、一般的な流体伝動装置として構成されており、モータ30の回転軸31に接続された入力軸41の動力を自動変速機45の入力軸である変速機入力軸44にトルクを増幅して伝達したり、トルクを増幅することなくそのまま伝達したりする。自動変速機45は、変速機入力軸44と、駆動輪49にデファレンシャルギヤ48を介して連結された出力軸42と、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素(クラッチ,ブレーキ)とを有する。複数の摩擦係合要素は、何れも、ピストン、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)、作動油が供給される油室などにより構成される油圧サーボを有する。自動変速機45は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第1速から第6速までの前進段や後進段を形成して、変速機入力軸44と出力軸42との間で動力を伝達する。クラッチK0や自動変速機45には、図示しない油圧制御装置により、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの作動油の油圧が調圧されて供給される。油圧制御装置は、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブなどを有する。この油圧制御装置は、HVECU70により制御される。
The
高電圧バッテリ60は、例えば定格電圧が数百V程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ32と共に高電圧側電力ライン61に接続されている。低電圧バッテリ62は、例えば定格電圧が12Vや14V程度の鉛蓄電池として構成されており、スタータモータ25やオルタネータ26と共に低電圧側電力ライン63に接続されている。DC/DCコンバータ64は、高電圧側電力ライン61と低電圧側電力ライン63とに接続されている。このDC/DCコンバータ64は、高電圧側電力ライン61の電力を低電圧側電力ライン63に電圧の降圧を伴って供給する。
The high-
HVECU70は、図示しないが、CPUやROM、RAM、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。HVECU70に入力される信号としては、例えば、自動変速装置40の入力軸41に取り付けられた回転数センサ41aからの回転数Ninや、自動変速装置40の変速機入力軸44に取り付けられた回転数センサ44aからの回転数Nmi、自動変速装置40の出力軸42に取り付けられた回転数センサ42aからの回転数Noutを挙げることができる。高電圧バッテリ60の端子間に取り付けられた電圧センサからの高電圧バッテリ60の電圧Vbhや、高電圧バッテリ60の出力端子に取り付けられた電流センサからの高電圧バッテリ60の電流Ibh、低電圧バッテリ62の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Vblも挙げることができる。イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号や、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP、車速センサ87からの車速Vも挙げることができる。
The
HVECU70からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。HVECU70から出力される信号としては、例えば、スタータモータ25への制御信号や、オルタネータ26への制御信号を挙げることができる。クラッチK0や自動変速装置40(油圧制御装置)への制御信号、DC/DCコンバータ64への制御信号も挙げることができる。HVECU70は、エンジンECU24やモータECU34と通信ポートを介して接続されている。HVECU70は、回転数センサ41aからの自動変速装置40の入力軸41の回転数Ninを回転数センサ42aからの自動変速装置40の出力軸42の回転数Noutで除して自動変速装置40の回転数比Gtを演算している。
Various control signals are output from the
こうして構成された実施例のハイブリッド車20では、HVECU70とエンジンECU24とモータECU34との協調制御により、ハイブリッド走行モード(HV走行モード)や電動走行モード(EV走行モード)で走行するように、エンジン22とクラッチK0とモータ30と自動変速装置40とを制御する。ここで、HV走行モードは、クラッチK0を係合状態としてエンジン22の動力を用いて走行するモードであり、EV走行モードは、クラッチK0を解放状態としてエンジン22の動力を用いずに走行するモードである。
In the
HV走行モードやEV走行モードにおける自動変速装置40の制御では、HVECU70は、最初に、アクセル開度Accおよび車速Vに基づいて自動変速機45の目標変速段M*を設定する。そして、自動変速機45の変速段Mと目標変速段M*とが一致するときには、変速段Mが保持されるように自動変速機45を制御する。一方、変速段Mと目標変速段M*とが異なるときには、変速段Mが目標変速段M*に一致するように自動変速機45を制御する。
In the control of the
