JP2023032446A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の前方に他車両が存在するときの目標走行経路の設定を適切に行うことが可能な走行制御装置を提供する。【解決手段】走行制御装置５０は、自車両の周囲の状況を検出するカメラ１ａと、カメラ１ａにより検出された周囲の状況に基づいて、自車両の前方に設定された所定領域内において対象物を認識する認識部１４１と、認識部１４１による対象物の認識結果に対する信頼度を算出する信頼度算出部と、認識部１４１による対象物の認識結果に基づいて、走行用のアクチュエータＡＣを制御する走行制御部１６１と、を備える。走行制御部１６１は、信頼度が所定値以下であるとき、自車両が所定の減速度で認識部１４１により認識された対象物に対して接近走行するようにアクチュエータＡＣを制御する一方、信頼度が所定値より大きいとき、自車両が自車両と対象物との位置に基づいて接近走行するようにアクチュエータＡＣを制御する。【選択図】図３

Description

本発明は、自車両の走行を制御する走行制御装置に関する。

この種の装置として、従来、自車両の前方を走行する先行車両の側方を通過するとき、先行車両との車幅方向の間隔が先行車両との相対速度に対応した距離分保たれるように目標走行経路を補正するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１９－１４２３０３号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の装置では、先行車両を認識するとその認識精度によらずに即座に目標走行経路を補正するため、目標走行経路が正しく設定されず適切な走行ができないおそれがある。

本発明の一態様である走行制御装置は、自車両の周囲の状況を検出する車載検出器と、車載検出器により検出された周囲の状況に基づいて、自車両の前方に設定された所定領域内において対象物を認識する認識部と、認識部による対象物の認識結果に対する信頼度を算出する信頼度算出部と、認識部による対象物の認識結果に基づいて、走行用のアクチュエータを制御する走行制御部と、を備える。走行制御部は、信頼度算出部により算出された信頼度が所定値以下であるとき、自車両が所定の減速度で認識部により認識された対象物に対して接近走行するようにアクチュエータを制御する一方、信頼度が所定値より大きいとき、自車両が自車両と対象物との位置に基づいて接近走行するようにアクチュエータを制御する。

本発明によれば、自車両の前方に他車両が存在するときの走行制御を適切に行うことができる。

本発明の実施形態に係る走行制御装置を有する車両制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 本実施形態に係る走行制御装置が適用される走行シーンの一例を示す図。 本発明の実施形態に係る走行制御装置の要部構成を示すブロック図。 捕捉領域を説明するための図。 捕捉領域を説明するための図。 予め定められたプログラムに従い図３のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 本実施形態に係る走行制御装置の動作の一例を説明するための図。 本実施形態に係る走行制御装置の動作の他の例を説明するための図。 本実施形態に係る走行制御装置の動作の他の例を説明するための図。 本実施形態に係る走行制御装置の動作の他の例を説明するための図。 本実施形態に係る走行制御装置の動作の他の例を説明するための図。 捕捉領域のオフセットを説明するための図。

以下、図１～図１１を参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る走行制御装置は、自動運転機能を有する車両、すなわち自動運転車両に適用することができる。なお、本実施形態に係る走行制御装置が適用される車両を、他車両と区別して自車両と呼ぶことがある。自車両は、内燃機関（エンジン）を走行駆動源として有するエンジン車両、走行モータを走行駆動源として有する電気自動車、エンジンと走行モータとを走行駆動源として有するハイブリッド車両のいずれであってもよい。自車両は、ドライバによる運転操作が不要な自動運転モードでの走行だけでなく、ドライバの運転操作による手動運転モードでの走行も可能である。

まず、自動運転に係る概略構成について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る走行制御装置を有する車両制御システム１００の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１に示すように、車両制御システム１００は、コントローラ１０と、コントローラ１０にそれぞれ通信可能に接続された外部センサ群１と、内部センサ群２と、入出力装置３と、測位ユニット４と、地図データベース５と、ナビゲーション装置６と、通信ユニット７と、走行用のアクチュエータＡＣとを主に有する。

外部センサ群１は、自車両の周辺情報である外部状況を検出する複数のセンサ（外部センサ）の総称である。例えば外部センサ群１には、自車両の全方位の照射光に対する散乱光を測定して自車両から周辺の障害物までの距離を測定するライダ、電磁波を照射し反射波を検出することで自車両の周辺の他車両や障害物等を検出するレーダ、自車両に搭載され、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有して自車両の周辺（前方、後方および側方）を撮像するカメラなどが含まれる。

内部センサ群２は、自車両の走行状態を検出する複数のセンサ（内部センサ）の総称である。例えば内部センサ群２には、自車両の車速を検出する車速センサ、自車両の前後方向の加速度および左右方向の加速度（横加速度）をそれぞれ検出する加速度センサ、走行駆動源の回転数を検出する回転数センサ、自車両の重心の鉛直軸回りの回転角速度を検出するヨーレートセンサなどが含まれる。手動運転モードでのドライバの運転操作、例えばアクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操作、ステアリングホイールの操作等を検出するセンサも内部センサ群２に含まれる。

入出力装置３は、ドライバから指令が入力されたり、ドライバに対し情報が出力されたりする装置の総称である。例えば入出力装置３には、操作部材の操作によりドライバが各種指令を入力する各種スイッチ、ドライバが音声で指令を入力するマイク、ドライバに表示画像を介して情報を提供するディスプレイ、ドライバに音声で情報を提供するスピーカなどが含まれる。

測位ユニット（ＧＮＳＳユニット）４は、測位衛星から送信された測位用の信号を受信する測位センサを有する。測位衛星は、ＧＰＳ衛星や準天頂衛星などの人工衛星である。測位ユニット４は、測位センサが受信した測位情報を利用して、自車両の現在位置（緯度、経度、高度）を測定する。

地図データベース５は、ナビゲーション装置６に用いられる一般的な地図情報を記憶する装置であり、例えばハードディスクや半導体素子により構成される。地図情報には、道路の位置情報、道路形状（曲率など）の情報、交差点や分岐点の位置情報、道路に設定された制限速度の情報が含まれる。なお、地図データベース５に記憶される地図情報は、コントローラ１０の記憶部１２に記憶される高精度な地図情報とは異なる。

