JP2023096993A

JP2023096993A - Accidental fire detection device of internal combustion engine

Info

Publication number: JP2023096993A
Application number: JP2021213103A
Authority: JP
Inventors: 裕貴中山; Yuki Nakayama; 章弘片山; Akihiro Katayama; 秀樹宮原; Hideki Miyahara; 祐貴池尻; Yuki Ikejiri; 巧安澤; Ko Yasuzawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-12-27
Filing date: 2021-12-27
Publication date: 2023-07-07

Abstract

To suppress false detection on accidental fire of an opposite cylinder, though the accidental fire of the opposite cylinder does not occur.SOLUTION: An engine control unit 300 as an accidental fire detection device of an internal combustion engine executes opposite cylinder accidental fire detection processing for detecting occurrence of the opposite cylinder accidental fire as abnormality that accidental fire occurs every 360°CA, on the basis of a rotation fluctuation amount of a crank shaft 59. The engine control unit 300 stops the opposite cylinder accidental fire detection processing when specific cylinder stop processing is executed to stop fuel supply to a set of opposite cylinders in which expansion strokes are separated by 360°CA and to supply the fuel to the remaining cylinders.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は内燃機関の失火検出装置に関するものである。 The present invention relates to a misfire detection device for an internal combustion engine.

特許文献１には、６気筒の内燃機関において対向気筒失火を検出する失火検出装置が開示されている。なお、対向気筒失火とは、３６０°ＣＡ毎に発生する失火のことである。すなわち、対向気筒失火が発生しているときには、膨張行程が３６０°ＣＡ離れた２つの気筒、すなわち対向気筒の双方で失火が発生している。失火検出装置は、クランクシャフトの回転変動量に基づいて対向気筒失火を検出する。 Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2004-100000 discloses a misfire detection device for detecting a misfire of an opposed cylinder in a six-cylinder internal combustion engine. It should be noted that the opposing cylinder misfire is a misfire that occurs every 360° CA. That is, when the opposed cylinder misfire occurs, the misfire occurs in both of the two cylinders whose expansion strokes are separated by 360° CA, that is, in both of the opposed cylinders. The misfire detection device detects a misfire in the opposing cylinder based on the rotational fluctuation amount of the crankshaft.

また、特許文献２には、内燃機関の複数の気筒のうち、特定の気筒への燃料供給を停止させて残りの気筒に燃料を供給することによって触媒の温度を昇温させる制御を実行する内燃機関の制御装置が開示されている。 Further, Patent Document 2 discloses an internal combustion engine that executes control for raising the temperature of a catalyst by stopping fuel supply to a specific cylinder among a plurality of cylinders of an internal combustion engine and supplying fuel to the remaining cylinders. An engine controller is disclosed.

６気筒の内燃機関において、特許文献２に開示されているように特定の気筒への燃料供給を停止させて残りの気筒に燃料を供給する特定気筒停止処理を実行する場合、１組の対向気筒への燃料供給を停止させる。これは、６つの気筒すべてが１回ずつ点火時期を迎える期間、すなわちクランクシャフトが２回転する期間に対して、２回の燃焼停止気筒を均等に振り分けることによってトルク変動を抑制するためである。 In a six-cylinder internal combustion engine, when executing specific cylinder stop processing for stopping fuel supply to a specific cylinder and supplying fuel to the remaining cylinders as disclosed in Patent Document 2, one set of opposed cylinders stop the fuel supply to This is to suppress torque fluctuations by evenly distributing the two combustion-stopped cylinders for a period in which all six cylinders reach ignition timing once, that is, a period in which the crankshaft rotates twice.

特開平１０－５４２９４号公報JP-A-10-54294 特開２０２１－６００２７号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2021-60027

ところで、６気筒の内燃機関において、１組の対向気筒への燃料供給を停止させる特定気筒停止処理を実行している場合、クランクシャフトの回転変動は、対向気筒失火が発生しているときと同様の挙動を示す。そのため、対向気筒失火が発生していないにも拘わらず、対向気筒失火が発生していると誤検出してしまうおそれがある。 By the way, in a 6-cylinder internal combustion engine, when specific cylinder stop processing is executed to stop the fuel supply to one set of opposing cylinders, the rotation fluctuation of the crankshaft is the same as when misfiring of the opposing cylinders occurs. behavior. As a result, there is a risk of erroneously detecting that an opposed cylinder misfire has occurred even though an opposed cylinder misfire has not occurred.

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するための内燃機関の失火検出装置は、６つの気筒を備えた内燃機関に適用される。この失火検出装置は、クランクシャフトの回転変動量に基づいて、３６０°ＣＡ毎に失火が発生する異常である対向気筒失火の発生を検出する対向気筒失火検出処理を実行する。また、この失火検出装置は、膨張行程が３６０°ＣＡ離れた一組の対向気筒への燃料供給を停止して残りの気筒に燃料を供給する特定気筒停止処理が実行されているときには、前記対向気筒失火検出処理を停止する。 Means for solving the above problems and their effects will be described below.
A misfire detection device for an internal combustion engine for solving the above problems is applied to an internal combustion engine having six cylinders. This misfire detection device executes opposed cylinder misfire detection processing for detecting the occurrence of opposed cylinder misfire, which is an abnormality in which misfires occur every 360° CA, based on the rotation fluctuation amount of the crankshaft. Further, the misfire detection device is configured to stop fuel supply to a pair of opposing cylinders whose expansion strokes are separated by 360° CA and to supply fuel to the remaining cylinders, when specific cylinder stop processing is being executed. Stop the cylinder misfire detection process.

上記の失火検出装置は、クランクシャフトの回転変動量の挙動が、対向気筒失火が発生しているときの回転変動量の挙動と同様の挙動になる特定気筒停止処理を実行しているときには、対向気筒失火検出処理を停止する。そのため、特定気筒停止処理に起因する回転変動量の挙動に基づいて、対向気筒失火が発生していると誤検出してしまうことを抑制できる。 The above-described misfire detection device detects that the behavior of the rotation fluctuation amount of the crankshaft is similar to the behavior of the rotation fluctuation amount when the opposite cylinder misfire occurs, when the specific cylinder stop processing is executed. Stop the cylinder misfire detection process. Therefore, it is possible to suppress erroneous detection that misfire of the opposing cylinder is occurring based on the behavior of the rotation fluctuation amount caused by the specific cylinder stop processing.

図１は、失火検出装置の一実施形態であるエンジンコントロールユニットを備えるハイブリッド車両の構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of a hybrid vehicle provided with an engine control unit, which is one embodiment of a misfire detection device. 図２は、クランク角信号について説明する模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the crank angle signal. 図３は、対向気筒失火が発生しているときのクランクシャフトの回転変動量の挙動を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing the behavior of the rotation fluctuation amount of the crankshaft when the opposed cylinder misfire occurs. 図４は、回転変動量の算出態様を説明するための説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining a manner of calculating the rotation fluctuation amount. 図５は、対向気筒失火の検出及び異常判定にかかる一連の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flow chart showing the flow of a series of processes for detecting a misfire in the opposite cylinder and determining an abnormality. 図６は、実施形態のエンジンコントロールユニットによる作用を説明するタイムチャートであり、図６（ａ）は特定気筒停止処理が実行されているか否か、図６（ｂ）は累積回転回数Σｒｅｖ、図６（ｃ）は失火カウント値ｃｎｔ、の推移を示している。FIG. 6 is a time chart for explaining the action of the engine control unit of the embodiment, FIG. 6(a) shows whether or not specific cylinder stop processing is being executed, FIG. 6(c) shows the transition of the misfire count value cnt.