HV走行モードにおけるエンジン22およびモータ30の制御では、HVECU70は、最初に、アクセル開度Accおよび車速Vに基づいて走行に要求される(自動変速装置40の出力軸42に要求される)要求トルクTout*を設定する。続いて、出力軸42の要求トルクTout*を自動変速装置40の回転数比Gtで除した値を入力軸41の要求トルクTin*に設定する。こうして入力軸41の要求トルクTin*を設定すると、要求トルクTin*が入力軸41に出力されるようにエンジン22の目標トルクTe*やモータ30のトルク指令Tm*を設定し、エンジン22の目標トルクTe*をエンジンECU24に送信すると共にモータ30のトルク指令Tm*をモータECU34に送信する。エンジンECU24は、目標トルクTe*を受信すると、エンジン22が目標トルクTe*で運転されるようにエンジン22の運転制御(吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など)を行なう。モータECU34は、トルク指令Tm*を受信すると、モータ30がトルク指令Tm*で駆動されるようにインバータ32の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
In controlling the
EV走行モードにおけるモータ30の制御では、HVECU70は、HV走行モードと同様に入力軸41の要求トルクTin*を設定し、要求トルクTin*が入力軸41に出力されるようにモータ30のトルク指令Tm*を設定してモータECU34に送信する。モータECU34は、トルク指令Tm*を受信すると、モータ30がトルク指令Tm*で駆動されるようにインバータ32の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
In controlling the
なお、実施例では、エンジン装置としては、エンジン22と、クラッチK0と、モータ30と、HVECU70と、エンジンECU24と、モータECU34とが相当する。
In the embodiment, the engine device corresponds to the
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド車20の動作、特に、エンジン22を間欠運転している際のエンジン22の始動における初爆に対する動作について説明する。エンジン22を間欠運転している際のエンジン22の始動は、実施例では、基本的には、クラッチK0を半係合(スリップ係合)させてモータ30からの目標クランキングトルクTcr*を出力してエンジン22をクランキングし、最初に圧縮上死点(TDC:Top Dead Center)を迎える気筒で最初の燃料噴射と点火(初爆)を行なう。図3は、エンジンECU24により実行される始動時初爆処理の一例を示すフローチャートである。
Next, the operation of the
始動時初爆処理が実行されると、まず、クラッチK0を半係合(スリップ係合)させてモータ30からの目標クランキングトルクTcr*を出力してエンジン22のクランキングを開始する(ステップS100)。この処理は、HVECU70からクラッチK0が半係合(スリップ係合)となるように制御信号を図示しない油圧制御装置に送信すると共に、入力軸41に要求される要求トルクTin*と目標クランキングトルクTcr*との和のトルクをモータ30のトルク指令Tm*としてモータECU34に送信することにより行なわれる。なお、制御信号を受信した油圧制御装置は、クラッチK0がスリップしながら目標クランキングトルクTcr*を伝達することができるように予め定めた油圧に調整する。トルク指令Tm*を受信したモータECU34は、モータ30からトルク指令Tm*が出力されるようにインバータ32の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する。目標クランキングトルクTcr*は、実施例では、圧縮行程で停止している気筒を圧縮上死点を超えさせるのに十分なトルクが用いられ、停止クランク角θstopとエンジン22を停止してからの経過時間とに基づいて設定される。停止クランク角θstopに基づくのは、圧縮行程で停止している気筒内の圧力を考慮するためであり、エンジン22を停止してからの経過時間に基づくのは、圧縮行程で停止している気筒内の圧力が時間の経過につれて低下することを考慮するためである。
When the start-up initial explosion process is executed, first, the clutch K0 is half-engaged (slip engaged) to output the target cranking torque Tcr* from the
続いて、エンジン22を停止してからの経過時間Tstopや停止クランク角θstop(ピストン132の位置)、吸気バルブ128を閉じるタイミングのインテークマニホールドの圧力(インマニ圧)Pinに基づいて最初に圧縮上死点を迎える気筒での燃料噴射量Fiを設定する(ステップS110)。燃料噴射量Fiをエンジン22を停止してからの経過時間Tstopに基づいて設定するのは、最初に圧縮上死点を迎える気筒内の空気量はエンジン22を停止してからの経過時間Tstopが長いほど少なくなることに基づいている。燃料噴射量Fiを停止クランク角θstop(ピストン132の位置)に基づいて設定するのは、ピストン132の位置が圧縮上死点に近いほど気筒内の圧力が高くなってピストンリングから空気が抜けやすくなることに基づいている。燃料噴射量Fiをインマニ圧Pinに基づいて設定するのは、インマニ圧Pinが大きいほど気筒内の空気量が多くなることに基づいている。初爆で良好な始動性を得るためには、最初に圧縮上死点を迎える気筒に対する料噴射量Fiとしては、エンジン22を停止してからの経過時間Tstopが長いほど少なくなるように、停止クランク角θstop(ピストン132の位置)が圧縮上死点に近いほど少なくなるように、インマニ圧Pinが大きいほど大きくなるように設定するのが好ましい。
