JP2023091168A - pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires.
従来、空気入りタイヤとしては、特許文献1に記載されているものがある。この空気入りタイヤは、車両外側のバットレスの輪郭の曲率半径を、車両内側のバットレスの輪郭の曲率半径よりも小さくし、車両外側のバットレスの接地幅を、車両内側のバットレスの接地幅よりも大きくしている。このようにして、車両外側のバットレスの接地面積を増大させ、車両旋回時に大きな力が作用する車両外側のバットレスの耐偏摩耗性を向上させるようにしている。
BACKGROUND ART Conventionally, there is a pneumatic tire described in
車両走行時のタイヤの空気抵抗を低減できれば、車両の燃費を低減できる。しかし、特許文献1を参照しても、車両走行時のタイヤの空気抵抗を低減させる構成について如何なる知見を得ることもできない。そこで、本発明の目的は、車両走行時のタイヤの空気抵抗を低減でき、車両の燃費を低減し易い空気入りタイヤを提供することにある。
If the air resistance of the tires can be reduced while the vehicle is running, the fuel consumption of the vehicle can be reduced. However, even with reference to
本発明に係る空気入りタイヤは、接地面を有するトレッドと、トレッドよりも車両内側に配置される第1バットレスと、トレッドよりも車両外側に配置される第2バットレスと、を備え、第1バットレスの第1厚さが、第2バットレスの第2厚さよりも薄い。 A pneumatic tire according to the present invention includes a tread having a ground-contacting surface, a first buttress arranged inside the vehicle from the tread, and a second buttress arranged outside the tread. is less than the second thickness of the second buttress.
なお、タイヤは、幅方向内側に環状の第1リブを有し、幅方向外側に環状の第2リブを有する。第1バットレスの第1厚さは、空気入りタイヤの幅方向内側における第1リブが存在する箇所の厚さとして定義し、第2バットレスの第2厚さは、空気入りタイヤの幅方向外側における第2リブが存在する箇所の厚さとして定義する。また、上記車両内側及び車両外側とは、空気入りタイヤを車両に適切に装着した状態で表現されているものとする。 The tire has an annular first rib on the inner side in the width direction and a second annular rib on the outer side in the width direction. The first thickness of the first buttress is defined as the thickness of the location where the first rib exists on the inner side of the pneumatic tire in the width direction, and the second thickness of the second buttress is defined as the thickness of the outer side of the pneumatic tire in the width direction. It is defined as the thickness where the second rib exists. Further, it is assumed that the vehicle inner side and the vehicle outer side are expressed in a state in which pneumatic tires are appropriately mounted on the vehicle.
空気入りタイヤは、車両に装着された状態で、車両外側に位置する幅方向外側部分が車両内側に位置する幅方向内側部分よりも、車両前方からの風が衝突し易く、空気抵抗を受け易い。係る背景において、本発明によれば、車両外側の第2バットレス(第2ショルダー)の厚さが車両内側の第1バットレス(第1ショルダー)の厚さよりも厚くなっている。したがって、車両外側の第2バットレスの剛性が高いので、車両走行時、特に、大きな遠心力が作用する車両旋回時や車両高速走行時において、車両外側の第2バットレスのせり上がりを抑制できる。よって、第2バットレスが車両走行時にラウンド形状を保持し易くなるので、第2バットレスが車両走行時に受ける空気抵抗を低減できる。その結果、空気入りタイヤ全体の空気抵抗に大きく左右する第2バットレスの空気抵抗を低減できるので、空気入りタイヤ全体の空気抵抗を効率的に低減でき、車両の燃費を低減し易い。 In a pneumatic tire mounted on a vehicle, the widthwise outer portion located on the outside of the vehicle is more likely to be hit by the wind from the front of the vehicle than the widthwise inner portion located on the inside of the vehicle, and is more susceptible to air resistance. . With this background, according to the present invention, the thickness of the second buttress (second shoulder) on the vehicle outer side is greater than the thickness of the first buttress (first shoulder) on the vehicle inner side. Therefore, since the rigidity of the second buttress on the outer side of the vehicle is high, it is possible to prevent the second buttress on the outer side of the vehicle from rising when the vehicle is traveling, particularly when the vehicle is turning where a large centrifugal force acts or when the vehicle is traveling at high speed. Therefore, the second buttress can easily maintain its round shape while the vehicle is running, so that the air resistance that the second buttress receives while the vehicle is running can be reduced. As a result, the air resistance of the second buttress, which greatly affects the air resistance of the entire pneumatic tire, can be reduced, so the air resistance of the entire pneumatic tire can be efficiently reduced, and the fuel consumption of the vehicle can be easily reduced.