以下、内燃機関の失火検出装置の一実施形態について、図１～図６を参照して説明する。
＜車両１０の構成について＞
図１に示すように、車両１０は、エンジン５０を備えている。エンジン５０は、図１に示すように＃１～＃６の６つの気筒を備える６気筒エンジンである。また、車両１０は、電力を蓄えるバッテリ３０を備えている。さらに車両１０は、第１モータジェネレータ１１と第２モータジェネレータ１２とを備えている。これら第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２は、バッテリ３０からの給電に応じて駆動力を発生するモータであり、外部からの動力を受けてバッテリ３０に充電する電力を発電する発電機としての機能も兼ね備えている。 An embodiment of a misfire detection device for an internal combustion engine will be described below with reference to FIGS. 1 to 6. FIG.
<Regarding the configuration of the vehicle 10>
As shown in FIG. 1 , vehicle 10 includes engine 50 . The engine 50 is a six-cylinder engine having six cylinders #1 to #6 as shown in FIG. The vehicle 10 also includes a battery 30 that stores electric power. Vehicle 10 further includes a first motor generator 11 and a second motor generator 12 . The first motor-generator 11 and the second motor-generator 12 are motors that generate driving force in response to power supply from the battery 30, and act as generators that receive power from the outside and generate electric power to charge the battery 30. It also has the function of

さらに、車両１０には、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、リングギア１６の３つの回転要素を有する遊星ギア機構１３が設けられている。遊星ギア機構１３のプラネタリキャリア１５には、エンジン５０の出力軸であるクランクシャフト５９が連結されている。そして、遊星ギア機構１３のサンギア１４には第１モータジェネレータ１１の回転軸に連結された第１インプットシャフト２５が連結されている。また、遊星ギア機構１３のリングギア１６には、カウンタドライブギア１７が一体に設けられている。カウンタドライブギア１７には、カウンタドリブンギア１８が噛み合わされている。そして、このカウンタドリブンギア１８には、リダクションギア１９が噛み合わされている。リダクションギア１９には、第２モータジェネレータ１２の回転軸に連結された第２インプットシャフト２６が連結されている。 Furthermore, the vehicle 10 is provided with a planetary gear mechanism 13 having three rotating elements, a sun gear 14 , a planetary carrier 15 and a ring gear 16 . A crankshaft 59 that is an output shaft of the engine 50 is connected to the planetary carrier 15 of the planetary gear mechanism 13 . The sun gear 14 of the planetary gear mechanism 13 is connected to the first input shaft 25 connected to the rotating shaft of the first motor generator 11 . A ring gear 16 of the planetary gear mechanism 13 is integrally provided with a counter drive gear 17 . A counter driven gear 18 is meshed with the counter drive gear 17 . A reduction gear 19 is meshed with the counter driven gear 18 . A second input shaft 26 connected to the rotation shaft of the second motor generator 12 is connected to the reduction gear 19 .

また、カウンタドリブンギア１８には、ファイナルドライブギア２０が一体回転可能に連結されている。ファイナルドライブギア２０には、ファイナルドリブンギア２１が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギア２１には、差動機構２２を介して、駆動輪２３の駆動軸２４が連結されている。 A final drive gear 20 is connected to the counter driven gear 18 so as to rotate integrally therewith. A final driven gear 21 is meshed with the final drive gear 20 . A drive shaft 24 of a drive wheel 23 is connected to the final driven gear 21 via a differential mechanism 22 .

＜システムコントロールユニット１００について＞
システムコントロールユニット１００は、プログラムが記憶されている記憶装置と、記憶装置に記憶されているプログラムを実行して各種の制御を実行する処理回路と、を備えている。システムコントロールユニット１００は、パワーコントロールユニット２００及びエンジンコントロールユニット３００と接続されている。 <About the system control unit 100>
The system control unit 100 includes a storage device in which programs are stored, and a processing circuit that executes the programs stored in the storage device to perform various controls. System control unit 100 is connected to power control unit 200 and engine control unit 300 .

＜パワーコントロールユニット２００について＞
第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２は、パワーコントロールユニット２００を介してバッテリ３０に接続されている。パワーコントロールユニット２００は、制御回路とインバータとコンバータとを含んでいる。パワーコントロールユニット２００は、システムコントロールユニット１００からの指令に基づいて動作する。そしてパワーコントロールユニット２００は、バッテリ３０から第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２への給電量と、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２からバッテリ３０への充電量とを調整する。なお、車両１０には外部電源４０と接続可能なコネクタ３１が設けられている。そのため、バッテリ３０は、外部電源４０からの供給電力によっても充電可能である。すなわち、車両１０は、プラグインハイブリッド車である。 <About the power control unit 200>
First motor generator 11 and second motor generator 12 are connected to battery 30 via power control unit 200 . Power control unit 200 includes a control circuit, an inverter, and a converter. Power control unit 200 operates based on commands from system control unit 100 . The power control unit 200 adjusts the amount of power supplied from the battery 30 to the first motor generator 11 and the second motor generator 12 and the amount of charge to the battery 30 from the first motor generator 11 and the second motor generator 12 . The vehicle 10 is provided with a connector 31 that can be connected to the external power source 40 . Therefore, the battery 30 can also be charged with power supplied from the external power supply 40 . That is, the vehicle 10 is a plug-in hybrid vehicle.

＜エンジンコントロールユニット３００について＞
エンジンコントロールユニット３００は、システムコントロールユニット１００からの指令に基づいてエンジン５０を制御する。エンジンコントロールユニット３００は、プログラムが記憶されている記憶装置と、記憶装置に記憶されているプログラムを実行して各種の制御を実行する処理回路と、を備えている。 <Regarding the engine control unit 300>
Engine control unit 300 controls engine 50 based on commands from system control unit 100 . The engine control unit 300 includes a storage device that stores programs, and a processing circuit that executes the programs stored in the storage device to perform various controls.

エンジンコントロールユニット３００には、エンジン５０の運転状態を検出する各種センサの検出信号が入力されている。エンジンコントロールユニット３００に検出信号を入力するセンサには、クランクシャフト５９の回転角を検出するクランクポジションセンサ１３４が含まれている。 Detection signals of various sensors for detecting the operating state of the engine 50 are input to the engine control unit 300 . Sensors that input detection signals to engine control unit 300 include crank position sensor 134 that detects the rotation angle of crankshaft 59 .

図２に示すように、クランクシャフト５９には、クランクロータ５８が取り付けられている。クランクロータ５８には、３４個の歯５６が等しい間隔をあけて設けられているが、隣接する歯５６の間隔が広くなっている欠け歯部５７が１箇所設けられている。クランクポジションセンサ１３４は、クランクロータ５８の歯５６と対向するようにクランクロータ５８の周縁部に向けて設けられている。 As shown in FIG. 2, a crank rotor 58 is attached to the crankshaft 59 . The crank rotor 58 is provided with 34 teeth 56 equally spaced apart, but is provided with one missing tooth portion 57 where the spacing between adjacent teeth 56 is widened. The crank position sensor 134 is provided toward the peripheral edge of the crank rotor 58 so as to face the teeth 56 of the crank rotor 58 .

クランクポジションセンサ１３４は、磁石と磁気抵抗素子を内蔵したセンサ回路からなる磁気抵抗素子タイプのセンサである。クランクシャフト５９の回転に伴ってクランクロータ５８が回転すると、それに伴ってクランクロータ５８の歯５６とクランクポジションセンサ１３４とが近接、離間するようになる。これにより、クランクポジションセンサ１３４内の磁気抵抗素子にかかる磁界の方向が変化し、磁気抵抗素子の内部抵抗が変化する。センサ回路はこの抵抗値変化を電圧に変換した波形と閾値との大小関係を比較してその波形をＬｏ信号とＨｉ信号とによる矩形波に整形し、クランク角信号Ｓｃｒとして出力する。 The crank position sensor 134 is a magnetoresistive element type sensor comprising a sensor circuit containing a magnet and a magnetoresistive element. When the crank rotor 58 rotates with the rotation of the crankshaft 59, the teeth 56 of the crank rotor 58 and the crank position sensor 134 move closer to each other or away from each other. As a result, the direction of the magnetic field applied to the magnetoresistive element in the crank position sensor 134 changes, and the internal resistance of the magnetoresistive element changes. The sensor circuit compares the magnitude relationship between the waveform obtained by converting this resistance value change into voltage and the threshold value, shapes the waveform into a rectangular wave by the Lo signal and the Hi signal, and outputs it as the crank angle signal Scr.

図２に示すように、具体的には、クランクポジションセンサ１３４は、歯５６と対向しているときにＬｏ信号を出力する。そして、クランクポジションセンサ１３４は、歯５６同士の間の空隙部分と対向しているときにＨｉ信号を出力する。そのため、欠け歯部５７に対応するＨｉ信号が検出されると、そのあと歯５６に対応するＬｏ信号が検出される。そして、それからは１０°ＣＡ毎に歯５６に対応するＬｏ信号が検出される。こうして３４個のＬｏ信号が検出されたあと、再び欠け歯部５７に対応するＨｉ信号が検出される。そのため、欠け歯部５７に対応するＨｉ信号を挟んで次の歯５６に対応するＬｏ信号が検出されるまでの回転角はクランク角にして３０°ＣＡである。 Specifically, as shown in FIG. 2 , the crank position sensor 134 outputs a Lo signal when facing the tooth 56 . Then, the crank position sensor 134 outputs a Hi signal when facing the gap between the teeth 56 . Therefore, when a Hi signal corresponding to the missing tooth portion 57 is detected, then a Lo signal corresponding to the tooth 56 is detected. After that, the Lo signal corresponding to tooth 56 is detected every 10° CA. After 34 Lo signals are detected in this manner, a Hi signal corresponding to the missing tooth portion 57 is detected again. Therefore, the rotation angle between the Hi signal corresponding to the missing tooth portion 57 and the detection of the Lo signal corresponding to the next tooth 56 is 30° CA in crank angle.

