JP2023080495A - Vehicular brake device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ドラムブレーキを備える車両用制動装置に関する。
BACKGROUND OF THE
特許文献1には、ドラムブレーキと、ドラムブレーキによって車輪に付与する制動力を算出する制御装置とを備える車両用制動装置が開示されている。この車両用制動装置において、ドラムブレーキのアンカーには、リーディングシューからアンカーに入力される力を検出する第1センサと、トレーリングシューからアンカーに入力される力を検出する第2センサとが設けられている。そして、制御装置は、第1センサによって検出された力と第2センサによって検出された力との差を基に制動力を算出する。
上記の車両用制動装置では、車両が前進する場合及び車両が後退する場合の何れにおいても上記の制動力を算出するためには2つのセンサをアンカーに設ける必要があり、コストが高くなってしまう。すなわち、上記のような車両用制動装置にはコストの低減を図るという点で改善の余地がある。 In the vehicle braking system described above, two sensors must be provided on the anchor in order to calculate the above braking force both when the vehicle moves forward and when the vehicle moves backward, which increases the cost. . In other words, there is room for improvement in terms of reducing the cost of the vehicle braking system as described above.
上記課題を解決するための車両用制動装置は、車両の車輪と一体に回転するドラムと、前記ドラムの内側に配置されている第1摩擦部材及び第2摩擦部材と、前記第1摩擦部材及び前記第2摩擦部材を前記ドラムの内周面に押し付ける作動装置と、前記作動装置によって前記第1摩擦部材及び前記第2摩擦部材がそれぞれ反対方向に前記内周面に押し付けられていることで前記第1摩擦部材及び前記第2摩擦部材の回転を阻止し、前記車輪に制動力を付与するトルク受け部と、前記第1摩擦部材から前記トルク受け部が受ける力である第1力と前記第2摩擦部材から前記トルク受け部が受ける力であり前記第1力とは反対方向の力である第2力との差分に応じた前記トルク受け部の変形の度合いを基に前記トルク受け部に加わる力を検出するセンサと、前記センサの検出値に応じて前記車輪に付与する制動力を算出する算出部と、を備えている。 A vehicle braking device for solving the above problems comprises a drum that rotates integrally with a wheel of a vehicle, a first friction member and a second friction member that are arranged inside the drum, the first friction member and the an actuator for pressing the second friction member against the inner peripheral surface of the drum; and an actuator for pressing the first friction member and the second friction member against the inner peripheral surface in opposite directions. a torque receiving portion that prevents rotation of the first friction member and the second friction member and applies a braking force to the wheel; 2. Based on the degree of deformation of the torque receiving portion according to the difference between the force received by the torque receiving portion from the friction member and the second force in the direction opposite to the first force, the torque receiving portion A sensor that detects an applied force and a calculator that calculates a braking force to be applied to the wheel according to the detected value of the sensor.
車輪が回転している場合、作動装置の作動によって第1摩擦部材及び第2摩擦部材がドラムの内周面に押し付けられると、車輪の回転を減速させる力として制動力が車輪に付与される。この際、トルク受け部は、第1摩擦部材から第1力を受けるとともに第2摩擦部材から第2力を受ける。すると、第1力及び第2力の差分に応じてトルク受け部が変形する。当該差分が、車輪に付与される制動力、又は制動力に準じたものになる。 When the wheels are rotating, when the first friction member and the second friction member are pressed against the inner peripheral surface of the drum by the operation of the actuator, a braking force is applied to the wheels as a force for decelerating the rotation of the wheels. At this time, the torque receiving portion receives the first force from the first friction member and the second force from the second friction member. Then, the torque receiving portion deforms according to the difference between the first force and the second force. The difference corresponds to the braking force applied to the wheels or the braking force.
そこで、上記構成では、制動時におけるトルク受け部の変形の度合いを基にトルク受け部に加わる力がセンサによって検出される。そして、センサの検出値に応じて制動力が算出される。すなわち、センサの数を減らしても制動力を算出できる。 Therefore, in the above configuration, the sensor detects the force applied to the torque receiving portion based on the degree of deformation of the torque receiving portion during braking. Then, the braking force is calculated according to the detected value of the sensor. That is, the braking force can be calculated even if the number of sensors is reduced.
