JP2023104807A

JP2023104807A - Electric vehicle control method and electric vehicle control device

Info

Publication number: JP2023104807A
Application number: JP2022006019A
Authority: JP
Inventors: 翔大野; Sho Ono; 彰澤田; Akira Sawada
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2022-01-18
Filing date: 2022-01-18
Publication date: 2023-07-28

Abstract

To achieve torque response conforming to intended behavior of an electric vehicle.SOLUTION: An electric vehicle control method allows each motor controller 31 to execute estimated torque calculation processing of calculating each estimated torque T^m on the basis of each target torque command value Tm*, and allows one motor controller 31f to execute output processing of outputting a calculated first estimated torque T^mf to other motor controller 31r, torque command value correction processing of correcting an F target torque command value Tmf* and/or the first estimated torque T^mf on the basis of the rotation state of a first driving motor 4f as a control object, and thereby determining a corrected torque command value Tmf3, and current command value calculation processing of determining a current command value of the first driving motor from the corrected torque command value. The torque command value correction processing corrects the rotation state of the first driving motor in consideration of communication delay between the motor controllers, on the basis of a second estimated torque T^mr calculated by the other motor controller 31r.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、電動車両制御方法及び電動車両制御装置に関する。 The present invention relates to an electric vehicle control method and an electric vehicle control device.

特許文献１には、複数の磁石型同期モータを駆動源として搭載した電動車両において、各駆動モータの回転状態を示唆するモータ角速度を参照して、乗員によるアクセルペダル操作量などに応じて定まる各目標トルク指令値から駆動力伝達系の振動成分を除去するトルク補正処理（制振制御演算）を行う電動車両制御方法が開示されている。 In Patent Document 1, in an electric vehicle equipped with a plurality of magnet-type synchronous motors as drive sources, the motor angular velocity indicating the rotation state of each drive motor is referred to, and each speed is determined according to the accelerator pedal operation amount by the passenger. An electric vehicle control method is disclosed that performs torque correction processing (vibration suppression control calculation) for removing vibration components of a driving force transmission system from a target torque command value.

特開２０１９－１０３２４９号公報JP 2019-103249 A

しかしながら、複数の駆動モータを搭載した電動車両においては、各駆動モータをそれぞれ制御するモータコントローラの間の通信遅れの影響によって、制振制御演算などの各目標トルク指令値から各補正トルク指令値を演算するトルク補正処理の精度が確保されず、トルク応答遅れが生じて意図された電動車両の挙動を実現できない場合がある。特に、電動車両が、巻線界磁型同期モータや誘導モータのように、磁石型同期モータと比べてトルク応答の遅れが大きい特性を持つ電動機を採用する場合には、トルク補正処理の精度がより低下する。 However, in an electric vehicle equipped with a plurality of drive motors, due to the influence of communication delays between the motor controllers that control each drive motor, each correction torque command value is calculated from each target torque command value for damping control calculation, etc. In some cases, the accuracy of the torque correction process to be calculated cannot be ensured, and a torque response delay occurs, making it impossible to realize the intended behavior of the electric vehicle. In particular, when an electric vehicle employs a motor such as a winding-field synchronous motor or an induction motor that has a characteristic of a large torque response delay compared to a magnet-type synchronous motor, the accuracy of the torque correction process is reduced. lower than

したがって、本発明の目的は、複数の駆動モータを備える電動車両において、意図される電動車両の挙動に適合したトルク応答を実現し得る電動車両制御方法及び電動車両制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide an electric vehicle control method and an electric vehicle control apparatus capable of realizing a torque response suitable for intended behavior of an electric vehicle having a plurality of drive motors.

本発明のある態様によれば、複数の駆動モータを搭載する電動車両において各駆動モータにそれぞれ定められる電流指令値に基づいて各駆動モータを制御する電動車両制御方法が提供される。この電動車両制御方法では、各駆動モータを制御する各モータコントローラに、各駆動モータにそれぞれ設定される目標トルク指令値、及び各駆動モータの応答特性に基づいてそれぞれの推定トルクを算出する推定トルク算出処理を実行させ、一のモータコントローラによって算出された第１推定トルクを他のモータコントローラに出力させ、一のモータコントローラに、他のモータコントローラで算出された第２推定トルクを入力として、トルク指令値補正処理及び電流指令値算出処理を実行させる。特に、トルク指令値補正処理では、一のモータコントローラによって制御される第１駆動モータの回転状態、他の前記モータコントローラによって制御される第２駆動モータの回転状態、及び第２推定トルクを参照して、第１駆動モータの目標トルク指令値を補正することで補正後トルク指令値を算出する。また、電流指令値算出処理では、補正後トルク指令値から第１駆動モータの電流指令値を算出する。 According to one aspect of the present invention, there is provided an electric vehicle control method for controlling each drive motor based on a current command value determined for each drive motor in an electric vehicle equipped with a plurality of drive motors. In this electric vehicle control method, each motor controller for controlling each drive motor is provided with a target torque command value set for each drive motor and an estimated torque for calculating each estimated torque based on the response characteristics of each drive motor. Calculation processing is executed, a first estimated torque calculated by one motor controller is output to another motor controller, a second estimated torque calculated by the other motor controller is input to the one motor controller, and torque Command value correction processing and current command value calculation processing are executed. In particular, in the torque command value correction process, the rotation state of the first drive motor controlled by one motor controller, the rotation state of the second drive motor controlled by the other motor controller, and the second estimated torque are referred to. Then, the corrected torque command value is calculated by correcting the target torque command value of the first drive motor. In the current command value calculation process, the current command value for the first drive motor is calculated from the post-correction torque command value.

本発明によれば、複数の駆動モータを備える電動車両において、意図される電動車両の挙動に適合したトルク応答を実現することができる。 Advantageous Effects of Invention According to the present invention, in an electric vehicle having a plurality of drive motors, it is possible to realize a torque response suitable for intended behavior of the electric vehicle.

図１は、第１実施形態における電動車両制御方法が実行される電動車両の主要構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the main configuration of an electric vehicle in which an electric vehicle control method according to the first embodiment is executed. 図２は、車両コントローラによる処理を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart showing processing by the vehicle controller. 図３は、アクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an example of an accelerator opening-torque table. 図４は、フロント／リアモータコントローラによる処理を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flow chart showing processing by the front/rear motor controller. 図５は、第１実施形態によるＦモータコントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the F motor controller according to the first embodiment. 図６は、電動車両（４ＷＤ）の駆動力伝達系のモデルを示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a model of a driving force transmission system of an electric vehicle (4WD). 図７は、フロント制振制御演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of the front damping control calculation unit. 図８は、第１実施形態によるリアモータコントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of the rear motor controller according to the first embodiment. 図９は、リア推定トルク演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of the rear estimated torque calculator. 図１０は、リア制振制御演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 10 is a block diagram showing the configuration of the rear damping control calculation unit. 図１１は、第２実施形態における電動車両制御方法が実行される電動車両の主要構成を示すブロック図である。FIG. 11 is a block diagram showing the main configuration of an electric vehicle in which the electric vehicle control method according to the second embodiment is executed. 図１２は、第２実施形態によるＦモータコントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 12 is a block diagram showing the configuration of the F motor controller according to the second embodiment. 図１３は、一駆動輪のみの駆動力伝達系のモデルを示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a model of a driving force transmission system for only one driving wheel. 図１４は、フロント制振制御演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 14 is a block diagram showing the configuration of the front damping control calculation unit. 図１５は、フロントＦ／Ｆ補償演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 15 is a block diagram showing the configuration of the front F/F compensation calculator. 図１６は、車両モデル（フロント）の構成を示すブロック図である。FIG. 16 is a block diagram showing the configuration of the vehicle model (front). 図１７は、第２実施形態による右リアモータコントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 17 is a block diagram showing the configuration of the right rear motor controller according to the second embodiment. 図１８は、右リア推定トルク演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 18 is a block diagram showing the configuration of the right rear estimated torque calculator. 図１９は、右リア制振制御演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 19 is a block diagram showing the configuration of the right rear damping control calculation section. 図２０は、第２実施形態による左リアモータコントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 20 is a block diagram showing the configuration of the left rear motor controller according to the second embodiment. 図２１は、第３実施形態における電動車両制御方法が実行される電動車両の主要構成を示すブロック図である。FIG. 21 is a block diagram showing the main configuration of an electric vehicle in which the electric vehicle control method according to the third embodiment is executed. 図２２は、第３実施形態による右Ｆモータコントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 22 is a block diagram showing the configuration of the right F motor controller according to the third embodiment. 図２３は、第３実施形態による左Ｆモータコントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 23 is a block diagram showing the configuration of the left F motor controller according to the third embodiment. 図２４は、右フロント制振制御演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 24 is a block diagram showing the configuration of the right front damping control calculation unit. 図２５は、左フロント制振制御演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 25 is a block diagram showing the configuration of the left front damping control calculation unit. 図２６は、車両モデル（左フロント及び右フロント）の構成を示すブロック図である。FIG. 26 is a block diagram showing the configuration of a vehicle model (left front and right front). 図２７は、第３実施形態による右リアモータコントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 27 is a block diagram showing the configuration of the right rear motor controller according to the third embodiment. 図２８は、第３実施形態による左リアモータコントローラの構成を示すブロック図である。FIG. 28 is a block diagram showing the configuration of the left rear motor controller according to the third embodiment. 図２９は、右リア制振制御演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 29 is a block diagram showing the configuration of the right rear damping control calculation section. 図３０は、左リア制振制御演算部の構成を示すブロック図である。FIG. 30 is a block diagram showing the configuration of the left rear damping control calculation section. 図３１は、実施例１及び比較例１の制御結果を示すタイミングチャートである。FIG. 31 is a timing chart showing control results of Example 1 and Comparative Example 1. FIG. 図３２は、実施例２及び比較例２の制御結果を示すタイミングチャートである。FIG. 32 is a timing chart showing the control results of Example 2 and Comparative Example 2. FIG. 図３３は、実施例３及び比較例３の制御結果を示すタイミングチャートである。FIG. 33 is a timing chart showing control results of Example 3 and Comparative Example 3. FIG.

以下、図面を参照しながら本発明の各実施形態の電動車両制御方法について説明する。なお、以下の各実施形態では、記載の簡略化のため、電動車両制御方法が実行される車両の各構成及び制御パラメータに関して、適宜、当該車両のフロント、リア、右フロント、左フロント、右リア、及び左リアのそれぞれの要素であることを区別するために、それぞれ「Ｆ」、「Ｒ」、「ＦＲ」、「ＦＬ」、「ＲＲ」、及び「ＲＬ」という頭文字を付す。 An electric vehicle control method according to each embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In each of the following embodiments, for simplification of description, the configuration and control parameters of the vehicle in which the electric vehicle control method is executed are appropriately set to the front, rear, right front, left front, and right rear of the vehicle. , and left rear, respectively, the acronyms “F”, “R”, “FR”, “FL”, “RR”, and “RL” are attached.

［第１実施形態］
図１は、電動車両制御方法が実行される電動車両１００の主要構成を示すブロック図である。なお、本実施形態における電動車両１００とは、一又は複数の電動機からなる駆動モータ４を走行駆動源として搭載した電気自動車（ＥＶ）又はハイブリッド自動車（ＨＥＶ）などの車両を意味する。特に、本実施形態の電動車両１００は、Ｆ駆動輪９ｆＲ，９ｆＬに駆動力を与える駆動モータ４（Ｆ駆動モータ４ｆ）を含むＦ駆動系Ｓ_ｆ、及びＲ駆動輪９ｒＲ，９ｒＬに駆動力を与える駆動モータ４（Ｒ駆動モータ４ｒ）を含むＲ駆動系Ｓ_ｒを備えている。 [First embodiment]
FIG. 1 is a block diagram showing the main configuration of an electric vehicle 100 in which an electric vehicle control method is executed. The electric vehicle 100 in this embodiment means a vehicle such as an electric vehicle (EV) or a hybrid vehicle (HEV) equipped with a driving motor 4 made up of one or more electric motors as a driving source. In particular, the electric vehicle 100 of the present embodiment provides an F drive system S _f including a drive motor 4 (F drive motor 4f) that applies drive force to the F drive wheels 9fR and 9fL, and applies drive force to the R drive wheels 9rR and 9rL. An R drive system _Sr including a drive motor 4 (R drive motor 4r) is provided.

また、本実施形態では、Ｆ駆動モータ４ｆが埋込型磁石同期モータ（ＩＰＭＳＭ：interior permanent magnet synchronous motor）により構成され、Ｒ駆動モータ４ｒが巻線界磁型同期モータ（EESM：Electrically Excited Synchronous Motor）により構成される。 In this embodiment, the F drive motor 4f is an interior permanent magnet synchronous motor (IPMSM), and the R drive motor 4r is an electrically excited synchronous motor (EESM). ).

バッテリ１は、各駆動モータ４の力行運転時における駆動電力の供給（放電）及び回生運転時における回生電力の受け入れ（充電）を可能とする車載の二次電池により構成される。 The battery 1 is composed of an in-vehicle secondary battery capable of supplying (discharging) driving electric power during power running operation of each driving motor 4 and receiving (charging) regenerated electric power during regenerative operation.

車両コントローラ３０は、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＰＯをデジタル信号として受信し、各駆動モータ４の目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊（Ｆ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊及びＲ目標トルク指令値Ｔ_ｍｒ ^＊）を算出して、所定の車載通信プロトコル（ＣＡＮ通信など）により各モータコントローラ３１（Ｆモータコントローラ３１ｆ及びＲモータコントローラ３１ｒ）に送信する。すなわち、各目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊は、各駆動モータ４に対する要求出力相当のトルク値である。 The vehicle controller 30 receives the vehicle speed V and the accelerator opening APO as digital signals, and sets a target torque command value T _m ^* (F target torque command value T _mf ^* and R target torque command value T _mr ^* ) for each drive motor 4 . is calculated and transmitted to each motor controller 31 (F motor controller 31f and R motor controller 31r) by a predetermined in-vehicle communication protocol (CAN communication, etc.). That is, each target torque command value T _m ^* is a torque value corresponding to the required output for each drive motor 4 .

各モータコントローラ３１は、各目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊、各駆動モータ４の回転子位相α（Ｆ回転子位相α_ｆ及びＲ回転子位相α_ｒ）、各駆動モータ４に流れる電流であるモータ電流ｉ（Ｆモータ電流ｉ_ｆ及びＲモータ電流ｉ_ｒ）等の各種車両変数を示す信号をデジタル信号として受信し、当該信号に基づいて各駆動モータ４を制御するためのＰＷＭ信号を生成する。また、生成した各ＰＷＭ信号に応じて各インバータ３（Ｆインバータ３ｆ及びＲインバータ３ｒ）の駆動信号を生成する。 Each motor controller 31 controls each target torque command value T _m ^* , the rotor phase α of each drive motor 4 (F rotor phase α _f and R rotor phase α _r ), and the current flowing through each drive motor 4 . Signals indicating various vehicle variables such as current i (F motor current i _f and R motor current i _r ) are received as digital signals, and PWM signals for controlling each drive motor 4 are generated based on the signals. In addition, drive signals for the inverters 3 (the F inverter 3f and the R inverter 3r) are generated according to the generated PWM signals.

Ｆインバータ３ｆは、固定子電流制御用に各相ごとに２対のスイッチング素子（例えばＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）で構成され、駆動信号に応じてスイッチング素子をＯＮ/ＯＦＦすることにより、バッテリ１から供給される直流電流を交流に変換・逆変換し、Ｆ駆動モータ４ｆに所望の電流を流す。Ｒインバータ３ｒは、固定子電流制御用のスイッチング素子に加えて、回転子電流制御用に回転子巻線の両端にそれぞれ２対（計４個）のスイッチング素子（例えばＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）を接続し、駆動信号に応じてスイッチング素子をＯＮ/ＯＦＦすることにより、バッテリ１からＲ駆動モータ４ｒの回転子巻線に所望の電流を流す。なお、回転子巻線に流す電流の方向が一方向のみの場合は２対のスイッチング素子の内、対角に位置する２つのスイッチング素子をダイオードに置き換えても良い。 The F inverter 3f is composed of two pairs of switching elements (for example, power semiconductor elements such as IGBTs and MOS-FETs) for each phase for stator current control. , the DC current supplied from the battery 1 is converted into or reverse converted to AC, and a desired current is supplied to the F drive motor 4f. In addition to the switching elements for controlling the stator current, the R inverter 3r has two pairs (four in total) of switching elements (for example, IGBTs, MOS-FETs, etc.) at both ends of the rotor winding for controlling the rotor current. A desired current flows from the battery 1 to the rotor winding of the R drive motor 4r by connecting a power semiconductor element) and turning ON/OFF the switching element according to the drive signal. If the direction of the current flowing through the rotor winding is only one direction, the two diagonal switching elements of the two pairs of switching elements may be replaced with diodes.

各駆動モータ４は、各インバータ３から供給される交流電流により駆動力を発生し、各減速機５（Ｆ減速機５ｆ及びＲ減速機５ｒ）及び各駆動軸Ｄｓ（Ｆ駆動軸Ｄｓｆ及びＲ駆動軸Ｄｓｒ）からなる駆動力伝達系を介して、各駆動輪９に駆動力を伝達する。また、各駆動モータ４は、車両の走行時に各駆動輪９から受ける回生制動力に基づく運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、各インバータ３は、各駆動モータ４の回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。特に、本実施形態では、Ｆ駆動モータ４ｆがＦＲ駆動輪９ｆＲ及びＦＬ駆動輪９ｆＬに駆動力を供給し、Ｒ駆動モータ４ｒがＲＲ駆動輪９ｒＲ及びＲＬ駆動輪９ｒＬに駆動力を供給する。 Each drive motor 4 generates a driving force by an alternating current supplied from each inverter 3, and each speed reducer 5 (F speed reducer 5f and R speed reducer 5r) and each drive shaft Ds (F drive shaft Dsf and R drive A driving force is transmitted to each drive wheel 9 via a driving force transmission system including a shaft (Dsr). Further, each drive motor 4 recovers kinetic energy based on regenerative braking force received from each drive wheel 9 while the vehicle is running, as electrical energy. In this case, each inverter 3 converts alternating current generated during regenerative operation of each drive motor 4 into direct current and supplies the direct current to the battery 1 . In particular, in this embodiment, the F driving motor 4f supplies driving force to the FR driving wheel 9fR and the FL driving wheel 9fL, and the R driving motor 4r supplies driving force to the RR driving wheel 9rR and the RL driving wheel 9rL.

各電流センサ２０（Ｆ電流センサ２０ｆ及びＲ電流センサ２０ｒ）は、各モータ電流ｉ（特にＦ３相交流電流ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆ及びＲ３相交流電流ｉ_ｕｒ，ｉ_ｖｒ，ｉ_ｗｒ）を検出する。ただし、３相交流電流ｉ_ｕ，ｉ_ｖ，ｉ_ｗの和は０であるため、任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。 Each current sensor 20 (F current sensor 20f and R current sensor 20r) detects each motor current i (especially F3-phase AC current _iuf , _ivf , _iwf and R3-phase AC current _iur , _ivr , _iwr ) To detect. However, since the sum of the three-phase AC currents i _u , _iv and i _w is 0, any two phase currents may be detected and the remaining one phase current may be calculated.

回転センサ２１（Ｆ回転センサ２１ｆ及びＲ回転センサ２１ｒ）は、例えばレゾルバやエンコーダであり、各駆動モータ４の各回転子位相αを検出する。 The rotation sensor 21 (F rotation sensor 21f and R rotation sensor 21r) is, for example, a resolver or an encoder, and detects each rotor phase α of each drive motor 4 .

次に、車両コントローラ３０及び各モータコントローラ３１でそれぞれ実行される各処理について説明する。 Next, each process executed by the vehicle controller 30 and each motor controller 31 will be described.

図２は、車両コントローラ３０により実行される処理を説明するフローチャートである。図２に示すステップＳ２０１～Ｓ２０３に係る処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。 FIG. 2 is a flow chart illustrating the processing executed by the vehicle controller 30. As shown in FIG. The processing related to steps S201 to S203 shown in FIG. 2 is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle.