そして、欠け歯部５７に対応するＨｉ信号に続いて歯５６に対応するＬｏ信号が検出されてから、次に欠け歯部５７に対応するＨｉ信号に続いてＬｏ信号が検出されるまでの間隔は、クランク角にして３６０°ＣＡになっている。 Then, the interval from the detection of the Lo signal corresponding to the tooth 56 following the Hi signal corresponding to the missing tooth portion 57 to the detection of the Lo signal following the Hi signal corresponding to the missing tooth portion 57. has a crank angle of 360° CA.

エンジンコントロールユニット３００は、クランク角信号Ｓｃｒに基づいてクランク角及び機関回転速度を算出している。また、エンジンコントロールユニット３００は、クランクシャフト５９の回転変動量の指標値として、クランク角が一定量変化するのに要した時間を算出している。図２には、Ｔ３０に相当する期間を図示している。Ｔ３０は、クランク角が３０°ＣＡ変化するのに要した時間である。 The engine control unit 300 calculates the crank angle and the engine speed based on the crank angle signal Scr. In addition, the engine control unit 300 calculates the time required for the crank angle to change by a certain amount as an index value of the rotation fluctuation amount of the crankshaft 59 . FIG. 2 shows a period corresponding to T30. T30 is the time required for the crank angle to change by 30° CA.

エンジンコントロールユニット３００は、クランクポジションセンサ１３４から入力されるクランク角信号Ｓｃｒに基づいてクランクシャフト５９の回転速度である機関回転速度を算出する。 Engine control unit 300 calculates an engine rotation speed, which is the rotation speed of crankshaft 59 , based on crank angle signal Scr input from crank position sensor 134 .

また、エンジンコントロールユニット３００には、エンジン５０の燃焼室に吸入する吸気の温度を検出する吸気温センサ１３５が接続されている。さらに、エンジンコントロールユニット３００には、エンジン５０の冷却水の温度を検出する水温センサ１３６も接続されている。 An intake air temperature sensor 135 that detects the temperature of intake air drawn into the combustion chamber of the engine 50 is also connected to the engine control unit 300 . Furthermore, a water temperature sensor 136 that detects the temperature of cooling water for the engine 50 is also connected to the engine control unit 300 .

図１に示すように、システムコントロールユニット１００には、車両１０の運転者が車両１０のシステムの起動と停止を切り替えるためのメインスイッチ１３０が接続されている。また、システムコントロールユニット１００には、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ１３１と、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ１３２とが接続されている。さらにシステムコントロールユニット１００には、車両１０の速度である車速を検出する車速センサ１３３が接続されている。 As shown in FIG. 1 , the system control unit 100 is connected to a main switch 130 that allows the driver of the vehicle 10 to switch between starting and stopping the system of the vehicle 10 . The system control unit 100 is also connected to an accelerator position sensor 131 that detects the amount of accelerator operation and a brake sensor 132 that detects the amount of brake operation. Further, the system control unit 100 is connected with a vehicle speed sensor 133 that detects the speed of the vehicle 10 .

また、パワーコントロールユニット２００には、バッテリ３０の電流、電圧及び温度が入力されている。パワーコントロールユニット２００は、これら電流、電圧及び温度に基づき、バッテリ３０の充電容量に対する充電残量の比率である充電状態指標値ＳＯＣを算出している。 Also, the current, voltage and temperature of the battery 30 are input to the power control unit 200 . The power control unit 200 calculates the state-of-charge index value SOC, which is the ratio of the remaining charge to the charge capacity of the battery 30, based on these current, voltage and temperature.

エンジンコントロールユニット３００とパワーコントロールユニット２００は、それぞれシステムコントロールユニット１００に接続されている。そして、システムコントロールユニット１００とパワーコントロールユニット２００とエンジンコントロールユニット３００とのそれぞれが、センサから入力された検出信号に基づく情報や算出した情報を相互にやりとりし、共有している。 Engine control unit 300 and power control unit 200 are each connected to system control unit 100 . The system control unit 100, the power control unit 200, and the engine control unit 300 mutually exchange and share information based on detection signals input from sensors and calculated information.

システムコントロールユニット１００は、これらの情報に基づき、エンジンコントロールユニット３００に指令を出力し、エンジンコントロールユニット３００を通じてエンジン５０を制御する。また、システムコントロールユニット１００は、これらの情報に基づいてパワーコントロールユニット２００に指令を出力する。これにより、システムコントロールユニット１００は、パワーコントロールユニット２００を通じて第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２の制御と、バッテリ３０の充電制御とを行う。このようにシステムコントロールユニット１００は、パワーコントロールユニット２００とエンジンコントロールユニット３００とに指令を出力することにより車両１０を制御する。 Based on this information, system control unit 100 outputs a command to engine control unit 300 and controls engine 50 through engine control unit 300 . Also, the system control unit 100 outputs commands to the power control unit 200 based on these pieces of information. Thereby, the system control unit 100 controls the first motor generator 11 and the second motor generator 12 and the charging control of the battery 30 through the power control unit 200 . Thus, system control unit 100 controls vehicle 10 by outputting commands to power control unit 200 and engine control unit 300 .

＜車両１０の制御について＞
続いて、こうしたシステムコントロールユニット１００が行う車両１０の制御についてより詳しく説明する。 <Control of vehicle 10>
Next, the control of the vehicle 10 performed by the system control unit 100 will be described in more detail.

システムコントロールユニット１００は、アクセル操作量と車速とに基づき、車両１０の出力の要求値である要求出力を演算する。そして、システムコントロールユニット１００は、要求出力やバッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣなどに応じて、エンジン５０、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２のトルク配分を決定する。そして、エンジン５０の出力と、第１モータジェネレータ１１、第２モータジェネレータ１２による力行／回生とを制御する。なお、システムコントロールユニット１００は、充電状態指標値ＳＯＣの大きさによって車両１０の走行モードを切り替える。 The system control unit 100 calculates a required output, which is a required output value of the vehicle 10, based on the accelerator operation amount and the vehicle speed. Then, the system control unit 100 determines the torque distribution of the engine 50, the first motor generator 11 and the second motor generator 12 according to the required output, the state of charge index value SOC of the battery 30, and the like. Then, the output of the engine 50 and power running/regeneration by the first motor generator 11 and the second motor generator 12 are controlled. System control unit 100 switches the running mode of vehicle 10 according to the magnitude of state-of-charge index value SOC.

システムコントロールユニット１００は、充電状態指標値ＳＯＣが一定の水準を超えている場合には、エンジン５０を作動させずに第２モータジェネレータ１２による駆動力や第１モータジェネレータ１１による駆動力によって走行するモータ走行モードを選択する。すなわち、システムコントロールユニット１００は、バッテリ３０の充電残量に十分な余裕がある場合には、モータ走行モードを選択する。 When the state-of-charge index value SOC exceeds a certain level, the system control unit 100 does not operate the engine 50 and runs by the driving force of the second motor generator 12 or the driving force of the first motor generator 11. Select the motor running mode. That is, the system control unit 100 selects the motor running mode when the remaining charge of the battery 30 has sufficient margin.

一方で、システムコントロールユニット１００は、充電状態指標値ＳＯＣが一定の水準以下になった場合には、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２に加えて、エンジン５０を使用して走行するハイブリッド走行モードを選択する。 On the other hand, when the state-of-charge index value SOC falls below a certain level, the system control unit 100 controls the hybrid vehicle to run using the engine 50 in addition to the first motor generator 11 and the second motor generator 12. Select a driving mode.

なお、システムコントロールユニット１００は、充電状態指標値ＳＯＣが一定の水準を超えている場合であっても、次のような場合には、ハイブリッド走行モードを選択する。
・車速がモータ走行モードの上限車速を超えているとき。 System control unit 100 selects the hybrid running mode in the following cases even when state-of-charge index value SOC exceeds a certain level.
・When the vehicle speed exceeds the upper limit vehicle speed of the motor drive mode.

・アクセル操作量が大きい急加速のときなど、一時的に大きな出力が必要なとき。
・エンジン５０の始動が必要なとき。
システムコントロールユニット１００は、ハイブリッド走行モードを選択している場合には、エンジン５０を始動させる際に第１モータジェネレータ１１をスタータモータとして機能させる。具体的には、システムコントロールユニット１００は、第１モータジェネレータ１１によってサンギア１４を回転させることによりクランクシャフト５９を回転させてエンジン５０を始動する。・When a large amount of power is temporarily required, such as during sudden acceleration with a large amount of accelerator operation.
- When the engine 50 needs to be started.
When the hybrid running mode is selected, the system control unit 100 causes the first motor generator 11 to function as a starter motor when starting the engine 50 . Specifically, system control unit 100 rotates sun gear 14 by first motor generator 11 to rotate crankshaft 59 and start engine 50 .