したがって、上記構成によれば、コストの低減を図りつつも、ドラムブレーキによって車輪に付与される制動力を算出することが可能となる。 Therefore, according to the above configuration, it is possible to calculate the braking force applied to the wheels by the drum brake while reducing the cost.
以下、車両用制動装置の一実施形態を図1~図3に従って説明する。
図1に示すように、車両用制動装置100はドラムブレーキ10と制御装置50とを備えている。
An embodiment of a vehicle braking system will be described below with reference to FIGS. 1 to 3. FIG.
As shown in FIG. 1 , the
<ドラムブレーキ>
ドラムブレーキ10は、車両の車体に固定されているバックプレート11と、車両の車軸に取り付けられているドラム12とを備えている。ドラム12が車両の車輪と一体に回転する。これに対し、バックプレート11は車体に固定されているため、車輪が回転してもバックプレート11は回転しない。したがって、バックプレート11が「固定部材」に対応する。
<Drum brake>
The
バックプレート11は、車軸を通すための軸穴11aが中央に形成された金属板である。
ドラム12は円筒部121を有している。円筒部121は車軸を中心に円筒形状をなしている。以降の記載においては、円筒部121の内周面12aを「ドラム12の内周面12a」ということもある。
The
The
ドラムブレーキ10は、作動装置13と第1ブレーキシュー15と第2ブレーキシュー16とを備えている。作動装置13と第1ブレーキシュー15と第2ブレーキシュー16とは、ドラム12の内側にそれぞれ配置されている。第1ブレーキシュー15が「第1摩擦部材」に対応し、第2ブレーキシュー16が「第2摩擦部材」に対応する。第1ブレーキシュー15と第2ブレーキシュー16との間に車軸が位置するように、第1ブレーキシュー15及び第2ブレーキシュー16がそれぞれ配置されている。
The
作動装置13は、車軸よりも車両上方であって、且つ第1ブレーキシュー15と第2ブレーキシュー16との間に配置されている。本実施形態では、作動装置13は、電気モータ14の駆動に応じて両ブレーキシュー15,16をドラム12の内周面12aに押し付けるべく作動する。
The
第1ブレーキシュー15及び第2ブレーキシュー16は、ドラム12の内周面12aの形状に倣った円弧状をなしている。第1ブレーキシュー15及び第2ブレーキシュー16は摩擦材17をそれぞれ有している。作動装置13の作動時には、両ブレーキシュー15,16の摩擦材17がドラム12の内周面12aに押し付けられる。図1におけるブレーキシュー15,16の上端部を「ブレーキシュー15,16の第1端部」とし、図1におけるブレーキシュー15,16の下端部を「ブレーキシュー15,16の第2端部」とする。このとき、両ブレーキシュー15,16の第1端部は、作動装置13にそれぞれ係合されている。そして、作動装置13が作動すると、第1ブレーキシュー15の第1端部と第2ブレーキシュー16の第1端部とが互いに離れるように両ブレーキシュー15,16がそれぞれ変位する。これにより、両ブレーキシュー15,16がドラム12の内周面12aにそれぞれ押し付けられる。すなわち、作動装置13によって、両ブレーキシュー15,16がそれぞれ反対方向に内周面12aに押し付けられる。
The
なお、両ブレーキシュー15,16のうち、ドラム12の回転方向に押し付けられるブレーキシューが「リーディングシュー」として機能し、残りのブレーキシューが「トレーリングシュー」として機能する。すなわち、車輪の回転方向に応じて、第1ブレーキシュー15がリーディングシューとして機能したり、第2ブレーキシュー16がリーディングシューとして機能したりする。
Of the two
第1ブレーキシュー15と第2ブレーキシュー16との間にはリターンスプリング19が設けられている。リターンスプリング19は、車軸と作動装置13との間に配置されている。リターンスプリング19は、ドラム12の内周面12aから両ブレーキシュー15,16を離間させるべく両ブレーキシュー15,16を付勢している。
A
