JP2023032204A - 摺動式等速自在継手 - Google Patents

Abstract

【課題】 最大作動角の高角化と常用作動角の高角化が要求される使用条件に対して、強度、耐久性を確保した摺動式等速自在継手を提供することを目的とすること。【解決手段】 ６個のトルク伝達ボール４を備え、ケージ５の球状外周面１１の曲率中心Ｏ１と球状内周面１２の曲率中心Ｏ２が、継手中心Ｏに対して軸方向の反対側にオフセットした摺動式等速自在継手１において、摺動式等速自在継手１が８°～１２°の常用作動角で使用され、トルク伝達ボール４の直径ＤBALLと内側継手部材３の連結孔１３のスプラインピッチ円直径ＤＳPCDとの比ＤBALL／ＤＳPCDを０．８０～０．８６とし、トルク伝達ボール４と直線状トラック溝７、９との接触角αを３２°～３５°とし、トルク伝達ボール４と直線状トラック溝７、９との接触率ψを１．０５～１．０８としたことを特徴とする。【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車や各種産業機械に使用される摺動式等速自在継手に関する。

近年、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）等の４輪駆動車の市場人気に伴って、これに用いられる等速自在継手も最大作動角の更なる高角化（３０°以上、例えば、３５°）と、走破性を高めるためにデフの位置を高く設定したものが増えてきている。それにより、継手の車両取り付け角度が大きくなり、常用作動角も高角化（８°以上、例えば、１０°）してきている。

自動車用ドライブシャフトは、通常、駆動車輪側（アウトボード側ともいう）に固定式等速自在継手が用いられ、デファレンシャル側（インボード側ともいう）に摺動式等速自在継手が用いられ、これらの２つの等速自在継手を中間シャフトで連結して構成されている。固定式等速自在継手は、大きな作動角が取れるが軸方向にはスライドしない。一方、摺動式等速自在継手は、軸方向にスライド可能であるが、あまり大きな作動角が取れない。

駆動車輪側に使用する固定式等速自在継手は、フル転舵時の角度にも対応できるように継手の最大許容角度は４６°～５０°程度に設定される。一方、デファレンシャル側に使用する摺動式等速自在継手は、サスペンションの動きを吸収できるように継手の最大許容角度は２３°～３０°程度に設定される。摺動式等速自在継手では、通常、サスペンションが最も伸びきったフルリバウンド状態のとき、最大作動角となる。一方、常用作動角については、現状の乗用車等のドライブシャフトにおける従来の常用作動角は、比較的に小さく、通常、６°程度で使用される。

一般に、乗用車より車高が高いＳＵＶなどは、平地走行状態でのドライブシャフトの角度（以下、常用作動角という。常用作動角の定義は後述する。）が大きく、さらにサスペンションの動きも大きくなる傾向にある。最大作動角が２５°を超え３０°程度の高角度とコンパクト化を図ったＤＯＪが提案されている（特許文献１）。

特開２００７－８５４８８号公報

ＤＯＪ型の等速自在継手において、作動角が高くなると、トルク伝達ボールに係る荷重が増大し、それによって、外側継手部材、内側継手部材のトラック溝に係る面圧も増大する。ただし、最大作動角となるフルリバウンド状態では、車輪は地面に接地していなく、車輪にトルク負荷がかからないので、前記の面圧は問題にならない。

一方、摺動式等速自在継手の車両取り付け角度が大きくなり、常時使用される角度（常用作動角）が高角化すると、等速自在継手の耐久性が著しく厳しくなる。すなわち、常用作動角の時は、車両が高速走行し、等速自在継手に負荷されるトルクは大きい。

本発明は、上記の問題に鑑み、最大作動角の高角化と常用作動角の高角化が要求される使用条件に対して、強度、耐久性を確保した摺動式等速自在継手を提供することを目的とする。

本発明者らは、上記の目的を達成するため種々検討、検証した結果、高い常用作動角（例えば、１０°程度）での耐久性を従来の常用作動角（例えば、６°程度）時と同等に確保するという指針に辿り着いた。そして、摺動式等速自在継手の内部仕様設定のためのポイントとして最大作動角の高角化と常用作動角の高角化という２つの要因に着目し、これら両要因を融合させて内部仕様を設定するという新たな着想によって、本発明に至った。