本開示に係る空気入りタイヤによれば、車両走行時のタイヤの空気抵抗を低減でき、車両の燃費を低減し易い。 According to the pneumatic tire according to the present disclosure, the air resistance of the tire can be reduced while the vehicle is running, and the fuel consumption of the vehicle can be easily reduced.
以下に、本開示に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下において複数の実施形態や変形例などが含まれる場合、それらの特徴部分を適宜に組み合わせて新たな実施形態を構築することは当初から想定されている。また、以下の実施例では、図面において同一構成に同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、複数の図面には、模式図が含まれ、異なる図間において、各部材における、縦、横、高さ等の寸法比は、必ずしも一致しない。 Embodiments according to the present disclosure will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. In addition, when a plurality of embodiments and modifications are included in the following, it is assumed from the beginning that the characteristic portions thereof will be appropriately combined to construct a new embodiment. Further, in the following embodiments, the same reference numerals are given to the same configurations in the drawings, and redundant explanations are omitted. In addition, a plurality of drawings include schematic diagrams, and the dimensional ratios of length, width, height, etc. of each member do not necessarily match between different drawings.
また、以下で説明される構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素であり、必須の構成要素ではない。また、本開示は、下記実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項およびその均等な範囲において種々の改良や変更が可能である。 In addition, among the constituent elements described below, constituent elements that are not described in independent claims indicating the highest concept are optional constituent elements and are not essential constituent elements. In addition, the present disclosure is not limited to the following embodiments and modifications thereof, and various improvements and modifications are possible within the scope of the claims of the present application and their equivalents.
また、以下の説明において、幅方向は、空気入りタイヤ1の幅方向であり、径方向は、空気入りタイヤの径方向であり、周方向は、空気入りタイヤの周方向である。幅方向、径方向、及び周方向は、互いに直交する。また、以下の説明で、車両内側及び車両外側と述べた場合、それは、空気入りタイヤ1を車両に適切に装着した状態で表現されているものとする。
Further, in the following description, the width direction is the width direction of the