また、システムコントロールユニット１００は、ハイブリッド走行モードを選択している場合には、充電状態指標値ＳＯＣの大きさに応じて停車時の制御を切り替える。具体的には、充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、システムコントロールユニット１００は、エンジン５０の運転を停止させ、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２の駆動も行わない。すなわち、システムコントロールユニット１００は、停車時にエンジン５０の運転を停止させてアイドリング運転を抑制する。なお、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、システムコントロールユニット１００は、エンジン５０を運転させる。そして、エンジン５０の出力によって第１モータジェネレータ１１を駆動して第１モータジェネレータ１１を発電機として機能させる。 In addition, when the hybrid driving mode is selected, the system control unit 100 switches the control when the vehicle is stopped according to the magnitude of the state-of-charge index value SOC. Specifically, when the state-of-charge index value SOC is equal to or greater than the threshold, the system control unit 100 stops the operation of the engine 50 and does not drive the first motor generator 11 and the second motor generator 12 either. That is, the system control unit 100 stops the operation of the engine 50 to suppress idling when the vehicle is stopped. Note that when the state-of-charge index value SOC of the battery 30 is less than the threshold, the system control unit 100 causes the engine 50 to operate. Then, the first motor generator 11 is driven by the output of the engine 50 so that the first motor generator 11 functions as a generator.

システムコントロールユニット１００は、ハイブリッド走行モードを選択している場合には、走行中にも充電状態指標値ＳＯＣに応じて制御を切り替える。発進時及び軽負荷走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、システムコントロールユニット１００は、第２モータジェネレータ１２の駆動力のみによって車両１０の発進及び走行を行う。この場合、エンジン５０は停止しており、第１モータジェネレータ１１による発電も行われない。一方で発進時及び軽負荷走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、システムコントロールユニット１００は、エンジン５０を始動して第１モータジェネレータ１１で発電を行い、発電した電力をバッテリ３０に充電する。このときには、車両１０は、エンジン５０の駆動力の一部と第２モータジェネレータ１２の駆動力とによって走行する。定常走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、システムコントロールユニット１００は、運転効率の高い状態でエンジン５０を運転させ、車両１０を主にエンジン５０の出力で走行させる。このときには、エンジン５０の動力は遊星ギア機構１３を介して駆動輪２３側と第１モータジェネレータ１１側とに分割される。これにより、車両１０は、第１モータジェネレータ１１で発電を行いながら走行する。そして、システムコントロールユニット１００は発電した電力によって第２モータジェネレータ１２を駆動し、第２モータジェネレータ１２の動力によってエンジン５０の動力を補助する。一方で定常走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、システムコントロールユニット１００は機関回転速度をより高くする。そして、第１モータジェネレータ１１で発電された電力を第２モータジェネレータ１２の駆動に使用するとともに、余剰の電力をバッテリ３０に充電する。なお、加速時には、システムコントロールユニット１００は機関回転速度を高めるとともに、第１モータジェネレータ１１で発電された電力を第２モータジェネレータ１２の駆動に使用する。これにより、エンジン５０の動力と第２モータジェネレータ１２の動力とによって車両１０を加速させる。そして、システムコントロールユニット１００は減速時には、エンジン５０の運転を停止させる。そして、システムコントロールユニット１００は第２モータジェネレータ１２を発電機として機能させ、発電した電力をバッテリ３０に充電する。車両１０では、こうした発電によって生じる抵抗をブレーキとして利用する。こうした減速時の発電制御を回生制御という。 When the hybrid driving mode is selected, the system control unit 100 switches control according to the state of charge index value SOC even during driving. When the state-of-charge index value SOC of the battery 30 is equal to or greater than the threshold value during start and light-load running, the system control unit 100 starts and runs the vehicle 10 only by the driving force of the second motor generator 12. . In this case, the engine 50 is stopped and the first motor generator 11 does not generate power. On the other hand, when the state-of-charge index value SOC of the battery 30 is less than the threshold when the vehicle starts moving and when the vehicle is running under a light load, the system control unit 100 starts the engine 50 to generate power with the first motor generator 11, The battery 30 is charged with the generated power. At this time, the vehicle 10 runs by part of the driving force of the engine 50 and the driving force of the second motor generator 12 . When the state-of-charge index value SOC of the battery 30 is equal to or greater than the threshold during steady running, the system control unit 100 operates the engine 50 in a state of high operating efficiency, and the vehicle 10 is driven mainly by the output of the engine 50. let it run. At this time, the power of the engine 50 is split via the planetary gear mechanism 13 between the driving wheels 23 side and the first motor generator 11 side. As a result, the vehicle 10 runs while the first motor generator 11 is generating power. The system control unit 100 drives the second motor generator 12 with the generated electric power, and assists the power of the engine 50 with the power of the second motor generator 12 . On the other hand, when the state of charge index value SOC of battery 30 is less than the threshold during steady running, system control unit 100 further increases the engine rotation speed. The electric power generated by the first motor generator 11 is used to drive the second motor generator 12 and the battery 30 is charged with surplus electric power. During acceleration, the system control unit 100 increases the engine speed and uses the electric power generated by the first motor generator 11 to drive the second motor generator 12 . As a result, the vehicle 10 is accelerated by the power of the engine 50 and the power of the second motor generator 12 . The system control unit 100 stops the operation of the engine 50 during deceleration. The system control unit 100 causes the second motor generator 12 to function as a generator, and charges the battery 30 with the generated power. The vehicle 10 utilizes the resistance generated by such power generation as a brake. Such power generation control during deceleration is called regenerative control.

＜失火異常の診断について＞
エンジンコントロールユニット３００は、エンジン５０における失火異常を診断する異常診断を行う。具体的には、エンジンコントロールユニット３００は、３６０°ＣＡ毎に失火が発生する異常である対向気筒失火を検出する。そして、対向気筒失火の発生頻度が高い場合に、対向気筒失火による失火異常が発生していると診断する。 <Diagnosis of misfire>
The engine control unit 300 performs abnormality diagnosis for diagnosing a misfire abnormality in the engine 50 . Specifically, engine control unit 300 detects opposed cylinder misfire, which is an abnormality in which misfire occurs every 360° CA. Then, when the occurrence frequency of misfires in the opposed cylinders is high, it is diagnosed that a misfire abnormality due to the misfires in the opposed cylinders has occurred.

図３は、対向気筒失火が発生している場合のクランクシャフト５９の回転変動の挙動を示している。図３には、各気筒での燃焼によって、クランク角が一定量変化するのに要した時間の長さを、気筒毎に表示している。具体的には、点火が行われてからクランク角が１２０°ＣＡ変化するのに要した時間であるＴ１２０を、気筒毎に示している。 FIG. 3 shows the behavior of rotation fluctuations of the crankshaft 59 when misfiring in the opposite cylinder occurs. FIG. 3 shows, for each cylinder, the length of time required for the crank angle to change by a certain amount due to combustion in each cylinder. Specifically, T120, which is the time required for the crank angle to change by 120° CA after ignition, is shown for each cylinder.

図３は、＃２の気筒と＃５の気筒において失火が生じている例を示している。＃２の気筒と＃６の気筒は膨張行程が３６０°ＣＡ離れている。すなわち、図３は、＃２の気筒と＃５の気筒とで失火が生じる対向気筒失火が発生しているときの回転変動の挙動を示している。失火が生じている気筒では、燃焼ガスの膨張が発生しない。そのため、図３に示すように、＃２の気筒及び＃５の気筒では、クランク角が１２０°ＣＡ変化するのに要する時間であるＴ１２０が、失火が発生していない＃１、＃３、＃４、＃６の気筒よりも長くなる。 FIG. 3 shows an example in which misfires occur in cylinders #2 and #5. The expansion strokes of #2 cylinder and #6 cylinder are separated by 360° CA. That is, FIG. 3 shows the behavior of the rotation fluctuation when misfiring occurs in the #2 and #5 cylinders. In a misfiring cylinder, combustion gas expansion does not occur. Therefore, as shown in FIG. 3, in cylinders #2 and #5, T120, which is the time required for the crank angle to change by 120° CA, is equal to #1, #3, and #1, #3, and #, where misfires do not occur. 4, longer than the #6 cylinder.