前述の目的を達成する技術的手段として、本発明は、円筒状内周面に６本の直線状トラック溝が軸方向に沿って形成された外側継手部材と、球状外周面に前記外側継手部材の直線状トラック溝に対向する６本の直線状トラック溝が軸方向に沿って形成されると共に中心部にシャフトを連結する連結孔が形成された内側継手部材と、前記外側継手部材の直線状トラック溝と前記内側継手部材の直線状トラック溝間に組込まれた６個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持し、前記外側継手部材の円筒状内周面と前記内側継手部材の球状外周面に接触案内される球状外周面と球状内周面を有するケージとからなり、前記ケージの球状外周面の曲率中心と球状内周面の曲率中心が、継手中心に対して軸方向の反対側にオフセットした摺動式等速自在継手において、前記摺動式等速自在継手が８°～１２°の常用作動角で使用され、前記トルク伝達ボールの直径（Ｄ_BALL）と前記内側継手部材の連結孔のスプラインピッチ円直径（ＤＳ_PCD）との比Ｄ_BALL／ＤＳ_PCDを０．８０～０．８６とし、前記トルク伝達ボールと前記直線状トラック溝との接触角（α）を３２°～３５°とし、前記トルク伝達ボールと前記直線状トラック溝との接触率（ψ）を１．０５～１．０８としたことを特徴とする。上記の構成により、最大作動角の高角化と共に常用作動角の高角化の使用条件に対して、強度、耐久性を確保した摺動式等速自在継手を実現できる。

具体的には、上記の直線状トラック溝のピッチ円直径（ＤＴ_PCD）と上記のスプラインピッチ円直径（ＤＳ_PCD）との比ＤＴ_PCD／ＤＳ_PCDを２．２５～２．４０とすることが望ましい。これにより、外側継手部材の外径を抑えつつ、トラック面圧を抑制することができる。

上記のケージの球状外周面の曲率中心と球状内周面の曲率中心のオフセット量（Ｆ）と上記のスプラインピッチ円直径（ＤＳ_PCD）との比Ｆ／ＤＳ_PCDを０．１８～０．１９とすることが望ましい。これにより、ボールの接触楕円のトラック溝からのはみ出しを抑えると共にトラック面圧を抑制することができる。

上記の摺動式等速自在継手の最大作動角が３０°～３５°であることにより、ＳＵＶ等の用途に好適である。

上記の摺動式等速自在継手をインボード側に装着し、８個のトルク伝達ボールを有する固定式等速自在継手をアウトボード側に装着したドライブシャフトを構成することにより、ＳＵＶ等の用途に好適である。

本発明の摺動式等速自在継手によれば、最大作動角の高角化と常用作動角の高角化が要求される使用条件に対して、強度、耐久性を確保した摺動式等速自在継手を実現できる。

本発明の第１の実施形態に係る摺動式等速自在継手の縦断面図で、図２のＢ－Ｎ－Ｂ線における縦断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る摺動式等速自在継手の横断面図で、図１のＡ－Ａ線における横断面図である。 図２の１個のトルク伝達ボールとトラック溝を拡大した横断面図である。 本実施形態の摺動式等速自在継手と従来の摺動式等速自在継手の横断面を対比した図である。 本実施形態の摺動式等速自在継手が最大作動角を取った状態を示す縦断面図である。 本実施形態の摺動式等速自在継手と８個のトルク伝達ボールを有する固定式等速自在継手を装着したドライブシャフトを示す縦断面図である。 高い常用作動角の状態と従来の常用作動角の状態とを対比した模式図である。 本発明の第２の実施形態に係る摺動式等速自在継手が最大作動角を取った状態を示す縦断面図である。

本発明の第１の実施形態に係る摺動式等速自在継手を図１～図７に基づいて説明する。図１は、本実施形態の摺動式等速自在継手の縦断面図で、図２のＢ－Ｎ－Ｂ線における縦断面図である。図２は、本実施形態の摺動式等速自在継手の横断面図で、図１のＡ－Ａ線における横断面図である。図３は、図２の上側の１個のトルク伝達ボールとトラック溝を拡大した横断面図で、図４は、本実施形態の摺動式等速自在継手と従来の摺動式等速自在継手の横断面を対比した図である。図５は、本実施形態の摺動式等速自在継手が最大作動角を取った状態を示す縦断面図で、図６は、本実施形態の摺動式等速自在継手と８個のトルク伝達ボールを有する固定式等速自在継手を装着したドライブシャフトを示す縦断面図である。図７は、高い常用作動角の状態と従来の常用作動角の状態とを対比した模式図である。

