JP2023071106A - 路側機、車両、制御装置、及び、車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】適切な運転支援のための画像を車両の運転者に提示する。【解決手段】車両は、路側機に設置された撮像部の撮像方向と、当該撮像部が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部と、表示部と、操作部と、を備え、表示部は、操作部が右折の操作を受けた場合、車両の進行方向と同じ撮像方向の撮像部が撮像した画像を表示し、操作部が左折の操作を受けた場合、車両の進行方向と反対の撮像方向の撮像部が撮像した画像を表示する。【選択図】図１７

Description

本開示は、路側機、車両、制御装置、及び、車両制御方法に関する。

特許文献１には、右折車両に対して交差点の状況に関する情報を送信する路側機と、路側機から受信した情報に基づき運転支援画像を表示する車載装置とを備える運転支援画像表示システムが開示されている。路側機は、対向右折車両及びこの対向右折車両によって死角となる暗対向車両とに関する所定の物理量と、交差点に関する所定の物理量とを取得し、これらを右折車両に対して送信する。右折車両に搭載されている車載装置は、路側機から送信された情報を受信し、これに基づいて右折車両の運転者の視界を模擬した視界による交差点の画像と対向右折車両の画像と暗対向車両の画像とを重畳し、かつ、対向右折車両の画像を透過することで暗対向車両を可視化した運転支援画像を描画して表示する。

特開２００９－２０６７５号公報

しかし、特許文献１の構成では、複数の路側機が存在する場合、車両に搭載されている車載装置が受信した情報がいずれの路側機から送信されたものであるか判別することができず、適切な運転支援のための画像を運転者に提示できない可能性がある。

本開示の目的は、適切な運転支援のための画像を車両の運転者に提示することにある。

本開示の一態様に係る車両は、少なくとも第１車輪及び第２車輪と、前記第１車輪及び前記第２車輪に連結された車体と、路側機に設置された撮像部の撮像方向と、前記撮像部が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部と、表示部と、操作部と、を備えた車両であって、前記表示部は、前記操作部が右折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と同じ前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示し、前記操作部が左折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と反対の前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示する。

本開示の一態様に係る制御装置は、少なくとも第１車輪及び第２車輪と、前記第１車輪及び前記第２車輪に連結された車体と、路側機に設置された撮像部の撮像方向と、前記撮像部が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部と、表示部と、操作部と、を備えた車両を制御可能な制御装置であって、前記表示部に、前記操作部が右折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と同じ前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示し、前記操作部が左折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と反対の前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示する。

本開示の一態様に係る車両制御方法は、少なくとも第１車輪及び第２車輪と、前記第１車輪及び前記第２車輪に連結された車体と、路側機に設置された撮像部の撮像方向と、前記撮像部が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部と、表示部と、操作部と、を備えた車両で利用可能な車両制御方法であって、前記表示部に、前記操作部が右折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と同じ前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示し、前記操作部が左折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と反対の前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示する。

なお、これらの包括的又は具体的な態様は、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム又は記録媒体で実現されてもよく、システム、装置、方法、集積回路、
コンピュータプログラム及び記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。

本開示によれば、適切な運転支援のための画像を車両の運転者に提示することができる。

実施の形態１に係る車両の一例を示す図 実施の形態１に係る車両が備える装置の構成の一例を示すブロック図 実施の形態１に係る車内表示回路における第１の表示の例を示す図 実施の形態１に係る車内表示回路における第２又は第３の表示の例を示す図 実施の形態１に係る車外表示回路における自律運転中の表示例を示す図 実施の形態１に係る車外表示回路における手動運転中の表示例を示す図 実施の形態１に係る第１無線通信端末による車両の始動処理の一例を示すフローチャート 実施の形態１に係る第２無線通信端末による車両の始動処理の一例を示すフローチャート 実施の形態１に係る第２無線通信端末によるリモートでのユーザ認証処理の一例を示すフローチャート 実施の形態１に係る手動運転モード切替処理の一例を示すフローチャート 実施の形態２に係る車両が交差点にて右折を行う状況を示す模式図 実施の形態２に係る車両の構成の一例を示す模式図 実施の形態２に係る路側機及び車両の構成の一例を示すブロック図 実施の形態２に係るＶ２Ｉ情報のデータフォーマットの一例を示す図 実施の形態２に係る運転支援処理の一例を示すフローチャート 実施の形態２に係る表示部における撮像画像の表示の一例を示す模式図 実施の形態３に係る車両が交差点にて右折を行う状況を示す模式図 実施の形態３に係る車両が交差点にて左折を行う状況を示す模式図 実施の形態３に係る運転支援処理の一例を示すフローチャート 実施の形態３に係る車両の右折時に表示部が表示する撮像画像の一例を示す模式図 実施の形態３に係る車両の左折時に表示部が表示する撮像画像の一例を示す模式図

以下、図面を適宜参照して、本開示の実施の形態について、詳細に説明する。ただし、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、すでによく知られた事項の詳細説明及び実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面及び以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の記載の主題を限定することは意図されていない。

（実施の形態１）
＜本開示に至る経緯＞
車両のユーザ（例えば運転者）は、車両のドアロックの解除及びエンジンの始動等のキーとなるＦＯＢ（Frequency Operated Button Key）キーを有する。当該ユーザは、ＦＯＢキーを用いてドアロックを解除して車両に搭乗し、エンジンを始動して車両を走行させることができる。車両が自律運転の機能を有する場合、ユーザが自律運転モードを選択すると、車両は自律的に目的地まで走行する。自律運転モードにて動作中にユーザが手動運転に係る操作（例えば、ハンドル操作又はブレーキ操作）を行うと、車両は操作権限をユーザに譲渡する。また、自律運転モードにおいて自律的に判断ができない状況が発生した場合、車両は操作権限をユーザに譲渡する。このように、自律運転中に車両の操作権限をユーザに譲渡することを「権限委譲」と呼ぶ。

オートバレーパーキングに代表されるように、人物が搭乗しない無人の車両を自律的に目的地（例えば駐車位置）まで走行させることが検討されている。例えば、ユーザからＦＯＢキーを渡されずに車両の移動権限を受託した者（移動権限者）が、所定の管理端末を操作して、無人の車両を目的地まで自律的に走行させる。この場合、窃盗者が、自律運転中の無人の車両に乗り込んで手動運転に係る操作を行った場合、権限委譲が発生して手動運転に切り替わってしまう。すなわち、窃盗者に車両が盗まれるおそれがある。

車両内にＦＯＢキーが存在しない場合に権限委譲を許可しないとすれば、上記した窃盗者による無人の車両の窃盗を防止できるとも思われる。しかし、この場合、車両を運転中のユーザのＦＯＢキーが故障又は紛失した場合にも権限委譲が許可されなくなってしまう。加えて、オートバレーパーキング等において、移動権限者による手動運転が必要な状況が発生した場合にも、移動権限者は、ＦＯＢキーを有していないため、手動運転を行うことができない。

そこで、以下では、車両の窃盗を抑止しつつ、ユーザ及び移動権限者が車両の自動運転及び手動運転を適切に行うことができる実施の形態１について説明する。

＜車両の構成＞
図１及び図２を参照して、実施の形態１に係る車両１の構成について説明する。図１は、実施の形態１に係る車両１の一例を示す図である。図２は、実施の形態１に係る車両１が備える装置の構成の一例を示すブロック図である。

車両１は、車体に結合された第１車輪２ａ及び第２車輪２ｂを備え、第１車輪２ａと第２車輪２ｂを使って移動可能である。第１車輪２ａは車両１の前輪、第２車輪２ｂは車両１の後輪であってよい。本実施の形態では、車両１が４輪の場合を説明するが、車両１は、２輪、３輪又は５輪以上であってもよい。あるいは、車両１は、ドローンに代表される車輪を有しない無人飛行機であってもよい。

車両１は、カメラ装置１１、レーダ装置１２、測位装置１３、高精度地図ＤＢ（DataBase）１４、環境認識装置１５、制御装置２０、第１無線通信回路２１、第２無線通信回路２３、車内表示回路２７、車外表示回路２８、エンジン制御装置２９、ブレーキ制御装置３０、及び、ＥＰＳ（Electric Power Steering）制御装置３１を含んで構成される。また、車両１は、当該車両１への乗降のために開閉される開閉部４０を備える。

高精度地図ＤＢ１４、環境認識装置１５、制御装置２０、第１無線通信回路２１、第２無線通信回路２３、エンジン制御装置２９、ブレーキ制御装置３０、及び、ＥＰＳ制御装置３１は、それぞれ、プロセッサ、メモリ及び通信Ｉ／Ｆを備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成されてもよい。また、高精度地図ＤＢ１４、環境認識装置１５、制御装置２０、第１無線通信回路２１、第２無線通信回路２３、エンジン制御装置２９、ブレーキ制御装置３０、及び、ＥＰＳ制御装置３１は、それぞれが１つのＥＣＵとして構成されることに限定されず、少なくとも２つの装置が１つのＥＣＵとして構成されてもよい。また、車両１が備えるカメラ装置１１、レーダ装置１２、測位装置１３、高精度地図ＤＢ１４、環境認識装置１５、制御装置２０、第１無線通信回路２１、第２無線通信回路２３、車内表示回路２７、車外表示回路２８、エンジン制御装置２９、ブレーキ制御装置３０、及び、ＥＰＳ制御装置３１は、車内ネットワークを通じて、互いに情報を送受信可能であってよい。車内ネットワークの例として、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、及び、ＦｌｅｘＲａｙが挙げられる。

カメラ装置１１は、車両１の周囲を撮像し、周囲画像を生成する。周囲画像は静止画像及び動画像のいずれであってもよい。図１に示すように、車両１は、複数のカメラ装置１１を備え、各カメラ装置１１の撮像画像を変形及び合成することにより、周囲画像を生成してよい。あるいは、車両１は、全方位を撮像可能なカメラ装置１１を備え、当該カメラ装置１１の撮像画像を変形することにより、周囲画像を生成してもよい。