図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ1における幅方向と径方向を含む半断面図である。図1に示すように、空気入りタイヤ(以下、単にタイヤという)1は、トレッド10、一対のバットレス(一対のショルダ)11a,11b、一対のサイドウォール12a,12b、及び一対のビード13a,13bを備える。トレッド10は、幅方向の中央に配置され、路面に接地する接地面10aを含む。トレッド10は、例えば、架橋ゴムで構成される。トレッド10の外周面には、複数の溝24が設けられる。複数の溝24は、周知のように、路面とタイヤ1の間に入り込んだ雨水を排水して路面とタイヤ1の接地面積を確保する役割等を果たす。
FIG. 1 is a half-sectional view including the width direction and the radial direction of a
第1バットレス11a、第1サイドウォール12a、及び第1ビード13aは、タイヤ1における反セリアル側(タイヤ1が車両に装着された状態における車両側)の側面を形成する部分である。また、第2バットレス11b、第2サイドウォール12b、及び第2ビード13bは、タイヤ1におけるセリアル側(タイヤ1が車両に装着された状態における反車両側)の側面を形成する部分である。
The
第1バットレス11a、第1サイドウォール12a、及び第1ビード13aは、トレッド10の幅方向の反セリアル側(タイヤ内側)の端部から径方向内側に延びる。また、第2バットレス11b、第2サイドウォール12b、及び第2ビード13bは、トレッド10の幅方向のセリアル側(タイヤ外側)の端部から径方向内側に延びる。タイヤ1の外周面は、環状のトレッドゴム61、環状の第1サイドウォールゴム62、環状の第1バットレスゴム63、環状の第2サイドウォールゴム64、及び環状の第2バットレスゴム65を貼り合わせて構成される。トレッドゴム61は、接地面を含み、第1サイドウォールゴム62は、車両内側の第1最大幅位置66を含む。第1バットレスゴム63は、幅方向に関し、幅方向の中心67と第1最大幅位置66との間に位置する。また、第2サイドウォールゴム64は、車両外側の第2最大幅位置68を含み、第2バットレスゴム65は、幅方向に関し、幅方向の中心67と第2最大幅位置68との間に位置する。本実施形態では、タイヤ1の幅方向内側の第1接地端Eaをタイヤ1の外周面におけるトレッド10と第1バットレス11aの境界位置と定義し、タイヤ1の幅方向外側の第2接地端Ebをタイヤ1の外周面におけるトレッド10と第2バットレス11bの境界位置と定義する。また、タイヤ1の外周面における第1サイドウォールゴム62と第1バットレスゴム63の境界位置を、タイヤ1の外周面における第1バットレス11aと第1サイドウォール12aの境界位置と定義する。また、タイヤ1の外周面における第2サイドウォールゴム64と第2バットレスゴム65の境界位置を、タイヤ1の外周面における第2バットレス11bと第2サイドウォール12bの境界位置と定義する。サイドウォール12a,12bは、バットレス11a,11bとビード13a,13bのあいだのゴム層で、タイヤ1のなかで最も屈曲が大きい部分である。サイドウォール12a,12bは、カーカス15を保護し、その伸びを防ぐ役割を果たす。接地端Ea,Ebとは、タイヤ1が正規リムに装着されて内圧が正規内圧に調整され、正規荷重が負荷されたときに接地する部分の幅方向両端を意味する(正規リム等については、特開2020-131965号公報の記載と同様)。
The
バットレス11a,11bは、タイヤ1の肩部であり、トレッド10の幅方向両端から幅方向外側に張り出すと共に径方向内側に延びる。バットレス11a,11bは、トレッド10と同様に、周方向に沿って環状に設けられる。サイドウォール12a,12bは、幅方向両側でバットレス11a,11bから径方向内側に延び、周方向に沿って環状に設けられる。サイドウォール12a,12bは、タイヤ1の幅方向外側に最も張り出した部分を含み、外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。
The
ビード13a,13bは、幅方向両側でサイドウォール12a,12bから径方向内側に延び、周方向に沿って環状に形成されている。ビード13a,13bは、ホイールのリムに固定される部分であり、タイヤ1の内周部を構成する。ビード13a,13bは、内側に向かって凸となるように緩やかに湾曲しており、サイドウォール12a,12bよりも幅方向内側に位置する。
The
タイヤ1は、ビードコア26a,26bと、ビードフィラー27a,27bを備える。第1ビードコア26a及び第1ビードフィラー27aは、タイヤ1の反セリアル側の第1ビード13aに設けられる。第2ビードコア26b及び第2ビードフィラー27bは、タイヤ1のセリアル側の第2ビード13bに設けられる。ビードコア26a,26bは、束ねられた鋼線をゴムで被覆したリング状の部材である。また、ビードフィラー27a,27bは、硬質のゴムで構成され、ビード13a,13bの剛性を高める機能を有する。ビードフィラー27a,27bは、ビードコア26a,26bよりも径方向外側に配置される。
The