図１、図２に示すように、摺動式等速自在継手１は、いわゆる、ダブルオフセット型摺動式等速自在継手（ＤＯＪと略称することもある。）であり、外側継手部材２、内側継手部材３、トルク伝達ボール４およびケージ５を主な構成とする。外側継手部材２の円筒状内周面６には、６本のトラック溝７が円周方向に等間隔で、かつ軸方向に沿って直線状に形成されている。内側継手部材３の球状外周面８には、外側継手部材２のトラック溝７と対向するトラック溝９が円周方向に等間隔で、かつ軸方向に沿って直線状に形成されている。外側継手部材２のトラック溝７と内側継手部材３のトラック溝９との間に６個のトルク伝達ボール（以下、単にボールともいう）４が１個ずつ組み込まれている。ボール４はケージ５のポケット５ａに収容されている。

ケージ５は、球状外周面１１と球状内周面１２を有し、球状外周面１１は外側継手部材２の円筒状内周面６と嵌合して接触案内され、球状内周面１２は内側継手部材３の球状外周面８と嵌合して接触案内される。ケージ５の球状外周面１１は曲率中心Ｏ１を有し、球状内周面１２は曲率中心Ｏ２を有している。曲率中心Ｏ１、Ｏ２は、軸線Ｎ上に位置し、継手中心Ｏに対して軸方向に等距離Ｆでオフセットされている。これにより、継手が作動角を取った場合、外側継手部材２と内側継手部材３の両軸線がなす角度を二等分する平面上にボール４が常に案内され、二軸間が等速回転で伝達される。

外側継手部材２の開口側端部に止め輪溝１５が設けられ、この止め輪溝１５に止め輪（図示省略）が装着されて、図１に示す内側継手部材３、ボール４、ケージ５の内側組立体が、外側継手部材２の開口側端部から抜け出すのを防止する。外側継手部材２の開口側端部の外周にブーツ装着溝１６が設けられている。外側継手部材２の反開口側にはステム部（軸部）２ｂが一体に形成され、デファレンシャル（図示省略）に連結される。

内側継手部材３の球状外周面８に直線状のトラック溝９が形成されているので、内側継手部材３の軸方向の中心から両端に行くにつれてトラック溝９の溝深さが浅くなる。内側継手部材３の連結孔１３にスプライン（セレーションを含む、以下同じ）１４が形成され、中間シャフト２７（図５参照）の軸端部がスプライン嵌合され、中間シャフト２７の肩部と止め輪によって軸方向に固定される。本実施形態の摺動式等速自在継手１では、３５°の最大作動角を許容するため、内側継手部材３の軸方向幅は従来品より長く設定されている。

図１のＡ－Ａ線で示すケージ５の軸方向中心に６個のポケット５ａが円周方向に等間隔で設けられ、隣接するポケット５ａ間は柱部５ｂ（図２参照）となっている。ケージ５の大径側端部の内周に内側継手部材３を組み込むための切欠き５ｃが設けられている。ケージ５のストッパ面５ｄは、球状外周面１１に接線として接続する円すい状に形成されている。ケージ５は、継手が作動角を取った場合、外側継手部材２と内側継手部材３の両軸線がなす角度の半分だけ傾くので、ストッパ面５ｄの傾斜角度Ｓは１７．５°に設定されている。これにより、摺動式等速自在継手１の最大許容角度を規制することができる。

図３に示すように、外側継手部材２のトラック溝７と内側継手部材３のトラック溝９の横断面は、２つの円弧を組合せたゴシックアーチ形状や楕円形状に形成されている。このため、ボール４は、トラック溝７、９に対して各２つの点Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４でアンギュラコンタクトする。

ここで、ボール接触角αとは、図３の直線Ｌａと直線Ｌｂとの間の角度αを意味する。直線Ｌａはトラック溝７、９の横断面の中心線で、図２のＢ－Ｎ線に対応する。直線Ｌｂは、トラック溝７、９の側面におけるボール４の接触点Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４とボール４の中心Ｏｂを結ぶ直線である。