レーダ装置１２は、車両１の周囲に電波を照射し、電波の反射点を示す３Ｄ点群データを生成する。３Ｄ点群データは、３次元座標を有する複数の点（以下、３Ｄ点という）によって構成されるデータである。すなわち、３Ｄ点群データは、車両１の周囲に存在する物体の位置及び形状を示すデータである。なお、レーダ装置１２は、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）と読み替えられてもよい。

測位装置１３は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System））から受信した信号に基づいて車両１の位置を測定し、その測定の結果を示す測位情報を生成する。測位情報は、測定された時刻、測定された経度及び緯度を含んでよい。

高精度地図ＤＢ１４は、車両１が走行する道路のリンク、形状及び車線等を高精度に示す地図情報を保持するＤＢである。また、高精度地図ＤＢ１４は、パーキングの階層、構造、駐車位置等を高精度に示す地図情報を保持してよい。高精度地図ＤＢ１４は、予め地図情報を保持してもよいし、第２無線通信回路２３を通じて、外部の所定のサーバから車両１の周辺の地図情報を適宜受信して保持してもよい。なお、地図情報は、ＨＤマップ又はダイナミックマップといった他の用語に読み替えられてもよい。

環境認識装置１５は、カメラ装置１１から受信した周囲画像、レーダ装置１２から受信した３Ｄ点群データ、及び、測位装置１３から受信した測位情報に基づいて、車両１の周囲の環境を認識する。例えば、環境認識装置１５は、車両１が走行中の道路の位置、形状、ライン、道路標識、信号機、車両１の周囲に存在する他の車両、自転車、歩行者等を認識する。環境認識装置１５による認識結果は、後述する制御装置２０による車両１の自律運転に使用されてよい。加えて、環境認識装置１５による認識結果は、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ（Advanced Driver-Assistance Systems））に使用されてもよい。

第１無線通信回路２１は、第１アンテナ２２を備え、当該第１アンテナ２２を通じて第１無線通信端末５１と無線通信を行うように設定された装置である。第１無線通信端末５１の例として、車両１のユーザが所持するＦＯＢキー、又は、スマートフォンが挙げられる。ＦＯＢキーは、スマートキー、電子キー、携帯キー、バッジといった他の用語に読み替えられてもよい。第１無線通信回路２１と第１無線通信端末５１との間の無線通信の例として、ＬＦ（Low Frequency）、ＲＦ（Radio Frequency）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）が挙げられる。

第２無線通信回路２３は、第２アンテナ２４を備え、当該第２アンテナ２４を通じて、第１無線通信端末５１と異なる第２無線通信端末５２と無線通信を行うように設定された装置である。第２無線通信端末５２は、管理端末と読み替えられてもよい。管理端末の例として、オートバレーパーキングの移動権限者が使用するＰＣ、タブレット端末、スマートフォン等が挙げられる。第２無線通信回路２３と第２無線通信端末５２との間の無線通信の例として、セルラ（例えばＬＴＥ（Long Term Evolution）、４Ｇ、５Ｇ）、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈが挙げられる。なお、第２無線通信回路２３と第２無線通信端末５２とは、所定のサーバを経由した通信を行ってもよい。

なお、第１無線通信端末５１及び第２無線通信端末５２が共通の無線通信方式（例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ）に対応するものである場合、第１無線通信回路２１及び第２無線通信回路２３とは同一であってよい。あるいは、この場合、第１無線通信回路２１及び第２無線通信回路２３は、１つの無線通信回路として構成されてもよい。

制御装置２０は、前進、後退、ターン及び停止といった車両１の挙動を制御する装置である。制御装置２０は、少なくとも第１無線通信回路２１と第２無線通信回路２３とに結合されている。制御装置２０は、手動運転モード、及び、自律運転モードを有する。

制御装置２０は、手動運転モードの場合、搭乗者による手動運転に応じて、車両１の挙動を制御する。例えば、制御装置２０は、搭乗者によるハンドル操作、シフト操作、アクセル操作及びブレーキ操作に応じて、車両１を前進、後退、ターン及び停止させる。

制御装置２０は、自律運転モードの場合、環境認識装置１５による車両１の周囲の認識結果を用いながら車両１の挙動を自律的に制御し、車両１を目的地まで移動させる。自律運転モードでは、車両１に人物が搭乗していてもよいし、搭乗していなくてもよい。

制御装置２０は、手動運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で所定の関係が成立している場合、搭乗者による手動運転を可能としてよい。この場合の搭乗者は、例えば、車両１のユーザである。

制御装置２０は、手動運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で、所定の関係が成立していない場合、搭乗者による手動運転を不可能としてよい。この場合の搭乗者は、例えば、窃盗者である。

制御装置２０は、自律運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で、所定の関係が成立している場合、手動運転モードへの遷移を可能としてよい。すなわち、制御装置２０は、この場合、権限委譲を可能としてよい。

制御装置２０は、自律運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で、所定の関係が成立していない場合、手動運転モードへの遷移を不可能としてよい。すなわち、制御装置２０は、この場合、権限委譲を不可能としてよい。

制御装置２０は、自律運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で、所定の関係が成立していない場合、第２無線通信端末５２の所定の操作により、手動運転モードへの遷移を可能としてよい。すなわち、制御装置２０は、第１無線通信端末５１との間で所定の関係が成立していない場合であっても、第２無線通信端末５２において所定の操作が行われた場合、権限委譲を可能としてよい。

第１無線通信端末５１との間で所定の関係が成立している場合とは、第１無線通信回路２１が第１無線通信端末５１から受信したユーザ認証用の信号についてユーザ認証に成功している場合であってよい。

第１無線通信端末５１との間で所定の関係が成立していない場合とは、第１無線通信回路２１が第１無線通信端末５１から受信したユーザ認証用の信号についてユーザ認証に失敗している場合、あるいは、第１無線通信回路２１がユーザ認証用の信号を未受信の場合であってよい。

第２無線通信端末５２の所定の操作とは、ユーザから第１無線通信端末５１を渡されずに車両１の移動権限を受託した者（つまり移動権限者）による第２無線通信端末５２の操作であってよい。例えば、移動権限者は、第２無線通信端末５２を操作して、第２無線通信端末５２からユーザ認証用の信号を送信させる。第２無線通信回路２３は、第２無線通信端末５２から送信されたユーザ認証用の信号を受信し、制御装置２０は、第２無線通信回路２３が受信したユーザ認証用の信号についてユーザ認証を行ってよい。

車両が備える開閉部４０は、開閉可能に構成されており、搭乗者は開閉部４０を開放して車両１に入出可能である。開閉部４０は、車両１のドアと読み替えられてよい。開閉部４０は、当該開閉部４０の開放をロックするロック回路４１を備えてよい。

制御装置２０は、自律運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で、所定の関係が成立している場合、開閉部４０を開閉可能としてよい。これにより、第１無線通信端末５１を所持するユーザは、開閉部４０を開放できる。

制御装置２０は、自律運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で、所定の関係が成立していない場合、開閉部４０をロック回路４１により開かなくしてよい。これにより、第１無線通信端末５１を所持しない窃盗者は、開閉部４０を開放できない。

制御装置２０は、自律運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で、所定の関係が成立していない場合、第２無線通信端末５２の所定の操作により、開閉部４０を開閉可能としてよい。これにより、移動権限者は、第２無線通信端末５２を操作して、開閉部４０を開放できる。

表示回路は、情報を表示する。表示回路は、図１、図３Ａ及び図３Ｂに例示する、車両１の内に向けて表示する車内表示回路２７、及び、図１、図４Ａ及び図４Ｂに例示する、車両１の外に向けて表示する車外表示回路２８の少なくとも１つを含む。車内表示回路２７の例として、インスツルメントパネル（図３Ａ、図３Ｂ参照）、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、ＬＥＤが挙げられる。車外表示回路２８の例として、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、ＬＥＤが挙げられる。なお、図１では、車外表示回路２８は車両１のルーフ上に備えられているが、車外表示回路２８は車両１のルーフ上とは異なる場所に備えられてもよい。例えば、車外表示回路２８は、車両１のフロントバンパー、又は、車両１のヘッドライド等に備えられてもよい。

自律運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で、所定の関係が成立している場合、表示回路は第１の表示を行う。例えば、車内表示回路２７は、第１の表示として、図３Ａに示すように、ユーザ認証済みであることを示す情報を表示する。これにより、第１無線通信端末５１を有するユーザは、車内表示回路２７の第１の表示を見て、権限委譲が可能であることを認識できる。なお、車外表示回路２８が第１の表示を行ってもよい。

自律運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で、所定の関係が成立していない場合、表示回路は第２の表示を行う。例えば、車内表示回路２７は、第２の表示として、図３Ｂに示すように、ユーザ認証に関する情報を表示しない。これにより、窃盗者は、車内表示回路２７の第２の表示を見ても、権限委譲が可能であるか否かを認識できない。なお、車外表示回路２８が第２の表示を行ってもよい。

自律運転モードにおいて、第１無線通信端末５１との間で、所定の関係が成立していない場合で、第２無線通信端末５２の所定の操作により、開閉部４０が、開閉可能になった場合、表示回路は、第１の表示と異なる第３の表示を行う。例えば、車内表示回路２７は、第３の表示として、図３Ｂに示すように、ユーザ認証に関する情報を表示しない。なお、第２の表示と第３の表示とは同じであってよい。これにより、第２無線通信端末５２の所定の操作により車両１の権限委譲が可能になっているとしても、窃盗者は、車内表示回路２７の第３の表示を見ても、権限委譲が可能であるか否かを認識できない。なお、車外表示回路２８が第３の表示を行ってもよい。

第２無線通信端末５２は、情報を表示するための表示回路５３を備える。表示回路５３の例として、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイが挙げられる。

第２無線通信端末５２の所定の操作により、車両１が手動運転モードへの遷移が可能になった場合、第２無線通信端末５２の表示回路５３は、車両１が手動運転モードへの遷移が可能になったことを表示してよい。また、第２無線通信端末５２の表示回路５３は、車両１の開閉部４０が開閉可能になった場合、車両１の開閉部４０が開閉可能になったことを示す情報を表示してもよい。これにより、移動権限者は、上記の通り、車内表示回路２７においてユーザ認証に関する情報が表示されないとしても、第２無線通信端末５２の表示回路５３における上記の表示により、権限委譲が可能であることを認識できる。