図2は、タイヤ1の加硫成形について説明する図である。図2に示すように、タイヤ1は、タイヤ加硫金型(以下、単に「金型」と言う。)30を用いて製造される。金型30は、円環形状を有する。金型30は、タイヤ1の外表面を成型する。図2には、金型30が、加硫成形されたタイヤ1と一緒に図示されている。
FIG. 2 is a diagram illustrating vulcanization molding of the
金型30における図2の紙面左側部分は、タイヤ1の幅方向の反セリアル側を加硫成形する部分である。また、金型30における図2の紙面右側部分は、タイヤ1の幅方向のセリアル側を加硫成形する部分である。
The left side portion of the
金型30は、円筒状のセクタモールド31と、セクタモールド31よりも径方向内側に位置する一対の環状のサイドモールド32a,32bを備える。一対のサイドモールド32a,32bは、幅方向に間隔をおいて配置される。第1サイドモールド32aは、タイヤ1の幅方向の反セリアル側を加硫成形するのに用いられ、円環状の第1サイドプレート36aと、円環状の第1ビードリング38aを有する。第2サイドモールド32bは、タイヤ1の幅方向のセリアル側を加硫成形するのに用いられ、円環状の第2サイドプレート36bと、円環状の第2ビードリング38bを有する。
The
セクタモールド31とサイドモールド32a,32bは、幅方向に延在する略同一の軸線Aを有する。セクタモールド31及び一対のサイドモールド32a,32bによって画定された内部空間は、タイヤ1を構成する加硫前のグリーンタイヤがセットされるキャビティ33を構成する。キャビティ33にグリーンタイヤをセットした後、キャビティ33に図示しない供給パイプを介して高温ガス、例えば、高温スチームを供給する。このようにして、加硫処理をグリーンタイヤに施すようになっている。
The
セクタモールド31は、軸線Aを中心として矢印αに示す径方向に移動可能である。セクタモールド31の内周面は、トレッド10の外周面を成型するトレッド成形面35を含む。一対のサイドプレート36a,36bは、セクタモールド31の径方向内側にセクタモールド31に接触可能に配置される。第1サイドプレート36aは、移動不可能に固定される。第2サイドプレート36bは、図示しない駆動機構によって矢印βで示す幅方向に移動可能である。第1サイドプレート36aの内側面は、反セリアル側の第1サイドウォール12aの外表面を成形する第1サイドウォール成形面37aを含み、第2サイドプレート36bの内側面は、セリアル側の第2サイドウォール12bの外表面を成形する第2サイドウォール成形面37bを含む。
The
第1ビードリング38aは、第1サイドプレート36aの径方向内側かつ幅方向内側に第1サイドプレート36aに幅方向に接触可能に配置される。また、第2ビードリング38bは、第2サイドプレート36bの径方向内側かつ幅方向内側に第2サイドプレート36bに幅方向に接触可能に配置される。第1ビードリング38aは、第1サイドプレート36aに一体化され、移動不可能に固定される。他方、第2ビードリング38bは、第2サイドプレート36bに一体化され、第2サイドプレート36bと一緒に幅方向に移動可能である。第1ビードリング38aの内側面は、第1ビード13aの外表面を成型する第1ビード成形面39aを含む。また、第2ビードリング38bの内側面は、第2ビード13bの外表面を成型する第2ビード成形面39bを含む。
The
図2に示すように、セクタモールド31の内周面の形状は、幅方向の両側で非対称になっている。また、第1サイドプレート36aにおいて幅方向内側に位置する内側成形面の形状も、第2サイドプレート36bにおいて幅方向内側に位置する外側成形面の形状と異なっている。詳しくは、セクタモールド31のトレッド成形面35は、幅方向の反セリアル側に行くときは、幅方向のセリアル側に行くときとの比較において、径方向の内側で湾曲する。換言すると、セクタモールド31の幅方向の反セリアル側における径方向の厚さは、セクタモールド31の幅方向のセリアル側における径方向の厚さよりも厚くなっている。また、同様に、第1サイドプレート36aの径方向の外方側の端部における幅方向の厚さは、第2サイドプレート36bの径方向の外方側の端部における幅方向の厚さよりも厚くなっている。すなわち、金型30の内面は、幅方向の反セリアル側が、幅方向のセリアル側との比較においてキャビティ33側にせり出している状態で湾曲している。
As shown in FIG. 2, the shape of the inner peripheral surface of the
セクタモールド31と第1サイドプレート36aの嵌合部の内側には、断面くちばし状(断面三角形状)の第1環状凹部41aが存在している。また、セクタモールド31と第2サイドプレート36bの嵌合部の内側にも、断面くちばし状(断面三角形状)の第2環状凹部41bが存在している。このため、タイヤ1は、各バットレス11a,11bに環状凹部41a,41bに対応する環状のリブ51a,51b(図3,図4参照)を有する。