そこで、エンジンコントロールユニット３００は、クランク角信号Ｓｃｒに基づいて算出したＴ１２０を回転変動量の指標値として利用する。具体的には、エンジンコントロールユニット３００は、図３に示したように、膨張行程が３６０°ＣＡ離れている気筒におけるＴ１２０が長くなる挙動が現れていることを検知し、対向気筒失火を検出する。 Therefore, the engine control unit 300 uses T120 calculated based on the crank angle signal Scr as an index value of the rotation fluctuation amount. Specifically, as shown in FIG. 3, the engine control unit 300 detects that T120 is longer in cylinders whose expansion strokes are separated by 360° CA, and detects misfire in the opposite cylinder. .

具体的には、図４に示すように、エンジンコントロールユニット３００は、各気筒の燃焼行程に対応するＴ１２０として、Ｔ１２０［０］～Ｔ１２０［５］を算出する。図４では、＃５の気筒におけるＴ１２０をＴ１２０［０］として対向気筒失火を検出するために用いる回転変動量の指標値の算出態様を示している。なお、図４に示すように、Ｔ１２０［０］は、＃６の気筒の上死点である＃６ＴＤＣからクランク角が３０°ＣＡ変化するのに要した時間をＴ３０［０］として算出されている。図４に示すように、Ｔ１２０［０］は、Ｔ３０［０］と、１つ前の３０°ＣＡにおけるＴ３０であるＴ３０［１］と、２つ前の３０°ＣＡにおけるＴ３０であるＴ３０［２］と、３つ前の３０°ＣＡにおけるＴ３０であるＴ３０［３］と、を加算した和である。図４に示すように、Ｔ１２０［０］～Ｔ１２０［５］は、いずれも連続する４つのＴ３０を加算した和である。 Specifically, as shown in FIG. 4, engine control unit 300 calculates T120[0] to T120[5] as T120 corresponding to the combustion stroke of each cylinder. FIG. 4 shows a manner of calculating the index value of the rotation fluctuation amount used for detecting misfire of the opposite cylinder, with T120 in cylinder #5 set to T120[0]. As shown in FIG. 4, T120[0] is calculated as T30[0], the time required for the crank angle to change by 30°CA from #6TDC, which is the top dead center of #6 cylinder. there is As shown in FIG. 4 , T120[0] is T30[0], T30[1] which is T30 at 30° CA one before, and T30[2 which is T30 at 30° CA two before ] and T30[3] which is T30 at 30° CA three times before. As shown in FIG. 4, T120[0] to T120[5] are sums of four consecutive T30s.

そして、エンジンコントロールユニット３００は、点火時期が前後に隣接している気筒におけるΔＴ１２０の差であるΔＴ１２０を算出する。図４に示す例では、Ｔ１２０［０］から１つ前のＴ１２０であるＴ１２０［１］を引いた差をΔＴ１２０［０］として算出している。 Engine control unit 300 then calculates ΔT120, which is the difference in ΔT120 between cylinders whose ignition timings are adjacent to each other in the forward and rearward directions. In the example shown in FIG. 4, the difference obtained by subtracting T120[1], which is the previous T120, from T120[0] is calculated as ΔT120[0].

＃５の気筒で失火が発生しておらず、＃４の気筒でも失火が発生していない場合には、Ｔ１２０［０］とＴ１２０［１］はおおむね同じ長さになるため、ΔＴ１２０［０］の値は「０」に近い値になる。一方で、＃５の気筒で失火が発生しており、＃４の気筒で失火が発生していない場合には、Ｔ１２０［０］がＴ１２０［１］よりも長くなるため、ΔＴ１２０［０］が大きな値になる。すなわち、ΔＴ１２０は、点火時期が前後に隣接する気筒の間での回転変動量の指標値であり、失火の発生を検知するための指標値になっている。 If no misfire has occurred in #5 cylinder and no misfire has occurred in #4 cylinder, T120[0] and T120[1] have approximately the same length, so ΔT120[0] is close to "0". On the other hand, when a misfire occurs in cylinder #5 and no misfire occurs in cylinder #4, T120[0] becomes longer than T120[1], so ΔT120[0] be a large value. That is, ΔT120 is an index value of the amount of rotation fluctuation between cylinders whose ignition timings are adjacent in the forward and rearward directions, and is an index value for detecting the occurrence of misfire.

図４に示す例では、対向気筒失火を検出するために、エンジンコントロールユニット３００は、膨張行程が＃５の気筒と３６０°ＣＡ離れた＃２の気筒における失火検知の指標値であるΔＴ１２０［３］も算出している。そして、エンジンコントロールユニット３００は、ΔＴ１２０［０］とΔＴ１２０［３］の和であるΣＴ１２０［０］を算出する。 In the example shown in FIG. 4, in order to detect a misfire in the opposite cylinder, the engine control unit 300 sets the misfire detection index value ΔT120[3 ] is also calculated. Engine control unit 300 then calculates ΣT120[0], which is the sum of ΔT120[0] and ΔT120[3].

＃５の気筒及び＃２の気筒の双方で失火が発生しており、対向気筒失火が発生しているときには、ΔＴ１２０［０］とΔＴ１２０［３］の双方が大きな値になるため、ΣＴ１２０［０］はとても大きな値になる。 Both ΔT120[0] and ΔT120[3] become large values when misfires occur in both the #5 cylinder and the #2 cylinder, and when the opposite cylinder misfires, ΣT120[0 ] is a very large value.

エンジンコントロールユニット３００は、ΣＴ１２０［０］の他に、同様の算出方法で、ΣＴ１２０［１］及びΣＴ１２０［２］を算出し、これらの平均値であるΔＴ１２０Ａを算出している。そして、エンジンコントロールユニット３００は、ΣＴ１２０Ａが閾値Ｘ１以上である場合に、対向気筒失火が発生していると判定することにより、対向気筒失火の発生を検出する。エンジンコントロールユニット３００は、こうした対向気筒失火検出処理をエンジン５０の運転中に繰り返し実行している。 In addition to ΣT120[0], engine control unit 300 calculates ΣT120[1] and ΣT120[2] using the same calculation method, and calculates ΔT120A, which is the average value of these values. Then, engine control unit 300 detects occurrence of opposed cylinder misfire by determining that opposed cylinder misfire occurs when ΣT120A is equal to or greater than threshold value X1. The engine control unit 300 repeatedly executes such opposing cylinder misfire detection processing while the engine 50 is running.

なお、エンジンコントロールユニット３００は、対向気筒失火の検出以外にも、Ｔ３０の差であるΔＴ３０や、Ｔ１８０の差であるΔＴ１８０を用いた単一の気筒の失火の検出や、不規則に発生する失火であるランダム失火の検出なども行っている。 It should be noted that the engine control unit 300 detects misfires in a single cylinder using ΔT30, which is the difference between T30, and ΔT180, which is the difference between T180, and misfires that occur irregularly. It also detects random misfires.

＜特定気筒停止処理について＞
エンジンコントロールユニット３００は、６つの気筒のうち、膨張行程が３６０°ＣＡ離れた一組の対向気筒に対する燃料供給を停止して残りの４つの気筒に燃料を供給した状態でエンジン５０を運転させる特定気筒停止処理を実行することがある。こうした特定気筒停止処理は、エンジン５０の排気通路に設けられたパティキュレートフィルタに堆積した粒子状物質を燃焼させて除去するために実行される。一部の気筒への燃料供給を停止した状態でエンジン５０を運転させることにより、燃料供給を停止している気筒を通過した空気を排気浄化触媒やパティキュレートフィルタに送り込むことができる。これにより、粒子状物質の酸化反応を促進し、粒子状物質を燃焼させて除去することができる。 <Regarding specific cylinder stop processing>
The engine control unit 300 specifies to operate the engine 50 while stopping fuel supply to a set of opposed cylinders whose expansion strokes are separated by 360° CA among the six cylinders and supplying fuel to the remaining four cylinders. Cylinder stop processing may be executed. Such specific cylinder stop processing is performed to burn and remove particulate matter deposited on the particulate filter provided in the exhaust passage of engine 50 . By operating the engine 50 with the fuel supply to some cylinders stopped, the air that has passed through the cylinders to which the fuel supply is stopped can be sent to the exhaust purification catalyst and the particulate filter. As a result, the oxidation reaction of the particulate matter can be accelerated and the particulate matter can be burned and removed.

なお、燃料の供給を停止させる気筒を、膨張行程が３６０°ＣＡ離れた一組の対向気筒にするのは、クランクシャフト５９が２回転する期間に対して、２回の燃焼停止気筒を均等に振り分けることによってトルク変動を抑制するためである。 The reason why the cylinders for which the supply of fuel is stopped is a set of opposing cylinders whose expansion strokes are separated by 360° CA is that the combustion stop cylinders are evenly set twice during the period in which the crankshaft 59 rotates twice. This is for suppressing torque fluctuations by distributing.