また、図1及び図2に示すように、第1ブレーキシュー15の第2端部と第2ブレーキシュー16の第2端部との間にはアンカー部材20が設けられている。すなわち、アンカー部材20は、車軸を挟んだ作動装置13の反対側に配置されている。アンカー部材20は、バックプレート11に固定されている。具体的には、図2に示すように、バックプレート11とアンカー部材20との間に連結部材21が介在している。連結部材21は、バックプレート11に固定されているとともに、アンカー部材20に固定されている。つまり、アンカー部材20は、連結部材21を介してバックプレート11に固定されている。
Also, as shown in FIGS. 1 and 2, an
なお、図2に示すように、第1ブレーキシュー15、第2ブレーキシュー16の順に両ブレーキシュー15,16が並ぶ方向を「第1方向X1」という。バックプレート11、連結部材21、アンカー部材20の順にバックプレート11、連結部材21及びアンカー部材20が並ぶ方向であって第1方向X1と直交する方向を「第2方向X2」という。
As shown in FIG. 2, the direction in which the
連結部材21は、バックプレート11に面接触している固定面21aと、アンカー部材20に面接触している反対面21bとを有している。固定面21aはバックプレート11に固定されている。一方、反対面21bは、固定面21aの反対側に位置するとともに、アンカー部材20に固定されている。連結部材21は、第1方向X1における寸法が第2方向X2における寸法よりも大きくなるように構成されている。連結部材21は、比較的剛性の高い材料によって構成されている。例えば、連結部材21は金属製である。
The connecting
アンカー部材20は金属板によって構成されている。アンカー部材20は、連結部材21に固定されている本体部20aと、本体部20aの両端からバックプレート11に向けて延出する一対の入力部20b,20cとを有している。2つの入力部20b,20cのうち、第1ブレーキシュー15に連結されている入力部が第1入力部20bであり、第2ブレーキシュー16に連結されている入力部が第2入力部20cである。
The
なお、図3に示すように、作動装置13の作動によって両ブレーキシュー15,16がドラム12に押し付けられている場合、第1ブレーキシュー15から第1力F1がアンカー部材20に入力されるとともに、第2ブレーキシュー16から第2力F2がアンカー部材20に入力される。すなわち、アンカー部材20は、第1ブレーキシュー15から第1力F1を受け、第2ブレーキシュー16から第2力F2を受ける。アンカー部材20への第2力F2の入力方向は、アンカー部材20への第1力F1の入力方向の反対方向である。ちなみに、本実施形態では、アンカー部材20への第1力F1の入力方向及びアンカー部材20への第2力F2の入力方向は、連結部材21の固定面21aと平行である。
As shown in FIG. 3, when both the
図3に示す例では、第2ブレーキシュー16がリーディングシューとして機能し、第1ブレーキシュー15がトレーリングシューとして機能している。そのため、第2力F2は第1力F1よりも大きい。すなわち、第1力F1は、第1ブレーキシュー15をドラム12に押し付けることによって発生する反力とほぼ等しい。第2力F2は、第2ブレーキシュー16をドラム12に押し付けることによって発生する反力と、第2ブレーキシュー16をドラム12に押し付けることによって発生した制動力との和とほぼ等しい。第1ブレーキシュー15をドラム12に押し付けることによって発生する反力は、第2ブレーキシュー16をドラム12に押し付けることによって発生する反力とほぼ等しい。そのため、第1力F1と第2力F2との差分は、ドラムブレーキ10によって車輪に付与される制動力と相関している。本実施形態では、アンカー部材20は剛体と見なせるため、アンカー部材20とバックプレート11とを連結する連結部材21の変形、すなわち歪みは発生するものの、アンカー部材20はほとんど変形しない。
In the example shown in FIG. 3, the
ドラムブレーキ10は、連結部材21の変形の度合いを検出するセンサ22を備えている。センサ22は連結部材21に取り付けられている。センサ22としては、例えば、歪みゲージを挙げることができる。すなわち、センサ22は、連結部材21の変形の度合い、すなわち連結部材21の歪みの度合いを基に、連結部材21に加わる力を検出する。そして、センサ22の検出信号が制御装置50に入力される。
The
本実施形態では、バックプレート11と、連結部材21と、アンカー部材20とにより、「トルク受け部」が構成される。そして、センサ22が、当該トルク受け部の変形の度合いを基にトルク受け部に加わる力を検出する「センサ」に対応する。
In this embodiment, the