ステップＳ２０１の入力処理では、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＰＯがデジタル信号として入力される。車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）は、メータやブレーキコントローラ等の他のコントローラより通信にて取得される。なお、車両コントローラ３０が、駆動モータ４の機械的な角速度であるモータ角速度ω_ｍにタイヤ動半径ｒを乗算し、ファイナルギヤのギヤ比で除算することにより車両速度ｖ（ｍ／ｓ）を求め、これに対して３６００／１０００を乗算して単位変換することで、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を演算しても良い。また、アクセル開度ＡＰＯ（％）は、図示しないアクセル開度センサから取得されるか、図示しない車両コントローラ等の他のコントローラから通信にて取得される。 In the input process of step S201, the vehicle speed V and accelerator opening APO are input as digital signals. The vehicle speed V (km/h) is obtained through communication from other controllers such as a meter and a brake controller. The vehicle controller 30 multiplies the motor angular velocity ωm, which is the mechanical angular velocity of the drive motor 4, by the tire dynamic radius _r , and divides the result by the gear ratio of the final gear to obtain the vehicle velocity v (m/s). , may be multiplied by 3600/1000 for unit conversion to calculate the vehicle speed V (km/h). Further, the accelerator opening APO (%) is acquired from an accelerator opening sensor (not shown) or through communication from another controller such as a vehicle controller (not shown).

ステップＳ２０２の目標トルク指令値算出処理では、図３に示すアクセル開度－トルクテーブルを参照し、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＰＯから各目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊を算出する。 In the target torque command value calculation process of step S202, the accelerator opening-torque table shown in FIG. 3 is referred to, and target torque command values T _mf ^* and T _mr ^* are calculated from the vehicle speed V and the accelerator opening APO.

ステップＳ２０３の出力処理では、求めた各目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊を通信によりそれぞれ各モータコントローラ（Ｆモータコントローラ３１ｆ及びＲモータコントローラ３１ｒ）に出力する。 In the output process of step S203, the obtained target torque command values _Tmf ^* and _Tmr ^* are output to the respective motor controllers (F motor controller 31f and R motor controller 31r) by communication.

図４は、各モータコントローラ３１により実行される処理を説明するフローチャートである。図４に示すステップＳ４０１～Ｓ４０５に係る処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。 FIG. 4 is a flowchart for explaining the processing executed by each motor controller 31. As shown in FIG. The processing related to steps S401 to S405 shown in FIG. 4 is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle.

ステップＳ４０１の入力処理では、自身の制御対象である駆動モータ４の回転子位相α（ｒａｄ）、モータ回転速度Ｎ_ｍ（ｒｐｍ）、モータ電流ｉ（Ａ）、及びバッテリ１の直流電圧値Ｖ_ｄｃ（Ｖ）、及び目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊がデジタル信号として入力される。 In the input process of step S401, the rotor phase α (rad) of the drive motor 4 to be controlled, the motor rotation speed N _m (rpm), the motor current i (A), and the DC voltage value V _dc of the battery 1 are (V) and the target torque command value T _m ^* are input as digital signals.

回転子位相α（ｒａｄ）は、回転センサ２１の検出値により得られる。モータ回転速度Ｎ_ｍ（ｒｐｍ）は、回転子位相α（ｒａｄ）に対して所定の演算を行うことで得られる。具体的には、先ず、回転子位相αを微分することで駆動モータ４の回転子電気角速度ω_ｅを演算する。そして、回転子電気角速度ω_ｅを駆動モータ４の極対数ｐで除算して、機械的な角速度であるモータ角速度ω_ｍ（ｒａｄ／ｓ）を演算する。さらに、モータ角速度ω_ｍに単位変換係数（６０／２π）を乗算することでモータ回転速度Ｎ_ｍ（ｒｐｍ）を求める。 The rotor phase α (rad) is obtained from the detection value of the rotation sensor 21 . The motor rotation speed N _m (rpm) is obtained by performing a predetermined calculation on the rotor phase α (rad). Specifically, first, the rotor electrical angular velocity ω _e of the drive motor 4 is calculated by differentiating the rotor phase α. Then, the rotor electrical angular velocity ω _e is divided by the pole logarithm p of the driving motor 4 to calculate the motor angular velocity ω _m (rad/s), which is a mechanical angular velocity. Further, the motor rotation speed N _m (rpm) is obtained by multiplying the motor angular speed ω _m by a unit conversion factor (60/2π).

モータ電流ｉ（Ａ）は、上述のように電流センサ２０から取得される。直流電圧値Ｖ_ｄｃ（Ｖ）は、バッテリ１とインバータ３の間の直流電源ラインに設けられた電圧センサ（図示せず）により検出する。なお、図示しないバッテリコントローラで得られる電源電圧値を直流電圧値Ｖ_ｄｃ（Ｖ）として取得しても良い。 Motor current i(A) is obtained from current sensor 20 as described above. The DC voltage value V _dc (V) is detected by a voltage sensor (not shown) provided on the DC power supply line between the battery 1 and the inverter 3 . A power supply voltage value obtained by a battery controller (not shown) may be obtained as the DC voltage value V _dc (V).

目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊は、通信により車両コントローラ３０から取得する。 The target torque command value T _m ^* is acquired from the vehicle controller 30 through communication.

ステップＳ４０２の推定トルク演算処理では、自身の制御対象である目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊、モータ角速度ω_ｍ、及び直流電圧値Ｖ_ｄｃに基づいて、推定トルクＴ＾_ｍを演算する。 In the estimated torque calculation process of step S402, the estimated torque T^ _m is calculated based on the target torque command value _Tm ^* , the motor angular velocity _ωm , and the DC voltage value _Vdc , which are the objects to be controlled.

ステップＳ４０３の制振制御演算処理では、モータ角速度ω_ｍを入力として、目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊又は推定トルクＴ＾_ｍに対し駆動力伝達系振動（駆動軸Ｄｓのねじり振動など）を抑制する補正演算を行うことで、第３トルク指令値Ｔ_ｍ３を算出する。 In the vibration suppression control calculation process in step S403, the motor angular velocity ω _m is input, and driving force transmission system vibration (such as torsional vibration of the drive shaft Ds) is suppressed with respect to the target torque command value T _m ^* or the estimated torque T^ _m . A third torque command value _Tm3 is calculated by performing correction calculation.

ステップＳ４０４の電流指令値演算処理では、制振制御演算処理で算出した第３トルク指令値Ｔ_ｍ３に基づいて、電流指令値ｉ^＊を算出する。 In the current command value calculation process of step S404, the current command value i ^* is calculated based on the third torque command value _Tm3 calculated in the damping control calculation process.

なお、推定トルク演算処理、制振制御演算処理、及び電流指令値演算処理の詳細については後述する。 Details of the estimated torque calculation process, the damping control calculation process, and the current command value calculation process will be described later.

ステップＳ４０５の電流制御演算処理では、Ｆモータコントローラ３１ｆは、Ｆモータ電流ｉ_ｆ、特にＦ三相電流値（ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆ）に対してＦ回転子位相α_ｆを用いて座標変換を行い、Ｆ－ｄｑ軸電流値（ｉ_ｄｆ，ｉ_ｑｆ）を演算する。また、Ｆモータコントローラ３１ｆは、Ｆ駆動モータ４ｆに対する電流指令値ｉ^＊であるＦ－ｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆ ^＊，ｉ_ｑｆ ^＊）とＦ－ｄｑ軸電流値（ｉ_ｄｆ，ｉ_ｑｆ）との偏差から、Ｆ駆動モータ４ｆに対する電流指令値ｖとしてのＦ－ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄｆ，ｖ_ｑｆ）を演算する。なお、当該演算において適宜、非干渉制御を行っても良い。 In the current control arithmetic processing in step S405, the F motor controller 31f coordinates the F motor current i _f , especially the F three-phase current values (i _uf , _ivf , i _wf ) using the F rotor phase α _f . Convert and calculate the F-dq axis current values (i _df , i _qf ). Further, the F motor controller 31f controls the F-dq axis current command values (i _df ^* , i _qf ^* ), which are the current command value i ^* for the F drive motor 4f, and the F-dq axis current values (i _df , i _qf ). , the F-dq axis voltage command values (v _df , v _qf ) as the current command value v for the F drive motor 4f are calculated. It should be noted that non-interference control may be appropriately performed in the calculation.

さらに、Ｆモータコントローラ３１ｆは、Ｆ－ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄｆ，ｖ_ｑｆ）に対してＦ回転子位相α_ｆを用いて座標変換を行い、Ｆ三相電圧指令値（ｖ_ｕｆ，ｖ_ｖｆ，ｖ_ｗｆ）を演算する。そして、Ｆモータコントローラ３１ｆは、求めたＦ三相電圧指令値（ｖ_ｕｆ，ｖ_ｖｆ，ｖ_ｗｆ）及び直流電圧値Ｖ_ｄｃに基づいて、Ｆインバータ３ｆを駆動するためのＦ－ＰＷＭ信号(ｔ_ｕｆ，ｔ_ｖｆ，ｔ_ｗｆ)［％］を求める。このようにして求めたＦ－ＰＷＭ信号により、Ｆインバータ３ｆのスイッチング素子が開閉されることによって、Ｆ駆動モータ４ｆを所望のトルクで駆動することができる。 Furthermore, the F motor controller 31f performs coordinate transformation on the F-dq axis voltage command values (v _df , v _qf ) using the F rotor phase α _f to obtain the F three-phase voltage command values (v _uf , v _vf , v _wf ). _Then , _the F motor controller 31f generates an F-PWM signal ₍ _t _uf , t _vf , t _wf ) [%]. The F-PWM signal obtained in this way opens and closes the switching element of the F inverter 3f, so that the F drive motor 4f can be driven with a desired torque.

一方、Ｒモータコントローラ３１ｒは、Ｒ三相電流値（ｉ_ｕｒ，ｉ_ｖｒ，ｉ_ｗｒ）に対してＲ回転子位相α_ｒを用いて座標変換を行い、Ｒ－ｄｑ軸電流値（ｉ_ｄｒ，ｉ_ｑｒ）を演算する。また、Ｒモータコントローラ３１ｒは、Ｒ駆動モータ４ｒの界磁電流（ｆ軸電流）の検出値に相当するＲ－ｆ軸電流値ｉ_ｆｒを取得する。さらに、Ｒモータコントローラ３１ｒは、Ｒ駆動モータ４ｒに対する電流指令値ｉ^＊であるＲ－ｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｑｆ ^＊，ｉ_ｑｒ ^＊）及びＲ－ｆ軸電流指令値ｉ_ｆｒ ^＊と、Ｒ－ｄｑ軸電流値（ｉ_ｄｒ，ｉ_ｑｒ）及びＲ－ｆ軸電流値ｉ_ｆｒとのそれぞれの偏差から、Ｒ駆動モータ４ｒに対する電流指令値ｖとしてのＲ－ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄｒ，ｖ_ｑｒ）及びＲ－ｆ軸電圧指令値ｖ_ｆｒ ^＊を演算する。なお、当該演算において適宜、非干渉制御を行っても良い。 On the other hand, the R motor controller 31r performs coordinate transformation on the R three-phase current values (i _ur , i _vr , i _wr ) using the R rotor phase α _r to obtain the R-dq axis current values (i _dr , i _qr ). Also, the R motor controller 31r acquires an Rf-axis current value i _fr corresponding to the detected value of the field current (f-axis current) of the R drive motor 4r. Furthermore, the R motor controller 31r controls the R-dq axis current command value (i _qf ^* , i _qr ^* ⁾ and the R-f axis current command value i _fr *, which are the current command value i ^* for the R drive motor 4r, and the R R-dq axis _voltage _command value (v _dr _, v _qr ) and Rf axis voltage command value v _fr ^* . It should be noted that non-interference control may be appropriately performed in the calculation.

さらに、Ｒモータコントローラ３１ｒは、Ｒ－ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄｒ，ｖ_ｑｒ）に対してＲ回転子位相α_ｒを用いて座標変換を行い、Ｒ三相電圧指令値（ｖ_ｕｒ，ｖ_ｖｒ，ｖ_ｗｒ）を演算する。そして、Ｒモータコントローラ３１ｒは、Ｒ三相電圧指令値（ｖ_ｕｒ，ｖ_ｖｒ，ｖ_ｗｒ）、Ｒ－ｆ軸電圧指令値ｖ_ｆｒ ^＊、及び直流電圧値Ｖ_ｄｃに基づいて、Ｒインバータ３ｒを駆動するためのＲ－ＰＷＭ信号(ｔ_ｕｒ，ｔ_ｖｒ，ｔ_ｗｒ)［％］を求める。このようにして求めたＲ－ＰＷＭ信号により、Ｒインバータ３ｒのスイッチング素子が開閉されることによって、Ｒ駆動モータ４ｒを所望のトルクで駆動することができる。 Furthermore, the R motor controller 31r performs coordinate transformation on the R-dq axis voltage command values (v _dr , v _qr ) using the R rotor phase α _r to obtain the R three-phase voltage command values (v _ur , v _vr , v _wr ). Then, the R motor controller 31r operates the R inverter 3r based on the R three-phase voltage command values (v _ur , v _vr , v _wr ), the R-f axis voltage command value v _fr ^* , and the DC voltage value V _dc . Obtain the R-PWM signal (t _ur , t _vr , t _wr ) [%] for driving. The R-PWM signal obtained in this manner opens and closes the switching element of the R inverter 3r, thereby driving the R drive motor 4r with a desired torque.

次に、Ｆモータコントローラ３１ｆ及びＲモータコントローラ３１ｒにおけるそれぞれの推定トルク演算処理、制振制御演算処理、及び電流指令値演算処理の詳細について説明する。 Next, the details of the estimated torque calculation process, damping control calculation process, and current command value calculation process in the F motor controller 31f and the R motor controller 31r will be described.

＜Ｉ．Ｆモータコントローラ＞
図５は、Ｆモータコントローラ３１ｆの制御構成を示すブロック図である。図示のように、Ｆモータコントローラ３１ｆは、Ｆ推定トルク演算処理を実行する推定トルク演算部５０１と、Ｆ制振制御演算処理を実行する制振制御演算部５０２と、Ｆ電流指令値演算処理を実行する電流指令値演算部５０３と、を有する。 <I. F motor controller>
FIG. 5 is a block diagram showing the control configuration of the F motor controller 31f. As shown, the F motor controller 31f includes an estimated torque calculation unit 501 that executes F estimated torque calculation processing, a damping control calculation unit 502 that executes F damping control calculation processing, and an F current command value calculation processing. and a current command value calculation unit 503 to be executed.

Ｉ－１．Ｆ推定トルク演算処理
推定トルク演算部５０１は、次式（１）によりＦ推定トルクＴ＾_ｍｆを算出する。
なお、式中の「τ_ｍ」は、Ｆ駆動モータ４ｆのｄｑ軸電流応答時定数を表す。 I-1. F Estimated Torque Calculation Process The estimated torque calculation unit 501 calculates the F estimated torque _T̂mf by the following equation (1).
Note that “τ _m ” in the formula represents the dq-axis current response time constant of the F drive motor 4f.

Ｉ－２．Ｆ制振制御演算処理
制振制御演算部５０２は、電動車両１００の４ＷＤの駆動力伝達系のモデルを用いて、駆動力伝達系振動を抑制する補正を実行する。 I-2. F Vibration Suppression Control Calculation Processing Vibration suppression control calculation unit 502 uses a model of the 4WD driving force transmission system of electric vehicle 100 to perform correction for suppressing driving force transmission system vibration.

図６は、電動車両１００の駆動力伝達系のモデルを示す図である。なお、各パラメータの定義を既に説明したものも含めて以下に示す。 FIG. 6 is a diagram showing a model of the driving force transmission system of electric vehicle 100. As shown in FIG. The definitions of each parameter, including those already explained, are shown below.

Ｊ_ｍｆ，Ｊ_ｍｒ：モータイナーシャ
Ｊ_ｗｆ，Ｊ_ｗｒ：駆動輪イナーシャ（１軸分）
Ｋ_ｄｆ，Ｋ_ｄｒ：駆動軸のねじり剛性
Ｋ_ｔｆ，Ｋ_ｔｒ：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎ_ｆ，Ｎ_ｒ：オーバーオールギヤ比
ｒ_ｆ，ｒ_ｒ：タイヤ荷重半径
ω_ｍｆ，ω_ｍｒ：モータ角速度
ω＾_ｍｆ，ω＾_ｍｒ：モータ角速度推定値
θ_ｍｆ，θ_ｍｒ：モータ角度
ω_ｗｆ，ω_ｗｒ：駆動輪角速度
θ_ｗｆ，θ_ｗｒ：駆動輪角度
Ｔ_ｍｆ，Ｔ_ｍｒ：モータトルク
Ｔ_ｄｆ，Ｔ_ｄｒ：駆動軸トルク
Ｆ_ｆ，Ｆ_ｒ：駆動力（２軸分）
θ_ｄｆ，θ_ｄｒ：駆動軸のねじり角度
ω_ｄｆ，ω_ｄｒ：駆動軸のねじり角速度
Ｖ：車体速度
Ｍ：車体重量 J _mf , J _mr : Motor inertia J _wf , J _wr : Drive wheel inertia (one axis)
K _df , K _dr : Torsional stiffness of drive shaft K _tf , K _tr : Coefficients related to friction between tire and road surface N _f , N _r : Overall gear ratio r _f , r _r : Tire load radius ω _mf , ω _mr : Motor angular velocity ω^ _mf , ω^ _mr : Estimated motor angular velocity θ _mf , θ _mr : Motor angle ω _wf , ω _wr : Driving wheel angular velocity θ _wf , θ _wr : Driving wheel angle T _mf , T _mr : Motor torque T _df , T _dr : drive shaft torque F _f , F _r : drive force (for two shafts)
θ _df , θ _dr : Torsion angle of drive shaft ω _df , ω _dr : Torsion angular velocity of drive shaft V: Vehicle speed M: Vehicle weight

図６により、４ＷＤの電動車両１００の運動方程式は、次式（２）～（１２）で表される。
From FIG. 6, the equations of motion of the 4WD electric vehicle 100 are represented by the following equations (2) to (12).

上記式（２）～式（１２）をラプラス変換することで、ＦモータトルクＴ_ｍｆからＦモータ角速度ω_ｍｆまでの伝達特性は以下の式（１３）で表される。
ただし、式（１３）中の各係数は、それぞれ次式（１４）～（１７）で表される。
By Laplace-transforming the above equations (2) to (12), the transmission characteristic from the F motor torque T _mf to the F motor angular velocity ω _mf is expressed by the following equation (13).
However, each coefficient in the equation (13) is represented by the following equations (14) to (17).

さらに、式（１３）の伝達関数の極と零点を調べると、次式（１８）が得られる。
Furthermore, examining the poles and zeros of the transfer function of equation (13) yields the following equation (18).

式（１８）において、αとα’、βとβ’、ζprとζpr’、ωprとωpr’が極めて近い値を示すため、極零相殺(α＝α’、β＝β’、ζpr＝ζpr’、ωpr＝ωpr’と近似する)を行うことにより、次式（１９）に示す（２次）／（３次）の伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）を構成する。
In equation (18), since α and α', β and β', ζpr and ζpr', and ωpr and ωpr' show very close values, the pole-zero cancellation (α = α', β = β', ζpr = ζpr ', approximating ωpr=ωpr'), the (secondary)/(third-order) transfer characteristic G _p (s) shown in the following equation (19) is constructed.

結果、４ＷＤ車両モデルを用い、ＦモータトルクＴ_ｍｆからＦモータ角速度ω_ｍｆまでの伝達特性を調べると、Ｇ_ｐ（ｓ）は２次／３次式で近似することができる。ここで、駆動力伝達系に起因するフロントのねじり振動を抑止する規範応答を次式（２０）とする。
As a result, G _p (s) can be approximated by a quadratic/cubic equation by examining the transmission characteristics from the F motor torque T _mf to the F motor angular velocity ω _mf using a 4WD vehicle model. Here, the following equation (20) is used as a reference response for suppressing torsional vibration of the front caused by the driving force transmission system.

そうすると、フロントのねじり振動を抑止するフィードフォワード補償演算部（Ｆ／Ｆ補償演算部）は、次式（２１）で表される。
Then, the feedforward compensation calculation section (F/F compensation calculation section) that suppresses the torsional vibration of the front is represented by the following equation (21).

上記と同様の演算ロジックにより、ＲモータトルクＴ_ｍｒからＲモータ角速度ω_ｍｒまでの伝達特性は、次式（２２）表される。
The transmission characteristic from the R motor torque T _mr to the R motor angular velocity ω _mr is expressed by the following equation (22) by the same calculation logic as above.

ここで、駆動力伝達系に起因するリアのねじり振動を抑止する規範応答を次式（２３）とする。
Here, the following equation (23) is used as a reference response for suppressing rear torsional vibration caused by the driving force transmission system.