A first annular
図3は、図1の断面においてタイヤ1の幅方向の反セリアル側に位置する第1バットレス11aの周辺部を示す拡大断面図である。また、図4は、図1の断面においてタイヤ1の幅方向のセリアル側に位置する第2バットレス11bの周辺部を示す拡大断面図である。図3及び図4に示すように、タイヤ1は、カーカス15、ベルト16、ベルト補強材17、及びインナーライナー18を備える。
FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing the peripheral portion of the first buttress 11a located on the anti-serial side in the width direction of the
カーカス15は、ゴムで被覆されたコード層である。カーカス15は、カーカスプライを含み、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ骨格を形成する。カーカス15は、周方向に対して直交する方向に延在するカーカスコードが配置されたラジアル構造を有する。カーカス15を被覆して保護するゴム層は、一般的に、トレッドゴム、サイドウォールゴム等の複数のゴム材で構成される。
The
カーカス15を構成するカーカスプライ15a,15bは、幅方向内側から一対のビードコア26a,26bに架け渡され、ビードコア26a,26b及びビードフィラー27a,27bを包み込むようにサイドウォール12a,12b側に折り返される。図3及び図4に示す例では、カーカス15が2枚のカーカスプライ15a,15bを含む。図1に示すように、ビードコア26a,26bに近い方の第1カーカスプライ15aのプライ端24aは、ビード13a,13bに位置し、第2カーカスプライ15bのプライ端24bは、サイドウォール12a,12bに位置する。なお、カーカスは、1つのみのカーカスプライを有してもよいが、この場合、カーカスプライのプライ端は、一般的にサイドウォールに位置する。
The carcass plies 15a, 15b constituting the
インナーライナー18は、空気圧を保持するためのゴム層であり、カーカス15の内面に貼付される。インナーライナー18は、例えば、耐空気透過性ゴムにより構成され、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。
The
ベルト16は、トレッド10とカーカス15の間に配置される。ベルト16は、幅方向に関して、トレッド10に径方向に重なる箇所の全域とバットレス11a,11bの一部領域に設置される。ベルト16は、周方向に張られた補強帯であり、カーカス15を強く締めつけてトレッド10の剛性を高める。ベルト16は、例えば、スチールコードを含むスチールベルトで構成されて2層構造を有し、2つのスチールベルト16a,16bを含む。しかし、積層されるベルトの数は、2つに限らず、また、スチールベルトに替えて、アラミド繊維を用いたタイヤコードを含むベルト等を用いてもよい。又は、ベルトは、1層のみで構成してもよい。ベルト16を設けることで、タイヤ1の剛性を確保でき、トレッド10と路面の接地状態を良好なものにできる。
A
ベルト補強材17は、ベルト16とトレッド10との間に配置される。ベルト補強材17は、幅方向に関して、トレッド10に径方向に重なる位置の全域とバットレス11a,11bの一部領域に配置される。ベルト補強材17の幅方向外側の端22は、ベルト16よりも幅方向外側に延出している。ベルト補強材17は、例えば、3層構造を有し、1つのキャッププライ17aと、幅方向の各端部に2層に配置されるエッジプライ17b,17c,17d,17eを含む。
A
詳しくは、キャッププライ17aは、第1バットレス11aの径方向の内側から第2バットレス11bの径方向の内側まで幅方向に延在する。また、2つの第1エッジプライ17b,17cは、第1バットレス11aの径方向の内側に2層に配置され、2つの第2エッジプライ17c,17dは、第2バットレス11bの径方向の内側に2層に配置される。キャッププライ17a及びエッジプライ17b,17c,17d,17eは、同じ材質で構成され、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層を含み、トッピングゴムにより被覆される。ベルト補強材17は、耐久性の向上や、走行時のロードノイズの低減等の目的のために設置される。
Specifically, the
図5は、キャッププライ17a及びエッジプライ17b,17c,17d,17eの層構成について説明する模式図である。なお、図5においては、幅方向の中央部からセリアル側にかけての層構成を示している。図5に示すように、第2バットレス11bには、キャッププライ17aに加えて2層に構成されたエッジプライ17d,17eが配置される。よって、第2バットレス11bの剛性を高くでき、タイヤ1に遠心力がかかった場合の第2バットレス11bの変形(せり上がり)を効果的に抑制できる。なお、幅方向のセリアル側の端部にエッジプライ17d,17eを2層に配置する場合について説明したが、幅方向の各端部にエッジプライを1層のみ配置する構成でもよく、幅方向の各端部にエッジプライを配置しない構成でもよい。