ナビゲーション装置６は、ドライバにより入力された目的地までの道路上の目標走行経路（以下、単に目標経路と呼ぶ。）を探索するとともに、目標経路に沿った案内を行う装置である。目的地の入力および目標経路に沿った案内は、入出力装置３を介して行われる。目標経路は、測位ユニット４により測定された自車両の現在位置と、地図データベース５に記憶された地図情報とに基づいて演算される。外部センサ群１の検出値を用いて自車両の現在位置を測定することもでき、この現在位置と記憶部１２に記憶される高精度な地図情報とに基づいて目標経路を演算するようにしてもよい。

通信ユニット７は、インターネット網や携帯電話網等に代表される無線通信網を含むネットワークを介して図示しない各種サーバと通信し、地図情報、走行履歴情報および交通情報などを定期的に、あるいは任意のタイミングでサーバから取得する。ネットワークには、公衆無線通信網だけでなく、所定の管理地域ごとに設けられた閉鎖的な通信網、例えば無線ＬＡＮ、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等も含まれる。取得した地図情報は、地図データベース５や記憶部１２に出力され、地図情報が更新される。

アクチュエータＡＣは、自車両の走行を制御するための走行用アクチュエータである。走行駆動源がエンジンである場合、アクチュエータＡＣには、エンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）を調整するスロットル用アクチュエータが含まれる。走行駆動源が走行モータである場合、走行モータがアクチュエータＡＣに含まれる。自車両の制動装置を作動するブレーキ用アクチュエータと転舵装置を駆動する転舵用アクチュエータもアクチュエータＡＣに含まれる。

コントローラ１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成される。より具体的には、コントローラ１０は、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）等の演算部１１と、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶部１２と、Ｉ／Ｏインターフェース等の図示しないその他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。なお、エンジン制御用ＥＣＵ、走行モータ制御用ＥＣＵ、制動装置用ＥＣＵ等、機能の異なる複数のＥＣＵを別々に設けることができるが、図１では、便宜上、これらＥＣＵの集合としてコントローラ１０が示される。

記憶部１２には、高精度の詳細な地図情報（高精度地図情報と呼ぶ）が記憶される。高精度地図情報には、道路の位置情報、道路形状（曲率など）の情報、道路の勾配の情報、交差点や分岐点の位置情報、車線数の情報、車線の幅員および車線毎の位置情報（車線の中央位置や車線位置の境界線の情報）、地図上の目印としてのランドマーク（信号機、標識、建物等）の位置情報、路面の凹凸などの路面プロファイルの情報が含まれる。記憶部１２には、各種制御のプログラム、プログラムで用いられる閾値等の情報についての情報も記憶される。

演算部１１は、機能的構成として、自車位置認識部１３と、外界認識部１４と、行動計画生成部１５と、走行制御部１６と、地図生成部１７とを有する。

自車位置認識部１３は、測位ユニット４で得られた自車両の位置情報および地図データベース５の地図情報に基づいて、地図上の自車両の位置（自車位置）を認識する。記憶部１２に記憶された地図情報と、外部センサ群１が検出した自車両の周辺情報とを用いて自車位置を認識してもよく、これにより自車位置を高精度に認識することができる。なお、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサで自車位置を測定可能であるとき、そのセンサと通信ユニット７を介して通信することにより、自車位置を認識することもできる。

外界認識部１４は、ライダ、レーダ、カメラ等の外部センサ群１からの信号に基づいて自車両の周囲の外部状況を認識する。例えば自車両の周辺を走行する周辺車両（前方車両や後方車両）の位置や走行速度や加速度、自車両の周囲に停車または駐車している周辺車両の位置、および他の物体の位置や状態などを認識する。他の物体には、標識、信号機、道路の区画線や停止線等の標示（路面標示）、建物、ガードレール、電柱、看板、歩行者、自転車等が含まれる。他の物体の状態には、信号機の色（赤、青、黄）、歩行者や自転車の移動速度や向きなどが含まれる。

行動計画生成部１５は、例えばナビゲーション装置６で演算された目標経路と、自車位置認識部１３で認識された自車位置と、外界認識部１４で認識された外部状況とに基づいて、現時点から所定時間Ｔ先までの自車両の走行軌道（目標軌道）を生成する。目標経路上に目標軌道の候補となる複数の軌道が存在するときには、行動計画生成部１５は、その中から法令を順守し、かつ効率よく安全に走行する等の基準を満たす最適な軌道を選択し、選択した軌道を目標軌道とする。そして、行動計画生成部１５は、生成した目標軌道に応じた行動計画を生成する。行動計画生成部１５は、先行車両を追い越すための追い越し走行、走行車線を変更する車線変更走行、先行車両に追従する追従走行、走行車線を逸脱しないように車線を維持するレーンキープ走行、減速走行または加速走行等の走行態様に対応した種々の行動計画を生成する。行動計画生成部１５は、目標軌道を生成する際に、まず走行態様を決定し、走行態様に基づいて目標軌道を生成する。

走行制御部１６は、自動運転モードにおいて、行動計画生成部１５で生成された目標軌道に沿って自車両が走行するように各アクチュエータＡＣを制御する。より具体的には、走行制御部１６は、自動運転モードにおいて道路勾配などにより定まる走行抵抗を考慮して、行動計画生成部１５で算出された単位時間毎の目標加速度を得るための要求駆動力を算出する。そして、例えば内部センサ群２により検出された実加速度が目標加速度となるようにアクチュエータＡＣをフィードバック制御する。すなわち、自車両が目標車速および目標加速度で走行するようにアクチュエータＡＣを制御する。なお、手動運転モードでは、走行制御部１６は、内部センサ群２により取得されたドライバからの走行指令（ステアリング操作等）に応じて各アクチュエータＡＣを制御する。

地図生成部１７は、手動運転モードで走行しながら、外部センサ群１により検出された検出値を用いて、３次元の点群データからなる環境地図を生成する。具体的には、カメラ１ａにより取得された撮像画像から、画素ごとの輝度や色の情報に基づいて物体の輪郭を示すエッジを抽出するとともに、そのエッジ情報を用いて特徴点を抽出する。特徴点は例えばエッジの交点であり、建物の角や道路標識の角などに対応する。地図生成部１７は、抽出された特徴点を順次、環境地図上にプロットし、これにより自車両が走行した道路周辺の環境地図が生成される。カメラに代えて、レーダやライダにより取得されたデータを用いて自車両の周囲の物体の特徴点を抽出し、環境地図を生成するようにしてもよい。