図３に示すように、内側継手部材３のトラック溝９の曲率半径Ｒ２の曲率中心は、接触角αをもつ直線Ｌｂ上でボール中心Ｏｂよりオフセットしている。外側継手部材３のトラック溝７の曲率半径も内側継手部材３のトラック溝９と同様にＲ２である。ボール４の半径はＲ１である。ボール接触率ψとは、トラック溝７、９の横断面の曲率半径Ｒ２とボール４の半径Ｒ１（Ｒ１＝Ｄ_BALL／２）との比率Ｒ２／Ｒ１を意味する。

図７は、本実施形態の摺動式等速自在継手１が使用される高い常用作動角の状態と従来の常用作動角の状態とを対比した模式図である。図７に示すように、ドライブシャフト２０は、アウトボード端の固定式等速自在継手２１が車輪Ｗに連結され、インボード端の摺動式等速自在継手１がデファレンシャルＤｆに連結される。図７の左半分が高い常用作動角θ１の状態を示し、右半分が従来の常用作動角θ２の状態を示す。高い常用作動角θ１の場合は、デファレンシャルＤｆの地上からの高さが従来の常用作動角θ２の場合よりΔｈ高くなり、走破性が高まる。しかし、常用作動角が高くなるので、トルク伝達ボールに係る荷重が増大する。

ここで、特許請求の範囲および本明細書における常用作動角について定義する。常用作動角とは、水平で平坦な路面上で１名乗車時の自動車において、ステアリングを直進状態にした時にドライブシャフトの摺動式等速自在継手で生じる作動角をいう。現状の乗用車等のドライブシャフトにおける従来の常用作動角は、比較的小さく、通常、６°程度で使用される。

次に、本発明の開発過程における知見や着想について説明する。本発明者らは、最大作動角の高角化と常用作動角の高角化が要求される使用条件に対応するために種々検討、検証した結果、高い常用作動角（例えば、１０°程度）での耐久性を従来の常用作動角（例えば、６°程度）時と同等に確保するという指針に辿り着いた。そして、摺動式等速自在継手の内部仕様設定のためのポイントとして最大作動角の高角化と常用作動角の高角化という２つの要因に着目し、これら両要因を融合させて内部仕様を設定するという新たな着想によって、本発明に至った。

上記の指針および着想に基づいて、まず、ボールとトラック溝間の面圧を支配する抜本的な内部仕様であるトルク伝達ボールのボール径を以下のような要領で見出した。すなわち、表１に示すように、ボール径のサイズアップへの影響度合は、最大作動角の高角化３５°、常用作動角の高角化１０°のそれぞれで５０％程度であることを突き止めた。そして、要求される使用条件（最大作動角３５°、常用作動角１０°）に対応する摺動式等速自在継手について、トルク伝達ボールの直径Ｄ_BALLと内側継手部材の連結孔のスプラインピッチ円直径ＤＳ_PCDとの比Ｄ_BALL／ＤＳ_PCDを０．８０～０．８６とすることを見出した。上記の要領は当業者にとって初めての試みである。
（注）ボール径の１サイズの差は、１／３２インチ（約０．８ｍｍ）である。

尚、ジョイントのサイズは、内側継手部材の連結孔（シャフト）のスプライン径で表すことができるため、上記の寸法値および後述する寸法値は内側継手部材の連結孔のスプラインＰＣＤとの比で無次元化して表すこととする。

ＤＯＪ型摺動式等速自在継手の耐久性は、使用作動角が高い程、低下する。ＤＯＪ型摺動式等速自在継手では、作動角が付くと１回転中にボールに作用する力が変動し、最大負荷時は、作動角０°時の数パーセントから角度によっては数倍の荷重が負荷されることになる。例えば、常用作動角が高くなり、現状の常用作動角の６°から１０°に常用作動角が高角化されると、ボールに負荷される最大荷重は２０～３０％程度高くなる。

前述したトルク伝達ボールの直径Ｄ_BALLと内側継手部材の連結孔のスプラインピッチ円直径ＤＳ_PCDとの比Ｄ_BALL／ＤＳ_PCDを０．８０～０．８６とすることをベースにし、ボールとトラック溝間の面圧に影響する諸寸法を調整し面圧を緩和することにより、高い常用作動角（例えば、１０°程度）での耐久性を従来の常用作動角（例えば、６°程度）時と同等に確保するできる確証が得られた。