Subsequently, based on the elapsed time Tstop after stopping the
図4は、エンジン22を停止してからの経過時間Tstopとインマニ圧Pinと燃料噴射量Fiとの関係の一例を示す説明図である。図中、燃料噴射量Fiの実線Fi(1)はピストン132が圧縮上死点から離れた位置で停止したときの燃料噴射量Fiを示し、実線Fi(2)はピストン132が圧縮上死点の近傍で位置で停止したときの燃料噴射量Fiを示し、一点鎖線Fi(3)はインマニ圧Pinから決まる吸気バルブ128を閉弁した直後の燃料噴射量Fiを示し、破線Fi(4)はピストン131が圧縮上死点から離れた位置で停止して気筒内の圧力が大気圧になったときの燃料噴射量Fiを示し、破線Fi(5)はピストン131が圧縮上死点の近傍の位置で停止して気筒内の圧力が大気圧になったときの燃料噴射量Fiを示す。タイミングT0は最初に圧縮上死点を迎える気筒で最後に吸気バルブ128を閉弁したタイミングを示す。ピストン132が圧縮上死点の近傍で位置で停止したときの燃料噴射量Fiを示す実線Fi(1)とピストン132が圧縮上死点から離れた位置で停止したときの燃料噴射量Fiを示す実線Fi(2)とを比較すると解るように、ピストン132の位置が圧縮上死点に近いほど気筒内の圧力が高くなってピストンリングから空気が抜けやすいため、燃料噴射量Fiが小さくなっている。また、実線Fi(1)および実線Fi(2)から解るように、エンジン22を停止してからの経過時間Tstopが長くなるほど、気筒内から抜ける空気量が多くなることにより、気筒内の空気量が少なくなり、燃料噴射量Fiは少なくなる。最初に圧縮上死点を迎える気筒で最後に吸気バルブ128を閉弁したタイミングT0がインマニ圧Pinが低くなる方向(図中左方向)になるほどインマニ圧Pinから決まる吸気バルブ128を閉弁した直後の燃料噴射量Fiが小さくなるから、実線Fi(1)や実線Fi(2)の初期値としてのタイミングT0のときの燃料噴射量Fiは小さくなる。実施例では、これらのことを考慮して、燃料噴射量Fiについては、エンジン22を停止してからの経過時間Tstopと停止クランク角θstop(ピストン132の位置)とインマニ圧Pinと燃料噴射量Fiとの関係を実験や解析、機械学習などにより予め定めて初爆用燃料噴射量設定用マップとして記憶しておき、経過時間Tstopと停止クランク角θstopとインマニ圧Pinとが与えられるとマップから対応する燃料噴射量Fiを導出することにより設定するものとした。
FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of the relationship between the elapsed time Tstop after stopping the
上述の燃料噴射量Fiの設定と共に、停止クランク角θstopと目標クランキングトルクTcr*とモータ30の回転数Nmgとに基づいて点火時期Tiを設定する(ステップS120)。最初に燃料噴射と点火とを行なう気筒では、停止クランク角θstopがその圧縮上死点より遠い(BTDCとして大きい)ほど、その気筒内の空気量が多くなる。気筒内の空気量が多いと初爆の際のショックが大きくなるため、ショックを低減するために点火時期を遅角するのが好ましい。したがって、実施例では、点火時期Tiを、点火が可能な遅角限界の範囲内で停止クランク角θstopが圧縮上死点より遠い(BTDCとして大きい)ほど遅角するように設定する。目標クランキングトルクTcr*は、上述したように、最初に圧縮上死点を迎える気筒内の空気量が多いほど大きくなるように設定される。したがって、実施例では、点火時期Tiを、点火が可能な遅角限界の範囲内で目標クランキングトルクTcr*が大きいほど遅角するように設定する。迅速にエンジン22を始動してクラッチK0を介してエンジン22からの動力を用いて走行するためには、エンジン22の回転数Neを迅速にモータ30の回転数Nmgに略一致するように制御し、クラッチK0を係合する必要がある。モータ30の回転数Nmgが大きいとエンジン22の始動直後の回転数Neをモータ30の回転数Nmgに略一致させるのに時間を要するから、初爆でもエンジン22のトルクを大きくしてエンジン22の回転数Neの上昇を図るのが好ましい。したがって、実施例では、点火時期Tiを、モータ30の回転数Nmgが大きいほど進角するように設定する。これらのことから、点火時期Tiは、実施例では、停止クランク角θstopと目標クランキングトルクTcr*とモータ30の回転数Nmgと点火時期Tiとの関係を実験や解析、機械学習などにより予め定めて初爆用点火時期設定用マップとして記憶しておき、停止クランク角θstopと目標クランキングトルクTcr*とモータ30の回転数Nmgとが与えられるとマップから対応する点火時期Tiを導出することにより設定するものとした。なお、基本的な点火時期として圧縮上死点近傍の時期、例えばATDC5(after TDC 5度)に対して停止クランク角θstopと目標クランキングトルクTcr*とモータ30の回転数Nmgによる進角・遅角を行なうことにより点火時期を設定するものとしてもよい。