そうすると、リアのねじり振動を抑止するフィードフォワード補償演算部（Ｆ／Ｆ補償演算部）は、次式（２４）で表される。
Then, the feedforward compensation calculation section (F/F compensation calculation section) for suppressing rear torsional vibration is represented by the following equation (24).

次に、ＲモータトルクＴ_ｍｒからＦモータ角速度ω_ｍｆまでの伝達特性について説明する。上記式（２）～式（１２）をラプラス変換することで、ＲモータトルクＴ_ｍｒからＦモータ角速度ω_ｍｆまでの伝達特性は、以下の式（２５）により表すことができる。
Next, the transmission characteristics from the R motor torque T _mr to the F motor angular velocity ω _mf will be described. By Laplace-transforming the above equations (2) to (12), the transmission characteristic from the R motor torque T _mr to the F motor angular velocity ω _mf can be expressed by the following equation (25).

さらに、式（２５）の伝達関数の極と零点を調べると、次式（２６）が得られる。
Furthermore, examining the poles and zeros of the transfer function of equation (25) yields the following equation (26).

式（２６）において、極のαとβは、いずれも原点及び支配的な極から遠い位置にあるため、Ｇ_ｐｒｆ（ｓ）の伝達特性への影響は少ない。このため、伝達関数Ｇ_ｐｒｆ（ｓ）は近似的に次式（２７）で表すことができる。
In equation (26), the poles α and β are both far from the origin and the dominant pole, so they have little effect on the transfer characteristics of G _prf (s). Therefore, the transfer function G _prf (s) can be approximately represented by the following equation (27).

さらに、車両モデルＧ_ｐｒｆ（ｓ）にリアの制振制御アルゴリズムを考慮すると、次式（２８）の伝達関数が得られる。
Furthermore, considering the rear damping control algorithm for the vehicle model G _prf (s), the transfer function of the following equation (28) is obtained.

次に、Ｆモータ角速度推定値ω＾_ｍｆの規範応答からフロントのねじり振動を抑制するため、次式（２９）の伝達関数を定める。
Next, in order to suppress the front torsional vibration from the reference response of the F motor angular velocity estimated value _ω̂mf , the transfer function of the following equation (29) is determined.

同様に、ＦモータトルクＴ_ｍｆからＲモータ角速度ω＾_ｍｒまでの伝達特性を求めると、次式（３０）が得られる。
Similarly, when the transfer characteristic from the F motor torque _Tmf to the R motor angular velocity ω^ _mr is obtained, the following equation (30) is obtained.

式（３０）において、極のαとβは、いずれも原点及び支配的な極から遠い位置にあるため、Ｇ_ｐｆｒ（ｓ）の伝達特性への影響は少ない。このため、伝達関数Ｇ_ｐｆｒ（ｓ）は近似的に次式（３１）で表すことができる。
In equation (30), the poles α and β are both far from the origin and the dominant pole, so they have little effect on the transfer characteristics of G _pfr (s). Therefore, the transfer function G _pfr (s) can be approximately represented by the following equation (31).

さらに、Ｆモータ角速度推定値ω＾_ｍｆの規範応答からフロントのねじり振動を抑制するため、上記式（２９）の伝達関数を定める。そして、車両モデルＧ_ｐｆｒ（ｓ）にフロントの制振制御アルゴリズムを考慮すると、次式（３２）の伝達関数が得られる。
Furthermore, in order to suppress the torsional vibration of the front from the reference response of the F-motor angular velocity estimated value _ω̂mf , the transfer function of the above equation (29) is determined. Considering the front damping control algorithm for the vehicle model G _pfr (s), the transfer function of the following equation (32) is obtained.

次に、Ｒモータ角速度推定値ω＾_ｍｒの規範応答からリアのねじり振動を抑制するため、次式（３３）の伝達関数を定める。
Next, in order to suppress the rear torsional vibration from the reference response of the R motor angular velocity estimated value _ω̂mr , the transfer function of the following equation (33) is determined.

図７は、制振制御演算部５０２の構成を示すブロック図である。図示のように、制振制御演算部５０２は、Ｆ／Ｆ補償演算部７０１と、第１遅れ補正部７０２と、補正前モータ角速度推定部７０３と、補正モータ角速度推定部７０４と、第２遅れ補正部７０５と、Ｆ／Ｂ補償演算部７０６と、を有する。 FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of the damping control calculation section 502. As shown in FIG. As illustrated, the damping control calculation unit 502 includes an F/F compensation calculation unit 701, a first delay correction unit 702, a pre-correction motor angular velocity estimation unit 703, a corrected motor angular velocity estimation unit 704, a second delay It has a correction unit 705 and an F/B compensation calculation unit 706 .

Ｆ／Ｆ補償演算部７０１は、Ｆ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊を入力として、上記式（２１）で表されるＦ／Ｆ補償処理を実行し、Ｆ第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１を算出する。 The F/F compensation calculation unit 701 receives the F target torque command value _Tmf ^* as an input, executes the F/F compensation process represented by the above equation (21), and calculates the F first torque command value _Tmf1. .

第１遅れ補正部７０２は、車両コントローラ３０、Ｆモータコントローラ３１ｆ、及びＲモータコントローラ３１ｒの通信に起因したＲ推定トルクＴ＾_ｍｒの通信遅れＴ１［ｓ］による影響を考慮するため、Ｆ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊に対して次式（３４）で規定される処理を実行して、Ｆ目標トルク指令値遅れ補正値Ｔ´_ｍｆを演算する。
The first delay correction unit 702 considers the influence of the communication delay T1 [s] on the R estimated torque _T̂mr caused by the communication between the vehicle controller 30, the F motor controller 31f, and the R motor controller 31r. The F target torque command value delay correction value _T'mf is calculated by executing the processing defined by the following equation (34) for the command value _Tmf ^* .

補正前モータ角速度推定部７０３は、Ｆ目標トルク指令値遅れ補正値Ｔ´_ｍｆを入力とし、上記式（２３）で表される伝達特性Ｇ_ｒｒ（ｓ）を用いて、補正前Ｆモータ角速度推定値を算出する。 A pre-correction motor angular velocity estimation unit 703 receives the F target torque command value delay correction value _T'mf as an input, and uses the transmission characteristic G _rr (s) represented by the above equation (23) to estimate the pre-correction F motor angular velocity. Calculate the value.

補正モータ角速度推定部７０４は、Ｒ推定トルクＴ＾_ｍｒを入力として、上記式（２９）で表される伝達特性Ｇ_ｒｒｆ（ｓ）を用いて、補正Ｆモータ角速度推定値を算出する。 A corrected motor angular velocity estimator 704 receives the R estimated torque _T̂mr as an input and calculates a corrected F motor angular velocity estimated value using the transfer characteristic G _rrf (s) represented by the above equation (29).

第２遅れ補正部７０５は、Ｒ推定トルクＴ＾_ｍｒの通信遅れＴ１［ｓ］による影響を考慮するため、Ｆモータ角速度検出値ω_ｍｆに対して次式（３５）で規定される処理を実行して、Ｆモータ角速度遅れ補正値ω´_ｍｆを演算する。
ただし、式中の「Ｔ２」は制御演算による遅れ時間［ｓ］を表す。 In order to consider the influence of the communication delay T1 [s] on the R estimated torque T^ _mr , the second delay correction unit 705 executes the processing defined by the following equation (35) on the F motor angular velocity detection value _ωmf . Then, the F motor angular velocity delay correction value _ω′mf is calculated.
However, "T2" in the formula represents the delay time [s] due to the control calculation.

Ｆ／Ｂ補償演算部７０６は、Ｆモータ角速度推定値ω＾_ｍｆからＦモータ角速度遅れ補正値ω´_ｍｆを減算して、当該値にバンドパスフィルタＨ_ｆ（ｓ）及び上記式（１９）で示される伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）の逆系を施すことで、Ｆ第２トルク指令値Ｔ_ｍｆ２を算出する。 The F/B compensation calculation unit 706 subtracts the F-motor angular velocity delay correction value _ω'mf from the F-motor angular velocity estimated value ω^ _mf , and applies the band-pass filter H _f (s) and the above equation (19) to the obtained value. The F second torque command value T _mf2 is calculated by applying an inverse system to the indicated transmission characteristic G _p (s).

なお、バンドパスフィルタＨ_ｆ（ｓ）は、ローパス側及びハイパス側の減衰特性が略一致し、かつ、駆動系のねじり共振周波数が、対数軸（ｌｏｇスケール）上で、通過帯域の中央部近傍となるように設定される。そして、例えば、バンドパスフィルタＨ_ｆ（ｓ）を一次のハイパスフィルタと一次のローパスフィルタとで構成する場合は、バンドパスフィルタＨ_ｆ（ｓ）は、次式（３６）のように構成される。
ただし、τ_Ｈｆ＝１／（２πｆ_ＨＣｆ）、ｆ_ＨＣｆ＝ｋ_ｆ・ｆ_ｐｆ、τ_Ｌｆ＝１／（２πｆ_ＬＣｆ）、ｆ_ＬＣｆ＝ｆ_ｐｆ／ｋ_ｆである。なお、周波数ｆ_ｐｆはＦ駆動系Ｓ_ｆのねじり共振周波数であり、ｋ_ｆはバンドパスを構成する任意の値とする。 The band-pass filter H _f (s) has substantially the same attenuation characteristics on the low-pass side and the high-pass side, and the torsional resonance frequency of the drive system is near the center of the passband on the logarithmic axis (log scale). is set to be Then, for example, when the bandpass filter H _f (s) is composed of a first-order high-pass filter and a first-order low-pass filter, the band-pass filter H _f (s) is configured as shown in the following equation (36) .
However, τ _Hf =1/(2πf _HCf ), f _HCf =k _f ·f _pf , τ _Lf =1/(2πf _LCf ), and f _LCf =f _pf /k _f . Note that the frequency _fpf is the torsional resonance frequency of the F drive system _Sf , and _kf is an arbitrary value forming a bandpass.

そして、制振制御演算部５０２は、Ｆ第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１とＦ第２トルク指令値Ｔ_ｍｆ２との和をとることでＦ第３トルク指令値Ｔ_ｍｆ２を演算し、図５に示す電流指令値演算部５０３に出力する。 Then, the damping control calculation unit 502 calculates the F third torque command value Tmf2 by taking the sum of the _F first torque command value _Tmf1 and the F second torque command value _Tmf2 , which is shown in FIG. Output to the current command value calculation unit 503 .

Ｉ－３．Ｆ電流指令値演算処理
図５に示す電流指令値演算部５０３は、制振制御演算部５０２で算出されたＦ第３トルク指令値Ｔ_ｍｆ３、Ｆモータ角速度検出値ω_ｍｆ、及び直流電圧値Ｖ_ｄｃに基づいて、予め所定の記憶領域に記憶されたテーブルを参照してＦ－ｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆ ^＊，ｉ_ｑｆ ^＊）を算出する。 I-3. F Current Command Value Calculation Processing A current command value calculation unit ₅₀₃ shown in FIG _. Based on _dc , the F-dq axis current command values (i _df ^* , i _qf ^* ) are calculated with reference to a table stored in advance in a predetermined storage area.

＜ＩＩ．Ｒモータコントローラ＞
図８は、Ｒモータコントローラ３１ｒの制御構成を示すブロック図である。図示のように、Ｒモータコントローラ３１ｒは、Ｒ第１電流指令値演算処理を実行する第１電流指令値演算部８０１と、Ｒ推定トルク演算処理を実行する推定トルク演算部８０２と、Ｒ制振制御演算処理を実行する制振制御演算部８０３と、Ｒ第２電流指令値演算処理を実行する第２電流指令値演算部８０４と、を有する。 <II. R motor controller>
FIG. 8 is a block diagram showing the control configuration of the R motor controller 31r. As illustrated, the R motor controller 31r includes a first current command value calculation unit 801 that executes an R first current command value calculation process, an estimated torque calculation unit 802 that executes an R estimated torque calculation process, and an R damping It has a damping control calculation unit 803 that executes control calculation processing, and a second current command value calculation unit 804 that executes R second current command value calculation processing.

ＩＩ－１．Ｒ第１電流指令値演算処理
第１電流指令値演算部８０１は、Ｒ目標トルク指令値Ｔ_ｍｒ ^＊、Ｒモータ角速度検出値ω_ｍｒ、及び直流電圧値Ｖ_ｄｃを入力とし、予め所定の記憶領域に記憶されたテーブルを参照して、Ｒ第１ｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｒ１ ^＊，ｉ_ｑｒ１ ^＊）及びＲ第１ｆ軸電流指令値ｉ_ｆｒ１ ^＊を算出する。 II-1. R First Current Command Value Calculation Processing A first current command value calculation unit 801 receives the R target torque command value T _mr ^* , the R motor angular velocity detection value ω _mr , and the DC voltage value V _dc as inputs, and stores them in a predetermined storage area in advance. , the R 1st dq-axis current command value ( _idr1 ^* , _iqr1 ^* ) and the R 1st f-axis current command value _ifr1 ^* are calculated.

ＩＩ－２．Ｒ推定トルク演算処理
図９は、推定トルク演算部８０２の構成を示すブロック図である。図示のように、推定トルク演算部８０２は、リラクタンストルク等価磁束推定部９０１と、界磁磁束推定部９０２と、トルク演算部９０３と、を有している。 II-2. R Estimated Torque Calculation Processing FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of estimated torque calculation section 802 . As illustrated, the estimated torque calculator 802 has a reluctance torque equivalent magnetic flux estimator 901 , a field magnetic flux estimator 902 , and a torque calculator 903 .

リラクタンストルク等価磁束推定部９０１は、Ｒ第１ｄ軸電流指令値ｉ_ｄｒ１ ^＊を入力として、次式（３７）によりリラクタンストルク等価磁束推定値φ＾_ｒを演算する。
ただし、式中の「τ_ｄ」及び「τ_ｑ」は、それぞれＲ駆動モータ４ｒのｄ軸電流の応答時定数及びｑ軸電流の応答時定数を表す。また、「Ｌ_ｄ」及び「Ｌ_ｑ」は、それぞれＲ駆動モータ４ｒのｄ軸インダクタンス及びｑ軸インダクタンスを表す。なお、ｄ軸インダクタンスＬ_ｄ及びｑ軸インダクタンスＬ_ｑには、所定の代表動作点における値を使用しても良いし、予め定められるマップデータを参照して求めた値を使用しても良い。 A reluctance torque equivalent magnetic flux estimator 901 receives the R-th d-axis current command value i _dr1 ^* as an input and calculates a reluctance torque equivalent magnetic flux estimated value _φ̂r by the following equation (37).
However, “τ _d ” and “τ _q ” in the formula respectively represent the response time constant of the d-axis current and the response time constant of the q-axis current of the R drive motor 4r. Also, “L _d ” and “L _q ” represent the d-axis inductance and q-axis inductance of the R drive motor 4r, respectively. For the d-axis inductance _Ld and the q-axis inductance _Lq , values at a predetermined representative operating point may be used, or values obtained by referring to predetermined map data may be used.

界磁磁束推定部９０２は、Ｒ第１ｆ軸電流指令値ｉ_ｆｒ１ ^＊を入力として、次式（３８）により界磁磁束推定値φ＾_ｆを演算する。
ただし、式中の「Ｍ_ｆ」は、Ｒ駆動モータ４ｒにおける固定子／回転子間の相互インダクタンス表す。なお、相互インダクタンスＭ_ｆには、所定の代表動作点における値を使用しても良いし、予め定められるマップデータを参照して求めた値を使用しても良い。また、「τ_ｆ」は、Ｒ駆動モータ４ｒにおけるｆ軸電流の応答時定数である。 A field magnetic flux estimating unit 902 receives the R-th 1f-axis current command value i _fr1 ^* and calculates a field magnetic flux estimated value φ̂ _f by the following equation (38).
However, "M _f " in the formula represents the mutual inductance between the stator/rotor in the R drive motor 4r. For the mutual inductance _Mf , a value at a predetermined representative operating point may be used, or a value obtained by referring to predetermined map data may be used. "τ _f " is the response time constant of the f-axis current in the R drive motor 4r.

そして、リラクタンストルク等価磁束推定値φ＾_ｒと界磁磁束推定値φ＾_ｆの和により磁束推定値φ＾が演算され、トルク演算部９０３に入力される。 Then, a magnetic flux estimated value φ̂ is calculated from the sum of the reluctance torque equivalent magnetic flux estimated value _φ̂r and the field magnetic flux estimated value _φ̂f , and is input to the torque calculator 903 .

トルク演算部９０３は、Ｒ第１ｑ軸電流指令値ｉ_ｑｒ１ ^＊及び磁束推定値φ＾を入力として、次式（３９）によりＲ推定トルクＴ＾_ｍｒを演算する。
ただし、式中の「ｐ_ｎ」は極対数を表す。 A torque calculation unit 903 receives the R first q-axis current command value i _qr1 ^* and the magnetic flux estimation value φ̂ and calculates the R estimated torque _T̂mr by the following equation (39).
However, "p _n " in the formula represents the number of pole pairs.

ＩＩ－３．Ｒ制振制御演算処理
図１０は、制振制御演算部８０３の構成を示すブロック図である。図示のように、制振制御演算部８０３は、Ｆ／Ｆ補償演算部１００１と、第１遅れ補正部１００２と、補正前モータ角速度推定部１００３と、補正モータ角速度推定部１００４と、第２遅れ補正部１００５と、Ｆ／Ｂ補償演算部１００６と、を有する。 II-3. R Damping Control Calculation Processing FIG. 10 is a block diagram showing the configuration of the damping control calculation unit 803 . As illustrated, the damping control calculation unit 803 includes an F/F compensation calculation unit 1001, a first delay correction unit 1002, a pre-correction motor angular velocity estimation unit 1003, a corrected motor angular velocity estimation unit 1004, a second delay It has a correction unit 1005 and an F/B compensation calculation unit 1006 .

Ｆ／Ｆ補償演算部１００１は、Ｒ推定トルクＴ＾_ｍｒを入力として、上記式（２４）で表されるＦ／Ｆ補償処理を実行し、Ｒ第１トルク指令値Ｔ_ｍｒ１を算出する。 The F/F compensation calculation unit 1001 receives the R estimated torque _T̂mr as an input, executes the F/F compensation process represented by the above equation (24), and calculates the R first torque command value _Tmr1 .

第１遅れ補正部１００２は、車両コントローラ３０、Ｆモータコントローラ３１ｆ、及びＲモータコントローラ３１ｒの通信に起因したＦ推定トルクＴ＾_ｍｆの通信遅れＴ１［ｓ］による影響を考慮するため、Ｒ推定トルクＴ＾_ｍｒに対して次式（４０）で規定される処理を実行して、Ｒ推定トルク遅れ補正値Ｔ＾´_ｍｆを演算する。
The first delay correction unit 1002 considers the influence of the communication delay T1 [s] on the F-estimated torque T^ _mf caused by the communication between the vehicle controller 30, the F-motor controller 31f, and the R-motor controller 31r. The R-estimated torque delay correction value _T̂′mf is calculated by executing the processing defined by the following equation (40) for _T̂mr .

補正前モータ角速度推定部１００３は、Ｒ推定トルク遅れ補正値Ｔ＾´_ｍｆを入力とし、上記式（２３）で表される伝達特性Ｇ_ｒｒ（ｓ）を用いて、補正前Ｒモータ角速度推定値を算出する。 A pre-correction motor angular velocity estimating unit 1003 receives the R estimated torque delay correction value T̂′ _mf as an input, and uses the transfer characteristic G _rr (s) represented by the above equation (23) to obtain the pre-correction R motor angular velocity estimated value Calculate

補正モータ角速度推定部１００４は、Ｆ推定トルクＴ＾_ｍｒを入力として、上記式（３３）で表される伝達特性Ｇ_ｒｆｒ（ｓ）を用いて、補正Ｒモータ角速度推定値を算出する。 Corrected motor angular velocity estimating section 1004 receives F estimated torque _T̂mr as input and calculates a corrected R motor angular velocity estimated value using transfer characteristic G _rfr (s) represented by the above equation (33).

そして、補正前Ｒモータ角速度推定値と補正Ｒモータ角速度推定値との和をとることで、Ｒモータ角速度推定値ω＾_ｍｒを求める。 Then, the R motor angular velocity estimated value ω̂ _mr is obtained by taking the sum of the pre-correction R motor angular velocity estimated value and the corrected R motor angular velocity estimated value.