自車位置認識部１３は、地図生成部１７による地図作成処理と並行して、自車両の位置推定処理を行う。すなわち、特徴点の時間経過に伴う位置の変化に基づいて、自車両の位置を推定して取得する。また、自車位置認識部１３は、自車両の周囲のランドマークとの相対的な位置関係に基づいて自車位置を推定して取得する。地図作成処理と位置推定処理とは、例えばＳＬＡＭのアルゴリズムにしたがって同時に行われる。

図２は、本実施形態に係る走行制御装置が適用される走行シーンの一例を示す図である。図２には、左側通行の片側２車線の道路が示されていて、自車両１０１が車線ＬＮ１を走行し、車線ＬＮ１に隣接する車線ＬＮ２を他車両１０２が走行している。なお、図２では図の簡略化のため、対向車線である車線ＬＮ３，ＬＮ４を省略している。

図２に示す状況において、自車両１０１は、現時点（時点ｔ１）からそのまま走行を継続すると、他車両１０２が車線ＬＮ２内を左側によって走行しているため、他車両１０２の側方を通過するときに他車両１０２と接近して、両車両の乗員に心理的圧迫を与えるおそれがある。そのため、自車両１０１は、時点ｔ０の時点で前方の他車両１０２を認識すると、減速しながら経路変更（他車両１０２から離れる方向への経路変更）をして他車両１０２の側方を通過する。

ところで、自車両１０１が他車両１０２を認識した時点ｔ０における自車両１０１と他車両１０２との距離が長いほど、他車両１０２の認識精度は低くなる。したがって、他車両１０２が車線ＬＮ２の中央を走行しているにもかかわらず、自車両１０１は、車線ＬＮ２が自車線ＬＮ１側に寄って走行していると誤認識して減速制御を開始する場合がある。その場合、他車両１０２にある程度近づいたときに初めて、自車両１０１は、他車両１０２が車線ＬＮ２内の中央を走行していると認識し、減速制御により低下した車速を元の速度に戻すように加速制御を開始する。このように、他車両１０２の車幅方向の位置を精度よく認識できないとき、自車両１０１の加減速に加えて経路変更もハンチングされ、乗員にふらふらする印象を与えるおそれがある。

上述したような加減速や経路変更のハンチングは、乗員に心理的圧迫や不快感を与えるおそれがある。したがって、この点を考慮して、本実施形態は以下のように走行制御装置を構成する。

図３は、本発明の実施形態に係る走行制御装置５０の要部構成を示すブロック図である。この走行制御装置５０は、自車両１０１の走行動作を制御するものであり、より具体的には、自車両１０１が前方の対象物（他車両）に対して接近走行するように走行用のアクチュエータを制御するものであり、図１の車両制御システム１００の一部を構成する。なお、前方の対象物との進行方向における相対距離が近くなるように走行する自車両１０１の動作を接近走行と呼ぶ。図３に示すように、走行制御装置５０は、コントローラ１０と、カメラ１ａと、アクチュエータＡＣを有する。

カメラ１ａは、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子（イメージセンサ）を有する単眼カメラであり、図１の外部センサ群１の一部を構成する。カメラ１ａはステレオカメラであってもよい。カメラ１ａは、自車両の周囲を撮像する。カメラ１ａは、例えば自車両の前部の所定位置に取り付けられ、自車両の前方空間を連続的に撮像し、対象物の画像データ（以下、撮像画像データまたは単に撮像画像と呼ぶ）を取得する。カメラ１ａは、撮像画像をコントローラ１０に出力する。

コントローラ１０は、演算部１１（図１）が担う機能的構成として、認識部１４１と、領域設定部１４２と、走行制御部１６１とを有する。認識部１４１と領域設定部１４２とは、外界認識部１４の一部を構成する。走行制御部１６１は、行動計画生成部１５および走行制御部１６の一部を構成し、図１の走行制御部１６とは異なる制御を実行する。

認識部１４１は、カメラ１ａにより検出された周囲の状況に基づいて、自車両１０１の前方に設定された所定領域（以下、捕捉領域と呼ぶ。）内において対象物を認識する。図４Ａおよび図４Ｂは、捕捉領域を説明するための図である。

領域設定部１４２は、捕捉領域として領域ＡＲ１を自車両１０１の前方に設定する。図４Ａに示すように、領域ＡＲ１は、自車両１０１の先端位置ｐ１から進行方向に距離Ｄ１離れた位置ｐ２より先（進行方向前方）の位置ｐ２１における幅（車幅方向の長さ）ＡＷ２が、位置ｐ２より手前の位置ｐ１１における幅（車幅方向の長さ）ＡＷ１よりも短くなるように設定される。また、領域ＡＲ１は、幅ＡＷ１が車線幅ＬＷよりも長くなるように設定される。さらに、位置ｐ２より先の位置において幅ＡＷ２は徐々に短くなり、自車両１０１から進行方向に距離Ｄ２離れた位置ｐ３において幅ＡＷ２は０となる。図中の線ＣＬは、車線ＬＮ１の中心線を表す。自車両１０１が車線ＬＮ１の中央位置を走行しているときは、捕捉領域の中心線は車線ＬＮ１の中心線ＣＬと重なる。一方、自車両１０１の走行位置が車線ＬＮ１の中心線ＣＬからずれるときは、捕捉領域の中心線の位置は、車線ＬＮ１の中心線ＣＬからオフセット制御目標値分ずれた位置になる。オフセット制御目標値は、自車両１０１の走行経路（目標走行経路)の車線ＬＮ１の中心線ＣＬからの車幅方向のずれ量（オフセット量）である。なお、図４Ａでは、位置ｐ２より先の領域ＡＲ１の形状を説明するために、便宜上、位置ｐ２から位置ｐ３までの距離を距離Ｄ１より短く描いているが、位置ｐ２から位置ｐ３までの距離は、距離Ｄ１の数倍程度の長さであることが好ましい。