FIG. 5 is a schematic diagram illustrating the layer structure of the
再度、図3、図4を参照して、タイヤ1は、セリアル側(タイヤ外側)と反セリアル側(タイヤ内側)でバットレス11a,11bのゴム厚みが異なる。詳しくは、上述のように、金型30の内面は、幅方向の反セリアル側が、幅方向のセリアル側との比較においてキャビティ33側にせり出している状態で湾曲している(図2参照)。このことに対応して、図3、4に示すように、第2バットレス11bの厚さ(ゴム厚さ)Ho(図4参照)は、第1バットレス11a(図3参照)の厚さ(ゴム厚さ)Hiよりも厚くなっている。
Again referring to FIGS. 3 and 4, the rubber thicknesses of the
第1バットレス11aは、環状凹部41a(図2参照)に対応する環状の第1リブ51aを有し、第2バットレス11bは、環状凹部41a(図2参照)に対応する環状の第2リブ51bを有する。図3では、環状の第1リブ51aの先端からカーカス15までの距離、詳しくは、カーカス15の外周面の法線方向が第1リブ51aの先端を通過するときの、カーカス15のその外周面の位置から第1リブ51aの先端までの距離をHiとしている。また、図4では、環状の第2リブ51bの先端からカーカス15までの距離、詳しくは、カーカス15の外周面の法線方向が第2リブ51bの先端を通過するときの、カーカス15のその外周面の位置から第2リブ51bの先端までの距離をHoとしている。しかし、第1及び第2バットレス11a,11bの厚さは、リブ51a,51bが存在しない位置でも、第2バットレス11bの厚さが第1バットレス11aの厚さよりも厚くなっている。
The
第1及び第2バットレス11a,11bは、Ho>Hiを満たせば、如何なる厚さを有してもよい。しかし、本実施形態では、第1及び第2バットレス11a,11bは、1mm<(Ho-Hi)≦2mmの条件を満足する厚さとなっている。この条件を満たすと好ましい理由は、以下で説明する。
The first and
<本開示のタイヤの構成及びその作用効果>
[本開示のタイヤの必須の構成及びその作用効果]
タイヤ1は、接地面10aを有するトレッド10と、トレッド10よりも車両外側に配置される第1バットレス11aと、トレッド10よりも車両内側に配置される第2バットレス11bと、を備える。また、第1バットレス11aの第1厚さHiが、前記第2バットレスの第2厚さHoよりも薄くなっている。
<Structure of Tire of Present Disclosure and Functions and Effects thereof>
[Essential configuration of the tire of the present disclosure and its effect]
The
図6に示すように、車両90a,90bが矢印C方向に移動して、タイヤ91,1が矢印D方向に示す車両90a,90bの移動方向とは反対方向に流動する風の流れを受けたとする。このとき、タイヤ91が、通常のタイヤであって、セリアル側と反セリアル側で変わらない形状を有していると、図7に示すように、タイヤ91における車両90a側(IN側)で乱流が発生したときに、この乱流が車両90aの下側から力を受けて、矢印Eで示す渦巻きが発生する。そして、この渦巻きが、タイヤ側面で進行方向と同じ向き流れて、タイヤ91を進行方向に押し出し、その結果、推進力が発生する。他方、車両90aが存在しない外側(OUT側)では、乱流に前方側への力を付与する物体が存在しないため、矢印Fで示す乱流が生じると、空気抵抗が大きくなる。更に述べると、車両90aの高速走行時や旋回時においては、セリアル側(OUT側)では遠心力により、第2バットレス91aがせり上がって、前方からの空気が衝突し易くなる。よって、空気の流れが生じ易くなって、空気抵抗が更に大きくなる。
As shown in FIG. 6, when
これに対し、タイヤ1が、本実施形態のタイヤ1であって、セリアル側の第2バットレス11bの厚さが、反セリアル側の第1バットレス11aの厚さよりも厚くなっていると、セリアル側の第2バットレス11bの剛性を大きくできる。したがって、車両走行時、特に、大きな遠心力が作用する車両旋回時や車両高速走行時において、車両外側の第2バットレス11bのせり上がりを抑制できる。よって、図8に示すように、第2バットレス11bが車両走行時にラウンド形状を保持し易くなるので、矢印Gで示す車両走行時における車両90b外側の空気の流れを円滑な流れにすることができ、第2バットレス11bが車両走行時に受ける空気抵抗を低減できる。その結果、タイヤ1全体の空気抵抗に大きく左右する第2バットレス11bの空気抵抗を低減できるので、タイヤ1全体の空気抵抗を効率的に低減でき、車両の燃費を低減できる。