第２遅れ補正部１００５は、上記通信に起因したＦ推定トルクＴ＾_ｍｆの通信遅れＴ１［ｓ］による影響を考慮するため、Ｒモータ角速度検出値ω_ｍｒに対して次式（４１）で規定される処理を実行して、Ｒモータ角速度遅れ補正値ω´_ｍｒを演算する。
ただし、式中の「Ｔ２」は制御演算による遅れ時間［ｓ］を表す。 In order to consider the influence of the communication delay T1 [s] on the F-estimated torque T^ _mf caused by the communication, the second delay correction unit 1005 defines the R motor angular velocity detection value ω _mr by the following equation (41). is executed to calculate the R motor angular velocity delay correction value _ω'mr .
However, "T2" in the formula represents the delay time [s] due to the control calculation.

Ｆ／Ｂ補償演算部１００６は、Ｒモータ角速度推定値ω＾_ｍｒからＲモータ角速度遅れ補正値ω´_ｍｒを減算して、当該値にバンドパスフィルタＨ_ｒ（ｓ）及び上記式（２２）で示される伝達特性Ｇ_ｐｒ（ｓ）の逆系を施すことで、Ｒ第２トルク指令値Ｔ_ｍｒ２を算出する。 The F/B compensation calculation unit 1006 subtracts the R motor angular velocity delay correction value _ω'mr from the R motor angular velocity estimated value ω^ _mr , and applies the bandpass filter H _r (s) and the above equation (22) to the obtained value. The R second torque command value T _mr2 is calculated by applying an inverse system to the indicated transmission characteristic G _pr (s).

なお、バンドパスフィルタＨ_ｒ（ｓ）は、ローパス側及びハイパス側の減衰特性が略一致し、かつ、駆動系のねじり共振周波数が、対数軸（ｌｏｇスケール）上で、通過帯域の中央部近傍となるように設定される。そして、例えば、バンドパスフィルタＨ_ｒ（ｓ）を一次のハイパスフィルタと一次のローパスフィルタとで構成する場合は、バンドパスフィルタＨ_ｒ（ｓ）は、次式（４２）のように構成される。
ただし、τ_Ｈｒ＝１／（２πｆ_ＨＣｒ）、ｆ_ＨＣｒ＝ｋｒ・ｆ_ｐｒ、τ_Ｌｒ＝１／（２πｆ_ＬＣｒ）、ｆ_ＬＣｒ＝ｆ_ｐｒ／ｋ_ｒである。なお、周波数ｆ_ｐｒはＲ駆動系Ｓ_ｒのねじり共振周波数であり、ｋ_ｒはバンドパスを構成する任意の値とする。 The bandpass filter H _r (s) has substantially the same attenuation characteristics on the low-pass side and the high-pass side, and the torsional resonance frequency of the drive system is near the center of the passband on the logarithmic axis (log scale). is set to be Then, for example, when the bandpass filter H _r (s) is composed of a first-order high-pass filter and a first-order low-pass filter, the band-pass filter H _r (s) is configured as shown in the following equation (42) .
However, τ _Hr =1/( _2πfHCr ), _fHCr =kr· _fpr , _τLr =1/( _2πfLCr ), and _fLCr = _fpr / _kr . Note that the frequency _fpr is the torsional resonance frequency of the R drive system _Sr , and _kr is an arbitrary value forming a bandpass.

そして、制振制御演算部８０３は、Ｒ第１トルク指令値Ｔ_ｍｒ１とＲ第２トルク指令値Ｔ_ｍｒ２との和をとることでＲ第３トルク指令値Ｔ_ｍｒ３を演算し、図８に示す第２電流指令値演算部８０４に出力する。 Then, the damping control calculation unit 803 calculates the R third torque command value Tmr3 by taking the sum of the R first torque command value _Tmr1 and _the R second torque command value _Tmr2 . Output to the second current command value calculation unit 804 .

ＩＩ－４．Ｒ第２電流指令値演算処理
第２電流指令値演算部８０４は、Ｒ第３トルク指令値Ｔ_ｍｒ３及び磁束推定値φ＾を入力として、次式（４３）によりＲ第２ｑ軸電流指令値ｉ_ｑｒ２ ^＊を算出する。
II-4. R Second Current Command Value Calculation Processing The second current command value calculation unit 804 receives the R third torque command value _Tmr3 and the magnetic flux estimation value φ ^ as inputs, and calculates the R second q-axis current command value i by the following equation (43). Calculate _qr2 ^* .

［第２実施形態］
以下、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。 [Second embodiment]
A second embodiment will be described below. Elements similar to those of the first embodiment are assigned the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.

本実施形態では、フロントに一つのＦ駆動モータ４ｆを有し、リアの左右に独立したＲＲ駆動モータ４ｒｒ及びＲＬ駆動モータ４ｒｌを有する電動車両２００において実行する制御について説明する。特に、本実施形態では、Ｆ駆動モータ４ｆが巻線界磁型同期モータで構成され、ＲＲ駆動モータ４ｒｒ及びＲＬ駆動モータ４ｒｌが何れも誘導モータ（ＩＭ：Induction Motor）により構成される。 In this embodiment, control executed in an electric vehicle 200 having one F drive motor 4f at the front and independent RR drive motors 4rr and RL drive motors 4rl on the left and right rear will be described. In particular, in the present embodiment, the F drive motor 4f is a winding field synchronous motor, and both the RR drive motor 4rr and the RL drive motor 4rl are induction motors (IM).

図１１は、本実施形態に係る電動車両２００の主要構成を示すブロック図である。図示のように、電動車両２００は、リアにおいて、ＲＲ駆動輪９ｒＲに駆動力を与えるＲＲ駆動系Ｓ_ｒｒ及びＲＬ駆動輪９ｒＬに駆動力を与えるＲＬ駆動系Ｓ_ｒｌを備える点で第１実施形態の電動車両１００と異なる。 FIG. 11 is a block diagram showing the main configuration of an electric vehicle 200 according to this embodiment. As shown in the figure, the electric vehicle 200 is the first embodiment in that it includes the RR drive system _Srr that applies the driving force to the RR drive wheels 9rR and the RL drive system _Srl that applies the drive force to the RL drive wheels 9rL at the rear. different from the electric vehicle 100 of .

なお、図２に示す車両コントローラ３０による処理の基本的な流れ及び図４に示す各モータコントローラ３１による処理の基本的な流れは、リアに２つのＲ駆動モータ４ｒｒ，４ｒｌが設けられたことに起因した各種制御パラメータの数の増大を除き、第１実施形態における説明を同様に適用することができる。したがって、以下では、第１実施形態とは異なる処理を中心に説明する。 The basic flow of processing by the vehicle controller 30 shown in FIG. 2 and the basic flow of processing by each motor controller 31 shown in FIG. The description in the first embodiment can be applied in the same way, except for the resulting increase in the number of various control parameters. Therefore, the following description will focus on processing different from that of the first embodiment.

先ず、本実施形態では、Ｆ駆動モータ４ｆが巻線界磁型同期モータで構成され、Ｒ駆動モータ４ｒｒ，４ｒｌが誘導モータで構成されているため、電流指令値演算処理（図４のステップＳ４０４）及び電流制御演算処理（ステップＳ４０５）が第１実施形態と異なる。 First, in this embodiment, the F drive motor 4f is composed of a winding field synchronous motor, and the R drive motors 4rr and 4rl are composed of induction motors. ) and current control calculation processing (step S405) are different from those of the first embodiment.

具体的に、ステップＳ４０４の電流指令値演算処理において、Ｒモータコントローラ３１ｒ（３１ｒｒ，３１ｒｌ）は、後述する制振制御演算処理で算出した第３トルク指令値Ｔ_ｍｒｒ３，Ｔ_ｍｒｌ３に基づいて、電流指令値ｉ^＊としてのγδ軸電流指令値（ｉ_γｒｒ ^＊，ｉ_δｒｒ ^＊），（ｉ_γｒｌ ^＊，ｉ_δｒｌ ^＊）を算出する。 Specifically, in the current command value calculation process in step S404, the R motor controller _31r (31rr, _31rl ) calculates the current γδ-axis current command values (i _γrr ^* , i _δrr ^* ) and (i _γrl ^* , i _δrl ^* ) as the command value i ^* are calculated.

そして、ステップＳ４０５の電流制御演算処理において、Ｆモータコントローラ３１ｆは、第１実施形態におけるＲモータコントローラ３１ｒの処理と同様に、Ｆ三相電圧指令値（ｖ_ｕｆ，ｖ_ｖｆ，ｖ_ｗｆ）、Ｆ－ｆ軸電圧指令値ｖ_ｆｆ ^＊、及び直流電圧値Ｖ_ｄｃに基づいて、Ｆインバータ３ｒを駆動するためのＦ－ＰＷＭ信号(ｔ_ｕｆ，ｔ_ｖｆ，ｔ_ｗｆ)を求める。 Then, in the current control arithmetic processing of step S405, the F motor controller 31f performs the F three-phase voltage command values (v _uf , v _vf , v _wf ), F F-PWM signals (t _uf , t _vf , t _wf ) for driving the F inverter 3r are obtained based on the −f-axis voltage command value v _ff ^* and the DC voltage value V _dc .

一方、Ｒモータコントローラ３１ｒｒ，３１ｒｌは、Ｒ三相電流値（ｉ_ｕｒｒ，ｉ_ｖｒｒ，ｉ_ｗｒｒ），（ｉ_ｕｒｌ，ｉ_ｖｒｌ，ｉ_ｗｒｌ）に対して、３相交流座標系（ｕｖｗ軸）から直交２軸直流座標系（γδ軸）への変換を行う。なお、直交２軸直流座標系は、後述する電源角速度ωで回転する座標系である。特に、Ｒモータコントローラ３１ｒｒ，３１ｒｌは、Ｒ三相電流値と、電源角速度ωを積分して得られる電源角θと、に基づいて、γ軸電流（励磁電流）ｉ_γ及びδ軸電流（トルク電流）ｉ_δを算出する。 On the other hand, the R motor controllers 31rr and 31rl convert the R three-phase current values (i _urr , i _vrr , i _wrr ) and (i _url , i _vrl , i _wrl ) from the three-phase AC coordinate system (uvw axis) to Transform to the orthogonal two-axis DC coordinate system (γδ-axis). The orthogonal two-axis DC coordinate system is a coordinate system that rotates at a power source angular velocity ω, which will be described later. In particular, the R motor controllers 31rr and 31rl generate γ-axis current (excitation current) i _γ and δ-axis current (torque Current) i _δ is calculated.

また、各Ｒモータコントローラ３１ｒは、各γ軸電流ｉ_γ及びδ軸電流ｉ_δを入力として、以下の式（４４）及び式（４５）からすべり角速度ω_ｓｅを算出する。
ただし、式中の「Ｍ」、「Ｒ_ｒ」、「Ｌ_ｒ」は誘導モータのパラメータであり、それぞれ相互インダクタンス、回転子抵抗、回転子自己インダクタンスを表す。また、「τ_φ」は、回転子磁束の応答時定数を表す。なお、電気角速度ω_ｅｒにすべり角速度ω_ｓｅを加算した値を上記電源角速度ωとする。 Also, each R motor controller 31r receives each γ-axis current _iγ and δ-axis current _iδ , and calculates the slip angular velocity _ωse from the following equations (44) and (45).
However, "M", " _Rr ", and " _Lr " in the formula are parameters of the induction motor, and represent mutual inductance, rotor resistance, and rotor self-inductance, respectively. "τ _φ " represents the response time constant of the rotor magnetic flux. A value obtained by adding the slip angular velocity ω _se to the electrical angular velocity ω _er is defined as the power source angular velocity ω.

上記のすべり周波数制御を実行することで、γ軸電流（励磁電流）ｉ_γ、δ軸電流（トルク電流）ｉ_δの積に比例する誘導モータトルクを定めることができる。 By executing the slip frequency control described above, it is possible to determine the induction motor torque proportional to the product of the γ-axis current (excitation current) i _γ and the δ-axis current (torque current) i _δ .

次に、各Ｒモータコントローラ３１ｒは、ステップＳ４０４で算出したγδ軸電流指令値（ｉ_γｒｒ ^＊，ｉ_δｒｒ ^＊），（ｉ_γｒｌ ^＊，ｉ_δｒｌ ^＊）と、γδ軸電流（ｉ_γ，ｉ_δ）と、の偏差に基づいて、γδ軸電圧指令値（ｖ_γｒｒ ^＊，ｖ_δｒｒ ^＊），（ｖ_γｒｌ ^＊，ｖ_δｒｌ ^＊）を演算する。なお、当該演算において適宜、非干渉制御を行っても良い。 Next, each R motor controller 31r calculates the γδ-axis current command values ( _iγrr ^* , _iδrr ^* ), ( _iγrl ^* , _iδrl ^* ) calculated in step S404, the γδ-axis currents ( _iγ , _iδ ), and γδ-axis voltage command values (v _γrr ^* , v _δrr ^* ) and (v _γrl ^* , v _δrl ^* ) are calculated. It should be noted that non-interference control may be appropriately performed in the calculation.

そして、各Ｒモータコントローラ３１ｒは、γδ軸電圧指令値（ｖ_γｒｒ ^＊，ｖ_δｒｒ ^＊），（ｖ_γｒｌ ^＊，ｖ_δｒｌ ^＊）と、電源角θと、に基づいて、Ｒ三相電圧指令値（ｖ_ｕｒｒ，ｖ_ｖｒｒ，ｖ_ｗｒｒ），（ｖ_ｕｒｌ，ｖ_ｖｒｌ，ｖ_ｗｒｌ）を演算する。さらに、Ｒモータコントローラ３１ｒは、Ｒ三相電圧指令値（ｖ_ｕｒｒ，ｖ_ｖｒｒ，ｖ_ｗｒｒ），（ｖ_ｕｒｌ，ｖ_ｖｒｌ，ｖ_ｗｒｌ）及び直流電圧値Ｖ_ｄｃに基づいて、Ｒインバータ３ｒｒ，３ｒｌを駆動するためのＲ－ＰＷＭ信号(ｔ_ｕｒｒ，ｔ_ｖｒｒ，ｔ_ｗｒｒ)，(ｔ_ｕｒｌ，ｔ_ｖｒｌ，ｔ_ｗｒｌ)［％］を求める。このようにして求めたＲ－ＰＷＭ信号により、ＲＲインバータ３ｒｒ，３ｒｌのスイッチング素子が開閉されることによって、ＲＲ駆動モータ４ｒｒＲＬ及び駆動モータ４ｒｌを所望のトルクで駆動することができる。 Then, each R motor controller 31r generates an R three-phase voltage command value based on the γδ-axis voltage command values (v _γrr ^* , v _δrr ^* ), (v _γrl ^* , v _δrl ^* ) and the power supply angle θ. Compute (v _urr , v _vrr , v _wrr ), (v _url , v _vrl , v _wrl ). Further, the R motor controller 31r controls the R inverters 3rr, 3rl based on the R three-phase voltage command values ( _vurr , _vvrr , _vwrr ), ( _vurl , _vvrl , _vwrl ) and the DC voltage value _Vdc . R-PWM signals (t _urr , t _vrr , t _wrr ), (t _url , t _vrl , t _wrl ) [%] for driving . The switching elements of the RR inverters 3rr and 3rl are opened and closed by the R-PWM signal obtained in this way, so that the RR drive motor 4rrRL and the drive motor 4rl can be driven with a desired torque.

＜Ｉ．Ｆモータコントローラ＞
図１２は、Ｆモータコントローラ３１ｆの制御構成を示すブロック図である。図示のように、Ｆモータコントローラ３１ｆは、Ｆ第１電流指令値演算処理を実行する第１電流指令値演算部１２０１と、Ｆ推定トルク演算処理を実行する推定トルク演算部１２０２と、Ｆ制振制御演算処理を実行する制振制御演算部１２０３と、Ｆ第２電流指令値演算処理を実行する第２電流指令値演算部１２０４と、を有する。 <I. F motor controller>
FIG. 12 is a block diagram showing the control configuration of the F motor controller 31f. As shown, the F motor controller 31f includes a first current command value calculation unit 1201 that executes F first current command value calculation processing, an estimated torque calculation unit 1202 that executes F estimated torque calculation processing, and an F damping It has a damping control calculation unit 1203 that executes control calculation processing, and a second current command value calculation unit 1204 that executes F second current command value calculation processing.

Ｉ－１．Ｆ第１電流指令値演算処理
第１電流指令値演算部１２０１は、Ｆ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊、Ｆモータ角速度検出値ω_ｍｆ、及び直流電圧値Ｖ_ｄｃを入力とし、予め所定の記憶領域に記憶されたテーブルを参照して、Ｆ第１ｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆ１ ^＊，ｉ_ｑｆ１ ^＊）及びＦ第１ｆ軸電流指令値ｉ_ｆｆ１ ^＊を算出する。 I-1. F First Current Command Value Calculation Process The first current command value calculation unit 1201 receives the F target torque command value T _mf ^* , the F motor angular velocity detection value ω _mf , and the DC voltage value V _dc as inputs, and stores them in a predetermined storage area in advance. , the F 1st dq-axis current command value (i _df1 ^* , i _qf1 ^* ) and the F 1st f-axis current command value i _ff1 ^* are calculated.

Ｉ－２．Ｆ推定トルク演算処理
推定トルク演算部１２０２は、図９に示す推定トルク演算部８０２における処理と同様の処理により、Ｆ推定トルクＴ＾_ｍｆ及び磁束推定値φ＾を演算する。 I-2. F Estimated Torque Calculation Processing Estimated torque calculation section 1202 calculates F estimated torque T^ _mf and magnetic flux estimated value φ^ by the same processing as that in estimated torque calculation section 802 shown in FIG.

Ｉ－３．Ｆ制振制御演算処理
制振制御演算部１２０３は、電動車両２００の１輪分の駆動力伝達系のモデルを用いて、駆動力伝達系振動を抑制する補正を実行する。 I-3. F Vibration Suppression Control Calculation Processing Vibration suppression control calculation unit 1203 uses a model of the drive force transmission system for one wheel of electric vehicle 200 to perform correction to suppress drive force transmission system vibration.

図１３は、電動車両２００の駆動力伝達系のモデルを示す図である。なお、各パラメータの定義を既に説明したものも含めて以下に示す。 FIG. 13 is a diagram showing a model of the driving force transmission system of electric vehicle 200. As shown in FIG. The definitions of each parameter, including those already explained, are shown below.

Ｊ_ｍ：モータイナーシャ
Ｊ_ｗｆ：駆動輪イナーシャ（１軸分）
Ｋ_ｄ：駆動軸のねじり剛性
Ｋ_ｔ：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎ：オーバーオールギヤ比
ｒ：タイヤ荷重半径
ω_ｍ：モータ角速度
θ_ｍ：モータ角度
ω_ｗ：駆動輪角速度
θ_ｗ：駆動輪角度
Ｔ_ｍ：モータトルク
Ｔ_ｄ：駆動軸トルク
Ｆ：駆動力（１軸分）
θ_ｄ：駆動軸のねじり角度
ω_ｄ：駆動軸のねじり角速度
Ｖ：車体速度
Ｍ：車体重量 J _m : Motor inertia J _wf : Driving wheel inertia (for one axis)
K _d : Torsional stiffness of drive shaft K _t : Coefficient related to friction between tire and road surface N: Overall gear ratio r: Tire load radius ω _m : Motor angular velocity θ _m : Motor angle ω _w : Driving wheel angular velocity θ _w : Driving wheel angle T _m : Motor torque T _d : Driving shaft torque F: Driving force (for one shaft)
θ _d : Torsion angle of drive shaft ω _d : Torsion angular velocity of drive shaft V: Vehicle speed M: Vehicle weight

図１３により、電動車両２００の運動方程式は、次式（４６）～（５１）で表される。
From FIG. 13, the equations of motion of electric vehicle 200 are represented by the following equations (46) to (51).

上記式（４６）～式（５１）をラプラス変換することで、モータトルクＴ_ｍからモータ角速度ω_ｍまでの伝達特性は以下の式（５２）で表される。
ただし、式（５２）中の各係数は、それぞれ次式（５３）で表される。
By Laplace-transforming the above equations (46) to (51), the transmission characteristic from the motor torque T _m to the motor angular velocity ω _m is expressed by the following equation (52).
However, each coefficient in the equation (52) is represented by the following equation (53).

また、モータトルクＴ_ｍから駆動軸トルクＴ_ｄまでの伝達特性は以下の式（５４）で表される。
Also, the transmission characteristic from the motor torque _Tm to the drive shaft torque _Td is expressed by the following equation (54).