捕捉領域として領域ＡＲ１を設定することで、例えば、位置ｐ２より先の区間において対象物が認識されたときでも、その対象物が捕捉されにくくなる。このように、対象物の認識精度が低くなると想定される区間（位置ｐ２より先の区間）で対象物が捕捉されにくくすることで、上述したような誤認識による加減速のハンチングや急な経路変更および減速を抑制することができる。また、上述したように領域ＡＲ１をオフセット制御目標値に基づいてオフセットさせることで、例えば、自車両１０１が他車両１０２の側方を通過するときに他車両１０２との車幅方向の距離が十分に確保できることがわかっている場合、すなわち、乗員に両車両の接近（車幅方向の接近）による心理的圧迫を与える可能性が低い場合に、他車両１０２が不要に捕捉されることを抑制できる。その結果、後述する事前減速が不要に実行されることを抑制できる。

また、領域ＡＲ１は、自車両１０１の先端位置ｐ１から進行方向に距離Ｄ１離れた位置ｐ４より手前の位置ｐ４１における幅ＡＷ３が、幅ＡＷ１よりも短くなるように設定される。幅ＡＷ１は、認識部１４１の認識誤差を考慮して、車幅に対してその誤差分を付加するように長めに設定される。一方で、自車両１０１の近傍になるほど認識部１４１の認識誤差は小さくなるので、幅ＡＷ３は、その誤差分を除くように幅ＡＷ１より短い長さに設定される。

また、領域設定部１４２は、捕捉領域として領域ＡＲ１を設定しているときに認識部１４１により対象物が捕捉（捕捉領域内で認識）されると、捕捉領域として領域ＡＲ２を設定する。より詳細には、領域設定部１４２は、認識部１４１により対象物が領域ＡＲ１内で認識されると、その認識精度（認識結果に対する信頼度）を算出し、その信頼度が所定の閾値ＴＨ１以上であるとき捕捉領域として領域ＡＲ２を設定する。

図４Ａにおいて位置ｐ２より先の位置で捕捉された対象物は、その車幅方向の位置が正確に認識されていなかったとしても、自車両１０１（自車線ＬＮ２）側に寄って走行している可能性が高い。したがって、一度捕捉された対象物が継続して捕捉されやすくなるように、対象物が捕捉されたときは、捕捉領域として領域ＡＲ２を設定して捕捉領域を拡大する。

図４Ｂに示すように、領域ＡＲ２は、自車両１０１の後端位置ｐ６から進行方向と反対の方向に距離Ｄ３離れた位置ｐ５と、自車両１０１の先端位置ｐ７から進行方向に距離Ｄ４離れた位置ｐ８との間に幅ＡＷ１で設定される矩形領域である。このように、捕捉領域を拡大することで、一度捕捉された対象物が継続して捕捉されやすくなる。また、自車両の後方の位置ｐ５まで捕捉領域を拡大することで、対象物の側方を通過した後もしばらく対象物を捕捉し続けることができる。なお、図４Ｂに示すように、距離Ｄ４は、距離Ｄ２と同じ長さに設定されてもよいし、捕捉された対象物（他車両１０２）が領域ＡＲ２内に含まれるように対象物の位置に基づいて動的に設定されてもよい。

認識精度（信頼度）の算出は次のようにして行われる。まず、領域設定部１４２は、カメラ１ａの撮像画像に基づいて、撮像画像に映る物体（自車両１０１の前方の物体）が対象物であるか否かを判定する。例えば、領域設定部１４２は、撮像画像と、予め記憶部４２に保存された各種物体（車両や人物等）の画像（比較用画像）とで特徴点のマッチング（特徴点マッチング）を行って、撮像画像に映る物体の種別を認識する。

次いで、領域設定部１４２は、その認識結果に対する信頼度を算出する。このとき、領域設定部１４２は、上記特徴点マッチングのマッチング結果（類似度）に基づいて、類似度が高いほど信頼度を高く算出する。また、対象物との相対距離が短いほど撮像画像から検出される対象物の位置（車幅方向の位置）の認識精度が高くなるので、領域設定部１４２は、対象物との相対距離が短いほど信頼度を高く算出する。信頼度は、例えばパーセンテージで記される。なお、信頼度の算出方法はこれに限定されない。

走行制御部１６１は、認識部１４１により認識された対象物の認識結果に基づいて、走行用のアクチュエータＡＣを制御する。詳細には、走行制御部１６１は、認識部１４１による認識結果の信頼度と、対象物との相対距離および相対速度とに基づいて、自車両１０１の加減速を制御する加減速制御（加速制御と減速制御）および自車両１０１の走行経路を変更する経路変更制御を行う。

図５は、予め定められたプログラムに従い図３のコントローラ１０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。図５のフローチャートに示す処理は、例えば、自車両１０１が自動運転モードで走行中に所定周期（所定時間Ｔ）ごとに繰り返される。

まず、ステップＳ１で、自車両１０１の前方に設定された捕捉領域において物体（対象物）を認識したか否かを判定する。なお、図５の処理の初回実行時には、捕捉領域として領域ＡＲ１が設定されているものとする。ステップＳ１で否定されると、ステップＳ１０で、捕捉領域として領域ＡＲ１を自車両１０１の前方に設定し、処理を終了する。このとき、捕捉領域として領域ＡＲ１がすでに設定されているときには、ステップＳ１０をスキップして処理を終了する。ステップＳ１で肯定されると、ステップＳ２で、捕捉領域として領域ＡＲ２を自車両１０１の前方に設定する。これにより、図５の処理が次回実行されるとき、領域ＡＲ２に基づいてステップＳ１の処理が行われる。

次いで、ステップＳ３で、経路変更が必要であるか否かを判定する。例えば、ステップＳ１で捕捉された対象物が自車線側に寄って隣接車線を走行する他車両１０２であり、且つ、他車両１０２の側方を自車両１０１が通過する可能性があるとき、経路変更が必要であると判断する。詳細には、自車両１０１と他車両１０２の車幅方向の距離が所定の長さＴＷ１未満であって、自車両１０１の他車両１０２に対する相対速度が所定速度以上であるとき、経路変更が必要であると判断する。なお、認識精度が閾値ＴＨ２（＞ＴＨ１）以下であるときには、自車両１０１と他車両１０２との車幅方向の距離が正確に認識されていない可能性があるので、その距離が所定の長さＴＷ１未満であっても経路変更が不要であると判断する。