Along with setting the fuel injection amount Fi described above, the ignition timing Ti is set based on the stop crank angle θstop, the target cranking torque Tcr*, and the rotational speed Nmg of the motor 30 (step S120). In the cylinder in which fuel injection and ignition are first performed, the further the stop crank angle θstop is from the compression top dead center (larger as BTDC), the greater the amount of air in the cylinder. If the amount of air in the cylinder is large, the shock at the initial explosion will be large, so it is preferable to retard the ignition timing in order to reduce the shock. Therefore, in the embodiment, the ignition timing Ti is set so as to be retarded as the stop crank angle θstop is farther from the compression top dead center (larger as BTDC) within the retardation limit range where ignition is possible. As described above, the target cranking torque Tcr* is set to increase as the amount of air in the cylinder that reaches compression top dead center first increases. Therefore, in the embodiment, the ignition timing Ti is set so as to be retarded as the target cranking torque Tcr* increases within the retardation limit range where ignition is possible. In order to quickly start the
こうして燃料噴射量Fiと点火時期Tiとを設定すると、設定した燃料噴射量Fiを圧縮上死点に至るまでのタイミングで筒内噴射弁127から噴射する燃料噴射と設定した点火時期Tiでの点火とを実施し(ステップS130)、本処理を終了する。その後、2回目以降に圧縮上死点を迎える気筒に対して、エンジン22の回転数Neがモータ30の回転数Nmgに近づくように燃料噴射量Fiと点火時期Tiとを設定して実施し、クラッチK0の半係合(スリップ係合)を継続した状態で或いはクラッチK0の半係合(スリップ係合)を解除した状態でエンジン22の回転数Neがモータ30の回転数Nmgに同期するようにエンジン22を制御し、エンジン22の回転数Neがモータ30の回転数Nmgに同期したときにクラッチK0を完全係合としてエンジン22の始動処理を終了する。
When the fuel injection amount Fi and the ignition timing Ti are set in this way, the set fuel injection amount Fi is injected from the in-
以上説明した実施例のハイブリッド車20が搭載するエンジン装置では、クラッチK0を半係合(スリップ係合)させてモータ30からの目標クランキングトルクTcr*を出力してエンジン22のクランキングを開始してエンジン22を始動する際に、最初に圧縮上死点を迎える気筒で燃料噴射と点火(初爆)を行なうときには、エンジン22を停止してからの経過時間Tstopが長いほど少なくなるように、停止クランク角θstop(ピストン132の位置)が圧縮上死点に近いほど少なくなるように、インマニ圧Pinが大きいほど大きくなるように燃料噴射量Fiを設定する。これにより、最初に圧縮上死点を迎える気筒に対する燃料噴射量をより適正なものとし、エンジン22の始動性を良好なものとすることができる。また、エンジン22を始動する際に、最初に圧縮上死点を迎える気筒で燃料噴射と点火(初爆)を行なうときには、停止クランク角θstopが圧縮上死点より遠い(BTDCとして大きい)ほど遅角するように、目標クランキングトルクTcr*が大きいほど遅角するように、モータ30の回転数Nmgが大きいほど進角するように、点火時期Tiを設定する。これにより、エンジン22を迅速に始動することができると共に、初爆のショックを抑制することができる。この結果、エンジン22の良好な始動性とエンジン22の始動時に生じ得るショックの抑制との両立を図ることができる。