ところで、エンジン５０において、１組の対向気筒への燃料供給を停止させる特定気筒停止処理を実行した場合、クランクシャフト５９の回転変動は、図２に示した対向気筒失火が発生しているときと同様の挙動を示すことになる。そのため、エンジンコントロールユニット３００は、対向気筒失火が発生していないにも拘わらず、対向気筒失火が発生していると誤検出してしまう。 By the way, in the engine 50, when the specific cylinder stop process for stopping the fuel supply to one set of opposed cylinders is executed, the rotation fluctuation of the crankshaft 59 is different from that when the opposed cylinder misfire shown in FIG. It will show similar behavior. Therefore, the engine control unit 300 erroneously detects that an opposed cylinder misfire has occurred even though an opposed cylinder misfire has not occurred.

＜対向気筒失火についての異常診断＞
上述のような誤検出を抑制するため、エンジンコントロールユニット３００では、特定気筒停止処理を実施しているときには、対向気筒失火の発生を検出する対向気筒失火検出処理を停止するようにしている。 <Diagnosis of misfiring in opposite cylinders>
In order to suppress erroneous detection as described above, the engine control unit 300 stops the opposite cylinder misfire detection process for detecting the occurrence of the opposite cylinder misfire when the specific cylinder stop process is being performed.

図５は、エンジンコントロールユニット３００が実行する対向気筒失火についての異常診断にかかる一連の処理の流れを示すフローチャートである。エンジンコントロールユニット３００は、各気筒のＴＤＣを迎える度にこのルーチンを実行する。 FIG. 5 is a flow chart showing a series of processes for diagnosing an opposing cylinder misfire, which is executed by the engine control unit 300 . The engine control unit 300 executes this routine each time the TDC of each cylinder is reached.

図５に示すように、エンジンコントロールユニット３００は、まず、ステップＳ１００の処理において、特定気筒停止処理を実施しているか否かを判定する。そして、エンジンコントロールユニット３００は、特定気筒停止処理の実施中ではないと判定した場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、処理をステップＳ１１０へと進める。 As shown in FIG. 5, the engine control unit 300 first determines whether or not the specific cylinder stop process is being performed in the process of step S100. When engine control unit 300 determines that the specific cylinder stop process is not being performed (step S100: NO), the process proceeds to step S110.

エンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ１１０の処理において、累積回転回数Σｒｅｖを更新する。なお、累積回転回数Σｒｅｖは、このルーチンを通じてエンジン５０の運転中にクランクシャフト５９が１回転する度に１つカウントアップされる値である。すなわち、累積回転回数Σｒｅｖはクランクシャフト５９の回転回数を積算した値である。具体的には、このステップＳ１１０の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、クランク角信号Ｓｃｒに基づいてクランクシャフト５９の回転位相を把握する。そして、クランクシャフト５９が１回転する度に累積回転回数Σｒｅｖを１つカウントアップさせる。例えば、クランク角信号Ｓｃｒから０°ＣＡを跨いだことが検知されたとき、そして、クランク角が３６０°ＣＡを跨いだことが検知されたときに、累積回転回数Σｒｅｖを１つカウントアップさせる。 Engine control unit 300 updates the cumulative number of revolutions Σrev in the process of step S110. Note that the cumulative number of revolutions Σrev is a value that is counted up by one each time the crankshaft 59 rotates once while the engine 50 is running through this routine. That is, the cumulative number of revolutions Σrev is a value obtained by integrating the number of revolutions of the crankshaft 59 . Specifically, in the process of step S110, the engine control unit 300 grasps the rotational phase of the crankshaft 59 based on the crank angle signal Scr. Then, the cumulative number of revolutions Σrev is incremented by one each time the crankshaft 59 rotates once. For example, when it is detected that the crank angle signal Scr crosses 0° CA, and when it is detected that the crank angle crosses 360° CA, the accumulated number of revolutions Σrev is incremented by one.

次に、ステップＳ１２０の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、対向気筒失火が発生したか否かを判定する。具体的には、エンジンコントロールユニット３００は、上述した対向気筒失火検出処理を実行する。 Next, in the process of step S120, the engine control unit 300 determines whether or not misfire of the opposite cylinder has occurred. Specifically, engine control unit 300 executes the opposed cylinder misfire detection process described above.

エンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ１２０の処理において対向気筒失火が発生したと判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、処理をステップＳ１３０へと進める。 When engine control unit 300 determines in the process of step S120 that the opposed cylinder misfire has occurred (step S120: YES), the process proceeds to step S130.

ステップＳ１３０の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、失火カウント値ｃｎｔを更新する。なお、失火カウント値ｃｎｔは、このルーチンを通じて対向気筒失火が発生したと判定した回数を示す値である。具体的には、ステップＳ１３０の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、失火カウント値ｃｎｔに「１」を加算し、その和を新たな失火カウント値ｃｎｔにする。すなわち、この場合には、エンジンコントロールユニット３００は、失火カウント値ｃｎｔを「１」増大させる。そして、エンジンコントロールユニット３００は、処理をステップＳ１４０へと進める。 In the process of step S130, engine control unit 300 updates misfire count value cnt. The misfire count value cnt is a value indicating the number of times it is determined that misfires of the opposite cylinder have occurred through this routine. Specifically, in the process of step S130, engine control unit 300 adds "1" to misfire count value cnt, and sets the sum as a new misfire count value cnt. That is, in this case, engine control unit 300 increases misfire count value cnt by "1". Then, engine control unit 300 advances the process to step S140.

ステップＳ１４０の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、累積回転回数Σｒｅｖが第２閾値Ｘ２以上であるか否かを判定する。例えば、第２閾値Ｘ２は、「２００」に設定されている。ステップＳ１４０の処理において、累積回転回数Σｒｅｖが第２閾値Ｘ２以上であると判定した場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット３００は、処理をステップＳ１５０へと進める。 In the process of step S140, the engine control unit 300 determines whether or not the cumulative number of revolutions Σrev is greater than or equal to the second threshold value X2. For example, the second threshold X2 is set to "200". In the process of step S140, when it is determined that the cumulative number of revolutions Σrev is equal to or greater than the second threshold value X2 (step S140: YES), the engine control unit 300 advances the process to step S150.

そして、エンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ１５０の処理において、失火カウント値ｃｎｔが第３閾値Ｘ３以上であるか否かを判定する。ステップＳ１５０の処理において、失火カウント値ｃｎｔが第３閾値Ｘ３以上であると判定した場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット３００は、処理をステップＳ１６０へと進める。そして、ステップＳ１６０の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、対向気筒失火による失火異常が発生している旨の判定を行い、異常診断を下す。なお、ここでは、対向気筒失火の発生頻度が許容できる範囲を超えた状態を、対向気筒失火による失火異常としている。第３閾値Ｘ３は、こうした失火異常を判定するための失火カウント値ｃｎｔの閾値として設定されている。例えば、第３閾値Ｘ３は、「１０」に設定されている。 Then, in the process of step S150, engine control unit 300 determines whether or not misfire count value cnt is greater than or equal to third threshold value X3. When it is determined in the process of step S150 that the misfire count value cnt is equal to or greater than the third threshold value X3 (step S150: YES), the engine control unit 300 advances the process to step S160. Then, in the process of step S160, the engine control unit 300 determines that a misfire abnormality due to a misfire of the opposing cylinder has occurred, and performs an abnormality diagnosis. Here, a misfire abnormality due to opposed cylinder misfire is defined as a state in which the occurrence frequency of opposed cylinder misfires exceeds an allowable range. The third threshold X3 is set as a threshold of the misfire count value cnt for judging such a misfire abnormality. For example, the third threshold X3 is set to "10".

こうして異常診断を下すと、エンジンコントロールユニット３００は、対向気筒失火による失火異常が発生していることを示す情報を記憶装置に記録する。また、エンジンコントロールユニット３００は、警告灯と点灯させたり、運転席のディスプレイに、失火異常が発生していることを表示させたりする。 After diagnosing the abnormality in this manner, the engine control unit 300 records in the storage device information indicating that a misfire abnormality due to a misfire of the opposite cylinder has occurred. In addition, the engine control unit 300 turns on a warning light, and displays on the driver's seat display that a misfire has occurred.