一方、式（４７）、（４９）、（５０）、及び（５１）より、モータ角速度ω_ｍから駆動輪速度ω_ｗまでの伝達特性を求めると、次式（５５）が得られる。
On the other hand, when the transmission characteristic from the motor angular velocity ω _m to the driving wheel speed ω _w is obtained from the equations (47), (49), (50), and (51), the following equation (55) is obtained.

そして、式（５２）及び（５５）により、モータトルクＴ_ｍから駆動輪速度ω_ｗまでの伝達特性を求めると、次式（５６）が得られる。
Then, when the transmission characteristics from the motor torque _Tm to the driving wheel speed _ωw are obtained from the equations (52) and (55), the following equation (56) is obtained.

また、式（５４）及び（５６）により、駆動軸トルクＴ_ｄから駆動輪速度ω_ｗまでの伝達特性を求めると、次式（５７）が得られる。
Further, when the transmission characteristic from the drive shaft torque _Td to the drive wheel speed _ωw is obtained from the equations (54) and (56), the following equation (57) is obtained.

ここで、上記式（５３）～（５７）により次式（５８）が得られる。
Here, the following equation (58) is obtained from the above equations (53) to (57).

式（５７）及び（５８）と、から、駆動軸ねじり角速度ω_ｄは、次式（５９）により表される。
From the equations (57) and (58), the drive shaft torsional angular velocity _ωd is expressed by the following equation (59).

ただし、式（５９）中の係数「ｖ_１」、「ｖ_０」、「ｗ_１」、「ｗ_０」及び関数Ｈ_ｗ（ｓ）は、次式（６０）により定まる。
However, coefficients “v ₁ ”, “v ₀ ”, “w ₁ ”, “w ₀ ” and function H _w (s) in equation (59) are determined by the following equation (60).

また、上記式（５４）を変形すると、次式（６１）が得られる。
ただし、式（６１）中の「ζ_ｐ」は駆動軸トルク伝達系の減衰係数を表し、「ω_ｐ」は駆動軸トルク伝達系の固有振動周波数を表す。 Further, by modifying the above equation (54), the following equation (61) is obtained.
However, "ζ _p " in the equation (61) represents the damping coefficient of the drive shaft torque transmission system, and "ω _p " represents the natural vibration frequency of the drive shaft torque transmission system.

さらに、式（６１）の極αと零点ｃ_０／ｃ_１はほぼ等しいとみなすことができるため、極零相殺を行うことで次式（６２）が得られる。
Furthermore, since the pole α and the zero point c ₀ /c ₁ in Equation (61) can be considered to be substantially equal, the following Equation (62) is obtained by performing pole-zero cancellation.

ここで、制振制御後（特にＦ／Ｆ補償後）のトルク指令値Ｔ_ｍｆｆを次式（６３）のように表す。
Here, the torque command value _Tmff after damping control (especially after F/F compensation) is expressed by the following equation (63).

そうすると、式（６３）は、次式（６４）のように書き換えることができる。
Then, the formula (63) can be rewritten as the following formula (64).

Ｔ_ｍ＝Ｔ_ｍｆｆとして、式（６４）を式（６２）に代入すると、次式（６５）が得られる。 Substituting equation (64) into equation (62) with T _m =T _mff yields the following equation (65).

さらに、モータトルクＴ_ｍから駆動軸トルクＴ_ｄまでの規範応答を次式（６６）で表す。
Furthermore, the reference response from the motor torque _Tm to the drive shaft torque _Td is expressed by the following equation (66).

上記式（６５）と式（６６）が一致する条件として、次式（６７）が得られる。
The following equation (67) is obtained as a condition for matching the above equations (65) and (66).

次に、モータ４から駆動軸Ｄｓまでのバックラッシュ特性は不感帯でモデル化すると、駆動軸トルクＴ_ｄは次式（６８）で表される。
ただし、式（６１）中の「θ_ｄｅａｄ」は駆動モータ４から駆動軸Ｄｓまでのオーバーオールのバックラッシュ量を表す。 Next, when the backlash characteristic from the motor 4 to the drive shaft Ds is modeled in the dead zone, the drive shaft torque _Td is expressed by the following equation (68).
However, "θ _dead " in the expression (61) represents the backlash amount of the overall from the drive motor 4 to the drive shaft Ds.

図１４は、制振制御演算部１２０３の構成を示すブロック図である。図示のように、制振制御演算部１２０３は、Ｆ／Ｆ補償演算部１４０１と、第１遅れ補正部１４０２と、車両モデル１４０３と、第２遅れ補正部１４０４と、Ｆ／Ｂ補償演算部１４０５と、を有する。 FIG. 14 is a block diagram showing the configuration of the damping control calculation section 1203. As shown in FIG. As shown in the figure, damping control calculation section 1203 includes F/F compensation calculation section 1401, first delay correction section 1402, vehicle model 1403, second delay correction section 1404, and F/B compensation calculation section 1405. and have

図１５は、Ｆ／Ｆ補償演算部１４０１の構成を示すブロック図である。図示のように、Ｆ／Ｆ補償演算部１４０１は、Ｆ推定トルクＴ＾_ｍｆを入力として、ギヤバックラッシュを模擬した不感帯モデルにより構成される車両の伝達特性に基づいてねじり角速度推定値ω＾_ｄｆを算出する。さらに、Ｆ推定トルクＴ＾_ｍｆから、ねじり角速度推定値ω＾_ｄｆに式（６７）で定めるゲインｋを乗じて値（Ｆ／Ｆ補償トルク）を減算することで、Ｆ第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１を算出する。 FIG. 15 is a block diagram showing the configuration of F/F compensation calculation section 1401. As shown in FIG. As shown, the F/F compensation calculation unit 1401 receives the F estimated torque T^ _mf as an input, and calculates a torsional angular velocity estimated value ω^ _df Calculate Furthermore, by subtracting the value (F/F compensation torque) obtained by multiplying the torsional angular velocity estimated value ω^ _df by the gain k defined by the equation (67) from the F estimated torque T^ _mf , the F first torque command value T Calculate _mf1 .

第１遅れ補正部１４０２は、車両コントローラ３０及び各モータコントローラ３１間の通信に起因するＲＲ推定トルクＴ＾_ｍｒｒとＲＬ推定トルクＴ＾_ｍｒｌの通信遅れＴ１［ｓ］による影響を考慮するため、Ｆ推定トルクＴ＾_ｍｆに対して次式（６９）で規定される処理を実行して、Ｆ推定トルク遅れ補正値Ｔ＾´_ｍｆを演算する。
In order to consider the influence of the communication delay T1 [s] on the RR estimated torque T^ _mrr and the RL estimated torque T^ _mrl due to communication between the vehicle controller 30 and each motor controller 31, the first delay correction unit 1402 uses F The F estimated torque delay correction value _T̂'mf is calculated by executing the processing defined by the following equation (69) for the estimated torque _T̂mf .

車両モデル１４０３は、Ｆ推定トルク遅れ補正値Ｔ＾´_ｍｆ、ＲＲ推定トルクＴ＾_ｍｒｒ、及びＲＬ推定トルクＴ＾_ｍｒｌを入力として、Ｆモータ角速度推定値ω＾_ｍｆを算出する。 The vehicle model 1403 receives the F estimated torque delay correction value _T̂'mf , the RR estimated torque _T̂mrr , and the RL estimated torque _T̂mrl as inputs, and calculates the F motor angular velocity estimated value _ω̂mf .

なお、図１５に車両モデル１４０３の構成を示す。図示のように、車両モデル１４０３は、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒｒ，Ｓ_ｒｌごとに車両パラメータとギヤバックラッシュを模擬した不感帯モデルにより構成される。したがって、各駆動系のねじり角速度推定値ω＾_ｄｆ，ω＾_ｄｒｒ，ω＾_ｄｒｌに、式（６７）によってそれぞれに定まる各ゲインｋ_ｆ，ｋ_ｒｒ，ｋ_ｒｌを乗じて得られる値を補正後の各推定トルクから減算することで規範となるモータ角速度推定値ω＾_ｍｆ，ω＾_ｍｒｒ，ω＾_ｍｒｌを算出することができる。 15 shows the configuration of the vehicle model 1403. As shown in FIG. As illustrated, the vehicle model 1403 is composed of a dead zone model that simulates vehicle parameters and gear backlash for each drive system _Sf , _Srr , _Srl . Therefore, the values obtained by multiplying the torsional angular velocity estimated values ω^ _df , ω^ _drr , and ω^ _drl of each driving system by the respective gains k _f , k _rr , and k _rl respectively determined by the equation (67) are corrected. By subtracting from each estimated torque, the standard motor angular velocity estimated values _ω̂mf , _ω̂mrr , and _ω̂mrl can be calculated.

図１４に戻り、第２遅れ補正部１４０４は、上記ＲＲ推定トルクＴ＾_ｍｒｒとＲＬ推定トルクＴ＾_ｍｒｌの通信遅れＴ１［ｓ］による影響を考慮するため、Ｆモータ角速度検出値ω_ｍｆに対して次式（７０）で規定される処理を実行して、Ｆモータ角速度遅れ補正値ω´_ｍｆを演算する。
ただし、式中の「Ｔ２」は制御演算による遅れ時間［ｓ］を表す。 Returning to FIG. 14, in order to consider the influence of the communication delay T1 [s] on the RR estimated torque T^ _mrr and the RL estimated torque T^ _mrl , the second delay correction unit ₁₄₀₄ calculates Then, the processing defined by the following equation (70) is executed to calculate the F motor angular velocity delay correction value _ω'mf .
However, "T2" in the formula represents the delay time [s] due to the control calculation.

Ｆ／Ｂ補償演算部１４０５は、Ｆモータ角速度推定値ω＾_ｍｆからＦモータ角速度遅れ補正値ω´_ｍｆを減算して、当該値に式（３６）に示すバンドパスフィルタＨ_ｆ（ｓ）及び上記式（１９）に示す伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）の逆系を施すことで、Ｆ第２トルク指令値Ｔ_ｍｆ２を算出する。 The F/B compensation calculation unit 1405 subtracts the F motor angular velocity delay correction value _ω′mf from the F motor angular velocity estimated value ω̂ _mf , and applies the bandpass filter H _f (s) and The F second torque command value T _mf2 is calculated by applying the inverse system of the transmission characteristic G _p (s) shown in the above equation (19).

そして、制振制御演算部１２０３は、Ｆ第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１とＦ第２トルク指令値Ｔ_ｍｆ２との和をとることでＦ第３トルク指令値Ｔ_ｍｆ３を演算し、図１２に示す第２電流指令値演算部１２０４に出力する。 Vibration suppression control calculation unit 1203 calculates the sum of F first torque command value _Tmf1 and F second torque command value _Tmf2 to calculate F third torque command value _Tmf3 , which is shown in FIG. Output to the second current command value calculation unit 1204 .

Ｉ－４．Ｆ第２電流指令値演算処理
図１２に示す第２電流指令値演算部１２０４は、Ｆ第３トルク指令値Ｔ_ｍｆ３、Ｆモータ角速度検出値ω_ｍｆ及び磁束推定値φ＾を入力として、次式（７１）により、Ｆ第２ｑ軸電流指令値ｉ_ｑｆ２ ^＊を算出する。
I-4. F Second Current Command Value Calculation Processing A second current command value _calculation unit 1204 shown in _FIG . The F second q-axis current command value i _qf2 ^* is calculated by (71).

＜ＩＩ．ＲＲモータコントローラ＞
図１７は、ＲＲモータコントローラ３１ｒｒの制御構成を示すブロック図である。図示のように、ＲＲモータコントローラ３１ｒｒは、ＲＲ第１電流指令値演算処理を実行する第１電流指令値演算部１７０１と、ＲＲ推定トルク演算処理を実行する推定トルク演算部１７０２と、ＲＲ制振制御演算処理を実行する制振制御演算部１７０３と、ＲＲ第２電流指令値演算処理を実行する第２電流指令値演算部１７０４と、を有する。 <II. RR motor controller>
FIG. 17 is a block diagram showing the control configuration of the RR motor controller 31rr. As shown, the RR motor controller 31rr includes a first current command value calculation unit 1701 that executes RR first current command value calculation processing, an estimated torque calculation unit 1702 that executes RR estimated torque calculation processing, and an RR damping It has a damping control calculation unit 1703 that executes control calculation processing, and a second current command value calculation unit 1704 that executes RR second current command value calculation processing.

ＩＩ－１．ＲＲ第１電流指令値演算処理
第１電流指令値演算部１７０１は、ＲＲ目標トルク指令値Ｔ_ｍｒｒ ^＊、ＲＲモータ角速度検出値ω_ｍｒｒ、及び直流電圧値Ｖ_ｄｃを入力とし、予め所定の記憶領域に記憶されたテーブルを参照して、ＲＲ第１γδ軸電流指令値（ｉ_γｒｒ１ ^＊，ｉ_δｒｒ１ ^＊）を算出する。 II-1. RR First Current Command Value Calculation Processing A first current command value calculation unit 1701 receives the RR target torque command value T _mrr ^* , the RR motor angular velocity detection value ω _mrr , and the DC voltage value V _dc as inputs, RR first γδ-axis current command values (i _γrr1 ^* , i _δrr1 ^* ) are calculated by referring to the table stored in .

ＩＩ－２．ＲＲ推定トルク演算処理
図１８は、推定トルク演算部１７０２の構成を示すブロック図である。図示のように、磁束推定部１８０１と、トルク演算部１８０２と、を有している。 II-2. RR Estimated Torque Calculation Processing FIG. 18 is a block diagram showing the configuration of estimated torque calculation section 1702 . As illustrated, it has a magnetic flux estimator 1801 and a torque calculator 1802 .

磁束推定部１８０１は、ＲＲ第１γ軸電流指令値ｉ_γｒｒ１ ^＊を入力として、次式（７２）により磁束推定値φ＾_γを演算する。
ただし、式中の「τ_φ」、「τ_δ」、及び「τ_γ」はそれぞれ、ＲＲ駆動モータ４ｒｒにおける回転子磁束の応答時定数、δ軸電流の応答時定数、及びγ軸電流の応答時定数を表す。また、「Ｍ」はＲＲ駆動モータ４ｒｒにおける固定子／回転子間の相互インダクタンスを表す。なお、相互インダクタンスＭには、所定の代表動作点における値を使用しても良いし、予め定められるマップデータを参照して求めた値を使用しても良い。 Magnetic flux estimator 1801 receives RR first γ-axis current command value _iγrr1 ^* and calculates magnetic flux estimated value _φ̂γ by the following equation (72).
However, “τ _φ ”, “τ _δ ”, and “τ _γ ” in the formula are respectively the response time constant of the rotor magnetic flux, the response time constant of the δ-axis current, and the response of the γ-axis current in the RR drive motor 4rr. represents the time constant. "M" represents the mutual inductance between the stator/rotor in the RR drive motor 4rr. For the mutual inductance M, a value at a predetermined representative operating point may be used, or a value obtained by referring to predetermined map data may be used.

トルク演算部１８０２は、ＲＲ第１δ軸電流指令値ｉ_δｒｒ１ ^＊及び磁束推定値φ＾_γを入力として、次式（７３）によりＲＲ推定トルクＴ＾_ｍｒｒを演算する。
ただし、式中の「Ｋ_Ｔ」は誘導モータの各パラメータにより定まる係数を表す。 The torque calculation unit 1802 receives the RR first δ-axis current command value i _δrr1 ^* and the magnetic flux estimation value _φ̂γ , and calculates the RR estimated torque _T̂mrr by the following equation (73).
However, "K _T " in the formula represents a coefficient determined by each parameter of the induction motor.

ＩＩ－３．ＲＲ制振制御演算処理
図１９は、制振制御演算部１７０３の構成を示すブロック図である。図示のように、制振制御演算部８０３は、Ｆ／Ｆ補償演算部１９０１と、第１遅れ補正部１９０２と、車両モデル１９０３と、第２遅れ補正部１９０４と、Ｆ／Ｂ補償演算部１９０５と、を有する。 II-3. RR Damping Control Calculation Processing FIG. 19 is a block diagram showing the configuration of the damping control calculation unit 1703 . As illustrated, the damping control calculation unit 803 includes an F/F compensation calculation unit 1901, a first delay correction unit 1902, a vehicle model 1903, a second delay correction unit 1904, and a F/B compensation calculation unit 1905. and have

制振制御演算部１７０３は、図１４において説明した制振制御演算部１２０３と同様の演算ロジックにより、ＲＲ第３トルク指令値Ｔ_ｍｒｒ２を演算し、図１６に示す第２電流指令値演算部１７０４に出力する。 Vibration suppression control calculation section 1703 calculates RR third torque command value _Tmrr2 by the same calculation logic as vibration suppression control calculation section 1203 described in FIG. output to

ＩＩ－４．ＲＲ第２電流指令値演算処理
第２電流指令値演算部１７０４は、ＲＲ第３トルク指令値Ｔ_ｍｒｒ２、及び磁束推定値φ＾_γを入力として、次式（７４）により、ＲＲ第２δ軸電流指令値ｉ_δｒｒ２ ^＊を算出する。
II-4. RR Second Current Command Value Calculation Processing The second current command value calculation unit 1704 receives the RR third torque command value T _mrr2 and the magnetic flux estimation value φ^ _γ as inputs, and calculates the RR second δ axis current by the following equation (74). A command value i _δrr2 ^* is calculated.

＜ＩＩＩ．ＲＬモータコントローラ＞
図２０は、ＲＬモータコントローラ３１ｒｌの制御構成を示すブロック図である。図示のように、ＲＬモータコントローラ３１ｒｌは、ＲＬ第１電流指令値演算処理を実行する第１電流指令値演算部２００１と、ＲＬ推定トルク演算処理を実行する推定トルク演算部２００２と、ＲＬ制振制御演算処理を実行する制振制御演算部２００３と、ＲＬ第２電流指令値演算処理を実行する第２電流指令値演算部２００４と、を有する。 <III. RL motor controller>
FIG. 20 is a block diagram showing the control configuration of the RL motor controller 31rl. As illustrated, the RL motor controller 31rl includes a first current command value calculation unit 2001 that executes RL first current command value calculation processing, an estimated torque calculation unit 2002 that executes RL estimated torque calculation processing, and an RL vibration damping unit. It has a damping control calculation unit 2003 that executes control calculation processing, and a second current command value calculation unit 2004 that executes RL second current command value calculation processing.

ＲＬモータコントローラ３１ｒｌの各部は、図１７に示すＲＲモータコントローラ３１ｒｒと同様の処理を実行することにより、ＲＬ推定トルクＴ＾_ｍｒｌ、ＲＬ第１γ軸電流指令値ｉ_γｒｌ１ ^＊、及びＲＬ第２δ軸電流指令値ｉ_δｒｌ２ ^＊を算出する。 Each part of the RL motor controller 31rl performs the same processing as the RR motor controller _31rr shown in _FIG ^. A command value i _δrl2 ^* is calculated.

［第３実施形態］
以下、第３実施形態について説明する。なお、第１～第３実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。 [Third Embodiment]
A third embodiment will be described below. Elements similar to those of the first to third embodiments are denoted by the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.

本実施形態では、フロントの左右に独立したＦＲ駆動モータ４ｆｒ及びＦＬ駆動モータ４ｆｌを有し、リアの左右に独立したＲＬ駆動モータ４ｒｌ及びＲＲ駆動モータ４ｒｒを有する電動車両３００において実行する制御について説明する。 In this embodiment, control executed in an electric vehicle 300 having independent left and right front FR drive motors 4fr and FL drive motors 4fl and independent left and right rear RL drive motors 4rl and RR drive motors 4rr will be described. do.

特に、本実施形態では、ＦＲ駆動モータ４ｆｒ及びＦＬ駆動モータ４ｆｌの双方が埋込型磁石同期モータで構成され、ＲＬ駆動モータ４ｒｌ及びＲＲ駆動モータ４ｒｒの双方が誘導モータにより構成される。 In particular, in the present embodiment, both the FR drive motor 4fr and the FL drive motor 4fl are constructed by embedded magnet synchronous motors, and both the RL drive motor 4rl and the RR drive motor 4rr are constructed by induction motors.