In the engine device installed in the
実施例のハイブリッド車20が搭載するエンジン装置では、、最初に圧縮上死点を迎える気筒で燃料噴射と点火(初爆)を行なうときには、エンジン22を停止してからの経過時間Tstopが長いほど少なくなるように、停止クランク角θstop(ピストン132の位置)が圧縮上死点に近いほど少なくなるように、インマニ圧Pinが大きいほど大きくなるように燃料噴射量Fiを設定するものとした。しかし、最初に圧縮上死点を迎える気筒で燃料噴射と点火(初爆)を行なうときには、インマニ圧Pinには基づかず、エンジン22を停止してからの経過時間Tstopと停止クランク角θstop(ピストン132の位置)に基づいて燃料噴射量Fiを設定するものとしてもよい。この場合、インマニ圧Pinとして大きめの値を初期値として用いた実線Fi(1)や実線Fi(2)を用いて燃料噴射量Fiを設定すればよい。また、停止クランク角θstop(ピストン132の位置)には基づかず、エンジン22を停止してからの経過時間Tstopとインマニ圧Pinに基づいて燃料噴射量Fiを設定するものとしてもよい。この場合、図5中、ピストン132が圧縮上死点から離れた位置で停止したときの燃料噴射量Fiを示す実線Fi(1)を用いて燃料噴射量Fiを設定すればよい。さらに、エンジン22を停止してからの経過時間Tstopにのみ基づいて燃料噴射量Fiを設定するものとしてもよい。この場合、インマニ圧Pinとして大きめの値を初期値とした実線Fi(1)を用いて燃料噴射量Fiを設定すればよい。
In the engine device installed in the
実施例のハイブリッド車20では、6段変速の自動変速機45を備えるものとした。しかし、4段変速や5段変速、8段変速などの自動変速機を備えるものとしてもよい。
The
実施例のハイブリッド車20では、エンジンECU24とモータECU34とHVECU70とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも2つを一体に構成するものとしてもよい。
The
実施例のエンジン装置では、ハイブリッド車20に搭載されるものとしたが、車両以外の移動体に搭載されるものとしたり、設備に組み込まれるものとしてよい。
Although the engine device of the embodiment is mounted on the
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、クラッチK0が「クラッチ」に相当し、モータ30が「モータ」に相当し、HVECU70とエンジンECU24とモータECU34とが「制御装置」に相当する。
The correspondence relationship between the main elements of the embodiments and the main elements of the invention described in the column of Means for Solving the Problems will be described. In the embodiment, the
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 Note that the correspondence relationship between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of Means for Solving the Problems is the Since it is an example for specifically explaining the mode for solving the problem, it does not limit the elements of the invention described in the column of the means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of Means to Solve the Problem should be made based on the description in that column, and the Examples are based on the description of the invention described in the column of Means to Solve the Problem. This is only a specific example.
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments at all, and can be modified in various forms without departing from the scope of the present invention. Of course, it can be implemented.
本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is applicable to the manufacturing industry of engine devices and the like.