ステップＳ３で否定されると、ステップＳ８に移行する。ステップＳ３で肯定されると、ステップＳ４で、経路変更が可能であるか否かを判定する。例えば、図２の車線ＬＮ１の左側（路肩）に駐車車両が存在し、経路変更するとその駐車車両と接近または接触する可能性があるとき、経路変更が不可であると判定する。なお、自車両１０１と他車両１０２との前後方向における接近度合いが所定以上であるとき、具体的には自車両１０１と他車両１０２との相対距離が所定距離ＴＬ未満であるとき、他車両１０２を回避できないと判断して経路変更が不可であると判定してもよい。

ステップＳ４で肯定されると、ステップＳ５で、経路変更制御を開始して処理を終了する。このとき、経路変更制御がすでに開始されているときは、経路変更制御が継続して行われる。ステップＳ４で否定されると、ステップＳ６で、最大減速度（自車両１０１において安全性の観点から許容される最大減速度）未満の減速度で自車両１０１が対象物の手前で停止可能か否かを判定する。ステップＳ６で否定されると、ステップＳ７で、自車両１０１が最大減速度で減速して停止するように停止制御を開始して、処理を終了する。このとき、停止制御がすでに開始されているときは、停止制御が継続して行われる。ステップＳ６で肯定されると、ステップＳ８に移行する。

ステップＳ８で、事前減速（乗員に気付かれない程度の微小な減速度による減速）が必要であるか否かを判定する。具体的には、自車両１０１と他車両の車幅方向の距離が所定の長さＴＷ２（＞ＴＷ１）未満であって相対速度が所定速度以上であるとき、事前減速が必要であると判定する。このように、経路変更の要否の判定に用いられる閾値ＴＷ１よりも値が大きい閾値ＴＷ２を用いて事前減速の要否を判定することで、事前減速が経路変更よりも先行して行われるようになる。これにより、対象物の車幅方向の位置を精度よく認識できないときに発生し得る、上述したような経路変更のハンチングを抑制することができる。なお、認識精度が閾値ＴＨ２以下であるときには、上述したように、自車両と他車両との車幅方向の距離が正確に認識されていない可能性があるので、その距離が所定の長さＴＷ２以上であっても事前減速が必要であると判定する。

ステップＳ８で否定されると、処理を終了する。ステップＳ８で肯定されると、ステップＳ９で、微小な減速度での減速制御（事前減速制御）を開始して、処理を終了する。このとき、事前減速制御がすでに開始されているときは、事前減速制御が継続して行われる。事前減速制御では、尾灯（ブレーキランプ）を点灯させない程度の減速度ＤＲで自車両１０１が減速するようにアクチュエータＡＣが制御される。また、事前減速制御では、自車両１０１を減速度ＤＲで減速した結果、他車両との相対速度が所定速度に達すると、減速度が０になるように、すなわち自車両１０１が定速走行するようにアクチュエータＡＣが制御される。

本実施形態に係る走行制御装置５０の動作をまとめると以下のようになる。図６～図１０は、走行制御装置５０の動作を説明するための図である。図６には、車線ＬＮ１を走行中の自車両１０１が車線ＬＮ２を走行中の他車両１０２の側方を経路変更して通過するときの動作の一例が示されている。特性ｆ６０は、自車両１０１が他車両１０２の側方を通過するときの車速と位置の関係を示す。特性ｆ６１は、自車両１０１が他車両１０２の側方を通過できず他車両１０２の手前で停止するときの車速と位置の関係を示す。

走行制御装置５０は、自車両１０１が車速Ｖ１で定速走行中に、自車線ＬＮ１側に寄って隣接車線ＬＮ２を車速Ｖ２（＜Ｖ１）で走行中の他車両１０２を捕捉領域（領域ＡＲ１）内で認識すると（時点ｔ６０、位置ｐ６０）、減速制御を開始する（Ｓ１～Ｓ３，Ｓ８，Ｓ９）。

その後、自車両１０１が他車両１０２に近づくにつれて、他車両１０２の位置および車速がより正確に認識される。そして、経路変更可能であると判定されると（位置ｐ６１、時点ｔ６１）、走行制御装置５０は、経路変更制御を開始する（Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）。経路変更制御により、自車両１０１は、自車両１０１と他車両１０２の車幅方向の距離が所定の長さ以上になるように経路変更しながら元の車速Ｖ１まで加速する。そして、走行制御装置５０は、自車両１０１の先端位置が他車両１０２の先端位置を通り過ぎると（時点ｔ６２）、他車両１０２を対象物とした一連の処理を終了する。このとき、捕捉領域として領域ＡＲ１が再び設定される。なお、他車両１０２が自車線ＬＮ１側に寄り過ぎていて他車両１０２の側方を通過できないと判定されると（位置ｐ６２）、自車両１０１を他車両１０２の後端位置ｐ６４より所定距離手前の位置ｐ６３で停止させるように、停止制御が開始される（Ｓ４，Ｓ６，Ｓ７）。

図７には、自車両１０１が他車両１０２の側方を通過するときに経路変更するためのスペースが確保できないときの動作の一例が示されている。特性ｆ７０は、自車両１０１が他車両１０２の側方を通過するときの車速と位置の関係を示す。特性ｆ７１は、自車両１０１が他車両１０２の側方を通過できず他車両１０２の手前で停止するときの車速と位置の関係を示す。走行制御装置５０は、自車両１０１が車速Ｖ１で定速走行中に、自車線ＬＮ１側に寄って隣接車線ＬＮ２を車速Ｖ２で走行中の他車両１０２を捕捉領域（領域ＡＲ１）内で認識すると（位置ｐ７０、時点ｔ７０）、減速制御を開始する（Ｓ１～Ｓ３，Ｓ８，Ｓ９）。

図７に示す例では、車線ＬＮ１の左側（図における上側）に工事区域ＣＡが設けられているため、自車両１０１が経路変更を行うためのスペースがない。そのため、走行制御装置５０は、経路変更制御を実行することなく（時点ｔ７１）、自車両１０１が減速しながら他車両１０２の側方を通過するように減速制御を実行する（Ｓ３，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８，Ｓ９）。そして、自車両１０１の先端位置が他車両１０２の先端位置を通り過ぎると（時点ｔ７２）、走行制御装置５０は、他車両１０２を対象物とした一連の処理を終了する。このとき、捕捉領域として領域ＡＲ１が再び設定される。その後、自車両１０１は、加速制御を開始し、車速が速度Ｖ１に達すると定速走行を開始する。なお、他車両１０２が自車線ＬＮ１側に寄り過ぎていて他車両１０２の側方を通過できないと判定されると（位置ｐ７２）、自車両１０１を他車両１０２の後端位置ｐ７４より所定距離手前の位置ｐ７３で停止させるように、停止制御が開始される（Ｓ４，Ｓ６，Ｓ７）。