図２１は、本実施形態に係る電動車両２００の主要構成を示すブロック図である。図示のように、電動車両３００は、フロントにおいてＦＲ駆動輪９ｆＲに駆動力を与えるＦＲ駆動系Ｓ_ｆｒ及びＦＬ駆動輪９ｆＬに駆動力を与えるＦＬ駆動系Ｓ_ｆｌを備え、リアにおいてＲＲ駆動輪９ｒＲに駆動力を与えるＲＲ駆動系Ｓ_ｒｒ及びＲＬ駆動輪９ｒＬに駆動力を与えるＲＬ駆動系Ｓ_ｒｌを備える点で第１実施形態の電動車両１００と異なる。 FIG. 21 is a block diagram showing the main configuration of an electric vehicle 200 according to this embodiment. As illustrated, the electric vehicle 300 includes an FR drive system _Sfr that applies drive force to the FR drive wheels 9fR at the front and an FL drive system _Sfl that applies drive force to the FL drive wheels 9fL, and RR drive wheels 9rR at the rear. The electric vehicle 100 differs from the electric vehicle 100 of the first embodiment in that it includes an RR drive system _Srr that applies a driving force to the RL driving wheels 9rL and an RL drive system _Srl that applies a driving force to the RL drive wheels 9rL.

なお、フロントに関する図２及び図４に示す各処理は、２つのＦ駆動モータ４ｆｒ，４ｆｌが設けられたことに起因した各種制御パラメータの数の増大を除き、第１実施形態における説明を同様に適用することができる。また、リアに関する図２及び図４に示す各処理は第２実施形態と同様である。したがって、以下では、説明の簡略化のため、推定トルク演算処理、制振制御演算処理、及び電流指令値演算処理の詳細に焦点を当てて説明する。 2 and 4 relating to the front are the same as those described in the first embodiment except for the increase in the number of various control parameters due to the provision of the two front drive motors 4fr and 4fl. can be applied. 2 and 4 regarding the rear are the same as in the second embodiment. Therefore, in order to simplify the explanation, the following description will focus on the details of the estimated torque calculation process, the damping control calculation process, and the current command value calculation process.

＜Ｉ．ＦＲ，ＦＬモータコントローラ＞
図２２は、ＦＲモータコントローラ３１ｆｒの構成を示すブロック図である。また、図２３は、ＦＬモータコントローラ３１ｆｌの構成を示すブロック図である。 <I. FR, FL motor controller>
FIG. 22 is a block diagram showing the configuration of the FR motor controller 31fr. Also, FIG. 23 is a block diagram showing the configuration of the FL motor controller 31fl.

図示のように、ＦＲモータコントローラ３１ｆｒは、推定トルク演算部２２０１と、制振制御演算部２２０２と、電流指令値演算部２２０３と、を有する。また、ＦＬモータコントローラ３１ｆｌは、ＦＬ推定トルク演算部２３０１と、制振制御演算部２３０２と、電流指令値演算部２３０３と、を有する。なお、以下では、説明の簡略化のため、適宜、ＦＲ及びＦＬの各構成要素の符号を併記して包括的に説明する。例えば、推定トルク演算部２２０１及びＦＬ推定トルク演算部２３０１を包括して「推定トルク演算部２２０１，２３０１」などと表記する。 As illustrated, the FR motor controller 31fr has an estimated torque calculation section 2201, a damping control calculation section 2202, and a current command value calculation section 2203. The FL motor controller 31 fl also has an FL estimated torque calculation section 2301 , a damping control calculation section 2302 , and a current command value calculation section 2303 . In the following, for the sake of simplification of explanation, the reference numerals of the constituent elements of FR and FL will be used together for a comprehensive explanation as appropriate. For example, the estimated torque calculator 2201 and the FL estimated torque calculator 2301 are collectively referred to as "estimated torque calculators 2201 and 2301".

Ｉ－１．ＦＲ，ＦＬ推定トルク演算処理
推定トルク演算部２２０１，２３０１は、図５で説明した推定トルク演算部５０１による処理と同様の処理により、ＦＲ推定トルクＴ＾_ｍｆｒ及びＦＬ推定トルクＴ＾_ｍｆｌを算出する。 I-1. FR, FL Estimated Torque Calculation Process The estimated torque calculation units 2201 and 2301 calculate the FR estimated torque _T̂mfr and the FL estimated torque _T̂mfl by the same processing as the estimated torque calculation unit 501 described in FIG. .

Ｉ－２．ＦＲ，ＦＬ制振制御演算処理
図２４は、制振制御演算部２２０２の構成を示すブロック図である。図２５は、制振制御演算部２３０２の構成を示すブロック図である。図示のように、制振制御演算部２２０２は、Ｆ／Ｆ補償演算部２４０１と、第１遅れ補正部２４０２と、車両モデル２４０３と、第２遅れ補正部２４０４と、Ｆ／Ｂ補償演算部２４０５と、を有する。また、制振制御演算部２３０２は、Ｆ／Ｆ補償演算部２５０１と、第１遅れ補正部２５０２と、車両モデル２５０３と、第２遅れ補正部２５０４と、Ｆ／Ｂ補償演算部２５０５と、を有する。 I-2. FR, FL Damping Control Calculation Processing FIG. FIG. 25 is a block diagram showing the configuration of the damping control calculation section 2302. As shown in FIG. As shown in the figure, damping control calculation section 2202 includes F/F compensation calculation section 2401, first delay correction section 2402, vehicle model 2403, second delay correction section 2404, and F/B compensation calculation section 2405. and have In addition, damping control calculation section 2302 includes F/F compensation calculation section 2501, first delay correction section 2502, vehicle model 2503, second delay correction section 2504, and F/B compensation calculation section 2505. have.

Ｆ／Ｆ補償演算部２４０１，２５０１は、図１５で説明したＦ／Ｆ補償演算部１４０１による処理と同様の処理により、ＦＲ第１トルク指令値Ｔ_ｍｆｒ１及びＦＬ第１トルク指令値Ｔ_ｍｆｌ１を算出する。 F/F compensation calculation units 2401 and 2501 calculate the FR first torque command value _Tmfr1 and the FL first torque command value _Tmfl1 by the same processing as the processing by the F/F compensation calculation unit 1401 described with reference to FIG. do.

第１遅れ補正部２４０２，２５０２は、ＦＲ推定トルクＴ＾_ｍｆｒ及びＦＬ推定トルクＴ＾_ｍｆｌのそれぞれに対して、図１４で説明した第１遅れ補正部１４０２と同様に通信遅れを考慮した補正を実行して、ＦＲ推定トルク遅れ補正値Ｔ＾´_ｍｆｒ及びＦＬ推定トルク遅れ補正値Ｔ＾´_ｍｆｌを算出する。 First delay correction units 2402 and ₂₅₀₂ perform correction considering communication delay in the same manner as first delay correction unit 1402 described with reference to _FIG . Then, the FR estimated torque delay correction value T^' _mfr and the FL estimated torque delay correction value T^' _mfl are calculated.

制振制御演算部２２０２の車両モデル２４０３は、ＦＲ推定トルク遅れ補正値Ｔ＾´_ｍｆｒ、ＦＬ推定トルクＴ＾_ｍｆｌ、ＲＲ推定トルクＴ＾_ｍｒｒ、及びＲＬ推定トルクＴ＾_ｍｒｌを入力として、ＦＲモータ角速度推定値ω＾_ｍｆｒを算出する。 The vehicle model 2403 of the damping control calculation unit 2202 inputs the FR estimated torque delay correction value _T̂'mfr , FL estimated torque _T̂mfl , RR estimated torque _T̂mrr , and RL estimated torque _T̂mrl to generate the FR motor Calculate the angular velocity estimate _ω̂mfr .

制振制御演算部２３０２の車両モデル２５０３は、ＦＬ推定トルク遅れ補正値Ｔ＾´_ｍｆｌ、ＦＲ推定トルクＴ＾_ｍｆｒ、ＲＲ推定トルクＴ＾_ｍｒｒ、及びＲＬ推定トルクＴ＾_ｍｒｌを入力として、ＦＬモータ角速度推定値ω＾_ｍｆｌを算出する。 The vehicle model 2503 of the damping control calculation unit 2302 inputs the FL estimated torque delay correction value _T̂'mfl , the FR estimated torque _T̂mfr , the RR estimated torque _T̂mrr , and the RL estimated torque _T̂mrl , and controls the FL motor Calculate the angular velocity estimate _ω̂mfl .

なお、図２６に車両モデル２４０３，２５０３の構成を示す。図示のように、車両モデル２４０３，２５０３は、各駆動系Ｓ_ｆｒ，Ｓ_ｆｌ，Ｓ_ｒｒ，Ｓ_ｒｌごとに車両パラメータとギヤバックラッシュを模擬した不感帯モデルにより構成される。したがって、各駆動系のねじり角速度推定値ω＾_ｄｆｒ，ω＾_ｄｆｌ，ω＾_ｄｒｒ，ω＾_ｄｒｌに、式（６７）によってそれぞれに定まる各ゲインｋ_ｆｒ，ｋ_ｆｌ，ｋ_ｒｒ，ｋ_ｒｌを乗じて得られる値を補正後の各推定トルクから減算することで規範となるモータ角速度推定値ω＾_ｍｆｒ，ω＾_ｍｆｌ，ω＾_ｍｒｒ，ω＾_ｍｒｌを算出することができる。 26 shows the configuration of vehicle models 2403 and 2503. As shown in FIG. As illustrated, the vehicle models 2403 and 2503 are composed of dead zone models simulating vehicle parameters and gear backlash for each of the drive systems S _fr , S _fl , S _rr and S _rl . Therefore, the torsional angular velocity estimated values ω^ _dfr , ω^ _dfl , ω^ _drr , and ω^ _drl of each driving system are multiplied by respective gains _kfr , _kfl , _krr , _krl determined by the equation (67). By subtracting the values obtained by the correction from each estimated torque after correction, it is possible to calculate the standard motor angular velocity estimated values _ω̂mfr , _ω̂mfl , _ω̂mrr , and _ω̂mrl .

第２遅れ補正部２４０４，２５０４は、図１４で説明した第２遅れ補正部１４０４による処理と同様の処理により、ＦＲモータ角速度遅れ補正値ω´_ｍｆｒ及びＦＬモータ角速度遅れ補正値ω´_ｍｆｌを算出する。 The second delay correction units 2404 and 2504 calculate the FR motor angular velocity delay correction value _ω'mfr and the FL motor angular velocity delay correction value _ω'mfl by the same processing as the processing by the second delay correction unit 1404 described with reference to FIG. do.

Ｆ／Ｂ補償演算部２４０５，２４０５は、図７で説明したＦ／Ｂ補償演算部７０６による処理と同様の処理により、ＦＲ第２トルク指令値Ｔ_ｍｆｒ２及びＦＬ第２トルク指令値Ｔ_ｍｆｌ２を算出する。 F/B compensation calculation units 2405, 2405 calculate the FR second torque command value _Tmfr2 and the FL second torque command value _Tmfl2 by the same processing as the processing by the F/B compensation calculation unit 706 described with reference to FIG. do.

そして、制振制御演算部２２０２，２３０２は、Ｆ第１トルク指令値Ｔ_ｍｆｒ１，Ｔ_ｍｆｌ１とＦ第２トルク指令値Ｔ_ｍｆｒ２，Ｔ_ｍｆｌ２との和をとることでＦ第３トルク指令値Ｔ_ｍｆｒ３，Ｔ_ｍｆｌ３を演算し、電流指令値演算部２２０３，２３０３に出力する。 Then, damping control calculation units 2202 and 2302 sum F first torque command values T _mfr1 and T _mfl1 and F second torque command values T _mfr2 and T _mfl2 to obtain F third torque command value T _{mfr3 .} , T _mfl3 and output to the current command value calculation units 2203 and 2303 .

Ｉ－３．ＦＲ，ＦＬ電流指令値演算処理
電流指令値演算部２２０３，２３０３は、図４で説明した電流指令値演算部５０３による処理と同様の処理により、ＦＲ－ｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆｒ ^＊，ｉ_ｑｆｒ ^＊）及びＦＬ－ｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆｌ ^＊，ｉ_ｑｆｌ ^＊）を算出する。 I-3. FR, FL current command value calculation processing The current command value calculation units 2203 and 2303 ^perform the same processing as the processing by the current command value calculation unit 503 described with reference to _FIG . _qfr ^* ) and FL-dq axis current command values ( _idfl ^* , _iqfl ^* ) are calculated.

＜ＩＩ．ＲＲ，ＲＬモータコントローラ＞
図２７は、ＲＲモータコントローラ３１ｒｒの構成を示すブロック図である。また、図２８は、ＲＬモータコントローラ３１ｒｌの構成を示すブロック図である。 <II. RR, RL Motor Controller>
FIG. 27 is a block diagram showing the configuration of the RR motor controller 31rr. Also, FIG. 28 is a block diagram showing the configuration of the RL motor controller 31rl.

図示のように、ＲＲモータコントローラ３１ｒｒは、第１電流指令値演算部２７０１と、推定トルク演算部２７０２と、制振制御演算部２７０３と、第２電流指令値演算部２７０４と、を有する。また、ＲＬモータコントローラ３１ｒｌは、第１電流指令値演算部２８０１と、推定トルク演算部２８０２と、制振制御演算部２８０３と、第２電流指令値演算部２８０４と、を有する。なお、以下では、説明の簡略化のため、適宜、ＦＲ及びＦＬの各構成要素の符号を併記して包括的に説明する。例えば、第１電流指令値演算部２７０１及び第１電流指令値演算部２８０１を包括して「第１電流指令値演算部２７０１，２８０１」などと表記する。 As illustrated, the RR motor controller 31rr has a first current command value calculator 2701, an estimated torque calculator 2702, a damping control calculator 2703, and a second current command value calculator 2704. The RL motor controller 31rl also has a first current command value calculator 2801, an estimated torque calculator 2802, a damping control calculator 2803, and a second current command value calculator 2804. In the following, for the sake of simplification of explanation, the reference numerals of the constituent elements of FR and FL will be used together for a comprehensive explanation as appropriate. For example, the first current command value calculator 2701 and the first current command value calculator 2801 are collectively referred to as "first current command value calculators 2701 and 2801".

ＩＩ－１．ＲＲ，ＲＬ第１電流指令値演算処理
第１電流指令値演算部２７０１，２８０１はそれぞれ、図１７で説明した第１電流指令値演算部１７０１及び図２０で説明した第１電流指令値演算部２００１による処理と同様の処理により、ＲＲ第１γδ軸電流指令値（ｉ_γｒｒ１ ^＊，ｉ_δｒｒ１ ^＊）及びＲＬ第１γδ軸電流指令値（ｉ_γｒｌ１ ^＊，ｉ_δｒｌ１ ^＊）を算出する。 II-1. RR, RL First Current Command Value Calculation Processing The first current command value calculation units 2701 and 2801 are respectively the first current command value calculation unit 1701 described in FIG. 17 and the first current command value calculation unit 2001 described in FIG. RR first γδ-axis current command values (i _γrr1 ^* , i _δrr1 ^* ) and RL first γδ-axis current command values (i _γrl1 ^* , i _δrl1 ^* ) are calculated by the same processing as the processing in .

ＩＩ－２．ＲＲ，ＲＬ推定トルク演算処理
推定トルク演算部２７０２，２８０２はそれぞれ、図１８で説明した推定トルク演算部１７０２及び推定トルク演算部１７０２による処理と同様の処理により、ＲＲ推定トルクＴ＾_ｍｒｒ及びＲＬ推定トルクＴ＾_ｍｒｌを算出する。 II-2. RR and RL Estimated Torque Calculation Processing Estimated torque calculation units 2702 and 2802 respectively perform the same processing as the processing by the estimated torque calculation unit 1702 and the estimated torque calculation unit 1702 described with reference to _FIG . Calculate the torque T^ _mrl .

ＩＩ－３．ＲＲ，ＲＬ制振制御演算処理
図２９は、制振制御演算部２７０３の構成を示すブロック図である。図示のように、制振制御演算部２７０３は、Ｆ／Ｆ補償演算部２９０１と、第１遅れ補正部２９０２と、車両モデル２９０３と、第２遅れ補正部２９０４と、Ｆ／Ｂ補償演算部２９０５と、を有する。図３０は、制振制御演算部２８０３の構成を示すブロック図である。図示のように、制振制御演算部２８０３は、Ｆ／Ｆ補償演算部３００１と、第１遅れ補正部３００２と、車両モデル３００３と、ＲＬ第２遅れ補正部３００４と、Ｆ／Ｂ補償演算部３００５と、を有する。 II-3. RR, RL Damping Control Calculation Processing FIG. As shown in the figure, damping control calculation section 2703 includes F/F compensation calculation section 2901, first delay correction section 2902, vehicle model 2903, second delay correction section 2904, and F/B compensation calculation section 2905. and have FIG. 30 is a block diagram showing the configuration of the damping control calculation section 2803. As shown in FIG. As shown in the figure, damping control calculation section 2803 includes F/F compensation calculation section 3001, first delay correction section 3002, vehicle model 3003, RL second delay correction section 3004, and F/B compensation calculation section. 3005 and .

制振制御演算部２７０３及び制振制御演算部２８０３はそれぞれ、図２４及び図２５で説明した制振制御演算部２２０２及び制振制御演算部２３０２による処理と同様の処理により、Ｒ第３トルク指令値Ｔ_ｍｒｒ３，Ｔ_ｍｒｌ３を演算し、第２電流指令値演算部２７０４，２８０４に出力する。 The vibration suppression control calculation unit 2703 and the vibration suppression control calculation unit 2803 respectively perform the same processing as the processing by the vibration suppression control calculation unit 2202 and the vibration suppression control calculation unit 2302 described with reference to FIGS. The values T _mrr3 and T _mrl3 are calculated and output to the second current command value calculation units 2704 and 2804 .

ＩＩ－４．ＲＲ，ＲＬ第２電流指令値演算処理
第２電流指令値演算部２７０４，２８０４は、図１７で説明した第２電流指令値演算部１７０４及び図２０で説明した第２電流指令値演算部２００４による処理と同様の処理により、ＲＲ第２δ軸電流指令値ｉ_δｒｒ２ ^＊及びＲＬ第２δ軸電流指令値ｉ_δｒｌ２ ^＊を算出する。 II-4. RR, RL second current command value calculation processing Second current command value calculation units 2704 and 2804 are performed by the second current command value calculation unit 1704 described in FIG. 17 and the second current command value calculation unit 2004 described in FIG. The RR second δ-axis current command value i _δrr2 ^* and the RL second δ-axis current command value i _δrl2 ^* are calculated by the same processing.

［制御結果］
以下では、各実施形態による制御結果を参考例による制御結果と比較しつつ説明する。 [Control result]
Below, the control result by each embodiment is demonstrated, comparing with the control result by a reference example.

（実施例１）
実施例１として、第１実施形態の電動車両制御方法、すなわち、Ｆ駆動モータ４ｆが埋込型磁石同期モータ及びＲ駆動モータ４ｒが巻線界磁型同期モータとされた電動車両１００における電動車両制御方法を想定する。一方、比較例１の制御は、各コントローラ３１間の通信遅れを考慮しない点、すなわち各遅れ補正部７０２，７０５，１００２，１００５による補正処理が実行されない点を除き、実施例１と同一の制御を想定する。 (Example 1)
As Example 1, the electric vehicle control method of the first embodiment, that is, an electric vehicle in an electric vehicle 100 in which the F drive motor 4f is an embedded magnet synchronous motor and the R drive motor 4r is a winding field synchronous motor Assuming a control method. On the other hand, the control of Comparative Example 1 is the same as that of Example 1 except that the communication delay between the controllers 31 is not taken into consideration, that is, the correction processing by the delay correction units 702, 705, 1002, and 1005 is not executed. assume.

図３１は、実施例１及び比較例１の制御結果を説明するタイミングチャートである。特に、図３１では、時刻ｔ１においてＦ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊及びＲ目標トルク指令値Ｔ_ｍｒ ^＊をステップで変化させた場合におけるＦ出力トルク、Ｒ出力トルク、及び前後加速度の挙動を示している。 FIG. 31 is a timing chart for explaining the control results of Example 1 and Comparative Example 1. FIG. In particular, FIG. 31 shows the behavior of the F output torque, the R output torque, and the longitudinal acceleration when the F target torque command value T _mf ^* and the R target torque command value T _mr ^* are changed in steps at time t1. there is

図示のように、比較例１では、時刻ｔ１～ｔ３に亘って車両の加速を妨げる負トルク側の補正が働く。その結果、Ｆ出力トルク及びＲ出力トルクが何れも意図した値に到達せず、特に時刻ｔ３に比べて時刻ｔ２付近の前後加速度が制限されていることがわかる。すなわち、比較例１の制御では、車両の加速が妨げられ、アクセルペダル／ブレーキペダルの操作量（ドライバの意図）に応じた加速／減速挙動が実現されず、ドライバに違和感を与える可能性がある。 As shown in the figure, in Comparative Example 1, the correction on the negative torque side that hinders the acceleration of the vehicle works from time t1 to t3. As a result, neither the F output torque nor the R output torque reaches the intended value, and it can be seen that the longitudinal acceleration around time t2 is particularly restricted compared to time t3. That is, in the control of Comparative Example 1, the acceleration of the vehicle is hindered, and the acceleration/deceleration behavior corresponding to the operation amount (driver's intention) of the accelerator pedal/brake pedal is not realized, which may cause the driver to feel uncomfortable. .