20 ハイブリッド車、22 エンジン、23 クランクシャフト、24 エンジンECU、25 スタータモータ、26 オルタネータ、30 モータ、30a 回転位置センサ、31 回転軸、32 インバータ、34 モータECU、40 自動変速装置、41 入力軸、41a 回転数センサ、42 出力軸、42a 回転数センサ、43 トルクコンバータ、44 変速機入力軸、44a 回転数センサ、45 自動変速機、48 デファレンシャルギヤ、49 駆動輪、60 高電圧バッテリ、61 高電圧側電力ライン、62 低電圧バッテリ、63 低電圧側電力ライン、64 DC/DCコンバータ、70 HVECU、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、87 車速センサ、122 エアクリーナ、123 吸気管、123a エアフローメータ、123t 温度センサ、124 スロットルバルブ、124a スロットルバルブポジションセンサ、125 サージタンク、125a 圧力センサ、126 ポート噴射弁、127 筒内噴射弁、128 吸気バルブ、129 燃焼室、130 点火プラグ、132 ピストン、133 排気バルブ、134 排気管、135 浄化装置、135a 浄化触媒、136 PMフィルタ、136a 差圧センサ、137 フロント空燃比センサ、138 リヤ空燃比センサ、140 クランクポジションセンサ、142 水温センサ、144 カムポジションセンサ、K0 クラッチ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 23 crankshaft, 24 engine ECU, 25 starter motor, 26 alternator, 30 motor, 30a rotational position sensor, 31 rotating shaft, 32 inverter, 34 motor ECU, 40 automatic transmission, 41 input shaft, 41a rotation speed sensor, 42 output shaft, 42a rotation speed sensor, 43 torque converter, 44 transmission input shaft, 44a rotation speed sensor, 45 automatic transmission, 48 differential gear, 49 drive wheel, 60 high voltage battery, 61 high voltage side power line, 62 low voltage battery, 63 low voltage side power line, 64 DC/DC converter, 70 HVECU, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 87 vehicle speed sensor, 122 air cleaner, 123 intake pipe, 123a air flow meter, 123t temperature sensor, 124 throttle valve, 124a throttle valve position sensor, 125 surge tank, 125a pressure sensor, 126 port injection valve, 127 in-cylinder injection valve, 128 intake valve, 129 combustion chamber, 130 spark plug, 132 piston, 133 exhaust valve, 134 exhaust pipe, 135 purification device, 135a purification catalyst, 136 PM filter, 136a differential pressure sensor, 137 front air-fuel ratio Sensors, 138 rear air-fuel ratio sensor, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144 cam position sensor, K0 clutch.
Claims (6)
前記制御装置は、前記クラッチを半係合して前記モータにより前記エンジンをクランキングすると共に前記エンジンにおいて最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して燃料噴射と点火とを行なって前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する際に、前記最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、前記エンジンを停止してからの経過時間に基づいて燃料噴射量を設定する、
ことを特徴とするエンジン装置。 An engine device comprising: an engine having an in-cylinder injection valve; a motor connected to a crankshaft of the engine via a clutch; and a control device for controlling the engine, the motor and the clutch,
The control device cranks the engine by the motor with the clutch half-engaged, and starts the engine by injecting fuel and igniting the cylinder that first reaches compression top dead center in the engine. When controlling the engine, the motor, and the clutch so that the ,
An engine device characterized by:
前記制御装置は、前記最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、前記エンジンを停止してからの経過時間が長いほど少なくなるように燃料噴射量を設定する、
エンジン装置。 The engine device according to claim 1,
The control device sets the fuel injection amount for the cylinder that first reaches compression top dead center so that the longer the elapsed time after stopping the engine, the smaller the fuel injection amount.
engine device.
前記制御装置は、前記最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、前記エンジンを停止したときのピストンの位置に基づいて燃料噴射量を設定する、
エンジン装置。 The engine device according to claim 1 or 2,
The control device sets the fuel injection amount based on the position of the piston when the engine is stopped, for the cylinder that first reaches compression top dead center.
engine device.
前記制御装置は、前記最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、前記エンジンを停止したときのピストンの位置が圧縮上死点に近いほど少なくなるように燃料噴射量を設定する、
エンジン装置。 The engine device according to claim 3,
The control device sets the fuel injection amount for the cylinder that first reaches compression top dead center so that the closer the position of the piston when the engine is stopped, the closer to compression top dead center, the smaller the fuel injection amount.
engine device.
前記制御装置は、前記最初に圧縮上死点を迎える気筒に対して、吸気バルブを閉成したときのインテークマニホールドの圧力であるインマニ圧に基づいて燃料噴射量を設定する、
エンジン装置。 An engine device according to any one of claims 1 to 4,
The control device sets the fuel injection amount based on the intake manifold pressure, which is the pressure in the intake manifold when the intake valve is closed, for the cylinder that first reaches compression top dead center.
engine device.
前記制御装置は、前記インマニ圧が大きいほど大きくなるように燃料噴射量を設定する、
エンジン装置。 The engine device according to claim 5,
The control device sets the fuel injection amount so as to increase as the intake manifold pressure increases.
engine device.
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