<制御装置>
図1及び図2に示すように、制御装置50にはセンサ22の検出信号が入力される。こうした制御装置50は実行部51と記憶部52とを有している。例えば実行部51はCPUである。記憶部52には、実行部51が実行する制御プログラムが記憶されている。実行部51は、制御プログラムを実行することによって、制動制御部及び算出部として機能する。
<Control device>
As shown in FIGS. 1 and 2, a detection signal from the
実行部51は、制動制御部として機能することにより、電気モータ14を制御する。実行部51が電気モータ14を駆動させることにより、作動装置13が作動して両ブレーキシュー15,16が互いに離れる方向に変位する。
The
実行部51は、算出部として機能することにより、ドラムブレーキ10によって車輪に付与される制動力の大きさを制動力算出値Tとして算出する。つまり、実行部51は、センサ22の検出値を基に連結部材21に加わる力Fを導出する。実行部51は、導出した力Fが大きいほど値が大きくなるように制動力算出値Tを算出する。例えば、実行部51は、以下の関係式(式1)を用いて制動力算出値Tを算出する。関係式(式1)において、「m」は比例定数である。これにより、実行部51は、センサ22の検出値に応じて制動力算出値Tを算出する。
The
T=F・m ・・・(式1)
なお、本実施形態において、車輪に付与する制動力とは、車輪の回転速度を減速させるための力である。そのため、ドラムブレーキ10の作動によって車輪の回転が停止すると、ドラムブレーキ10によって車輪に付与される制動力の大きさは0(零)になる。
T=F·m (Equation 1)
Note that, in the present embodiment, the braking force applied to the wheels is a force for decelerating the rotational speed of the wheels. Therefore, when the rotation of the wheels stops due to the operation of the
<本実施形態の作用及び効果>
電気モータ14が駆動すると作動装置13が作動するため、両ブレーキシュー15,16が互いに離れる方向にそれぞれ変位する。すると、両ブレーキシュー15,16の摩擦材17がドラム12の内周面12aにそれぞれ押し付けられる。このように両ブレーキシュー15,16がドラム12に押し付けられている場合、両ブレーキシュー15,16は、ドラム12の回転に応じた方向に回転しようとする。しかし、両ブレーキシュー15,16の第2端部がトルク受け部のアンカー部材20に連結されているため、アンカー部材20が両ブレーキシュー15,16の回転を阻止する。この際、ドラム12の回転によって、両ブレーキシュー15,16のうちのリーディングシューとして機能するブレーキシューをドラム12に押し付ける力がさらに大きくなる。これにより、車輪に付与する制動力が増幅される。
<Actions and effects of the present embodiment>
When the
ドラムブレーキ10によって車輪に制動力が付与されている場合、図3に示すようにアンカー部材20の第1入力部20bには第1ブレーキシュー15から第1力F1が入力される一方で、アンカー部材20の第2入力部20cには第2ブレーキシュー16から第2力F2が入力される。図3に示す例では、第2ブレーキシュー16がリーディングシューとして機能し、第1ブレーキシュー15がトレーリングシューとして機能している。そのため、第2力F2は第1力F1よりも大きい。
When a braking force is applied to the wheel by the
第1力F1及び第2力F2がアンカー部材20に入力されている場合、バックプレート11とアンカー部材20とを連結する連結部材21には、第1力F1と第2力F2との差分、又は当該差分に準じた大きさの力Fが入力される。これにより、アンカー部材20はほとんど変形しないのに対し、連結部材21に入力された力Fに応じて連結部材21が歪む。このとき、力Fが大きいほど、連結部材21の歪みの度合いが大きくなる。
When the first force F1 and the second force F2 are input to the
本実施形態では、こうした連結部材21の歪みの度合いをセンサ22が検出する。すなわち、センサ22は連結部材21に加わる力Fを検出する。制御装置50は、センサ22によって検出された力Fに応じて制動力算出値Tを算出する。本実施形態では上記関係式(式1)を用いて制動力算出値Tが算出される。そのため、制動力算出値Tは、力Fが大きいほど大きくなる。