エンジン制御装置２９は、車両１が備えるエンジンの挙動を制御する。エンジン制御装置２９は、手動運転モードの場合、搭乗者によるシフト操作及びアクセル操作に応じてエンジンの挙動（すなわち車両１の前進又は後退）を制御してよい。エンジン制御装置２９は、自律運転モードの場合、制御装置２０による自律的な制御にしたがってエンジンの挙動を制御する。なお、車両１が電気自動車又はハイブリッド自動車の場合、エンジンはモータと読み替えられてもよい。

ブレーキ制御装置３０は、車両１が備えるブレーキの挙動を制御する。エンジン制御装置２９は、手動運転モードの場合、搭乗者によるブレーキ操作に応じてブレーキの挙動（すなわち車両１の停止）を制御してよい。ブレーキ制御装置３０は、自律運転モードの場合、制御装置２０による自律的な制御にしたがってブレーキの挙動を制御してよい。

ＥＰＳ制御装置３１は、車両１が備えるステアリングの挙動を制御する。ＥＰＳ制御装置３１は、手動運転モードの場合、搭乗者によるハンドル操作に応じてステアリングの挙動（すなわち車両１のターン）を制御してよい。ＥＰＳ制御装置３１は、自律運転モードの場合、制御装置２０による自律的な制御にしたがってステアリングの挙動を制御してよい。

＜車両の動作＞
図５～図８に示すフローチャートを参照して、実施の形態１に係る車両１及び制御装置２０が行う処理の一例について説明する。

図５は、実施の形態１に係る第１無線通信端末５１による車両１の始動処理の一例を示すフローチャートである。本処理は、ユーザが所持する第１無線通信端末５１がユーザ認証用の信号を送信し、第１無線通信回路２１が当該ユーザ認証用の信号を受信した場合に開始されてよい。

Ｓ１０１として、制御装置２０は、第１無線通信端末５１から受信したユーザ認証用の信号についてユーザ認証を行い、当該ユーザ認証に成功したか否かを判定する。

Ｓ１０１の判定において、ユーザ認証に失敗した場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、制御装置２０は、本処理を終了する。

Ｓ１０１の判定において、ユーザ認証に成功した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２として、制御装置２０は、第１無線通信端末５１のユーザ認証済みであることを、認証に関するステータスを保持するためのステータス情報に書き込む。

Ｓ１０３として、制御装置２０は、ロック回路４１を通じて開閉部４０のロックを解除し、イグニッションのオンを許可する。

Ｓ１０４として、車両１に搭乗したユーザがエンジン始動の操作を行った場合、制御装置２０は、エンジンを始動する。

Ｓ１０５として、制御装置２０は、自律運転モードに切り替える。

Ｓ１０６として、制御装置２０は、図４Ａに示すように、車両１が自律運転モードで挙動中であることを示す情報を車外表示回路２８に表示する。これにより、車両１の付近の人物及び他の車両は、車両１が自律運転中であることを認識できる。

Ｓ１０７として、制御装置２０は、図３Ａに示すように、ユーザ認証済みであることを示す情報を車内表示回路２７に表示する。これにより、車両１の搭乗者（ユーザ）は、権限委譲が可能であることを認識できる。そして、制御装置２０は、本処理を終了する。

図６は、実施の形態１に係る第２無線通信端末５２による車両１の始動処理の一例を示すフローチャートである。本処理は、例えば移動権限者によって操作された第２無線通信端末５２が自律運転認証用の信号を送信し、第２無線通信回路２３が当該自律運転認証用の信号を受信した場合に開始されてよい。例えば、移動権限者は、オートバレーパーキングにおいて、無人の車両１を自律的に駐車位置に移動させる場合、第２無線通信端末５２に対して当該自律運転認証に関する操作を行ってよい。

Ｓ２０１として、制御装置２０は、第２無線通信端末５２から受信した自律運転認証用の信号について認証を行い、当該自律運転認証に成功したか否かを判定する。

Ｓ２０１の判定において、自律運転認証に失敗した場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、制御装置２０は、本処理を終了する。

Ｓ２０１の判定において、自律運転認証に成功した場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、Ｓ２０２として、制御装置２０は、イグニッションをオンにし、エンジンを始動する。このとき、車両１内にユーザ又は移動権限者は存在しなくてもよい。つまり、車両１は無人であってもよい。

Ｓ２０３として、制御装置２０は、自律運転モードに切り替える。

Ｓ２０４として、制御装置２０は、図４Ａに示すように、車両１が自律運転モードで挙動中であることを示す情報を、車外表示回路２８に表示する。これにより、車両１の付近の人物及び他の車両は、車両１が自律運転中であることを認識できる。そして、制御装置２０は、本処理を終了する。

図７は、実施の形態１に係る第２無線通信端末５２によるリモートでのユーザ認証処理の一例を示すフローチャートである。本処理は、例えば移動権限者によって操作された第２無線通信端末５２がユーザ認証用の信号を送信し、第２無線通信回路２３が当該ユーザ認証用の信号を受信した場合に開始されてよい。例えば、移動権限者は、オートバレーパーキングにおいて、車両１の手動運転が必要な状況が発生した場合、第２無線通信端末５２に対して当該ユーザ認証に関する操作を行ってよい。あるいは、移動権限者は、車両１に搭乗中のユーザの第１無線通信端末５１が破損又は紛失した場合、第２無線通信端末５２に対して当該ユーザ認証に関する操作を行ってよい。

Ｓ３０１として、制御装置２０は、第２無線通信端末５２から受信したユーザ認証用の信号について認証を行い、当該ユーザ認証に成功したか否かを判定する。

Ｓ３０１の判定において、ユーザ認証に失敗した場合（Ｓ３０１：ＮＯ）、制御装置２０は、本処理を終了する。

Ｓ３０１の判定において、ユーザ認証に成功した場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、制御装置２０は、第２無線通信端末５２のユーザ認証済みであることを、ステータス情報に書き込む。ここで、制御装置２０は、図３Ｂに示すように、ユーザ認証済みであることを示す情報を、車内表示回路２７に表示しない。ユーザ認証済みであることを示す情報を車内表示回路２７に表示すると、無人の車両１に乗り込んだ窃盗者に権限委譲が可能であることを知られてしまうからである。そして、制御装置２０は、本処理を終了する。

図８は、実施の形態１に係る手動運転モード切替処理の一例を示すフローチャートである。

Ｓ４０１として、制御装置２０は、搭乗者による手動操作が行われたか否かを判定する。ここで、搭乗者は、車両１のユーザ、移動権限者、及び、窃盗者のいずれであってもよい。また、手動操作は、上述したように、ハンドル操作、アクセル操作及びブレーキ操作等であってよい。

Ｓ４０１の判定において、搭乗者による手動操作が行われていない場合（Ｓ４０１：ＮＯ）、制御装置２０は、本処理を終了する。

Ｓ４０１の判定において、搭乗者による手動操作が行われた場合（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、Ｓ４０２として、制御装置２０は、ステータス情報において第１無線通信端末５１がユーザ認証済みであるか否かを判定する。

Ｓ４０２の判定において、ステータス情報において第１無線通信端末５１がユーザ認証済みでない場合（Ｓ４０２：ＮＯ）、Ｓ４０３として、制御装置２０は、ステータス情報において第２無線通信端末５２がユーザ認証済みであるか否かを判定する。

Ｓ４０３の判定において、ステータス情報において第２無線通信端末５２がユーザ認証済みでない場合（Ｓ４０３：ＮＯ）、Ｓ４０４として、制御装置２０は、自律運転モードを維持したまま、本処理を終了する。例えば、搭乗者が窃盗者である場合、手動操作を行ったとしても、Ｓ４０１及びＳ４０２の何れの判定もＮＯとなるため、このように自律運転モードが維持される。これにより、窃盗者が権限委譲を行って車両１を窃盗することを阻止できる。

Ｓ４０２の判定にて、ステータス情報において第１無線通信端末５１がユーザ認証済みである場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、又は、Ｓ４０２の判定にて、ステータス情報において第２無線通信端末５２がユーザ認証済みである場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、Ｓ４０５として、制御装置２０は、手動運転モードに切り替える。例えば、搭乗者がユーザ又は移動権限者である場合、手動操作を行うことにより、Ｓ４０２又はＳ４０３の判定がＹＥＳとなるため、このように手動運転モードに切り替わる。これにより、車両１のユーザ又は移動権限者は、権限委譲を行って手動運転に切り替えることができる。

Ｓ４０６として、制御装置２０は、図４Ｂに示すように、手動運転モードであることを示す情報を車外表示回路２８に表示する。これにより、車両１の付近の人物及び他の車両は、車両１が手動運転中であることを認識できる。そして、制御装置２０は、本処理を終了する。

以上、実施の形態１について説明した。

実施の形態１によれば、第１無線通信端末５１を所持するユーザ、及び、第２無線通信端末５２を通じてユーザ認証を行うことができる移動権限者は、自律運転を手動運転に切り替えることができる。一方で、第１無線通信端末５１を所持せず、かつ、第２無線通信端末５２の操作権限も有しない窃盗者は、無人の車両１に乗り込んだとしても、自律運転を手動運転に切り替えることができない。よって、実施の形態１によれば、車両１の窃盗を抑止しつつ、ユーザ及び移動権限者が車両１の自律運転及び手動運転を適切に行うことができる。