図８には、交差点ＩＳの手前で、車線ＬＮ１を走行中の自車両１０１が、車線ＬＮ２を走行中の他車両１０２の側方を通過するときの動作の一例が示されている。図８に示す例では、交差点ＩＳに信号機ＳＧが設置されていて、信号機ＳＧは、停止線ＳＬでの停止指示を示す停止信号（赤信号）を表示中である。

走行制御装置５０は、信号機ＳＧの停止信号に従って自車両１０１を停止線ＳＬで停止させる必要があると判定すると、自車両１０１が他車両１０２の側方を通過した後、自車両１０１が位置ｐ８２まで定速走行するように定速走行制御を維持する。このように、他車両１０２の側方を通過後に自車両１０１が停止することが明らかなときには、走行制御装置５０は、通過後の加速制御を抑制する。特性ｆ８０は、通過後の加速制御の抑制が行われたときの自車両１０１の車速と位置の関係を示す。特性ｆ８１は、通過後の加速制御の抑制を行わないときの自車両１０１の車速と位置の関係を示す。特性ｆ８１に示すように、通過後の加速制御を抑制しない場合には、位置ｐ８０で加速制御が開始された後すぐに位置ｐ８１で、自車両１０１を停止線ＳＬで停止させるための停止制御が開始される。このような不要な加減速は、乗員の乗り心地を悪化させるおそれがある。走行制御装置５０は、このような乗員の乗り心地の悪化を防止するため、特性ｆ８０に示すように通過後の加速制御を抑制する。

図９には、車線ＬＮ１を走行中の自車両１０１が車線ＬＮ２を走行中の他車両１０２，１０３の側方を通過するときの動作の一例が示されている。特性ｆ９０，ｆ９１は、自車両１０１が他車両１０２，１０３を通過するときの自車両１０１の車速と位置の関係を示す。

走行制御装置５０は、他車両１０２の前方に他車両１０３が存在するときには、特性ｆ９０に示すように、他車両１０２の側方を通過した後に加速制御を行うことなく、位置ｐ９２まで定速走行を維持する。このように、自車両１０１が他車両１０２の側方を通過した後に再度減速することが明らかなときには、通過後の加速制御を抑制する。特性ｆ９１は、通過後の加速制御の抑制を行わないときの自車両１０１の車速と位置の関係を示す。特性ｆ９１に示すように、位置ｐ９０で通過後の加速制御が開始された後すぐに、位置ｐ９１で他車両１０３の側方を通過するための減速制御が開始される。そのため、通過後の加速制御を抑制しない場合、不要な加減速が発生し、乗員の乗り心地を悪化させるおそれがある。走行制御装置５０は、このような乗員の乗り心地の悪化を防止するため、特性ｆ９０に示すように通過後の加速制御を抑制する。

図１０は、対象物が捕捉領域から外れたときの自車両の走行の動作の一例が示されている。図１０に示す例では、自車両１０１が位置ｐ１０１に到達する時点ｔ１０１よりも前の時点ｔ１００で、他車両１０２が捕捉領域（領域ＡＲ１）内で捕捉され、減速制御が開始されている（Ｓ１～Ｓ３，Ｓ８，Ｓ９）。なお、他車両１０２は、時点ｔ１００の時点において捕捉領域内に含まれていないが、認識部１４１の認識誤差により実際の位置よりも車線ＬＮ１側で認識され捕捉されているものとする。

自車両１０１が他車両１０２に近づくことで他車両１０２の認識精度が向上し、他車両１０２が車線ＬＮ２の中央を走行していることが明らかになると（位置ｐ１０１）、走行制御装置５０は、減速制御を停止する。このとき、走行制御装置５０は、自車両１０１の車速を減速制御開始前の速度に戻すように加速制御を即座に開始する。特性ｆ１０１は、このときの自車両１０１の車速と位置の関係を示す。しかしながら、このように他車両１０２が車線ＬＮ２の中央を走行していることが明らかになった時点で減速制御から加速制御に即座に切り換えると、乗員の乗り心地を悪化させるおそれがある。そこで、このような乗り心地の悪化を防止するように、他車両１０２の認識精度が向上して減速制御不要と判定されたときでも、走行制御装置５０は、即座に加速制御を開始せずに、定速走行制御を所定時間または所定距離実行してから加速制御を開始する。特性ｆ１００は、このときの自車両１０１の車速と位置の関係を示す。特性ｆ１００では、位置ｐ１０１から位置ｐ１０２までの区間において定速走行制御が行われている。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）走行制御装置５０は、自車両１０１の周囲の状況を検出（撮像）するカメラ１ａと、カメラ１ａにより検出された周囲の状況に基づいて、自車両１０１の前方に設定された所定領域内において対象物を認識する認識部１４１と、認識部１４１による対象物の認識結果に対する信頼度を算出する領域設定部１４２と、認識部１４１による対象物の認識結果に基づいて、走行用のアクチュエータＡＣを制御する走行制御部１６１と、を備える。走行制御部１６１は、領域設定部１４２により算出された信頼度が所定値（閾値ＴＨ２）以下であるとき、自車両１０１が所定の減速度（乗員に気付かれない程度の微小な減速度による減速）で減速しながら、すなわち事前減速しながら認識部１４１により認識された対象物に対して接近走行するようにアクチュエータＡＣを制御する一方、領域設定部１４２により算出された信頼度が閾値ＴＨ２より大きいとき、自車両１０１が自車両１０１と対象物との位置に基づいて経路変更しながら接近走行するようにアクチュエータＡＣを制御する。これにより、カメラ１ａのセンサ誤差により前方車両の車幅方向の位置が正確に認識できないときには、微小な減速度での減速走行が経路変更よりも優先して実行される。そして、前方車両の車幅方向の位置が正確に認識されて、前方車両が確実に自車線側に寄って走行していると判断されると、経路変更が実行される。このような走行制御により、自車両の前方に他車両が認識されたときに発生し得る、加減速や経路変更のハンチングなど、乗員に心理的圧迫や不快感を与える可能性がある走行動作を抑制することができる。