In this embodiment, the
本実施形態では、制動力算出値Tを算出するために複数のセンサをトルク受け部に設けなくてもよい。したがって、コストの低減を図りつつも制動力算出値Tを算出できる。
なお、車両が前進する場合と車両が後退する場合とで車輪の回転方向が変わる。本実施形態では、第1力F1が第2力F2よりも大きい場合であっても、第1力F1と第2力F2との差分に応じた力Fをセンサ22が検出できる。そのため、車両が前進する場合と車両が後退する場合との何れであっても制御装置50は制動力算出値Tを算出できる。
In this embodiment, it is not necessary to provide a plurality of sensors in the torque receiving portion in order to calculate the braking force calculation value T. FIG. Therefore, the calculated braking force value T can be calculated while reducing the cost.
The direction of rotation of the wheels changes depending on whether the vehicle moves forward or moves backward. In this embodiment, even if the first force F1 is greater than the second force F2, the
本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
(1)本実施形態では、車体に固定される固定部、両ブレーキシュー15,16から力が入力される入力部、及び、第1力F1と第2力F2との差分に応じて変形する変形部が、それぞれ別々の部材で構成されている。すなわち、バックプレート11が固定部として機能し、アンカー部材20が入力部として機能し、連結部材21が変形部として機能する。これにより、固定部、入力部及び変形部を同一の部材で構成する場合と比較し、すなわちトルク受け部材を1つの部材で構成する場合と比較し、トルク受け部を構成する部材の形状が複雑になることを抑制できる。
In this embodiment, the following effects can be further obtained.
(1) In this embodiment, the fixed portion fixed to the vehicle body, the input portion to which force is input from both
(2)連結部材21に加わる力Fが同一である場合、連結部材21の歪みの度合いが大きいほど、センサ22の検出精度を高くしやすい。本実施形態では、アンカー部材20に入力される第1力F1の方向及び第2力F2の方向が、連結部材21の固定面21aに対して平行である。そのため、連結部材21の歪みの度合いが大きくなりやすい。したがって、センサ22の検出精度を高くでき、ひいては制動力算出値Tの算出精度を高くできる。
(2) When the force F applied to the connecting
(3)連結部材21のうち、バックプレート11に固定されている固定面21aから最も離れている反対面21bにアンカー部材20が固定されているため、反対面21bに力Fが入力される。これにより、連結部材21における固定面21aと反対面21bとの間の部分に力Fが入力される場合と比較し、連結部材21の歪みの度合いが大きくなりやすい。したがって、センサ22による力Fの検出精度を高くでき、ひいては制動力算出値Tの算出精度を高くできる。
(3) Since the
<変更例>
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
<Change example>
The above embodiment can be implemented with the following modifications. The above embodiments and the following modifications can be combined with each other within a technically consistent range.