ＤＯＪ型摺動式等速自在継手のボールとトラック溝間の面圧に影響する諸寸法は、（１）ボール径、（２）トラック溝の接触角、（３）トラック溝の接触率、（４）トラックＰＣＤ、（５）ケージオフセットである。表２に上記（１）～（５）の諸寸法のボールとトラック溝間の面圧への影響を示す。また、併せてその場合の懸念点も示す。

ボールとトラック溝間の面圧を抑制するために、単純にボール径を大きくするだけで対策できるものではなく、トラック溝の接触角、トラック溝の接触率、トラックＰＣＤ、ケージオフセット量等を複合的に設定して、それぞれの項目の最適値を見出した。本実施形態の摺動式等速自在継手１の内部仕様を表３に示す。

上記の内部仕様の設定ついて視覚的に補足するために、本実施形態の摺動式等速自在継手１と従来品の横断面を図４に対比して示す。図４の紙面における上下方向の中心線の左側半分が本実施形態の摺動式等速自在継手１であり、右側半分が従来品である。本実施形態の摺動式等速自在継手１に対応する従来品の構成部材には、本実施形態に用いた符号にそれぞれ５０を加え、トラック溝ＰＣＤはＤＴ’_PCD、外輪外径はＤ’_OUTERの符号を付している。本実施形態の摺動式等速自在継手１は、従来品より外側継手部材１の外径、すなわち外輪外径Ｄ_OUTERは２サイズ（５～１０％）程度大きくなるが、実用可能である。

図５に本実施形態の摺動式等速自在継手１が最大作動角θｍａｘを取った状態を示す。ケージ５のストッパ面５ｄが、外側継手部材２の円筒状内周面６に当接し、摺動式等速自在継手１の最大許容角度を規制する。最大作動角θｍａｘは３５°である。

図６に本実施形態の摺動式等速自在継手１を適用したドライブシャフト２０を示す。このドライブシャフト２０は、中間シャフト２７の一端に固定式等速自在継手２１が連結され、他端に本実施形態の摺動式等速自在継手１が連結されている。ダブルオフセット型摺動式等速自在継手１の外側継手部材２はカップ部の底部から軸方向に延びた軸部２ｂを有する。固定式等速自在継手２１は、８個のボールを用いたツェッパ型等速自在継手であり、カップ部の底部から軸方向に延びた軸部２２ｂを有する外側継手部材２２と、外側継手部材２２のカップ部の内周に収容された内側継手部材２３と、外側継手部材２２と内側継手部材２３との間に配置されたトルク伝達要素としてのボール２４と、外側継手部材２２の球状内周面と内側継手部材２３の球状外周面との間に配され、ボール２４を保持するケージ２５とを備える。

中間シャフト２７は、その両端部外径にトルク伝達用のスプライン２６を有する。そして、インボード側のスプライン２６を摺動式等速自在継手１の内側継手部材３とスプライン嵌合させることにより、中間シャフト２７と摺動式等速自在継手１の内側継手部材３とがトルク伝達可能に連結される。また、アウトボード側のスプライン２６を固定式等速自在継手２１の内側継手部材２３とスプライン嵌合させることにより、中間シャフト２７と固定式等速自在継手２１の内側継手部材２３とがトルク伝達可能に連結される。両等速自在継手１、２１の内部には潤滑剤としてのグリースが封入されている。グリースの外部漏洩や継手外部からの異物侵入を防止するため、ダブルオフセット型摺動式等速自在継手１の外側継手部材２と中間シャフト２７との間、および固定式等速自在継手２１の外側継手部材２２と中間シャフト２７との間には、蛇腹状のブーツ２９、３０がそれぞれ装着されている。

本発明の第２の実施形態に係る摺動式等速自在継手を図８に基づいて説明する。図８は、本実施形態に係る摺動式等速自在継手１が最大作動角を取った状態を示す縦断面図である。本実施形態の摺動式等速自在継手は、前述した第１の実施形態の摺動式等速自在継手と比べて最大作動角の値が異なる。その他の構成については第１の実施形態と同様であるので、同様の機能を有する部位には同じ符号を付して、第１の実施形態において前述した内容を準用する。