（実施の形態１に関する付記）
＜付記１＞
第１無線通信端末と通信するように設定された第１無線通信回路と、
前記第１無線通信端末と異なる第２無線通信端末と通信するように設定された第２無線通信回路と、
を備える車両であって、
前記車両の搭乗者が手動で運転する手動運転モードと、前記搭乗者が搭乗せずに自律的に移動可能な自律運転モードとを備え、
前記手動運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で所定の関係が成立している場合、前記搭乗者による手動運転が可能であり、
前記手動運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記搭乗者による前記手動運転は不可能であり、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立している場合、前記手動運転モードへの遷移が可能であり、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記手動運転モードへの遷移が不可能であり、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記第２無線通信端末の所定の操作により、前記手動運転モードへの遷移が可能になる、
車両。
＜付記２＞
付記１に記載の車両であって、
更に、制御回路を備え、
前記制御回路は、少なくとも前記第１無線通信回路と、第２無線通信回路とに、結合されている、
車両。
＜付記３＞
付記１又は付記２に記載の車両であって、更に、
前記搭乗者が入出可能であり、ロック回路を備える開閉部を備え、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立している場合、前記開閉部は開閉可能であり、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記開閉部は前記ロック回路により開かなくなり、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記第２無線通信端末の所定の操作により、前記開閉部は、開閉可能になる、
車両。
＜付記４＞
付記３に記載の車両であって、
更に、表示回路を備え、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立している場合、前記表示回路は第１の表示を行い、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記表示回路は第２の表示を行い、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合で、前記第２無線通信端末の所定の操作により、前記開閉部が、開閉可能になった場合、前記表示回路は、前記第１の表示と異なる第３の表示を行う、
車両。
＜付記５＞
付記４に記載の車両であって、
前記第２の表示と前記第３の表示は同じである、
車両。
＜付記６＞
付記４又は付記５に記載の車両であって、
前記表示回路は、車内に向けて表示する車内表示回路、及び／又は、車外に向けて表示する車外表示回路である
車両。
＜付記７＞
付記１から付記６のいずれか１項に記載の車両であって、
前記第２無線通信端末は表示回路を備え、
前記第２無線通信端末の前記所定の操作により、前記車両が前記手動運転モードへの遷移が可能になった場合、前記第２無線通信端末の前記表示回路は、前記車両が前記手動運転モードへの遷移が可能になったことを表示する、
車両。
＜付記８＞
付記１から付記６のいずれか１項に記載の車両であって、更に
車体と、
前記車体に結合された第１車輪及び第２車輪と、を備え、
前記第１車輪と前記第２車輪を使って移動可能である、
車両。
＜付記９＞
付記１から付記８のいずれか１項に記載の車両であって、
前記第１無線通信回路は第１アンテナを備え、
前記第２無線通信回路は第２アンテナを備える、
車両。
＜付記１０＞
付記１から付記９のいずれか１項に記載の車両であって、
前記第１無線通信回路と前記第２無線通信回路とは同一である、
車両。
＜付記１１＞
第１無線通信端末と通信するように設定された第１無線通信回路と、
前記第１無線通信端末と異なる第２無線通信端末と通信するように設定された第２無線通信回路と、
を備える車両に搭載可能な制御装置であって、
前記車両の搭乗者が手動で運転する手動運転モードと、前記搭乗者が搭乗せずに自律的に移動可能な自律運転モードとを備え、
前記手動運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で所定の関係が成立している場合、前記搭乗者による手動運転が可能であり、
前記手動運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記搭乗者による前記手動運転は不可能であり、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立している場合、前記手動運転モードへの遷移が可能であり、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記手動運転モードへの遷移が不可能であり、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記第２無線通信端末の所定の操作により、前記手動運転モードへの遷移が可能になる、
制御装置。
＜付記１２＞
付記１１に記載の制御装置であって、
更に、制御回路を備え、
前記制御回路は、少なくとも前記第１無線通信回路と、第２無線通信回路とに、結合されている、
制御装置。
＜付記１３＞
付記１１又は付記１２に記載の制御装置であって、
前記車両は、更に、搭乗者が入出可能であり、ロック回路を備える開閉部を備え、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立している場合、前記開閉部は開閉可能であり、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記開閉部は前記ロック回路により開かなくなり、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記第２無線通信端末の所定の操作により、前記開閉部は、開閉可能になる、
制御装置。
＜付記１４＞
付記１３に記載の制御装置であって、
前記車両は、更に表示回路を備え、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立している場合、前記表示回路は第１の表示を行い、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合、前記表示回路は第２の表示を行い、
前記自律運転モードにおいて、前記第１無線通信端末との間で、前記所定の関係が成立していない場合で、前記第２無線通信端末の所定の操作により、前記開閉部は、開閉可能になった場合、前記表示回路は、前記第１の表示と異なる第３の表示を行う、
制御装置。
＜付記１５＞
付記１４に記載の制御装置であって、
前記第２の表示と前記第３の表示は同じである、
制御装置。
＜付記１６＞
付記１４又は付記１５に記載の制御装置であって、
前記表示回路は、車内に向けて表示する車内表示回路、及び／又は、車外に向けて表示する車外表示回路である、
制御装置。
＜付記１７＞
付記１１から付記１６のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記第２無線通信端末は表示回路を備え、
前記第２無線通信端末の前記所定の操作により、前記車両が前記手動運転モードへの遷移が可能になった場合、前記第２無線通信端末の前記表示回路は、前記車両が前記手動運転モードへの遷移が可能になったことを表示する、
制御装置。
＜付記１８＞
付記１１から付記１６のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記車両は、更に
車体と、
前記車体に結合された第１車輪及び第２車輪と、を備え、
前記第１車輪と前記第２車輪を使って移動可能である、
制御装置。
＜付記１９＞
付記１１から付記１８のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記車両の前記第１無線通信回路は第１アンテナを備え、
前記車両の前記第２無線通信回路は第２アンテナを備える、
制御装置。
＜付記２０＞
付記１１から付記１９のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記車両の前記第１無線通信回路と、前記車両の前記第２無線通信回路とは同一である、
制御装置。

（実施の形態２）
図９は、実施の形態２に係る車両１００Ａが交差点にて右折を行う状況を示す模式図である。図１０は、実施の形態２に係る車両１００Ａの構成の一例を示す模式図である。図１１は、実施の形態２に係る路側機２００及び車両１００Ａの構成の一例を示すブロック図である。図１２は、実施の形態２に係るＶ２Ｉ情報のフォーマットの例を示す図である。なお、図９の説明において、路側機を区別する場合は、路側機２００Ａ、２００Ｂ、…のように、数字とアルファベットの組み合わせで参照符号を表現し、路側機を区別しない場合は、路側機２００のように、数字のみで参照符号を表現する。当該参照符号の表現方法は、車両及び信号機についても同様である。

図９に示すように、交差点にて右折を行う車両１００Ａの運転者にとって、対向車線及びその周辺の領域は死角となり得る。以下、交差点にて右折を行う車両１００Ａの運転者にとって死角となり得る領域を死角領域１０５と称する。実施の形態２では、右折を行う車両１００Ａの運転者に、死角領域１０５の状況を認識させることができる路側機２００及び車両１００について説明する。

＜路側機＞
図９に示すように、路側機２００Ａ、２００Ｂ、２００Ｃ、２００Ｄは、交差点に設置されている信号機３００Ａ、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄにそれぞれ備えられる。ただし、路側機２００は、信号機３００Ａ、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄに備えられる場合に限られず、交差点に設置された道路標識又は電柱といった他の構造物に備えられてもよい。あるいは、路側機２００は、交差点に設置された所定のポールに備えられてもよい。

図９の説明では、便宜的に、図面の上方向を北、図面の下方向を南、図面の右方向を東、図面の左方向を西として説明する。

図９では、交差点において、北から南に向かう車両１００Ｂの交通を制御する信号機３００Ａに路側機２００Ａが、南から北に向かう車両１００Ａの交通を制御する信号機３００Ｂに路側機２００Ｂが、西から東に向かう車両（図示しない）の交通を制御する信号機３００Ｃに路側機２００Ｃが、東から西に向かう車両（図示しない）の交通を制御する信号機３００Ｄに路側機２００Ｄが備えられている。

次に、図１１を参照して、路側機２００の構成について説明する。図１１に示すように、路側機２００は、撮像部２０１、記憶部２０２、制御部２０３、及び、通信部２０４を備える。

撮像部２０１は、道路上における所定の撮像方向の車両１００を撮像するように設定される。例えば、図９に示す路側機２００Ａの撮像部２０１は、北から南に向かう車両１００Ｂ、１００Ｃ等を撮像するように設定される。すなわち、路側機２００Ａの撮像部２０１の撮像方向は、北向きである。撮像部２０１は、撮像方向の画像を撮像し、撮像画像を生成する。例えば、図９に示す路側機２００Ａの撮像部２０１が撮像した撮像画像には、北から南に向かう車線及び当該車線を走行する車両１００Ｂ等が撮像される。なお、撮像画像は、動画像又は静止画像のいずれであってもよい。

記憶部２０２は、路側機２００が取り扱うデータ及びコンピュータプログラム等を保持する。記憶部２０２は、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリ、又はそれらの組み合わせとして構成されてもよい。記憶部２０２は、
撮像部２０１の設置位置を示す撮像位置情報、及び、撮像部２０１の撮像方向を示す撮像方向情報を予め保持する。撮像位置情報は、経度及び緯度にて表現されてよい。撮像方向情報は、方位にて表現されてよい。あるいは、撮像方向情報は、北を０度（又は３６０度）、東を９０度、南を１８０度、西を２７０度とする３６０度式の方位角にて表現されてもよい。

制御部２０３は、記憶部２０２に保持されたデータ及びコンピュータプログラムを読み出して実行することにより、本実施の形態に係る路側機２００が有する機能を実現する。制御部２０３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、プロセッサ、コントローラ、又は、演算回路といった他の用語に読み替えられてもよい。制御部２０３は、記憶部２０２に保持されている撮像位置情報及び撮像方向情報と、撮像部２０１にて生成された撮像画像とを、通信部２０４に出力する。

通信部２０４は、撮像位置情報と、撮像方向情報と、撮像画像とを、通信信号として出力する。通信部２０４は、通信信号を無線通信信号として出力するアンテナ２０５を含んでよい。この場合、通信部２０４は、アンテナ２０５を通じて、無線通信信号を出力する。あるいは、通信部２０４は、通信信号を、セルラの無線基地局に接続された有線の通信ケーブルに出力してよい。この場合、無線基地局は、通信部２０４から通信ケーブルを介して入力された通信信号を、無線通信信号に変換して出力してよい。