ステップＳ１６０の処理を通じて異常診断を下すと、エンジンコントロールユニット３００は、処理をステップＳ１７０へと進める。ステップＳ１７０の処理では、エンジンコントロールユニット３００は、累積回転回数Σｒｅｖ及び失火カウント値ｃｎｔを「０」にリセットする。そして、エンジンコントロールユニット３００は、このルーチンを一旦終了させる。なお、異常診断が下された場合には、修理などが行われ、失火異常が発生していることを示す情報がクリアされるまでは、このルーチンは実行されなくなる。 After diagnosing abnormality through the process of step S160, engine control unit 300 advances the process to step S170. In the process of step S170, the engine control unit 300 resets the cumulative number of revolutions Σrev and the misfire count value cnt to "0". Then, the engine control unit 300 once terminates this routine. If an abnormality is diagnosed, this routine will not be executed until repairs are made and information indicating that a misfire has occurred is cleared.

また、ステップＳ１５０の処理において、失火カウント値ｃｎｔが第３閾値Ｘ３未満であると判定した場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ１６０の処理を実行せずに、処理をステップＳ１７０へと進める。 Further, when it is determined in the process of step S150 that the misfire count value cnt is less than the third threshold value X3 (step S150: NO), the engine control unit 300 does not execute the process of S160, and continues the process. Proceed to step S170.

なお、ステップＳ１４０において、累積回転回数Σｒｅｖが第２閾値Ｘ２未満であると判定した場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット３００は、そのままこの診断ルーチンを一旦終了させる。すなわち、この場合には、エンジンコントロールユニット３００は、異常診断を行うことなく、このルーチンを一旦終了させる。 If it is determined in step S140 that the cumulative number of revolutions Σrev is less than the second threshold value X2 (step S140: NO), the engine control unit 300 temporarily terminates this diagnosis routine. That is, in this case, the engine control unit 300 once terminates this routine without diagnosing abnormality.

以上のように、このルーチンを繰り返し実行することによって、エンジンコントロールユニット３００は、累積回転回数Σｒｅｖが第２閾値Ｘ２に達する度に異常判定するか否かを判定している。そして、異常判定するか否かの判定は、累積回転回数Σｒｅｖが第２閾値Ｘ２に達するまでの間に対向気筒失火の発生が判定された回数を示す失火カウント値ｃｎｔに基づいて行われる。すなわち、このルーチンでは、対向気筒失火検出処理にかかるステップＳ１１０～ステップＳ１３０までの処理の結果に基づいて、異常診断が行われている。 As described above, by repeatedly executing this routine, the engine control unit 300 determines whether or not to make an abnormality determination each time the cumulative number of revolutions Σrev reaches the second threshold value X2. A determination as to whether or not to make an abnormality determination is made based on the misfire count value cnt, which indicates the number of times it is determined that the opposing cylinder misfires have occurred before the cumulative number of rotations Σrev reaches the second threshold value X2. In other words, in this routine, the abnormality diagnosis is performed based on the results of the processes from steps S110 to S130 relating to the opposed cylinder misfire detection process.

エンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ１００の処理において特定気筒停止処理の実施中であると判定した場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０～ステップＳ１３０の処理を実行しない。そして、エンジンコントロールユニット３００は、そのまま処理をステップＳ１４０へと進める。すなわち、この場合には、累積回転回数Σｒｅｖの更新、対向気筒失火検出処理の実行、失火カウント値ｃｎｔの更新が行われなくなる。その結果、ステップＳ１４０の処理において肯定判定がなされることもなくなり、異常診断が行われなくなる。 When engine control unit 300 determines in the process of step S100 that the specific cylinder stop process is being performed (step S100: YES), it does not execute the processes of steps S110 to S130. Engine control unit 300 then advances the process to step S140. That is, in this case, updating of the cumulative number of revolutions Σrev, execution of the opposed cylinder misfire detection process, and updating of the misfire count value cnt are not performed. As a result, an affirmative determination is no longer made in the process of step S140, and abnormality diagnosis is no longer performed.

こうしてエンジンコントロールユニット３００は、特定気筒停止処理を実施しているときには、対向気筒失火の発生を検出する対向気筒失火検出処理を停止するようにしている。 In this manner, the engine control unit 300 stops the opposed-cylinder misfire detection process for detecting the occurrence of the opposed-cylinder misfire when the specific-cylinder stop process is being performed.

＜本実施形態の作用＞
次に、図６を参照してこの実施形態の作用を説明する。車両１０のエンジン５０が運転されているときには、図６（ｂ）に示すようにクランクシャフト５９が１回転する度に累積回転回数Σｒｅｖが「１」積算される。また、図６（ｃ）に示すように対向気筒失火検出処理を通じて対向気筒失火の発生が検出される度に失火カウント値ｃｎｔが増加する。なお、図６に示す例では、異常診断が下されない程度の低い頻度で対向気筒失火が検出されている。 <Action of this embodiment>
Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIG. When the engine 50 of the vehicle 10 is running, the cumulative number of revolutions Σrev is "1" each time the crankshaft 59 makes one revolution, as shown in FIG. 6(b). Further, as shown in FIG. 6(c), the misfire count value cnt is increased each time the occurrence of the opposed cylinder misfire is detected through the opposed cylinder misfire detection process. In the example shown in FIG. 6, misfiring in the opposing cylinder is detected at such a low frequency that no abnormality diagnosis is made.

図６（ａ）に示すように、時刻ｔ１において特定気筒停止処理が開始されると、上述したように、エンジンコントロールユニット３００は、累積回転回数Σｒｅｖの更新、対向気筒失火検出処理の実行、失火カウント値ｃｎｔの更新、を停止する。 As shown in FIG. 6(a), when the specific cylinder stop processing is started at time t1, the engine control unit 300 updates the cumulative number of revolutions Σrev, executes the opposing cylinder misfire detection processing, and executes the misfire detection processing, as described above. Stop updating the count value cnt.

図６では、比較例として、こうした累積回転回数Σｒｅｖの更新、対向気筒失火検出処理の実行、失火カウント値ｃｎｔの更新、の停止を行わずに、これらを実行し続けた場合の例を破線で示している。 In FIG. 6, as a comparative example, the dashed line indicates an example in which the update of the cumulative number of revolutions Σrev, the execution of the opposed cylinder misfire detection process, and the update of the misfire count value cnt are continued without being stopped. showing.

比較例の場合には、図６（ｂ）に破線で示すように、特定気筒停止処理を実行している間も累積回転回数Σｒｅｖが増大し続ける。また、図６（ｃ）に破線で示すように特定気筒停止処理を実行している間も失火カウント値ｃｎｔが増大し続ける。なお、特定気筒停止処理を実行している間は、対向気筒失火検出処理を実行する度に対向気筒失火が発生しているとの判定がなされてしまう。そのため、失火カウント値ｃｎｔの増加速度は時刻ｔ１以前よりも大きくなる。そして、時刻ｔ２において累積回転回数Σｒｅｖが第２閾値Ｘ２以上であると判定されると、失火カウント値ｃｎｔと第３閾値Ｘ３との比較が行われる。その結果、時刻ｔ２において、失火カウント値ｃｎｔが第３閾値Ｘ３以上であることに基づいて対向気筒失火による失火異常が発生しているとの判定がなされ、誤った異常診断が下されてしまう。 In the case of the comparative example, as indicated by the dashed line in FIG. 6B, the cumulative number of revolutions Σrev continues to increase even while the specific cylinder stop processing is being executed. Further, as indicated by the dashed line in FIG. 6(c), the misfire count value cnt continues to increase even while the specific cylinder stop processing is being executed. It should be noted that while the specific cylinder stop process is being executed, it is determined that the opposed cylinder misfire has occurred each time the opposed cylinder misfire detection process is executed. Therefore, the speed of increase of the misfire count value cnt becomes faster than before time t1. When it is determined at time t2 that the cumulative number of revolutions Σrev is greater than or equal to the second threshold value X2, the misfire count value cnt is compared with the third threshold value X3. As a result, at time t2, based on the fact that the misfire count value cnt is equal to or greater than the third threshold value X3, it is determined that a misfire abnormality due to a misfire of the opposite cylinder has occurred, and an erroneous abnormality diagnosis is made.

これに対して、本実施形態の場合には、特定気筒停止処理が実施されている間は、エンジンコントロールユニット３００は、累積回転回数Σｒｅｖの更新、対向気筒失火検出処理の実行、失火カウント値ｃｎｔの更新、を停止する。そのため、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に実線で示すように、累積回転回数Σｒｅｖ及び失火カウント値ｃｎｔは増加しない。 In contrast, in the case of the present embodiment, while the specific cylinder stop processing is being performed, the engine control unit 300 updates the cumulative number of revolutions Σrev, executes the opposing cylinder misfire detection processing, and misfire count value cnt. update, stop. Therefore, as indicated by the solid lines in FIGS. 6(b) and 6(c), the cumulative number of revolutions Σrev and the misfire count value cnt do not increase.