（２）走行制御部１６１は、領域設定部１４２により算出された信頼度が閾値ＴＨ２より大きく、かつ、自車両１０１と対象物との車幅方向における距離が第１閾値（閾値ＴＷ１）未満であるとき、自車両１０１と対象物との車幅方向における距離が大きくなる方向に自車両１０１の走行位置を移動して接近走行するようにアクチュエータＡＣを制御する。また、走行制御部１６１は、信頼度が第２閾値（閾値ＴＨ２）より大きく、かつ、自車両１０１と対象物との車幅方向における距離が閾値ＴＷ１以上であり閾値ＴＷ２以下であるとき、自車両１０１が所定の減速度で接近走行するようにアクチュエータＡＣを制御する。これにより、経路変更が必要であると確定されたタイミングで経路変更が実行されるようになり、経路変更のハンチングの発生をさらに抑制できる。

（３）走行制御装置５０は、自車両１０１の周囲の状況を検出（撮像）するカメラ１ａと、カメラ１ａにより検出された周囲の状況に基づいて、自車両１０１の前方に設定された所定領域内において対象物を認識する認識部１４１と、認識部１４１による対象物の認識結果に基づいて、走行用のアクチュエータを制御する走行制御部１６１と、自車両１０１から第１距離離れた位置（例えば、図４Ａの位置ｐ１１）における車幅方向の領域の長さ（例えば、図４Ａの位置ｐ１１における幅ＡＷ１）よりも、第１距離より長い第２距離離れた位置（例えば、図４Ａの位置ｐ２１）における車幅方向の領域の長さ（例えば、図４Ａの位置ｐ２１における幅ＡＷ２）の方が短くなるように、所定領域を設定する領域設定部１４２と、を備える。これにより、自車両１０１から遠方の対象物の位置の誤認識、特に車幅方向の位置の誤認識により発生する加減速や経路変更のハンチングなど、乗員に心理的圧迫や不快感を与える可能性がある走行動作を抑制することができる。したがって、より安全な走行が可能となるとともに、乗員の乗り心地を向上させることができる。また、加減速や経路変更のハンチングが抑制されることで効率的な走行動作が行われるようになり、ＣＯ２の排出量削減など、環境への負荷が軽減される。

（４）所定領域は第１領域（領域ＡＲ１）である。領域設定部１４２は、認識部１４１により対象物が認識されるまでは、領域ＡＲ１を所定領域として設定する一方、対象物が認識されると、自車両１０１から第２距離離れた位置における車幅方向の領域の長さが領域ＡＲ１よりも長い第２領域（領域ＡＲ２）を所定領域として設定する。これにより、一度捕捉された対象物がその後も継続して捕捉されやすくなるので、より安全な走行が可能となる。

（５）領域設定部１４２は、対象物の認識結果に対する信頼度を算出し、信頼度が所定の閾値ＴＨ１未満であるとき、領域ＡＲ１を所定領域として設定する一方、信頼度が閾値ＴＨ１以上になると、領域ＡＲ２を所定領域として設定する。これにより、対象物の認識精度を考慮した捕捉領域の設定が行われるようになり、遠方の対象物が誤って捕捉される頻度を減少させることができる。したがって、遠方の対象物の位置の誤認識により発生する加減速や経路変更のハンチングをさらに抑制することができる。

（６）領域設定部１４２は、対象物との相対距離が長いほど、信頼度を低く算出する。これにより、自車両との相対距離が長い対象物ほど捕捉されづらくなり、遠方の対象物の位置の誤認識により発生する加減速や経路変更のハンチングをさらに抑制することができる。

上記実施形態は、種々の形態に変形することができる。以下、変形例について説明する。上記実施形態では、カメラ１ａにより自車両の周囲の状況を検出するようにしたが、自車両の周囲の状況を検出するのであれば、車載検出器の構成はいかなるものでもよい。例えば、車載検出器は、レーダやライダであってもよい。

また、上記実施形態では、認識部１４１は、対象物として車両を認識し、走行制御部１６１が、自車両が認識部１４１により認識された車両の側方を通過するようにアクチュエータＡＣを制御するようにした。しかしながら、認識部は、対象物として車両以外の物体を認識し、走行制御部は、自車両がその物体の側方を通過するように走行用のアクチュエータを制御してもよい。例えば、認識部は、対象物として、工事区間や、工事区間に設置されたロードコーンや車両誘導用の人型ロボット、道路上の落下物などを認識してもよい。また、上記実施形態では、領域設定部１４２が信頼度算出部としてカメラ１ａの撮像画像に基づいて認識精度（信頼度）を算出するようにしたが、信頼度算出部の構成はこれに限定されず、領域設定部１４２とは別に信頼度算出部が設けられていてもよい。また、信頼度算出部は、レーダやライダにより取得されたデータに基づいて信頼度を算出してもよい。さらに、信頼度算出部は、車載検出器の種類（カメラ、レーダ、ライダ）やその個数に基づいて、対象物との相対距離に応じて算出する信頼度を変化させてもよい。例えば、カメラのみを車載検出器として使用した場合よりもカメラ、レーダおよびライダを車載検出器として使用した場合に算出される信頼度を高く算出してもよい。また、カメラを１台のみ使用した場合よりもカメラを複数台使用した場合に算出される信頼度を高く算出してもよい。信頼度を変化させる方法としては、カメラやレーダ、ライダの性能等に基づき予め定めた係数を信頼度に乗算してもよいし、その他の方法が用いられてもよい。

また、上記実施形態では、自車両１０１が走行する道路が直線道路である場合を例にしたが、走行制御装置５０は、自車両１０１が他の形状（カーブなど）の道路を走行している場合も同様に、図５の処理を実行して自車両１０１の走行動作を制御する。この場合、捕捉領域（領域ＡＲ１，ＡＲ２）は、図４Ａ，４Ｂに示す例と同様に車線の中心線に沿って設定される。これにより、道路の形状に合わせた捕捉領域が設定される。また、上記実施形態では、自車両１０１が片側２車線の道路を走行している場合を例にしたが、走行制御装置５０は、自車両１０１が片側３車線以上の道路を走行している場合も同様に、図５の処理を実行して自車両１０１の走行動作を制御する。この場合、自車両１０１が走行する車線の両側に隣接車線が存在するとき、例えば、自車両１０１が片側３車線の道路の中央の車線を走行しているときには、安全性を考慮して、ステップＳ４で常に経路変更不可と判定してもよい。