通信部２０４は、Ｖ２Ｘ通信が可能であってよい。通信部２０４は、Ｖ２Ｘ通信に含まれる路車間（Ｖ２Ｉ；Vehicle to Infrastructure）通信として、無線通信信号を、周囲にブロードキャスト送信してよい。Ｖ２Ｘ通信には、Ｖ２Ｉ通信に加えて、車車間（Ｖ２Ｖ；Vehicle to Vehicle）通信、車歩行者間（Ｖ２Ｐ；Vehicle to Pedestrian）通信、及び、車ネットワーク間（Ｖ２Ｎ；Vehicle to Network）通信が含まれる。Ｖ２Ｘ通信方式の例として、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）、Ｃ－Ｖ２Ｘ（Cellular-V2x）が挙げられる。Ｖ２Ｘ通信方式は、４Ｇ又は５Ｇに対応するものであってもよい。

本実施の形態に係るＶ２Ｉ通信では、図１２に示すデータフォーマットに基づいてＶ２Ｉ情報が送信されてよい。図１２は、実施の形態２に係るＶ２Ｉ情報のデータフォーマットの一例を示す図である。図１２に示すように、Ｖ２Ｉ情報は、データ項目として、交差点映像フラグ、撮像位置情報、撮像方向情報、撮像画像を有してよい。

交差点映像フラグは、当該Ｖ２Ｉ情報に含まれる撮像画像が交差点の映像であるか否かを示すフラグである。交差点映像フラグが０の場合、撮像画像が交差点の映像でないこと示し、交差点映像フラグが１の場合、撮像画像が交差点の映像であることを示してよい。交差点映像フラグのデータ長は１ｂｉｔであってよい。

撮像位置情報は、撮像画像の撮像位置を示す情報である。撮像位置情報は、撮像位置の経度を示す緯度情報、及び、撮像位置の緯度を示す経度情報を含んでよい。緯度情報及び経度情報のデータ長は、それぞれ、１Ｂｙｔｅであってよい。

撮像方向情報は、撮像画像の撮像方向を示す情報である。撮像方向情報は、方位情報を含んでよい。当該方位情報は、真北を基準に東、南、西の順に回転させた３６０度を２５６分割した値であってよい。この場合、撮像方向情報のデータ長は、１Ｂｙｔｅであってよい。

撮像画像は、撮像位置情報が示す位置から、撮像方向情報が示す方向を撮像した画像のデータである。撮像画像は、動画データであってよい。ただし、撮像画像は、静止画データであってもよい。撮像画像のデータ長は、可変長であってよい。

＜車両＞
図１０に示すように、車両１００は、第１車輪１０２ａ及び第２車輪１０２ｂと、第１車輪１０２ａ及び第２車輪１０２ｂに連結された車体１０１とを備える。車両１００は、第１車輪１０２ａと第２車輪１０２ｂを使って移動可能である。第１車輪１０２ａは車両１００の前輪、第２車輪１０２ｂは車両１００の後輪であってよい。本実施の形態では、車両１００が４輪の場合を説明するが、車両１００は、２輪、３輪又は５輪以上であってもよい。加えて、車両１００は、図１１に示すように、無線通信部１１１、操作部１１２、表示部１１３、及び、制御装置１１４を備える。

無線通信部１１１は、路側機２００に設置された撮像部２０１の位置（つまり撮像位置情報）と、撮像部２０１の撮像方向（つまり撮像方向情報）と、撮像部２０１が撮像した画像（つまり撮像画像）とを受信するように設定される。例えば、無線通信部１１１は、アンテナ１１７を含み、当該アンテナ１１７を通じて、路側機２００から撮像位置情報、撮像方向情報及び撮像画像を含んで送信される無線通信信号を受信する。無線通信信号は、図１２に示すように、Ｖ２Ｉ情報であってよい。

操作部１１２は、運転者からの車両１００の操作を受け付ける。車両１００の操作の例として、ハンドル操作、アクセラレータ操作、ブレーキ操作、及び、ウインカー操作等が挙げられる。

表示部１１３は、車両１００内に設置され、運転者に向けて各種情報を表示する。表示部１１３の例として、液晶ディスプレイ、及び、有機ＥＬディスプレイが挙げられる。

制御装置１１４は、本実施の形態に係る機能を制御する装置であり、記憶部１１５及び制御部１１６を備える。制御装置１１４は、１又は複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）として車両１００に搭載されてよい。

記憶部１１５は、制御装置１１４が取り扱うデータ及びコンピュータプログラム等を保持する。記憶部１１５は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、又はそれらの組み合わせとして構成されてもよい。

制御部１１６は、記憶部１１５に保持されたデータ及びコンピュータプログラムを読み出して実行することにより、本実施の形態に係る車両１００が有する機能を実現する。制御部１１６は、ＣＰＵ、プロセッサ、コントローラ、又は、演算回路といった他の用語に読み替えられてもよい。

制御装置１１４は、撮像位置情報と、撮像方向情報とに基づき、表示部１１３に、撮像画像を表示するようにする。例えば、制御装置１１４は、操作部１１２が所定の操作を受けた場合、撮像位置情報と、撮像方向情報とに基づき、表示部１１３に、撮像画像を表示する。この場合、制御装置１１４は、撮像方向情報が車両１００の方向と共通している撮像画像を、表示部１１３に表示するようにしてよい。加えて、制御装置１１４は、撮像方向情報が車両１００の方向と共通している撮像画像が複数存在する場合、撮像位置情報が車両１００の位置に最も近い撮像画像を、表示部１１３に表示するようにしてよい。

上記の操作部１１２が所定の操作を受けた場合とは、操作部１１２が右折の操作を受けた場合であってよい。操作部１１２における右折の操作の例として、右折のウインカーをオンにする操作、及び、ハンドルを右に回転させる操作が挙げられる。また、制御装置１１４は、車両１００のナビゲーション装置（図示しない）において右折の開始が案内される場合、撮像位置情報と、撮像方向情報とに基づき、表示部１１３に撮像画像を表示してもよい。

例えば、図９において、車両１００Ａは、南から北に向かっており（つまり車両１００Ａの方向は北向きであり）、交差点にて右折を開始している。路側機２００Ａ、２００Ｂ、２００Ｃ、２００Ｄのうち、路側機２００Ａは、撮像方向情報が北向きである。そこで、車両１００Ａは、車両１００Ａの方向「北向き」と共通する撮像方向情報「北向き」を送信している路側機２００Ａの撮像部２０１の撮像画像を、表示部１１３に表示してよい。この撮像画像には、図９に示すように、車両１００Ａの運転者の死角領域１０５における状況が撮像されている。例えば、撮像画像には、死角領域１０５に存在する車両１００Ｃが撮像されている。よって、運転者は、表示部１１３に表示された撮像画像から、死角領域１０５に存在する車両１００Ｃが交差点に進入してきていることを認識し、右折の進行を一時停止することにより、車両１００Ｃとの衝突を回避することができる。

＜処理フロー＞
図１３は、実施の形態２に係る運転支援処理の一例を示すフローチャートである。なお、本処理は、車両１００の稼働中、繰り返し実行されてよい。

Ｓ５０１として、制御装置１１４は、車両１００が右折中であるか否かを判定する。この「右折中」は、右折開始のタイミングから右折終了のタイミングまでの期間であってよい。右折開始のタイミングは、右折のウインカー操作がオンになったタイミング、ハンドルが右に回転操作されたタイミング、又は、ナビゲーション装置において右折の案内が開始されたタイミングであってよい。右折終了のタイミングは、右折のウインカー操作がオフになったタイミング、右回転されたハンドルが元の位置に戻されたタイミング、又は、ナビゲーション装置において右折の案内が終了されたタイミングであってよい。

Ｓ５０１にて車両１００が右折中でないと判定された場合（Ｓ５０１：ＮＯ）、本処理は終了される。Ｓ５０１にて車両１００が右折中であると判定された場合（Ｓ５０１：ＹＥＳ）、Ｓ５０２の処理が実行される。

Ｓ５０２として、無線通信部１１１は、各路側機２００からブロードキャストにてＶ２Ｉ通信として送信されている撮像位置情報及び撮像方向情報（つまりＶ２Ｉ情報）を受信する。

Ｓ５０３として、制御装置１１４は、Ｓ５０２にて受信した撮像方向情報の中に、車両１００の方向と共通する撮像方向情報を送信している路側機２００が存在するか否かを判定する。

Ｓ５０３において、車両１００の方向と共通する撮像方向情報を送信している路側機２００が存在しないと判定された場合（Ｓ５０３：ＮＯ）、本処理は終了される。

Ｓ５０３において、車両１００の方向と共通する撮像方向情報を送信している路側機２００が存在すると判定された場合（Ｓ５０３：ＹＥＳ）、Ｓ５０４の処理が実行される。

Ｓ５０４として、無線通信部１１１は、車両１００の方向と共通する撮像方向情報を送信している路側機２００から、Ｖ２Ｉ通信として送信されている撮像画像（つまりＶ２Ｉ情報）を受信する。

Ｓ５０５として、表示部１１３は、Ｓ５０４にて受信した撮像画像を表示する。

上述の処理によれば、交差点に設定されている複数の撮像部２０１のそれぞれから送信されている撮像画像の中から、右折中の車両１００の運転者の死角領域１０５における状況が撮像されている撮像画像を自動的に選択し、表示部１１３に表示することができる。これにより、運転者は、死角領域１０５に存在し得る物体（例えば、他の車両、歩行者又は自転車、あるいは、トラックの落とし物等）を認識し、右折を安全に行うことができる。

＜表示例＞
図１４は、表示部１１３における撮像画像の表示の一例を示す模式図である。

図１４に示すように、右折中の車両１００Ａの制御装置１１４は、路側機２００Ａから受信した撮像画像３１０を表示部１１３に表示してよい。これにより、運転者は、表示部１１３に表示された撮像画像３１０から死角領域１０５の状況を認識でき、安全に右折を行うことができる。なお、図１４には、交差点を上から俯瞰したような撮像画像３１０を一例として示しているが、撮像画像３１０は、これに限られない。例えば、撮像画像３１０は、信号機３００Ａの位置に相当する上方の位置から、信号機３００Ａに対向する方向を見下ろすような（例えば斜め下方を見るような）画像であってよい。