・アンカー部材を、連結部材21を介在させることなくバックプレート11に固定してもよい。図4には、アンカー部材20Aがバックプレート11に直接固定された場合のドラムブレーキ10Aの端面図が図示されている。この場合、制動時には、アンカー部材20Aのうち、バックプレート11に固定されている部分と、両ブレーキシュー15,16から第1力F1及び第2力F2が入力される部分との間の部分である変形部分が変形する。こうした変形部分の変形の度合いをセンサ22が検出することにより、制御装置50はセンサ22によって検出された力を基に制動力算出値Tを算出できる。
- The anchor member may be fixed to the
・センサとして、例えば図5に示すようなリング状のセンシング部を有するセンサ22Bを採用してもよい。こうしたセンサ22Bは、例えば、ワッシャ型圧電式力センサである。図5には、センサ22Bを採用した場合のドラムブレーキ10Bの端面図が図示されている。ドラムブレーキ10Bでは、アンカー部材20Bとバックプレート11との間にセンサ22Bが介在している。そして、アンカー部材20Bは、連結部材の一例であるボルト21Bによってバックプレート11に取り付けられている。この際、ボルト21Bの軸部21Baが、センサ22Bの内周面に面接触した態様で当該センサ22Bを貫通している。
- As a sensor, for example, a
この構成の場合、アンカー部材20Bに第1力F1及び第2力F2が入力されると、第1力F1と第2力F2との差分に応じてボルト21Bの軸部21Baが変形する。この際の軸部21Baの変形の度合いをセンサ22Bが検出することにより、ボルト21Bに加わる力Fが検出される。そのため、センサ22Bが検出した力Fに基づいて、制御装置50は制動力算出値Tを算出できる。
In this configuration, when the first force F1 and the second force F2 are input to the
・トルク受け部は、図6に示すように1つの部材で構成してもよい。図6には、トルク受け部をバックプレート11で構成した場合のドラムブレーキ10Cの端面図が図示されている。ドラムブレーキ10Cでは、バックプレート11のうちの一部が第2方向X2に押し出された形状になっている。この場合、バックプレート11において第2方向X2に突出した部分ではない部分が、車体に固定されている固定部111である。また、バックプレート11において第2方向X2に突出した部分における先端部が、両ブレーキシュー15,16から第1力F1及び第2力F2が入力される入力部112である。そして、バックプレート11のうち、入力部112と固定部111とを繋ぐ部分が、連結部113である。
- The torque receiving portion may be composed of one member as shown in FIG. FIG. 6 shows an end view of the
この構成の場合、入力部112に両ブレーキシュー15,16から第1力F1及び第2力F2が入力されると、連結部113が変形する。この際、連結部113の変形の度合いをセンサが検出することにより、連結部113に加わる力Fが検出される。そのため、センサが検出した力Fに基づいて、制御装置50は制動力算出値Tを算出できる。
In this configuration, when the
・上記実施形態では、連結部材21は、第1力F1の方向及び第2力F2の方向が固定面21aと平行となるように構成されているが、これに限らない。アンカー部材20に第1力F1及び第2力F2が入力された際に第1力F1と第2力F2との差分に応じて連結部材21が歪むのであれば、連結部材21の固定面21aに対して、第1力F1の方向及び第2力F2の方向が多少傾いていてもよい。
- In the above-described embodiment, the connecting
・連結部材21のうち、第1力F1と第2力F2との差分に相当する力Fが入力される部分は反対面21bでなくてもよい。すなわち、力Fが連結部材21に入力されたことによって連結部材21が歪むのであれば、連結部材における固定面21aと反対面21bとの間の部分に力Fが入力されるようにしてもよい。
- The portion of the connecting
・上記実施形態では、ドラムブレーキ10として、電動の乾式ドラムブレーキを採用しているが、これに限らない。例えば、ドラムブレーキ10は、電動式の油圧供給源から供給された油圧に応じて作動する湿式ドラムブレーキであってもよい。この場合、作動装置は、ホイールシリンダとなる。また、ドラムブレーキ10は、マスタシリンダから供給された油圧によって作動するブレーキでもよい。
- In the above embodiment, an electric dry drum brake is used as the
・制御装置50は、コンピュータプログラムに従って動作する1つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの1つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるASICを挙げることができる。プロセッサは、CPU並びに、RAM及びROMなどのメモリを含み、メモリは、処理をCPUに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。
- The
10,10A,10B,10C…ドラムブレーキ
11…バックプレート(固定部材の一例)
12…ドラム
12a…内周面
13…作動装置
15…第1ブレーキシュー(第1摩擦部材の一例)
16…第2ブレーキシュー(第2摩擦部材の一例)
20,20A,20B…アンカー部材
21…連結部材
21a…固定面
21b…反対面
21B…ボルト(連結部材の一例)
21Ba…軸部
22,22B…センサ
50…制御装置(算出部の一例)
100…車両用制動装置
10, 10A, 10B, 10C...