On the other hand, if the
更には、本実施形態では、第2バットレス11bの厚さを、第1バットレス11aの厚さよりも厚くするだけで、遠心力が作用したときの第2バットレス11bのせり上がりを効果的に抑制でき、追加の補強部材を第2バットレス11bに配置することなしにタイヤ1の空気抵抗を効率的に低減できる。したがって、追加の補強部材を第2バットレス11bに配置することで生じる虞がある部材端部付近でのゴム流れの悪化が生じることがなく、それに起因する製造工程での不良発生が生じることがない。
Furthermore, in the present embodiment, simply by making the thickness of the second buttress 11b thicker than the thickness of the first buttress 11a, it is possible to effectively suppress the upward movement of the second buttress 11b when centrifugal force acts. , the air resistance of the
[本開示のタイヤで採用すると好ましい構成及びその作用効果]
タイヤ1が、第1バットレス11aの径方向の内側から第2バットレス11bの径方向の内側まで幅方向に延在するキャッププライ17aと、第1バットレス11aの径方向の内側に2層に配置される2つの第1エッジプライ17b,17cと、第2バットレス11bの径方向の内側に2層に配置される2つの第2エッジプライ17d,17eとを備えると好ましい。
[Preferred configuration and effects when employed in the tire of the present disclosure]
The
本構成によれば、バットレス11a,11b内側に2層のエッジプライ17b,17c,17d,17eを配置しているので、バットレス11a,11bの剛性を高くできる。したがって、遠心力が作用した際のバットレス11a,11bのせり上がりを更に効果的に抑制できる。よって、遠心力が作用した際の第2バットレス11bのラウンド形状を更に効果的に保持し易くなって、空気抵抗を大きく低減し易い。
According to this configuration, since the two layers of edge plies 17b, 17c, 17d, 17e are arranged inside the
また、1mm≦(第2厚さHo-第1厚さHi)≦2mmが成立すると好ましい。 Further, it is preferable that 1 mm≦(second thickness Ho−first thickness Hi)≦2 mm.
第2厚さHoと第1厚さHiの差が過度に大きくなると、タイヤ内側の剛性とタイヤ外側の剛性の剛性差が大きくなるので、車両のコーナリング時にタイヤ内側とタイヤ外側でのタイヤ撓みの差が大きくなって、円滑なコーナリングを行いにくくなり易く、乗り心地に影響が出易くなる。また、偏摩耗が生じ易くなり、ユニフォミティも悪化し易い。他方、第2厚さHoと第1厚さHiの差が小さいと、本開示の作用効果を獲得しにくくなる。 If the difference between the second thickness Ho and the first thickness Hi becomes excessively large, the difference in rigidity between the inner tire rigidity and the outer tire rigidity increases, so that the tire deflection between the inner tire and the outer tire during cornering of the vehicle increases. As the difference increases, it becomes difficult to perform smooth cornering, and the ride comfort is likely to be affected. In addition, uneven wear tends to occur, and uniformity tends to deteriorate. On the other hand, when the difference between the second thickness Ho and the first thickness Hi is small, it becomes difficult to obtain the effects of the present disclosure.