また、制御装置１１４は、死角領域１０５に車両１００Ｃが存在する場合、注意を促す画像３１１を表示部１１３に表示してもよい。これにより、運転者は、表示部１１３に表示された注意を促す画像３１１を認識し、より安全に右折を行うことができる。

また、制御装置１１４は、死角領域１０５に車両１００Ｃが存在する場合、右折を案内する矢印３１２と共に、注意を促す画像３１３をＨＵＤ（Head-Up Display）に表示してよい。これにより、運転者は、ＨＵＤに表示された注意を促す画像３１３を認識し、より安全に右折を行うことができる。

＜変形例＞
路側機２００は、撮像部２０１とは別の所定のセンサー（例えば物体を検出するセンサー）を備え、当該センサーを用いて撮像部２０１が撮像できない領域をセンシングしてもよい。そして、路側機２００は、当該センサーによるセンシング情報も撮像画像と共に送信してもよい。この場合、車両１００の制御装置１１４は、図１３のＳ５０４にて、撮像画像と共にセンシング情報を受信し、当該センシング情報の内容を表示部１１３に表示してもよい。例えば、図９において、路側機２００Ａが横断歩道の領域をセンシングできるセンサーを備える場合、当該路側機２００は、横断歩道に歩行者が存在するか否かを示すセンシング情報を送信する。そして、車両１００Ａは、横断歩道に歩行者が存在する旨を示すセンシング情報を受信した場合、図１４に示す表示部１１３に、横断歩道に歩行者が存在することを示す情報を表示してよい。これにより、車両１００Ａの運転者は、右折先の横断歩道に歩行者が存在していることを認識でき、より安全に右折を行うことができる。

（実施の形態２に係る付記）
＜付記１＞
道路上における所定の撮像方向の車両を撮像するように設定された撮像部と、
前記撮像部の位置と、前記所定の撮像方向と、前記撮像部が撮像した画像と、を通信信号として出力する通信部と、を備える、
路側機。
＜付記２＞
付記１に記載の路側機であって、
前記通信部は、前記通信信号を無線通信信号として出力するアンテナを含む、
路側機。
＜付記３＞
少なくとも第１車輪及び第２車輪と、
前記第１車輪及び前記第２車輪に連結された車体と、
路側機に設置された撮像部の位置と、前記撮像部の撮像方向と、前記撮像部が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部と、
表示部と、を備えた車両であって、
前記表示部は、前記撮像部の前記位置と、前記撮像部の前記撮像方向とに基づき、前記撮像部が撮像した前記画像を表示する、
車両。
＜付記４＞
付記３に記載の車両であって、
更に、操作部を備え、
前記操作部が所定の操作を受けた場合、前記表示部は、前記撮像部の前記位置と、前記撮像部の前記撮像方向とに基づき、前記撮像部が撮像した前記画像を表示する、
車両。
＜付記５＞
付記４に記載の車両であって、
前記操作部が所定の操作を受けた場合とは、前記操作部が右折の操作を受けた場合である、
車両。
＜付記６＞
付記３から付記５のいずれか１項に記載の車両であって、
前記表示部は、前記撮像方向が前記車両の方向と共通する前記撮像部が撮像した前記画像を表示する、
車両。
＜付記７＞
付記６に記載の車両であって、
前記表示部は、前記位置が前記車両の位置に最も近い前記撮像部が撮像した前記画像を表示する、
車両。
＜付記８＞
少なくとも第１車輪及び第２車輪と、
前記第１車輪及び前記第２車輪に連結された車体と、
路側機に設置された撮像部の位置と、前記撮像部の撮像方向と、前記撮像部が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部と、
表示部と、を備えた車両に搭載可能な制御装置であって、
前記撮像部の前記位置と、前記撮像部の前記撮像方向とに基づき、前記表示部に、前記撮像部が撮像した前記画像を表示するようにする、
制御装置。
＜付記９＞
付記８に記載の制御装置であって、
前記車両は、更に操作部を備え、
前記操作部が所定の操作を受けた場合、前記撮像部の前記位置と、前記撮像部の前記撮像方向に基づき、前記表示部に、前記撮像部が撮像した前記画像を表示するようにする、
制御装置。
＜付記１０＞
付記９に記載の制御装置であって、
前記操作部が所定の操作を受けた場合とは、前記操作部が右折の操作を受けた場合である、
制御装置。
＜付記１１＞
付記８から付記１０のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記表示部に、前記撮像方向が前記車両の方向と共通する前記撮像部が撮像した前記画像を表示するようにする、
制御装置。
＜付記１２＞
付記１１に記載の制御装置であって、
前記表示部に、前記位置が前記車両の位置に最も近い前記撮像部が撮像した前記画像を表示するようにする、
制御装置。
＜付記１３＞
少なくとも第１車輪及び第２の車輪と、
前記第１車輪及び前記第２車輪に連結された車体と、
路側機に設置された撮像部の位置と、前記撮像部の撮像方向と、前記撮像部が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部と、
表示部と、を備えた車両で利用可能な車両制御方法であって、
前記撮像部の前記位置と、前記撮像部の前記撮像方向とに基づき、前記表示部に、前記撮像部が撮像した前記画像を表示するようにする、
車両制御方法。
＜付記１４＞
付記１３に記載の車両制御方法であって、
前記車両は、更に操作部を備え、
前記操作部が所定の操作を受けた場合、前記撮像部の前記位置と、前記撮像部の前記撮像方向とに基づき、前記表示部に、前記撮像部が撮像した前記画像を表示するようにする、
車両制御方法。
＜付記１５＞
付記１４に記載の車両制御方法であって、
前記操作部が所定の操作を受けた場合とは、前記操作部が右折の操作を受けた場合である、
車両制御方法。
＜付記１６＞
付記１３から１５のいずれか１項に記載の車両制御方法であって、
前記表示部に、前記撮像方向が前記車両の方向と共通する前記撮像部が撮像した前記画像を表示するようにする、
車両制御方法。
＜付記１７＞
付記１６に記載の車両制御方法であって、
前記表示部に、前記位置が前記車両の位置に最も近い前記撮像部が撮像した前記画像を表示するようにする、
車両制御方法。

（実施の形態３）
実施の形態３では、実施の形態１又は実施の形態２にて説明した構成要素と共通する構成要素については共通の参照符号を付し、説明を省略する場合がある。

＜処理フロー＞
図１５は、実施の形態３に係る車両１００Ａが交差点にて右折を行う状況を示す模式図である。図１６は、実施の形態３に係る車両１００Ａが交差点にて左折を行う状況を示す模式図である。図１７は、実施の形態３に係る運転支援処理の一例を示すフローチャートである。次に、図１５～図１７を参照して、実施の形態３に係る車両１００Ａの動作を説明する。なお、実施の形態３に係る車両１００Ａ及び路側機２００は、図１１に示す車両１００及び路側機２００の構成を有してよい。

Ｓ６００として、車両１００Ａの制御装置１１４は、車両１００Ａの状態が右折中又は左折中のいずれであるかを判定する。

「右折中」の状態は、右折開始のタイミングから右折終了のタイミングまでの期間であってよい。右折開始のタイミングは、右折のウインカー操作がオンになったタイミング、ハンドルが右に回転操作されたタイミング、又は、ナビゲーション装置において右折の案内が開始されたタイミングであってよい。右折終了のタイミングは、右折のウインカー操作がオフになったタイミング、右回転されたハンドルが元の位置に戻されたタイミング、又は、ナビゲーション装置において右折の案内が終了されたタイミングであってよい。

「左折中」の状態は、左折開始のタイミングから左折終了のタイミングまでの期間であってよい。左折開始のタイミングは、左折のウインカー操作がオンになったタイミング、ハンドルが左に回転操作されたタイミング、又は、ナビゲーション装置において左折の案内が開始されたタイミングであってよい。左折終了のタイミングは、左折のウインカー操作がオフになったタイミング、左回転されたハンドルが元の位置に戻されたタイミング、又は、ナビゲーション装置において左折の案内が終了されたタイミングであってよい。

なお、Ｓ６００の判定において、車両１００Ａの状態が右折中及び左折中の何れでもない場合、制御装置１１４は、Ｓ６００の判定処理を繰り返してよい。

まず、Ｓ６００において「右折中」と判定された場合について説明する。

Ｓ６０１として、車両１００Ａの無線通信部１１１は、各路側機２００からブロードキャストにてＶ２Ｉ通信として送信されている撮像位置情報及び撮像方向情報（つまりＶ２Ｉ情報）を受信する。

Ｓ６０２として、車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６０１にて受信した撮像方向情報の中に、車両１００Ａの進行方向と同じ方向を示す撮像方向情報を送信している路側機２００が存在するか否かを判定する。なお、車両１００Ａの進行方向と撮像方向情報とが同じ方向とは、完全に同じである必要はなく、所定の角度範囲内において同じであればよい。

車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６０２において車両１００Ａの進行方向と同じ方向を示す撮像方向情報を送信している路側機２００が存在しないと判定した場合（Ｓ６０２：ＮＯ）、処理をＳ６００に戻す。

車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６０２において車両１００Ａの進行方向と同じ方向を示す撮像方向情報を送信している路側機２００Ａ（図１５参照）が存在すると判定した場合（Ｓ６０２：ＹＥＳ）、処理をＳ６０３に進める。

Ｓ６０３として、車両１００Ａの無線通信部１１１は、車両１００Ａの進行方向と同じ方向を示す撮像方向情報を送信している路側機２００Ａから、Ｖ２Ｉ通信として送信されている撮像画像（つまりＶ２Ｉ情報）を受信する。

Ｓ６０４として、車両１００Ａの表示部１１３は、Ｓ６０３にて受信した撮像画像を表示する。これにより、交差点に設定される各路側機２００（撮像部２０１）から送信されている撮像画像の中から、右折中の車両１００Ａの運転者から見た死角領域１０５Ａの状況を示す撮像画像が、自動的に選択され、表示部１１３に表示される。よって、運転者は、表示された撮像画像から死角領域１０５Ａの状況を認識でき、安全に右折を行うことができる。

Ｓ６０５として、車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６０３にて受信した死角領域１０５Ａの撮像画像に対して、移動体を検出するための解析を行う。当該移動体の例として、自動車（例えば対向車１００Ｄ（図１５参照））、歩行者４００Ａ（図１５参照）、自転車、バイクなどが挙げられる。