また、上記実施形態では、対象物が捕捉されると、領域設定部１４２が、捕捉領域を領域ＡＲ１から領域ＡＲ２に切り換えることで領域を拡大するようにした。しかしながら、領域設定部の構成はこれに限定されない。

例えば、領域設定部は、経路変更制御が行われて自車両１０１の走行経路が変更されたときに、経路変更制御による走行経路の車幅方向の移動量を考慮して、領域ＡＲ２の位置（車幅方向の位置）を補正（オフセット）してもよい。具体的には、経路変更制御により走行経路が対象物から車幅方向に離れる方向に移動したとき、領域設定部は、その移動量（オフセット量）分だけ領域ＡＲ２が車幅方向に移動するように、領域ＡＲ２の位置を設定してもよい。図１１は、捕捉領域（領域ＡＲ２）のオフセットを説明するための図である。図１１には、図４Ｂに示すような状況において、自車両１０１が位置ｐ１１１から位置ｐ１１２までの範囲において他車両１０２から離れるように右側（図４Ｂの下側）に経路変更する様子が示されている。実線ＴＲは自車両１０１の走行経路（目標走行経路）を表す。また、破線で示す領域ＯＦは、自車両１０１の走行経路ＴＲに沿ってオフセットされた領域ＡＲ２を模式的に表す。図１１に示すように、自車両１０１が経路変更するとき、領域設定部は、領域ＡＲ２の中心位置が走行経路ＴＲに重なるように、領域Ａの位置を補正（オフセット）する。これにより、自車両１０１が経路変更するときにも捕捉領域が適切な位置に設定されるので、より安全な走行動作を行うことができる。

また例えば、領域設定部は、認識部により対象物の側方を経路変更および減速せずに通過する他車両（自車線の前方を走行する先行車両）が認識されたときには、捕捉領域を車幅方向に狭めるように縮小してもよい。これにより、対象物の側方を通過する際に不要な経路変更および減速が行われることを抑制でき、乗員の乗り心地を向上させるとともに、ＣＯ２の排出量削減など、環境への負荷を軽減できる。なお、領域設定部が捕捉領域を縮小する代わりに、走行制御部が経路変更制御および減速制御を実行しないようにしてもよい。

また、上記実施形態では、走行制御装置５０を自動運転車両に適用したが、走行制御装置５０は、自動運転車両以外の車両にも適用可能である。例えば、ＡＤＡＳ（Advanced driver-assistance systems）を備える手動運転車両にも走行制御装置５０を適用することができる。さらに、走行制御装置５０をバスやタクシーなどに適用することで、バスやタクシーが他車両の側方をスムーズに通過することが可能となり、公共交通機関の利便性を向上させることができる。また、バスやタクシーの乗員の乗り心地を向上させることができる。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１ａ カメラ、１０ コントローラ、５０ 走行制御装置、１４１ 認識部、１４２ 領域設定部、１６１ 走行制御部、ＡＣ アクチュエータ、１００ 車両制御システム

Claims (9)

1. 自車両の周囲の状況を検出する車載検出器と、
   前記車載検出器により検出された周囲の状況に基づいて、自車両の前方に設定された所定領域内において対象物を認識する認識部と、
   前記認識部による前記対象物の認識結果に対する信頼度を算出する信頼度算出部と、
   前記認識部による前記対象物の認識結果に基づいて、走行用のアクチュエータを制御する走行制御部と、を備え、
   前記走行制御部は、前記信頼度算出部により算出された信頼度が所定値以下であるとき、自車両が所定の減速度で前記認識部により認識された前記対象物に対して接近走行するように前記アクチュエータを制御する一方、前記信頼度が前記所定値より大きいとき、自車両が自車両と前記対象物との位置に基づいて前記接近走行するように前記アクチュエータを制御することを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御部は、前記信頼度算出部により算出された信頼度が前記所定値より大きく、かつ、自車両と前記対象物との車幅方向における距離が所定の閾値未満であるとき、前記距離が大きくなる方向に自車両の走行位置を移動して前記接近走行するように前記アクチュエータを制御することを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項２に記載の走行制御装置において、
   前記所定の閾値は第１閾値であり、
   前記走行制御部は、前記信頼度が前記所定値より大きく、かつ、自車両と前記対象物との車幅方向における距離が前記第１閾値以上でありかつ第２閾値以下であるとき、自車両が前記所定の減速度で接近走行するように走行制御を行うことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１から３のうちのいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   自車両から第１距離離れた位置における車幅方向の領域の長さよりも、前記第１距離より長い第２距離離れた位置における車幅方向の領域の長さの方が短くなるように、前記所定領域を設定する領域設定部、をさらに備えることを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項４に記載の走行制御装置において、
   前記所定領域は第１領域であり、
   前記領域設定部は、前記認識部により対象物が認識されるまでは、前記第１領域を前記所定領域として設定する一方、前記認識部により対象物が認識されると、自車両から前記第２距離離れた位置における車幅方向の領域の長さが前記第１領域よりも長い第２領域を前記所定領域として設定することを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項５に記載の走行制御装置において
   前記領域設定部は、前記信頼度算出部により算出された信頼度が所定の閾値未満であるとき、前記第１領域を前記所定領域として設定する一方、前記信頼度が前記閾値以上になると、前記第２領域を前記所定領域として設定することを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項５または６に記載の走行制御装置において、
   前記領域設定部は、前記認識部により対象物が認識された後に自車両の走行経路が変化したとき、自車両の走行経路の車幅方向の移動量に基づいて前記第２領域の車幅方向の位置を補正することを特徴とする走行制御装置。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記信頼度算出部は、前記対象物との相対距離が長いほど、前記信頼度を低く算出することを特徴とする走行制御装置。
9. 請求項８に記載の走行制御装置において、
   前記信頼度算出部は、前記車載検出器の種類および個数に基づいて、前記対象物との相対距離に応じて算出する前記信頼度を変化させることを特徴とする走行制御装置。

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