これに対し、本構成によれば、(第2厚さHo-第1厚さHi)≦2mmであるので、タイヤ内側の剛性とタイヤ外側の剛性の剛性差が過度に大きくなることがなく、車両のコーナリング時にタイヤ内側とタイヤ外側でタイヤ撓みに差がでることを抑制できる。よって、円滑なコーナリングを行い易く、乗り心地に良好なものにしにくい。また、偏摩耗も生じにくく、ユニフォミティも良好なものとし易い。また、1mm≦(第2厚さHo-第1厚さHi)であるので、車両走行時のタイヤ1の空気抵抗を大きく低減し易く、車両の燃費を確実に低減できる。
On the other hand, according to this configuration, (second thickness Ho - first thickness Hi) ≤ 2 mm, so that the difference in rigidity between the rigidity of the inner side of the tire and the rigidity of the outer side of the tire does not become excessively large. It is possible to suppress the difference in tire deflection between the inner side and the outer side of the tire during cornering of the vehicle. Therefore, it is easy to perform smooth cornering, and it is difficult to achieve good ride comfort. In addition, uneven wear is less likely to occur, and uniformity is likely to be improved. Further, since 1 mm≦(second thickness Ho−first thickness Hi), the air resistance of the
1 タイヤ、 10 トレッド、 10a 接地面、 11a 第1バットレス、 11b 第2バットレス、 12a 第1サイドウォール、 12b 第2サイドウォール、 13a 第1ビード、 13b 第2ビード、 15 カーカス、 15a 第1カーカスプライ、 15b 第2カーカスプライ、 16 ベルト、 16a,16b スチールベルト、 17 ベルト補強材、 17a キャッププライ、 17b,17c 第1エッジプライ、 17d,17e 第2エッジプライ、 18 インナーライナー、 26a 第1ビードコア、 26b 第2ビードコア、 27a 第1ビードフィラー、 27b 第2ビードフィラー、 30 金型、 31 セクタモールド、 32a 第1サイドモールド、 32b 第2サイドモールド、 33 キャビティ、 36a 第1サイドプレート、 36b 第2サイドプレート、 38a 第1ビードリング、 38b 第2ビードリング、 41a 第1環状凹部、 41b 第2環状凹部、 51a 第1リブ、 51b 第2リブ、 90a,90b 車両、 Hi 第1バットレスのゴム厚み、 Ho 第2バットレスのゴム厚み。
Claims (3)
前記トレッドよりも車両内側に配置される第1バットレスと、
前記トレッドよりも車両外側に配置される第2バットレスと、を備え、
前記第1バットレスの第1厚さが、前記第2バットレスの第2厚さよりも薄い、空気入りタイヤ。 a tread having a ground-contacting surface;
a first buttress disposed on the inner side of the vehicle than the tread;
a second buttress disposed outside the vehicle from the tread,
A pneumatic tire, wherein a first thickness of said first buttress is less than a second thickness of said second buttress.
前記第1バットレスの前記径方向の内側に2層に配置される2つの第1エッジプライと、
前記第2バットレスの前記径方向の内側に2層に配置される2つの第2エッジプライと、
を備える、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 a cap ply extending in the tire width direction from the radially inner side of the first buttress to the radially inner side of the second buttress;
two first edge plies arranged in two layers on the radially inner side of the first buttress;
two second edge plies arranged in two layers on the radially inner side of the second buttress;
The pneumatic tire of claim 1, comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021205758A JP2023091168A (en) | 2021-12-20 | 2021-12-20 | pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021205758A JP2023091168A (en) | 2021-12-20 | 2021-12-20 | pneumatic tire |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023091168A true JP2023091168A (en) | 2023-06-30 |
Family
ID=86941198
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2021205758A Pending JP2023091168A (en) | 2021-12-20 | 2021-12-20 | pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2023091168A (en) |
-
2021
- 2021-12-20 JP JP2021205758A patent/JP2023091168A/en active Pending
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