Ｓ６０６として、車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６０５における移動体の検出結果に基づいて、車両１００Ａが安全に右折可能であるか否かを分析する右折可否分析処理を実行する。例えば、車両１００Ａの制御装置１１４は、右折可否分析処理として、交通法規上の優先順位（例えば右折の車両１００Ａよりも直進の対向車１００Ｄの方が優先順位は上である）、Ｓ６０５において移動体が検出されたか否か、検出した移動体（例えば対向車１００Ｄ）の推定速度、検出した移動体（例えば対向車１００Ｄ）と車両１００Ａとの間の推定距離などに基づいて、車両１００Ａが安全に右折可能であるか否かを分析する。

Ｓ６０７として、車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６０６の分析結果に基づいて、安全に右折可能であるか否かを判定する。例えば、制御装置１１４は、移動体が検出されない場合、又は、検出した移動体（例えば対向車１００Ｄ）と車両１００Ａとの間の推定距離が所定の閾値以上である場合、安全に右折可能であると判定する。例えば、制御装置１１４は、検出した移動体（例えば対向車１００Ｄ）と車両１００Ａとの間の推定距離が所定の閾値未満である場合、安全に右折可能でないと判定する。

Ｓ６０７にて安全に右折可能であると判定した場合（Ｓ６０７：ＹＥＳ）、車両１００Ａの制御装置１１４は、処理をＳ６００に戻す。つまり、車両１００Ａは、右折の挙動を継続する。

Ｓ６０７にて安全に右折可能でないと判定した場合（Ｓ６０７：ＮＯ）、車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６０８として、車両１００Ａを減速又は停止させる。例えば、車両１００Ａの運転者がアクセルを踏んだとしても、制御装置１１４が、アクセル開度を大きくしないように制御したり、ブレーキをかけたりする。これにより、例えば、安全に右折可能でない場合に運転者が誤ってアクセルを踏んだとしても、車両１００Ａの進行が抑止され、右折時の事故（例えば対向車１００Ｄとの衝突事故）の発生を抑止できる。そして、車両１００Ａの制御装置１１４は、処理をＳ６０５に戻す。

次に、Ｓ６００において「左折中」と判定された場合について説明する。

Ｓ６１１として、車両１００Ａの無線通信部１１１は、各路側機２００からブロードキャストにてＶ２Ｉ通信として送信されている撮像位置情報及び撮像方向情報（つまりＶ２Ｉ情報）を受信する。

Ｓ６１２として、車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６１１にて受信した撮像方向情報の中に、車両１００Ａの進行方向と反対方向を示す撮像方向情報を送信している路側機２００が存在するか否かを判定する。なお、車両１００Ａの進行方向と撮像方向情報とが反対方向とは、完全に反対である必要はなく、所定の角度範囲内において反対であればよい。

車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６１２において車両１００Ａの進行方向と反対方向を示す撮像方向情報を送信している路側機２００が存在しないと判定した場合（Ｓ６１２：ＮＯ）、処理をＳ６００に戻す。

車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６１２において車両１００Ａの進行方向と反対方向を示す撮像方向情報を送信している路側機２００Ｂ（図１６参照）が存在すると判定した場合（Ｓ６１２：ＹＥＳ）、処理をＳ６１３に進める。

Ｓ６１３として、車両１００Ａの無線通信部１１１は、車両１００Ａの進行方向と逆方向を示す撮像方向情報を送信している路側機２００Ｂから、Ｖ２Ｉ通信として送信されている撮像画像（つまりＶ２Ｉ情報）を受信する。

Ｓ６１４として、車両１００Ａの表示部１１３は、Ｓ６１３にて受信した撮像画像を表示する。これにより、交差点に設定される各路側機２００（撮像部２０１）から送信されている撮像画像の中から、左折中の車両１００Ａの運転者から見た死角領域１０５Ｂの状況を示す撮像画像が、自動的に選択され、表示部１１３に表示される。よって、運転者は、表示された撮像画像から死角領域１０５Ｂの状況を認識でき、左折を安全に行うことができる。

Ｓ６１５として、車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６１３にて受信した死角領域１０５Ｂの撮像画像に対して、移動体を検出するための解析を行う。当該移動体の例として、自動車、歩行者４００Ｂ（図１６参照）、自転車４０１（図１６参照）、バイクなどが挙げられる。

Ｓ６１６として、車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６１５における移動体の検出結果に基づいて、車両１００Ａが安全に左折可能であるか否かを分析する左折可否分析処理を実行する。例えば、車両１００Ａの制御装置１１４は、左折可否分析処理として、交通法規上の優先順位、Ｓ６１５において移動体が検出されたか否か、検出した移動体（例えば車両１００Ａの左後方の自転車４０１）の推定速度、検出した移動体（例えば車両１００Ａの左後方の自転車４０１）と車両１００Ａとの間の推定距離などに基づいて、車両１００Ａが安全に左折可能であるか否かを分析する。

Ｓ６１７として、車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６１６の分析結果に基づいて、が安全に左折可能であるか否かを判定する。例えば、制御装置１１４は、移動体が検出されない場合、又は、検出した移動体（例えば左後方の自転車４０１）と車両１００Ａとの間の推定距離が所定の閾値以上である場合、安全に左折可能であると判定する。例えば、制御装置１１４は、検出した移動体（例えば左後方の自転車４０１）と車両１００Ａとの間の推定距離が所定の閾値未満である場合、安全に左折可能でないと判定する。

Ｓ６１７にて安全に左折可能であると判定した場合（Ｓ６１７：ＹＥＳ）、車両１００Ａの制御装置１１４は、処理をＳ６００に戻す。つまり、車両１００Ａは、左折の挙動を継続する。

Ｓ６１７にて安全に左折可能でないと判定した場合（Ｓ６１７：ＮＯ）、車両１００Ａの制御装置１１４は、Ｓ６１８として、車両１００Ａを減速又は停止させる。例えば、車両１００Ａの運転者がアクセルを踏んだとしても、制御装置１１４が、アクセル開度を大きくしないように制御したり、ブレーキをかけたりする。これにより、例えば、安全に左折可能でない場合に運転者が誤ってアクセルを踏んだとしても、車両１００Ａの進行が抑止され、左折時の事故（例えば自転車４０１の巻き込み事故）の発生を抑止できる。そして、制御装置１１４は、処理をＳ６０５に戻す。

＜表示例＞
図１８は、実施の形態３に係る車両１００Ａの右折時に表示部１１３が表示する撮像画像の一例を示す模式図である。図１９は、実施の形態３に係る車両１００Ａの左折時に表示部１１３が表示する撮像画像の一例を示す模式図である。

右折中の車両１００Ａの制御装置１１４は、図１７に示すＳ６０４の処理において、図１８に示すように、撮像画像３１０を表示部１１３に表示してよい。なお、図１８には、交差点を上から俯瞰したような撮像画像３１０を一例として示しているが、撮像画像３１０は、これに限られない。例えば、撮像画像３１０は、信号機３００Ａ（図１５参照）の位置に相当する上方の位置から、信号機３００Ａに対向する方向を見下ろすような（例えば斜め下方を見るような）画像であってよい。

また、制御装置１１４は、死角領域１０５Ａに対向車１００Ｄ又は歩行者４００Ａ等の移動体が存在する場合、警告画像５０１を表示部１１３及び／又はＨＵＤ（Head-Up Display）に表示してよい。また、制御装置１１４は、移動体（例えば対向車１００Ｄ又は歩行者４００Ａ）の移動方向を示す矢印５０２を表示部１１３及び／又はＨＵＤに表示してよい。また、制御装置１１４は、車両１００Ａの右折を案内する矢印５０３Ａを表示部１１３及び／又はＨＵＤに表示してよい。

左折中の車両１００Ａの制御装置１１４は、図１７に示すＳ６１４の処理において、図１９に示すように、撮像画像３１０を表示部１１３に表示してよい。なお、図１９には、交差点を上から俯瞰したような撮像画像３１０を一例として示しているが、撮像画像３１０は、これに限られない。例えば、撮像画像３１０は、信号機３００Ｂ（図１６参照）の位置に相当する上方の位置から、信号機３００Ｂに対向する方向を見下ろすような（例えば斜め下方を見るような）画像であってよい。

また、制御装置１１４は、死角領域１０５Ｂに自転車４０１等の移動体が存在する場合、警告画像５０１を表示部１１３及び／又はＨＵＤに表示してよい。また、制御装置１１４は、移動体（例えば自転車４０１）の移動方向を示す矢印５０２を表示部１１３及び／又はＨＵＤに表示してよい。また、制御装置１１４は、車両１００Ａの左折を案内する矢印５０３Ｂを表示部１１３及び／又はＨＵＤに表示してよい。

制御装置１１４は、危険度に応じた警告画像５０１を表示してよい。例えば、制御装置１１４は、移動体ごとに危険度を算出し、危険度が所定の閾値以上の移動体について警告画像５０１を表示し、危険度が所定の閾値未満の移動体について警告画像５０１を表示しなくてもよい。危険度は、移動体の移動方向及び速度、並びに、車両１００Ａと移動体との距離などに基づいて、算出されてよい。

例えば、制御装置１１４は、右折可否分析処理（Ｓ６０６）において、車両１００Ａと移動体との距離、移動体の移動方向及び速度などを計算した結果、車両１００Ａがこれから進む経路上に、現在の死角領域１０５Ａに存在する移動体が到来すると予測した場合、車両１００Ａに近い移動体から順に、かつ、先に車両１００Ａと衝突する可能性のある順に、警告画像５０１を表示する。なお、先に車両１００Ａと衝突する可能性のある移動体の順は、車両１００Ａとの距離が多少遠い移動体であっても、その移動体の速度が速い場合、その移動体の優先順位が高くなってよい。