本実施形態の摺動式等速自在継手は、最大作動角θｍａｘは３２°で、常用作動角は、第１の実施形態の摺動式等速自在継手と同じ１０°である。ボール径の１サイズの寸法差（寸法間隔）は、１／３２インチであるので、本実施形態の摺動式等速自在継手１の（１）ボール径（Ｄ_BALL）／スプラインＰＣＤ(ＤＳ_PCD)、（２）トラック溝の接触角α、（３）トラック溝の接触率ψ、（４）トラックＰＣＤ(ＤＴ_PCD)／スプラインＰＣＤ(ＤＳ_PCD)、（５）ケージオフセット量Ｆ／スプラインＰＣＤ(ＤＳ_PCD)から構成される内部仕様は、第１の実施形態の摺動式等速自在継手１のものと同じ値となる。なお、ストッパ面５ｄの傾斜角度Ｓは１６°に設定されている。

以上の実施形態の摺動式等速自在継手では、最大作動角を３２°と３５°のもの、常用作動角を１０°のものを例示したが、これに限られものではなく、最大作動角は３０°～３５°程度および常用作動角は８°～１２°程度で実用可能である。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 摺動式等速自在継手
２ 外側継手部材
３ 内側継手部材
４ トルク伝達ボール
５ ケージ
５ａ ポケット
５ｄ ストッパ面
６ 円筒状内周面
７ トラック溝
８ 球状外周面
９ トラック溝
１１ 球状外周面
１２ 球状内周面
１３ 連結孔
１４ スプライン
２０ ドライブシャフト
２１ 固定式等速自在継手
Ｄ_BALL ボール径
Ｄ_OUTER 外輪外径
ＤＴ_PCD トラック溝ピッチ円径
ＤＳ_PCD スプライン大径
Ｆ オフセット量
Ｏ 継手中心
Ｏ１ 曲率中心
Ｏ２ 曲率中心
Ｓ 傾斜角度
α ボール接触角
θｍａｘ 最大作動角
ψ ボール接触率

Claims (5)

1. 円筒状内周面に６本の直線状トラック溝が軸方向に沿って形成された外側継手部材と、球状外周面に前記外側継手部材の直線状トラック溝に対向する６本の直線状トラック溝が軸方向に沿って形成されると共に中心部にシャフトを連結する連結孔が形成された内側継手部材と、前記外側継手部材の直線状トラック溝と前記内側継手部材の直線状トラック溝間に組込まれた６個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持し、前記外側継手部材の円筒状内周面と前記内側継手部材の球状外周面に接触案内される球状外周面と球状内周面を有するケージとからなり、前記ケージの球状外周面の曲率中心と球状内周面の曲率中心が、継手中心に対して軸方向の反対側にオフセットした摺動式等速自在継手において、
   前記摺動式等速自在継手が８°～１２°の常用作動角で使用され、
   前記トルク伝達ボールの直径（Ｄ_BALL）と前記内側継手部材の連結孔のスプラインピッチ円直径（ＤＳ_PCD）との比Ｄ_BALL／ＤＳ_PCDを０．８０～０．８６とし、
   前記トルク伝達ボールと前記直線状トラック溝との接触角（α）を３２°～３５°とし、
   前記トルク伝達ボールと前記直線状トラック溝との接触率（ψ）を１．０５～１．０８としたことを特徴とする摺動式等速自在継手。
2. 前記直線状トラック溝のピッチ円直径（ＤＴ_PCD）と前記スプラインピッチ円直径（ＤＳ_PCD）との比ＤＴ_PCD／ＤＳ_PCDを２．２５～２．４０としたことを特徴とする請求項１に記載の摺動式等速自在継手。
3. 前記ケージの球状外周面の曲率中心と球状内周面の曲率中心のオフセット量（Ｆ）と前記スプラインピッチ円直径（ＤＳ_PCD）との比Ｆ／ＤＳ_PCDを０．１８～０．１９としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の摺動式等速自在継手。
4. 前記摺動式等速自在継手の最大作動角が３０°～３５°であることを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の摺動式等速自在継手。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載された前記摺動式等速自在継手をインボード側に装着し、８個のトルク伝達ボールを有する固定式等速自在継手をアウトボード側に装着したドライブシャフト。

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