これに対して、実施例１では、時刻ｔ１～ｔ３に亘ってＦ出力トルク及びＲ出力トルクが何れも、ドライバの意図に沿った挙動を示している。これは、制振制御において各コントローラ３１間の通信遅れを考慮した補正が行われたことで、各Ｆ／Ｂ補償演算による余分な振動抑制補償（負トルク側の補正）が抑制されたためと考えられる。 On the other hand, in Example 1, both the F output torque and the R output torque exhibit behaviors in line with the driver's intentions over time t1 to t3. This is thought to be because excessive vibration suppression compensation (correction on the negative torque side) due to each F/B compensation calculation was suppressed by performing compensation in consideration of communication delays between controllers 31 in vibration suppression control. be done.

なお、本実施例１では電動車両１００の加速時（駆動モータ４ｆ，４ｒの力行作動時）に焦点を当てて説明したが、減速時（駆動モータ４ｆ，４ｒの回生作動時）も同様の効果が得られる。すなわち、回生作動時にも、同様に、各Ｆ／Ｂ補償演算による余分な振動抑制補償（正トルク側の補正）が抑制されるので、ドライバの意図した減速挙動を実現することができる。 In the first embodiment, the description focused on the acceleration of the electric vehicle 100 (during power running operation of the drive motors 4f and 4r). is obtained. That is, even during regenerative operation, excess vibration suppression compensation (correction on the positive torque side) by each F/B compensation calculation is similarly suppressed, so the deceleration behavior intended by the driver can be realized.

（実施例２）
実施例２の制御として、第２実施形態の電動車両制御方法、すなわちＦ駆動モータ４ｆが巻線界磁型同期モータとされ且つＲＬ駆動モータ４ｒｌ及びＲＲ駆動モータ４ｒｒが誘導モータとされた電動車両２００における電動車両制御方法を想定する。一方、比較例２の制御は、コントローラ間の通信遅れを考慮しない点、すなわち各遅れ補正部１４０２，１４０４，１９０２，１９０４による補正処理が実行されない点を除き、実施例２と同一の制御を想定する。 (Example 2)
As the control of the second embodiment, the electric vehicle control method of the second embodiment, that is, the electric vehicle in which the F drive motor 4f is a winding field type synchronous motor and the RL drive motor 4rl and the RR drive motor 4rr are induction motors. Consider an electric vehicle control method at 200 . On the other hand, the control of Comparative Example 2 assumes the same control as that of Example 2 except that the communication delay between the controllers is not taken into consideration, that is, the correction processing by the respective delay correction units 1402, 1404, 1902, and 1904 is not executed. do.

図３２は、実施例２及び比較例２の制御結果を説明するタイミングチャートである。特に、図３２では、時刻ｔ１においてＦ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊、ＲＲ目標トルク指令値Ｔ_ｍｒｒ ^＊、及びＲＬ目標トルク指令値Ｔ_ｍｒｌ ^＊をステップで変化させた場合におけるＦ出力トルク、ＲＲ出力トルク、ＲＬ出力トルク、及び前後加速度の挙動を示している。 FIG. 32 is a timing chart for explaining the control results of Example 2 and Comparative Example 2. FIG. In particular, in FIG. 32, the F output torque and the RR output when the F target torque command value T _mf ^* , the RR target torque command value T _mrr ^* , and the RL target torque command value T _mrl ^* are changed in steps at time t1. Behaviors of torque, RL output torque, and longitudinal acceleration are shown.

図示のように、比較例２においても、時刻ｔ１～ｔ３に亘って車両の加速を妨げる負トルク側の補正が働く。その結果、Ｆ出力トルク、ＲＲ出力トルク、及びＲＬ出力トルクが何れも意図した値に到達せず、特に時刻ｔ３に比べて時刻ｔ２付近の前後加速度が制限されていることがわかる。すなわち、比較例２においても、車両の加速が妨げられ、ドライバの意図に応じた加速／減速挙動が実現されず、ドライバに違和感を与える可能性がある。 As shown in the figure, also in Comparative Example 2, the correction on the negative torque side that hinders the acceleration of the vehicle works from time t1 to t3. As a result, none of the F output torque, the RR output torque, and the RL output torque reach the intended values, and it can be seen that the longitudinal acceleration around time t2 is particularly restricted compared to time t3. That is, even in Comparative Example 2, the acceleration of the vehicle is hindered, the acceleration/deceleration behavior in accordance with the driver's intention is not realized, and the driver may feel uncomfortable.

これに対して、実施例２では、時刻ｔ１～ｔ３に亘ってＦ出力トルク、ＲＲ出力トルク、及びＲＬ出力トルクが何れも、ドライバの意図に沿った挙動を示している。これは、制振制御においてコントローラ間の通信遅れを考慮した補正が行われたことで、各Ｆ／Ｂ補償演算による余分な振動抑制補償（負トルク側の補正）が抑制されたためと考えられる。 On the other hand, in Example 2, the F output torque, RR output torque, and RL output torque all exhibit behaviors that are in line with the driver's intentions over time t1 to t3. This is thought to be because excessive vibration suppression compensation (correction on the negative torque side) due to each F/B compensation calculation was suppressed because compensation was performed in consideration of communication delays between controllers in vibration suppression control.

なお、本実施例２では電動車両２００の加速時（駆動モータ４ｆ，４ｒｒ，４ｒｌの力行作動時）に焦点を当てて説明したが、減速時（駆動モータ４ｆ，４ｒｒ，４ｒｌの回生作動時）も同様の効果が得られる。すなわち、回生作動時にも、同様に、各Ｆ／Ｂ補償演算による余分な振動抑制補償（正トルク側の補正）が抑制されるので、ドライバの意図した減速挙動を実現することができる。 Note that, in the second embodiment, the description has focused on acceleration of the electric vehicle 200 (during power running operation of the drive motors 4f, 4rr, and 4rl), but during deceleration (during regenerative operation of the drive motors 4f, 4rr, and 4rl). A similar effect can be obtained. That is, even during regenerative operation, excess vibration suppression compensation (correction on the positive torque side) by each F/B compensation calculation is similarly suppressed, so the deceleration behavior intended by the driver can be realized.

（実施例３）
実施例３の制御として、第３実施形態の電動車両制御方法、すなわちＦＲ駆動モータ４ｆｒ及びＦＬ駆動モータ４ｆｌが埋込型磁石同期モータとされ且つＲＬ駆動モータ４ｒｌ及びＲＲ駆動モータ４ｒｒが誘導モータとされた電動車両３００における電動車両制御方法を想定する。一方、比較例３の制御は、コントローラ間の通信遅れを考慮しない点、すなわち各遅れ補正部２４０２，２４０４，２５０２，２５０４による遅れ補正処理が実行されない点を除き、実施例３と同一の制御を想定する。 (Example 3)
As the control of the third embodiment, the electric vehicle control method of the third embodiment, that is, the FR drive motor 4fr and the FL drive motor 4fl are set as the embedded magnet synchronous motors, and the RL drive motor 4rl and the RR drive motor 4rr are set as the induction motors. Assume an electric vehicle control method for the electric vehicle 300 that has been designed. On the other hand, the control of Comparative Example 3 is the same as that of Example 3 except that the communication delay between the controllers is not taken into consideration, that is, the delay correction processing by the respective delay correction units 2402, 2404, 2502, and 2504 is not executed. Suppose.

図３３は、実施例３及び比較例３の制御結果を説明するタイミングチャートである。特に、図３３では、時刻ｔ１においてＦＲ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆｒ ^＊、ＦＬ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆｌ ^＊、ＲＲ目標トルク指令値Ｔ_ｍｒｒ ^＊、及びＲＬ目標トルク指令値Ｔ_ｍｒｌ ^＊をステップで変化させた場合におけるＦＲ出力トルク、ＦＬ出力トルク、ＲＲ出力トルク、ＲＬ出力トルク、及び前後加速度の挙動を示している。 FIG. 33 is a timing chart for explaining the control results of Example 3 and Comparative Example 3. FIG. In particular, in FIG. 33, the FR target torque command value T _mfr ^* , the FL target torque command value T _mfl ^* , the RR target torque command value T _mrr ^* , and the RL target torque command value T _mrl ^* are changed in steps at time t1. Behaviors of FR output torque, FL output torque, RR output torque, RL output torque, and longitudinal acceleration are shown.

図示のように、比較例３においても、時刻ｔ１～ｔ３に亘って車両の加速を妨げる負トルク側の補正が働く。その結果、ＦＲ出力トルク、ＦＬ出力トルク、ＲＲ出力トルク、及びＲＬ出力トルクが何れも意図した値に到達せず、特に時刻ｔ３に比べて時刻ｔ２付近の前後加速度が制限されていることがわかる。すなわち、比較例２においても、車両の加速が妨げられ、ドライバの意図に応じた加速／減速挙動が実現されず、ドライバに違和感を与える可能性がある。 As shown in the figure, also in Comparative Example 3, the negative torque side correction that hinders the acceleration of the vehicle works from time t1 to t3. As a result, none of the FR output torque, FL output torque, RR output torque, and RL output torque reach the intended values, and it can be seen that the longitudinal acceleration around time t2 is particularly limited compared to time t3. . That is, even in Comparative Example 2, the acceleration of the vehicle is hindered, the acceleration/deceleration behavior according to the driver's intention is not realized, and the driver may feel uncomfortable.

これに対して、実施例３では、時刻ｔ１～ｔ３に亘ってＦＲ出力トルク、ＦＬ出力トルク、ＲＲ出力トルク、及びＲＬ出力トルクが何れも、ドライバの意図に沿った挙動を示している。これは、制振制御においてコントローラ間の通信遅れを考慮した補正が行われたことで、各Ｆ／Ｂ補償演算による余分な振動抑制補償（負トルク側の補正）が抑制されたためと考えられる。 On the other hand, in Example 3, all of the FR output torque, FL output torque, RR output torque, and RL output torque behave in accordance with the driver's intention over time t1 to t3. This is thought to be because excessive vibration suppression compensation (correction on the negative torque side) due to each F/B compensation calculation was suppressed because compensation was performed in consideration of communication delays between controllers in vibration suppression control.

なお、本実施例２では電動車両３００の加速時（駆動モータ４ｆｒ，４ｆｌ，４ｒｒ，４ｒｌの力行作動時）に焦点を当てて説明したが、減速時（駆動モータ４ｆｒ，４ｆｌ，４ｒｒ，４ｒｌの回生作動時）も同様の効果が得られる。すなわち、回生作動時にも、同様に、各Ｆ／Ｂ補償演算部による余分な振動抑制補償（正トルク側の補正）が抑制されるので、ドライバの意図した減速挙動を実現することができる。 Note that, in the second embodiment, the focus is on acceleration of the electric vehicle 300 (during power running operation of the drive motors 4fr, 4fl, 4rr, and 4rl), but during deceleration (drive motors 4fr, 4fl, 4rr, and 4rl are activated). (during regenerative operation), the same effect can be obtained. That is, even during regenerative operation, excessive vibration suppression compensation (correction on the positive torque side) by each F/B compensation calculation unit is similarly suppressed, so the deceleration behavior intended by the driver can be realized.

［作用効果］
以上説明した各実施形態の構成及びこれによる作用効果についてまとめて説明する。 [Effect]
The configuration of each embodiment described above and the effects thereof will be collectively described.

なお、以下の説明において、「一のモータコントローラ」とは、第１実施形態ではＦモータコントローラ３１ｆ及びＲモータコントローラ３１ｒの何れか、第２実施形態ではＦモータコントローラ３１ｆ、ＲＲモータコントローラ３１ｒｒ、及びＲＬモータコントローラ３１ｒｌの何れか一つ、第３実施形態では、ＦＲモータコントローラ３１ｆｒ、ＦＬモータコントローラ３１ｆｌ、ＲＲモータコントローラ３１ｒｒ、及びＲＬモータコントローラ３１ｒｌの何れか一つを指す。また、「他のモータコントローラ」とは、「一のモータコントローラ」以外のモータコントローラ３１の内の一又は複数を意味する。 In the following description, "one motor controller" means either the F motor controller 31f or the R motor controller 31r in the first embodiment, and the F motor controller 31f, the RR motor controller 31rr, and the F motor controller 31r in the second embodiment. Any one of the RL motor controllers 31rl, and in the third embodiment, any one of the FR motor controller 31fr, the FL motor controller 31fl, the RR motor controller 31rr, and the RL motor controller 31rl. Further, "another motor controller" means one or more of the motor controllers 31 other than the "one motor controller".

各実施形態によれば、複数の駆動モータ４（例えば、第１実施形態のＦ駆動モータ４ｆ及びＲ駆動モータ４ｒとする）を搭載する電動車両１００において各駆動モータ４ｆ，４ｒにそれぞれ定められる電流指令値ｉ^＊（Ｆ－ｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆ ^＊，ｉ_ｑｆ ^＊）及びＲ第２ｑ軸電流指令値ｉ_ｑｒ２ ^＊）に基づいて各駆動モータ４ｆ，４ｒを制御する電動車両制御方法が提供される。 According to each embodiment, in an electric vehicle 100 equipped with a plurality of drive motors 4 (for example, the F drive motor 4f and the R drive motor 4r in the first embodiment), the current determined for each of the drive motors 4f and 4r is An electric vehicle control method for controlling each drive motor 4f, 4r based on a command value i ^* (F-dq axis current command values (i _df ^* , i _qf ^* ) and R second q-axis current command value i _qr2 ^* ) is provided.

この電動車両制御方法では、各駆動モータ４ｆ，４ｒを制御する各モータコントローラ３１（Ｆモータコントローラ３１ｆ及びＲモータコントローラ３１ｒ）に、各駆動モータ４ｆ，４ｒの応答特性及び要求出力に応じた各目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊（Ｆ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊及びＲ目標トルク指令値Ｔ_ｍｒ ^＊）に基づいてそれぞれの推定トルクＴ＾（Ｆ推定トルクＴ＾_ｍｆ及びＲ推定トルクＴ＾_ｍｒ）を算出する推定トルク算出処理（図４のステップＳ４０２）を実行させる。 In this electric vehicle control method, each motor controller 31 (F motor controller 31f and R motor controller 31r) that controls each drive motor 4f, 4r is provided with each target according to the response characteristics and required output of each drive motor 4f, 4r. Based on the torque command value _Tm ^* (F target torque command value _Tmf ^* and R target torque command value _Tmr ^* ), each estimated torque T^ (F estimated torque T^ _mf and R estimated torque T^ _mr ) is calculated. Estimated torque calculation processing (step S402 in FIG. 4) is executed.

また、一のモータコントローラ（ここではＦモータコントローラ３１ｆとする）に、算出した第１推定トルク（Ｆ推定トルクＴ＾_ｍｆ）を他のモータコントローラ（Ｒモータコントローラ３１ｒ）に出力する推定トルク出力処理と、制御対象である第１駆動モータ（Ｆ駆動モータ４ｆ）の回転状態（Ｆモータ角速度ω_ｍｆ）に基づいて、Ｆ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊又はＦ推定トルクＴ＾_ｍｆを補正することで補正後トルク指令値（Ｆ第３トルク指令値Ｔ_ｍｆ３）を求めるトルク指令値補正処理（ステップＳ４０３）と、Ｆ第３トルク指令値Ｔ_ｍｆ３からＦ駆動モータ４ｆ（又はＲ駆動モータ４ｒ）の電流指令値（Ｆ－ｄｑ軸電流指令値（ｉ_ｄｆ ^＊，ｉ_ｑｆ ^＊））を算出する電流指令値算出処理（ステップＳ４０４）と、を実行させる。 Estimated torque output processing for outputting the calculated first estimated torque (F estimated torque T^ _mf ) from one motor controller (here, F motor controller 31f) to another motor controller (R motor controller 31r). and correcting the F target torque command value T _mf ^* or the F estimated torque T^ _mf based on the rotation state (F motor angular velocity ω _mf ) of the first drive motor (F drive motor 4f) to be controlled. A torque command value correction process (step S403) for obtaining a post-correction torque command value (F third torque command value T _mf3 ), and a current of the F drive motor 4f (or R drive motor 4r) from the F third torque command value T _mf3 and a current command value calculation process (step S404) for calculating command values (F-dq axis current command values (i _df ^* , i _qf ^* )).

特に、トルク指令値補正処理では、Ｒモータコントローラ３１ｒによって算出される第２推定トルク（Ｒ推定トルクＴ＾_ｍｒ）に基づいて、Ｆモータ角速度検出値ω_ｍｆに対してモータコントローラ間の通信遅れを考慮した補正を行う（第２遅れ補正部７０５）。 In particular, in the torque command value correction process, the communication delay between the motor controllers is corrected with respect to the F motor angular velocity detection value ω _mf based on the second estimated torque (R estimated torque T _mr ) calculated by the R motor controller 31r. Correction taking into consideration is performed (second delay correction unit 705).

これにより、複数の駆動モータ４を搭載する電動車両１００において、一のモータコントローラ３１の制御対象である駆動モータ４の回転状態に基づいて目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊を補正する制御演算において、各モータコントローラ間における通信遅れが考慮された回転状態を参照することができる。このため、当該通信遅れに起因するトルク応答の遅れを低減することができ、意図された電動車両の挙動に応じたトルク応答を実現することができる。 As a result, in the electric vehicle 100 equipped with a plurality of drive motors 4, in the control calculation for correcting the target torque command value T _m ^* based on the rotation state of the drive motor 4 controlled by one motor controller 31, each It is possible to refer to the rotation state in consideration of the communication delay between the motor controllers. Therefore, it is possible to reduce the delay in the torque response caused by the communication delay, and to realize the torque response according to the intended behavior of the electric vehicle.

また、各Ｆモータコントローラ３１ｆ及びＲモータコントローラ３１ｒにおいて、それぞれＦ推定トルクＴ＾_ｍｆ及びＲ推定トルクＴ＾_ｍｒを演算する構成が採用されることで、特定のコントローラへの演算負荷の集中が防止される。 In addition, the F motor controller 31f and the R motor controller 31r employ a configuration that calculates the F estimated torque _T̂mf and the R estimated torque _T̂mr , respectively, thereby preventing concentration of computational load on a specific controller. be done.

また、各実施形態によれば、トルク指令値補正処理は、第１駆動モータ（ここでは、Ｆ駆動モータ４ｆとする）のＦ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊又はＦ推定トルクＴ＾_ｍｆに対して電動車両１００の駆動力伝達系振動を抑制するフィードフォワード演算を実行することで、ＦＦ補償後トルク指令値（Ｆ第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１）を算出するＦＦ補償処理（図７のＦ／Ｆ補償演算部７０１）と、Ｆ第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１に対しＦ駆動モータ４ｆの回転状態の検出値（Ｆモータ角速度検出値ω_ｍｆ）を用いて駆動力伝達系振動を抑制するフィードバック演算を実行することで、補正後トルク指令値であるＦＢ補償後トルク指令値（Ｆ第３トルク指令値Ｔ_ｍｆ３）を算出するＦＢ補償処理（図７の７０２～７０６）と、を含む。 Further, according to each embodiment, the torque command value correction process is performed on the F target torque command value _Tmf ^* or the F estimated torque T^ _mf of the first drive motor (here, the F drive motor 4f). FF compensation _processing (F/F Compensation calculation unit 701) and a feedback calculation for suppressing driving force transmission system vibration using a detection value of the rotation state of the F drive motor 4f (F motor angular velocity detection value ω _mf ) for the F first torque command value _Tmf1 . and FB compensation processing (702 to 706 in FIG. 7) for calculating an FB-compensated torque command value (F third torque command value T _mf3 ), which is a torque command value after correction.