例えば、制御装置１１４は、危険度が高い警告画像５０１ほど（例えば車両１００Ａとの距離が近い移動体の警告画像５０１ほど）、点滅の頻度を高くしてもよい。

例えば、制御装置１１４は、移動体の危険度又は移動体との距離に応じて、警告画像５０１の表示の大きさを変化させてもよい。例えば、制御装置１１４は、車両１００Ａに近い移動体、車両１００Ａから多少遠くても速度の速い移動体、衝突の可能性がある移動体、あるいは、危険度が高い移動体ほど、移動体の種類（例えば車両、歩行者、自転車又は歩行者）を示すアイコン（４００Ａ、４０１等）及び／又は警告画像５０１を大きく表示する。

例えば、制御装置１１４は、移動体の種類に応じて、互いに異なる色で警告画像５０１を表示してよい。例えば、制御装置１１４は、移動体の種類が、車両、歩行者、自転車又はバイクの何れであるかによって、互いに異なる色の警告画像５０１を表示してもよい。

例えば、制御装置１１４は、警告画像５０１を矢印として表示する場合、危険度に応じて、当該矢印の警告画像５０１の大きさ、色、長さなどを変化させてよい。例えば、矢印の警告画像５０１も、上述した警告画像５０１又は移動体の種類を示すアイコンの場合と同様に、車両１００Ａとの距離が近いほど、又は危険度が高いほど、大きく、長く、かつ鮮明に表示してよい。

このように、危険度に応じて警告画像５０１の表示態様を変化させることにより、運転者が、危険度の大きい警告画像５０１を見逃してしまうことを低減できる。また、運転者は、警告画像５０１の表示態様の違いによって、危険度の大きさを認識することができる。よって、運転の安全性が向上する。

（実施の形態３に係る付記）
実施の形態３は、以下の付記のように表現できる。

＜付記１＞
少なくとも第１車輪１０２ａ及び第２車輪１０２ｂと、第１車輪１０２ａ及び第２車輪１０２に連結された車体１０１と、路側機２００に設置された撮像部２０１の撮像方向と、撮像部２０１が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部１１１と、表示部１１３と、操作部１１２と、を備えた車両１００Ａであって、表示部１１３は、操作部１１２が右折の操作を受けた場合、車両１００Ａの進行方向と同じ撮像方向の撮像部２０１（路側機２００Ａ）が撮像した画像を表示し、操作部１１２が左折の操作を受けた場合、車両１００Ａの進行方向と反対の撮像方向の撮像部２０１（路側機２００Ｂ）が撮像した画像を表示する。
これにより、車両１００Ａは、右折の場合、運転者にとって右折の際に死角となる領域を撮像した画像を表示し、左折の場合、運転者にとって左折の際に死角なる領域を撮像した画像を表示することができる。よって、車両１００Ａの運転者は、表示された画像を確認し、より安全に右折及び左折を行うことができる。

＜付記２＞
付記１に記載の車両１００Ａは、操作部１１２が右折の操作を受けた場合、車両１００Ａの進行方向と同じ撮像方向の撮像部２０１が撮像した画像の解析結果に基づいて、安全な右折が可能であるか否かを判定し、操作部１１２が左折の操作を受けた場合、車両１００Ａの進行方向と反対の撮像方向の撮像部２０１が撮像した画像の解析結果に基づいて、安全な左折が可能であるか否かを判定してよい。
これにより、車両１００Ａは、右折の場合、右折の際に死角となる領域を撮像した画像に基づいて、右折の安全性を判定し、左折の場合、左折の際に死角となる領域を撮像した画像に基づいて、左折の安全性を判定することができる。よって、車両１００Ａは、右折及び左折のそれぞれの場面で、より適切に安全性を判定することができる。

＜付記３＞
付記２に記載の車両１００Ａは、上記判定において安全な右折又は左折が可能でないと判定した場合、減速又は停止してよい。
これにより、安全に右折又は左折できない場合に運転者が誤ってアクセルを踏んだとしても、車両１００Ａの進行が抑止される。よって、事故の発生を抑止できる。

＜付記４＞
付記２又は３に記載の車両１００Ａにおいて、上記判定において安全な右折又は左折が可能でないと判定した場合、表示部１１３は、警告画像５０１を表示してよい。
これにより、安全に右折又は左折できない場合に警告画像５０１が表示されるので、運転者は、表示された警告画像５０１を確認し、より安全に右折又は左折を行うことができる。

＜付記５＞
付記４に記載の車両１００Ａにおいて、表示部１１３は、右折又は前記左折の危険度に応じて、警告画像５０１の表示態様を変えてよい。
これにより、運転者が、危険度の大きい警告画像５０１を見逃してしまうことを低減できる。

上述した付記１～５は、車両１００Ａを主体として説明したが、上述した付記１～５は、車両１００Ａが備える制御装置１１４又は車両１００Ａで利用可能な車両制御方法を主体として読み替えることもできる。

以上、添付図面を参照しながら実施の形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例、修正例、置換例、付加例、削除例、均等例に想到し得ることは明らかであり、それらについても本開示の技術的範囲に属すると了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

本開示の技術は、車両の運転支援に有用である。

１、１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ 車両
１００Ｄ 対向車
２ａ、１０２ａ 第１車輪
２ｂ、１０２ｂ 第２車輪
１１ カメラ装置
１２ レーダ装置
１３ 測位装置
１４ 高精度地図ＤＢ
１５ 環境認識装置
２０ 制御装置
２１ 第１無線通信回路
２２ 第１アンテナ
２３ 第２無線通信回路
２４ 第２アンテナ
２７ 車内表示回路
２８ 車外表示回路
２９ エンジン制御装置
３０ ブレーキ制御装置
３１ ＥＰＳ制御装置
４０ 開閉部
４１ ロック回路
５１ 第１無線通信端末
５２ 第２無線通信端末
５３ 表示回路
１０１ 車体
１０５、１０５Ａ、１０５Ｂ 死角領域
１１１ 無線通信部
１１２ 操作部
１１３ 表示部
１１４ 制御装置
１１５ 記憶部
１１６ 制御部
１１７ アンテナ
２００、２００Ａ、２００Ｂ、２００Ｃ、２００Ｄ 路側機
２０１ 撮像部
２０２ 記憶部
２０３ 制御部
２０４ 通信部
２０５ アンテナ
３００Ａ、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄ 信号機
３１０ 撮像画像
３１１ 注意を促す画像
３１２ 右折を案内する矢印
３１３ 注意を促す画像
４００Ａ、４００Ｂ 歩行者
４０１ 自転車
５０１ 警告画像
５０２ 移動体の移動方向を示す矢印
５０３Ａ 右折を案内する矢印
５０３Ｂ 左折を案内する矢印

Claims (15)

1. 少なくとも第１車輪及び第２車輪と、
   前記第１車輪及び前記第２車輪に連結された車体と、
   路側機に設置された撮像部の撮像方向と、前記撮像部が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部と、
   表示部と、
   操作部と、を備えた車両であって、
   前記表示部は、
   前記操作部が右折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と同じ前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示し、
   前記操作部が左折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と反対の前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示する、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記操作部が右折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と同じ前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像の解析結果に基づいて、安全な右折が可能であるか否かを判定し、
   前記操作部が左折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と反対の前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像の解析結果に基づいて、安全な左折が可能であるか否かを判定する、
   車両。
3. 請求項２に記載の車両であって、
   前記判定において安全な右折又は左折が可能でないと判定した場合、減速又は停止する、
   車両。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両であって、
   前記判定において安全な右折又は左折が可能でないと判定した場合、前記表示部は、警告画像を表示する、
   車両。
5. 請求項４に記載の車両であって、
   前記表示部は、前記右折又は前記左折の危険度に応じて、前記警告画像の表示態様を変える、
   車両。
6. 少なくとも第１車輪及び第２車輪と、
   前記第１車輪及び前記第２車輪に連結された車体と、
   路側機に設置された撮像部の撮像方向と、前記撮像部が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部と、
   表示部と、
   操作部と、を備えた車両を制御可能な制御装置であって、
   前記表示部に、
   前記操作部が右折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と同じ前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示し、
   前記操作部が左折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と反対の前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示する、
   制御装置。
7. 請求項６に記載の制御装置であって、
   前記操作部が右折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と同じ前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像の解析結果に基づいて、安全な右折が可能であるか否かを判定し、
   前記操作部が左折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と反対の前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像の解析結果に基づいて、安全な左折が可能であるか否かを判定する、
   制御装置。
8. 請求項７に記載の制御装置であって、
   前記判定において安全な右折又は左折が可能でないと判定した場合、前記車両を減速又は停止させる、
   制御装置。
9. 請求項７又は請求項８に記載の制御装置であって、
   前記判定において安全な右折又は左折が可能でないと判定した場合、前記表示部に警告画像を表示する、
   制御装置。
10. 請求項９に記載の制御装置であって、
    前記右折又は前記左折の危険度に応じて、前記警告画像の表示態様を変える、
    制御装置。
11. 少なくとも第１車輪及び第２車輪と、
    前記第１車輪及び前記第２車輪に連結された車体と、
    路側機に設置された撮像部の撮像方向と、前記撮像部が撮像した画像とを受信するように設定された無線通信部と、
    表示部と、
    操作部と、を備えた車両で利用可能な車両制御方法であって、
    前記表示部に、
    前記操作部が右折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と同じ前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示し、
    前記操作部が左折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と反対の前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像を表示する、
    車両制御方法。
12. 請求項１１に記載の車両制御方法であって、
    前記操作部が右折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と同じ前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像の解析結果に基づいて、安全な右折が可能であるか否かを判定し、
    前記操作部が左折の操作を受けた場合、前記車両の進行方向と反対の前記撮像方向の前記撮像部が撮像した前記画像の解析結果に基づいて、安全な左折が可能であるか否かを判定する、
    車両制御方法。
13. 請求項１２に記載の車両制御方法であって、
    前記判定において安全な右折又は左折が可能でないと判定した場合、前記車両を減速又は停止させる、
    車両制御方法。
14. 請求項１２又は請求項１３に記載の車両制御方法であって、
    前記判定において安全な右折又は左折が可能でないと判定した場合、前記表示部に警告画像を表示する、
    車両制御方法。
15. 請求項１４に記載の車両制御方法であって、
    前記右折又は前記左折の危険度に応じて、前記警告画像の表示態様を変える、
    車両制御方法。

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