そして、図６（ａ）に示すように、時刻ｔ３において特定気筒停止処理が終了すると、累積回転回数Σｒｅｖの更新、対向気筒失火検出処理の実行、失火カウント値ｃｎｔの更新、が再開される。 Then, as shown in FIG. 6(a), when the specific cylinder stop processing ends at time t3, updating of the cumulative number of revolutions Σrev, execution of the opposing cylinder misfire detection processing, and updating of the misfire count value cnt are resumed.

時刻ｔ４において、累積回転回数Σｒｅｖが第２閾値Ｘ２以上であると判定されると、失火カウント値ｃｎｔと第３閾値Ｘ３との比較が行われる。この場合には、時刻ｔ４における失火カウント値ｃｎｔが第３閾値Ｘ３未満であるため、誤った異常診断は下されない。 At time t4, when it is determined that the cumulative number of revolutions Σrev is greater than or equal to the second threshold value X2, the misfire count value cnt is compared with the third threshold value X3. In this case, since the misfire count value cnt at time t4 is less than the third threshold value X3, an erroneous abnormality diagnosis is not made.

＜本実施形態の効果＞
（１）エンジンコントロールユニット３００は、クランクシャフト５９の回転変動量の挙動が、対向気筒失火が発生しているときの回転変動量の挙動と同様の挙動になる特定気筒停止処理を実行しているときには、対向気筒失火検出処理を停止する。そのため、特定気筒停止処理に起因する回転変動量の挙動に基づいて、対向気筒失火が発生していると誤検出してしまうことを抑制できる。 <Effects of this embodiment>
(1) The engine control unit 300 is executing specific cylinder stop processing in which the behavior of the rotation fluctuation amount of the crankshaft 59 is the same as the behavior of the rotation fluctuation amount when the opposite cylinder misfire occurs. Occasionally, the opposing cylinder misfire detection process is stopped. Therefore, it is possible to suppress erroneous detection that misfire of the opposing cylinder is occurring based on the behavior of the rotation fluctuation amount caused by the specific cylinder stop processing.

（２）誤検出の結果に基づく誤った異常診断が下されることも回避できる。
＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。 (2) It is possible to avoid making an erroneous abnormality diagnosis based on the result of erroneous detection.
<Change example>
This embodiment can be implemented with the following modifications. This embodiment and the following modified examples can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.

・特定気筒停止処理を実施しているときに、累積回転回数Σｒｅｖの更新、対向気筒失火検出処理の実行、失火カウント値ｃｎｔの更新、を停止する例を示した。これに対して、特定気筒停止処理を実施しているときに、対向気筒失火検出処理を停止すれば、対向気筒失火が発生していると誤検出してしまうことを抑制できる。そのため、上記の様な態様に限らず、特定気筒停止処理を実施しているときに、対向気筒失火検出処理を停止すれば、同様の効果を得ることができる。例えば、特定気筒停止処理を実施しているときには、対向気筒失火検出処理を含む、他の失火検出も含めて全ての失火検出処理を停止するようにしてもよい。 An example is shown in which updating of the cumulative number of rotations Σrev, execution of the opposite cylinder misfire detection process, and updating of the misfire count value cnt are stopped while the specific cylinder stop process is being performed. On the other hand, if the opposing cylinder misfire detection process is stopped while the specific cylinder stop process is being performed, it is possible to suppress erroneous detection that the opposing cylinder misfire is occurring. Therefore, the same effect can be obtained by stopping the opposing cylinder misfire detection process while the specific cylinder stop process is being performed, without being limited to the above mode. For example, when the specific cylinder stop process is being performed, all misfire detection processes including the opposed cylinder misfire detection process and other misfire detection processes may be stopped.

・車両１０は、プラグインハイブリッド車に限らない。外部充電を行うための構成を備えていないハイブリッド車であってもよい。また、エンジン５０の駆動力のみで走行する車両であってもよい。 - The vehicle 10 is not limited to a plug-in hybrid vehicle. It may be a hybrid vehicle that does not have a configuration for external charging. Alternatively, the vehicle may be a vehicle that runs only by the driving force of the engine 50 .

・累積回転回数Σｒｅｖが第２閾値Ｘ２以上になったときの失火カウント値ｃｎｔが第３閾値Ｘ３以上であることに基づいて失火異常の発生を診断する例を示した。これに対して、累積回転回数Σｒｅｖが第２閾値Ｘ２以上になったときの失火カウント値ｃｎｔを第２閾値Ｘ２で割って失火率を算出するようにしてもよい。すなわち、失火率が閾値以上であることに基づいて失火異常の発生を診断するようにしてもよい。 - An example of diagnosing the occurrence of a misfire abnormality based on the fact that the misfire count value cnt is equal to or greater than the third threshold value X3 when the cumulative number of revolutions Σrev is equal to or greater than the second threshold value X2 has been shown. Alternatively, the misfire rate may be calculated by dividing the misfire count value cnt when the cumulative number of revolutions Σrev becomes equal to or greater than the second threshold value X2 by the second threshold value X2. That is, the occurrence of misfire abnormality may be diagnosed based on the fact that the misfire rate is equal to or greater than the threshold.

・図５のルーチンをシステムコントロールユニット１００で実行し、失火異常を診断するようにしてもよい。この場合には、システムコントロールユニット１００が失火検出装置になる。 - The routine of FIG. 5 may be executed by the system control unit 100 to diagnose a misfire abnormality. In this case, system control unit 100 becomes a misfire detection device.

・上記実施形態では、失火検出装置であるエンジンコントロールユニット３００は、ソフトウェア処理を実行する。しかしながら、これは例示に過ぎない。例えば、失火検出装置は、上記実施形態において実行されるソフトウェア処理の少なくとも一部を処理する専用のハードウェア回路（例えばＡＳＩＣなど）を備えてもよい。すなわち、失火検出装置は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）失火検出装置は、プログラムに従って全ての処理を実行する処理回路と、プログラムを記憶する記憶装置とを備える。すなわち、失火検出装置は、ソフトウェア実行装置を備える。（ｂ）失火検出装置は、プログラムに従って処理の一部を実行する処理回路と、記憶装置とを備える。さらに、失火検出装置は、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。（ｃ）失火検出装置は、全ての処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、ソフトウェア実行装置、及び／又は、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、１つ又は複数のソフトウェア実行装置および１つ又は複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路（processing circuitry）によって実行され得る。プログラムを格納する記憶装置すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。 - In the above embodiment, the engine control unit 300, which is a misfire detection device, executes software processing. However, this is only an example. For example, the misfire detection device may include a dedicated hardware circuit (such as an ASIC, for example) that processes at least part of the software processing performed in the above embodiments. That is, the misfire detection device may have any one of the following configurations (a) to (c). (a) The misfire detection device includes a processing circuit that executes all processes according to a program, and a storage device that stores the program. That is, the misfire detection device has a software execution device. (b) The misfire detection device includes a processing circuit that executes a part of processing according to a program, and a storage device. In addition, the misfire detector has dedicated hardware circuitry that performs the rest of the processing. (c) The misfire detection device has a dedicated hardware circuit that performs all processing. Here, there may be multiple software executing devices and/or dedicated hardware circuits. That is, the processing may be performed by processing circuitry comprising one or more software execution units and/or one or more dedicated hardware circuits. Storage devices or computer-readable media that store the program include any available media that can be accessed by a general purpose or special purpose computer.

１０…車両
１１…第１モータジェネレータ
１２…第２モータジェネレータ
３０…バッテリ
３１…コネクタ
４０…外部電源
５０…エンジン
５９…クランクシャフト
１００…システムコントロールユニット
１３０…メインスイッチ
１３１…アクセルポジションセンサ
１３２…ブレーキセンサ
１３３…車速センサ
１３４…クランクポジションセンサ
１３５…吸気温センサ
１３６…水温センサ
２００…パワーコントロールユニット
３００…エンジンコントロールユニット DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Vehicle 11... 1st motor generator 12... 2nd motor generator 30... Battery 31... Connector 40... External power supply 50... Engine 59... Crankshaft 100... System control unit 130... Main switch 131... Accelerator position sensor 132... Brake sensor 133... Vehicle speed sensor 134... Crank position sensor 135... Intake air temperature sensor 136... Water temperature sensor 200... Power control unit 300... Engine control unit

Claims

applied to internal combustion engines with six cylinders,
A misfire detection device for an internal combustion engine that executes opposed cylinder misfire detection processing for detecting occurrence of opposed cylinder misfire, which is an abnormality in which a misfire occurs every 360° CA, based on a rotation fluctuation amount of a crankshaft,
When specific cylinder stop processing is being executed to stop fuel supply to a pair of opposed cylinders whose expansion strokes are 360° CA apart and fuel is supplied to the remaining cylinders, the opposed cylinder misfire detection processing is stopped. Engine misfire detection device.