特に、ＦＢ補償処理では、Ｆ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊又はＦ推定トルクＴ＾_ｍｆに対して上記通信遅れを考慮した第１遅れ補正処理（第１遅れ補正部７０２）を行うことで推定トルク遅れ補正値（Ｆ目標トルク指令値遅れ補正値Ｔ´_ｍｆ）を算出する（式（３４））。また、ＦＢ補償処理では、Ｆ目標トルク指令値遅れ補正値Ｔ´_ｍｆ及びＲ推定トルクＴ＾_ｍｒに基づき、電動車両１００の車両モデル（Ｇ_ｒ（ｓ）、Ｇ_ｒｒ（ｓ）及びＧ_ｒｒｆ（ｓ））を参照して、Ｆ駆動モータ４ｆの回転状態の推定値（Ｆモータ角速度推定値ω＾_ｍｆ）を算出する。さらに、ＦＢ補償処理では、Ｆ駆動モータ４ｆの回転状態の検出値（Ｆモータ角速度検出値ω_ｍｆ）に対して上記通信遅れを考慮した第２遅れ補正処理（第２遅れ補正部７０５）を行うことで検出回転状態遅れ補正値（Ｆモータ角速度遅れ補正値ω´_ｍｆ）を算出する（式（３５））。そして、Ｆ第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１、Ｆモータ角速度遅れ補正値ω´_ｍｆ、及びＦモータ角速度推定値ω＾_ｍｆに基づいて、Ｆ第３トルク指令値Ｔ_ｍｆ３を算出する。 In ^particular , in the FB compensation process, _the estimated _torque is A delay correction value (F target torque command value delay correction value T′ _mf ) is calculated (equation (34)). In the FB compensation process, the vehicle model ₍ G _r ( _s ), G _rr (s) and G _rrf ( s)) to calculate an estimated value of the rotation state of the F drive motor 4f (estimated value of F motor angular velocity ω^ _mf ). Further, in the FB compensation process, a second delay correction process (second delay correction unit 705) is performed on the detection value of the rotation state of the F drive motor 4f (F motor angular velocity detection value ω _mf ) in consideration of the communication delay. Thus, the detected rotation state delay correction value (F motor angular velocity delay correction value ω′ _mf ) is calculated (equation (35)). Then, the F third torque command value T _mf3 is calculated based on the F first torque command value T _mf1 , the F motor angular velocity delay correction value ω′ _mf , and the F motor angular velocity estimated value _ω̂mf .

これにより、上記トルク指令値補正処理として駆動力伝達系振動を抑制するための制振制御演算が採用された場合に、各モータコントローラ間の通信遅れが考慮された入力トルク指令値（Ｆ目標トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊又はＦ推定トルクＴ＾_ｍｆ）及びモータ角速度推定値ω＾_ｍを定めることができる。したがって、電動車両１００の車両モデルから演算されるモータ角速度推定値ω＾_ｍと実値相当のモータ角速度検出値ω_ｍの乖離を軽減させることができ、制振制御演算（特に、ＦＢ補償処理）の精度が向上して余分な振動抑制補償の発生が防止される。 As a result, when damping control calculation for suppressing driving force transmission system vibration is adopted as the torque command value correction process, the input torque command value (F target torque A command value T _mf ^* or F estimated torque T̂ _mf ) and motor angular velocity estimate ω̂ _m can be determined. Therefore, it is possible to reduce the deviation between the motor angular velocity estimated value ω _m calculated from the vehicle model of the electric vehicle 100 and the motor angular velocity detected value ω _m corresponding to the actual value. is improved, and the occurrence of excessive vibration suppression compensation is prevented.

また、第１又は第３実施形態の推定トルク算出処理では、第１駆動モータ（第１実施形態のＦ駆動モータ４ｆ、又は第３実施形態のＦＲ駆動モータ４ｆｒ若しくはＦＬ駆動モータ４ｆｌ）の電流応答モデルを参照させて目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊から推定トルクＴ＾_ｍを算出する電動車両制御方法が提供される（式（１））。 Further, in the estimated torque calculation process of the first or third embodiment, the current response of the first drive motor (the F drive motor 4f of the first embodiment, or the FR drive motor 4fr or FL drive motor 4fl of the third embodiment) An electric vehicle control method is provided for calculating an estimated torque _T̂m from a target torque command value _Tm ^* by referring to a model (equation (1)).

これにより、埋込型磁石同期モータを第１駆動モータとする電動車両１００，３００の制振制御演算において、より好ましい推定トルクＴ＾_ｍの演算ロジックが実現される。 As a result, in the damping control calculation of the electric vehicles 100 and 300 having the embedded magnet synchronous motor as the first drive motor, a more preferable calculation logic of the estimated torque _T̂m is realized.

さらに、第２又は第３実施形態の推定トルク算出処理では、目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊からγ軸電流指令値ｉ_γ ^＊及びδ軸電流指令値ｉ_δ ^＊を算出し、γ軸電流指令値ｉ_γ ^＊及びδ軸電流指令値ｉ_δ ^＊から第１駆動モータ（第２又は第３実施形態のＲＲ駆動モータ４ｒｒ若しくはＲＬ駆動モータ４ｒｌ）の磁束応答モデル及び電流応答モデルを参照して推定トルクＴ＾_ｍを算出する（式（７２）及び（７３））。 Furthermore, in the estimated torque calculation process of the second or third embodiment, the γ-axis current command value _iγ ^* and the δ-axis current command value _iδ ^* are calculated from the target torque command value _Tm ^* , and the γ-axis current command value Estimated torque by referring to the magnetic flux response model and current response model of the first drive motor (RR drive motor 4rr or RL drive motor 4rl in the second or third embodiment) from i _γ ^* and δ-axis current command value i _δ ^* Compute T^ _m (equations (72) and (73)).

これにより、誘導モータを第１駆動モータとする電動車両２００，３００の制振制御演算において、より好ましい推定トルクＴ＾_ｍの演算ロジックが実現される。 As a result, in the damping control calculation of the electric vehicles 200 and 300 using the induction motor as the first drive motor, more preferable calculation logic of the estimated torque T^ _m is realized.

また、第１又は第２実施形態の推定トルク算出処理では、目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊からｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊、及びｆ軸電流指令値ｉ_ｆ ^＊を算出し、第１駆動モータ（第１実施形態のＲ駆動モータ４ｒ、又は第２実施形態のＦ駆動モータ４ｆ）の回転子及び固定子のそれぞれの電流応答モデルを参照して、ｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊、ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊、及びｆ軸電流指令値ｉ_ｆ ^＊から推定トルクＴ＾_ｍを算出する（式（３７）～（３９））。 Further, in the estimated torque calculation process of the first or second embodiment, the d-axis current command value _id ^* , the q-axis current command value _iq ^* , and the f-axis current command value if are calculated from _the target torque command value _Tm ^* . ^* is calculated, and the d-axis An estimated torque T^ _m is calculated from the current command value _id ^* , the q-axis current command value _iq ^* , and the f-axis current command value if _* (equations (37) to (39)) ^.

これにより、巻線界磁型同期モータを第１駆動モータとする電動車両１００，２００の制振制御演算において、より好ましい推定トルクＴ＾_ｍの演算ロジックが実現される。 As a result, in the damping control calculation of electric vehicles 100 and 200 using the wound field synchronous motor as the first drive motor, a more preferable calculation logic of the estimated torque T^ _m is realized.

さらに、第２実施形態又は第３実施形態のＦＦ補償処理によれば、電動車両２００，３００の動特性に基づいて、第１駆動モータの回転状態としてのねじり角速度の推定値（ねじり角速度推定値ω＾_ｄ）を算出し、ねじり角速度推定値ω＾_ｄに所定のゲインｋを乗じた値を推定トルク（特に推定トルク遅れ補正値Ｔ＾´_ｍ）から減算することでＦＦ補償後トルク指令値（第１トルク指令値Ｔ_ｍ１）を算出する（式（６７）及び図１５）。 Furthermore, according to the FF compensation process of the second embodiment or the third embodiment, the estimated value of the torsional angular velocity as the rotation state of the first drive motor (torsion angular velocity estimated value ω^ _d ) is calculated, and a value obtained by multiplying the torsional angular velocity estimated value ω^ _d by a predetermined gain k is subtracted from the estimated torque (especially the estimated torque delay correction value T^′ _m ) to obtain the torque command value after FF compensation. (First torque command value T _m1 ) is calculated (equation (67) and FIG. 15).

これにより、ＦＦ補償処理において、第１駆動モータの回転状態を示唆する具体的なパラメータであるねじり角速度を参照してＦＦ補償後トルク指令値を定めるためのより具体的な演算ロジックが実現される。 As a result, in the FF compensation process, a more specific arithmetic logic for determining the post-FF compensation torque command value with reference to the torsional angular velocity, which is a specific parameter indicating the rotation state of the first drive motor, is realized. .

また、第１実施形態のＦＦ補償処理（図７の７０１又は図１０の１００１）では、第１駆動モータの駆動力伝達系の固有振動周波数成分を低減する線形フィルタ（式（２１）又は式（２４））を目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊に施すことでＦＦ補償後トルク指令値（第１トルク指令値Ｔ_ｍ１）を算出する。特に、線形フィルタは、電動車両１００の動特性に基づいて定められる。 Further, in the FF compensation processing (701 in FIG. 7 or 1001 in FIG. 10) of the first embodiment, a linear filter (equation (21) or equation ( 24)) is applied to the target torque command value T _m ^* to calculate the torque command value after FF compensation (first torque command value T _m1 ). In particular, the linear filter is determined based on the dynamic characteristics of electric vehicle 100 .

これにより、電動車両１００の動特性に応じて定められた線形フィルタを利用した簡素な演算ロジックにより、第１トルク指令値Ｔ_ｍ１を算出することができる。 As a result, the first torque command value T _m1 can be calculated by a simple arithmetic logic using a linear filter determined according to the dynamic characteristics of the electric vehicle 100 .

さらに、第１又は第３実施形態の電流指令値算出処理（Ｓ４０４）では、補正後トルク指令値（第３トルク指令値Ｔ_ｍ３）、第１駆動モータの回転状態（特に、モータ角速度検出値ω_ｍ）、及び電源電圧（直流電圧値Ｖ_ｄｃ）に基づいて、電流指令値ｉ^＊（ｄ軸電流指令値ｉ_ｄ ^＊及びｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊）を算出する。 Furthermore, in the current command value calculation process (S404) of the first or third embodiment, the corrected torque command value (third torque command value T _m3 ), the rotation state of the first drive motor (in particular, the motor angular velocity detection value ω _m ) and the power supply voltage (DC voltage value _Vdc ), the current command value i ^* (d-axis current command value _id ^* and q-axis current command value _iq ^* ) is calculated.

これにより、埋込型磁石同期モータを第１駆動モータとする電動車両１００，３００において、制振制御演算を経た第３トルク指令値Ｔ_ｍ３から電流指令値ｉ^＊を求めるための好ましい演算態様が実現される。 As a result, in the electric vehicles 100 and 300 having the embedded magnet synchronous motor as the first drive motor, a preferable calculation mode for obtaining the current command value i ^* from the third torque command value _Tm3 that has undergone the damping control calculation is Realized.

また、第２又は第３実施形態の電流指令値算出処理では、目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊、第１駆動モータの回転子の磁束応答モデル、第３トルク指令値Ｔ_ｍ３、モータ角速度検出値ω_ｍ、及び直流電圧値Ｖ_ｄｃに基づいて、電流指令値ｉ^＊（δ軸電流指令値ｉ_δ ^＊）を算出する。 Further, in the current command value calculation process of the second or third embodiment, the target torque command value T _m ^* , the magnetic flux response model of the rotor of the first drive motor, the third torque command value T _m3 , the motor angular velocity detection value ω A current command value i ^* (δ-axis current command value i _δ ^* ) is calculated based on _m and the DC voltage value _Vdc .

これにより、誘導モータを第１駆動モータとする電動車両２００，３００において、制振制御演算を経た第３トルク指令値Ｔ_ｍ３から電流指令値ｉ^＊を求めるための好ましい演算態様が実現される。 As a result, in electric vehicles 200 and 300 having an induction motor as the first drive motor, a preferable calculation mode for obtaining current command value i ^* from third torque command value _Tm3 that has undergone damping control calculation is realized.

さらに、第１又は第２実施形態の電流指令値算出処理では、目標トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊、第１駆動モータにおける回転子及び固定子のそれぞれの電流応答モデル、第３トルク指令値Ｔ_ｍ３、モータ角速度検出値ω_ｍ、及び直流電圧値Ｖ_ｄｃに基づいて、電流指令値ｉ^＊（ｑ軸電流指令値ｉ_ｑ ^＊）を算出する。 Furthermore, in the current command value calculation process of the first or second embodiment, the target torque command value T _m ^* , the respective current response models of the rotor and stator in the first drive motor, the third torque command value T _m3 , A current command value i ^* (q-axis current command value _iq ^* ) is calculated based on the motor angular velocity detection value _ωm and the DC voltage value _Vdc .

これにより、巻線界磁型同期モータを第１駆動モータとする電動車両１００，２００において、制振制御演算を経た第３トルク指令値Ｔ_ｍ３から電流指令値ｉ^＊を求めるための好ましい演算態様が実現される。 As a result, in the electric vehicles 100 and 200 having the wound-field synchronous motor as the first drive motor, a preferable calculation mode for obtaining the current command value i ^* from the third torque command value _Tm3 that has undergone the damping control calculation. is realized.

また、各実施形態によれば、上記電動車両制御方法に適した電動車両制御装置として機能する各モータコントローラ３１が提供される。特に、この各モータコントローラ３１は、上記推定トルク算出処理を実行する推定トルク算出処理部、上記推定トルク出力処理を実行する推定トルク出力部、上記トルク指令値補正処理を実行するトルク指令値補正部、及び上記電流指令値算出処理を実行する電流指令値算出部として機能する。 Further, according to each embodiment, each motor controller 31 that functions as an electric vehicle control device suitable for the electric vehicle control method is provided. In particular, each motor controller 31 includes an estimated torque calculation processing unit that executes the estimated torque calculation process, an estimated torque output unit that executes the estimated torque output process, and a torque command value correction unit that executes the torque command value correction process. , and a current command value calculation unit that executes the current command value calculation process.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments merely show a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is not limited to the specific configurations of the above embodiments. do not have.

例えば、上記各実施形態における各駆動モータ４の種類の組み合わせは一例であり、各駆動モータ４が全て同じ種類である車両、又は上記各実施形態と異なる各駆動モータ４の種類の組み合わせをとる車両においても、本発明に係る電動車両制御方法を同様に適用することができる。 For example, the combination of the types of the drive motors 4 in each of the above embodiments is an example, and a vehicle in which the drive motors 4 are all of the same type, or a vehicle in which the types of the drive motors 4 are combined differently from those in the above embodiments. Also in this case, the electric vehicle control method according to the present invention can be similarly applied.

１００，２００，３００電動車両
５０１，８０２，１２０２，１７０２，２００２，２２０１，２３０１，２７０２，２８０２
推定トルク演算部
５０２，８０３，１２０３，１７０３，２２０２，２３０２，２７０３，２８０３，
制振制御演算部
５０３，８０１，８０４，１２０１，１２０４，１７０１，１７０４，２００１，２００４，２２０３，２３０３，２７０１，２７０４，２８０１，２８０４
電流指令値演算部 100, 200, 300 Electric vehicle 501, 802, 1202, 1702, 2002, 2201, 2301, 2702, 2802
estimated torque calculator 502, 803, 1203, 1703, 2202, 2302, 2703, 2803,
Damping control calculation unit 503, 801, 804, 1201, 1204, 1701, 1704, 2001, 2004, 2203, 2303, 2701, 2704, 2801, 2804
Current command value calculator

Claims

An electric vehicle control method for controlling each drive motor based on a current command value determined for each drive motor in an electric vehicle equipped with a plurality of drive motors, comprising:
Each motor controller that controls each drive motor,
executing an estimated torque calculation process for calculating each estimated torque based on each target torque command value corresponding to the response characteristic and required output of each drive motor;
one motor controller,
estimated torque output processing for outputting the calculated first estimated torque to the other motor controller;
Torque command value correction processing for obtaining a post-correction torque command value by correcting the target torque command value or the first estimated torque of the first drive motor to be controlled based on the rotation state of the first drive motor;
a current command value calculation process for obtaining the current command value of the first drive motor from the corrected torque command value;
In the torque command value correction process, the rotation state of the first drive motor is corrected based on a second estimated torque calculated by another motor controller, taking into account a communication delay between motor controllers.
Electric vehicle control method.

In the electric vehicle control method according to claim 1,
The torque command value correction process includes:
A torque command value after FF compensation is calculated by performing a feedforward calculation for suppressing vibration of a driving force transmission system of the electric vehicle with respect to the target torque command value or the first estimated torque of the first drive motor. FF compensation processing;
FB compensation, which is the post-compensation torque command value, is performed by executing a feedback calculation to suppress vibration of the driving force transmission system using the detected value of the rotation state of the first drive motor for the post-FF compensation torque command value. FB compensation processing for calculating the post-torque command value,
In the FB compensation process,
calculating an estimated torque delay correction value by performing a first delay correction process in consideration of the communication delay on the target torque command value or the first estimated torque;
calculating an estimated value of the rotational state of the first drive motor with reference to a vehicle model of the electric vehicle based on the estimated torque delay correction value and the second estimated torque;
calculating a detected rotational state delay correction value by performing a second delay correction process in consideration of the communication delay on the rotational state detection value of the first drive motor;
calculating the FB-compensated torque command value based on the FF-compensated torque command value, the detected rotational state delay correction value, and an estimated value of the rotational state of the first drive motor;
Electric vehicle control method.

In the electric vehicle control method according to claim 2,
In the estimated torque calculation process,
calculating the first estimated torque from the target torque command value by referring to a current response model of the first drive motor;
Electric vehicle control method.

In the electric vehicle control method according to claim 2,
In the estimated torque calculation process,
calculating a γ-axis current command value and a δ-axis current command value from the target torque command value;
calculating the first estimated torque from the γ-axis current command value and the δ-axis current command value with reference to a magnetic flux response model and a current response model of the first drive motor;
Electric vehicle control method.

In the electric vehicle control method according to claim 2,
In the estimated torque calculation process,
calculating a d-axis current command value, a q-axis current command value, and an f-axis current command value from the target torque command value;
The first estimated torque is calculated from the d-axis current command value, the q-axis current command value, and the f-axis current command value by referring to respective current response models of the rotor and stator of the first drive motor. calculate,
Electric vehicle control method.

In the electric vehicle control method according to any one of claims 2 to 5,
In the FF compensation process,
calculating an estimated torsional angular velocity of the drive shaft of the first drive motor based on the dynamic characteristics of the electric vehicle, and subtracting a value obtained by multiplying the estimated torsional angular velocity by a predetermined gain from the first estimated torque; to calculate the torque command value after FF compensation,
Electric vehicle control method.

In the electric vehicle control method according to any one of claims 2 to 5,
In the FF compensation process,
calculating the FF-compensated torque command value by applying a linear filter to the target torque command value for reducing the natural vibration frequency component of the driving force transmission system of the first drive motor;
wherein the linear filter is determined based on dynamic characteristics of the electric vehicle;
Electric vehicle control method.

In the electric vehicle control method according to any one of claims 2 to 7,
In the current command value calculation process,
calculating the current command value based on the FB-compensated torque command value, the rotation state of the first drive motor, and the power supply voltage;
Electric vehicle control method.

In the electric vehicle control method according to any one of claims 2 to 7,
In the current command value calculation process,
The current command value is calculated based on the target torque command value, the magnetic flux response model of the rotor of the first drive motor, the torque command value after FB compensation, the rotation state of the first drive motor, and the power supply voltage. ,
Electric vehicle control method.

In the electric vehicle control method according to any one of claims 2 to 7,
In the current command value calculation process,
The current Calculate the command value,
Electric vehicle control method.

An electric vehicle control device for controlling each drive motor based on a current command value determined for each drive motor in an electric vehicle equipped with a plurality of drive motors,
Each motor controller that controls each drive motor,
an estimated torque calculation processing unit that calculates each estimated torque based on each target torque command value according to the response characteristics and required output of each drive motor;
one motor controller,
an estimated torque output unit that outputs the calculated first estimated torque to the other motor controller;
a torque command value correction unit for obtaining a post-correction torque command value by correcting the target torque command value or the first estimated torque of the first drive motor to be controlled based on the rotational state of the first drive motor; ,
a current command value calculation unit that calculates the current command value of the first drive motor from the corrected torque command value;
The torque command value correction unit
correcting the rotation state of the first drive motor based on a second estimated torque calculated by another motor controller, taking into account a communication delay between the motor controllers;
Electric vehicle controller.