DESCRIPTION OF
16... Second brake shoe (an example of a second friction member)
DESCRIPTION OF
21Ba...
100... Vehicle braking device
Claims (4)
前記ドラムの内側に配置されている第1摩擦部材及び第2摩擦部材と、
前記第1摩擦部材及び前記第2摩擦部材を前記ドラムの内周面に押し付ける作動装置と、
前記作動装置によって前記第1摩擦部材及び前記第2摩擦部材がそれぞれ反対方向に前記内周面に押し付けられていることで前記第1摩擦部材及び前記第2摩擦部材の回転を阻止し、前記車輪に制動力を付与するトルク受け部と、
前記第1摩擦部材から前記トルク受け部が受ける力である第1力と前記第2摩擦部材から前記トルク受け部が受ける力であり前記第1力とは反対方向の力である第2力との差分に応じた前記トルク受け部の変形の度合いを基に前記トルク受け部に加わる力を検出するセンサと、
前記センサの検出値に応じて前記車輪に付与する制動力を算出する算出部と、を備える
車両用制動装置。 a drum that rotates integrally with the wheels of the vehicle;
a first friction member and a second friction member disposed inside the drum;
an actuator for pressing the first friction member and the second friction member against the inner peripheral surface of the drum;
The first friction member and the second friction member are pressed against the inner peripheral surface in opposite directions by the operating device, thereby preventing rotation of the first friction member and the second friction member, thereby preventing the wheel from rotating. a torque receiving portion that applies a braking force to the
a first force that is the force that the torque receiving portion receives from the first friction member and a second force that is the force that the torque receiving portion receives from the second friction member and is a force in the opposite direction to the first force; a sensor that detects the force applied to the torque receiving portion based on the degree of deformation of the torque receiving portion according to the difference between
and a calculation unit that calculates a braking force to be applied to the wheel according to the detection value of the sensor.
前記車両の車体に固定されている固定部材と、
前記第1力及び前記第2力が入力されるアンカー部材と、
前記固定部材及び前記アンカー部材を連結し、前記アンカー部材に前記第1力及び前記第2力が入力された場合に前記差分に応じて変形する連結部材と、を有しており、
前記センサは、前記連結部材の変形の度合いを基に前記トルク受け部に加わる力を検出する
請求項1に記載の車両用制動装置。 The torque receiving portion is
a fixing member fixed to the vehicle body of the vehicle;
an anchor member to which the first force and the second force are input;
a connecting member that connects the fixing member and the anchor member and deforms according to the difference when the first force and the second force are input to the anchor member;
The vehicle braking device according to claim 1, wherein the sensor detects the force applied to the torque receiving portion based on the degree of deformation of the connecting member.
請求項2に記載の車両用制動装置。 3. The connecting member according to claim 2, wherein the fixing surface fixed to the fixing member and the direction of the first force and the direction of the second force are parallel to each other. Vehicle braking device.
請求項2又は請求項3に記載の車両用制動装置。 The vehicle braking device according to claim 2 or 3, wherein the anchor member is fixed to a surface of the connecting member opposite to a surface fixed to the fixing member.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021193874A JP2023080495A (en) | 2021-11-30 | 2021-11-30 | Vehicular brake device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2021193874A JP2023080495A (en) | 2021-11-30 | 2021-11-30 | Vehicular brake device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2023080495A true JP2023080495A (en) | 2023-06-09 |
Family
ID=86656697
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2021193874A Pending JP2023080495A (en) | 2021-11-30 | 2021-11-30 | Vehicular brake device |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2023080495A (en) |
-
2021
- 2021-11-30 JP JP2021193874A patent/JP2023080495A/en active Pending
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