JP2023026902A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線逸脱回避制御によるステアリングホイールの回転に起因して運転者のステアリングホイールに対する意図しない操作が発生する可能性を低減できる運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置は、車両に備わるステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトにトルクを付与することにより車両の転舵輪の角度である舵角を変更するように構成された駆動装置と、制御ユニットと、を備える。制御ユニットは、開始条件が成立した場合、車両が走行している走行車線から車両が逸脱することを回避するために舵角を変更するよう駆動装置を制御する車線逸脱回避制御を実行し、開始条件の成立時点にて、車両の運転者のステアリングホイールの保持位置が所定の特定条件を満たしていない場合には、成立時点にて保持位置が特定条件を満たしている場合よりも舵角の単位時間当たりの変化量である舵角速度の大きさが小さくなるように制御する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両が走行する走行車線からの車両の逸脱を回避するために車両の舵角を変更する車線逸脱回避制御を実行する運転支援装置に関する。

従来から、車線逸脱回避制御を実行する運転支援装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の運転支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、運転者の操舵操作による入力トルクに応じて操舵トルクを操舵機構に付与する車線逸脱回避制御を実行する。これにより、運転者が意図的に車線を逸脱するように車両を走行させた場合には操舵トルクを小さくすることができ、運転者が意図せずに車線を逸脱するように車両を走行させた場合には操舵トルクを大きくすることができる。

特開２０１０－１００１２０号公報

車線逸脱回避制御の実行中においては、車両の舵角を変更するために「車両のステアリングホイールに連結されたステアリングシャフト」に操舵トルクが付与される。このため、車線逸脱回避制御の実行中にはステアリングホイールも回転する。

このステアリングの回転に起因して、運転者のステアリングホイールの保持位置によっては、運転者のステアリングホイールに対する意図しない操作が発生する可能性がある。
例えば、ステアリングホイールを保持している運転者の手の自重によりステアリングホイールの切り増しが発生する可能性がある。更に、運転者が車線逸脱回避制御によるステアリングホイールの回転に驚いてステアリングホイールに対して意図しない操作を行う可能性がある。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車線逸脱回避制御によるステアリングホイールの回転に起因して運転者のステアリングホイールに対する意図しない操作が発生する可能性を低減できる運転支援装置を提供することにある。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
車両（ＶＡ）に備わるステアリングホイール（ＳＷ）に連結されたステアリングシャフト（ＵＳ）にトルクを付与することにより前記車両の転舵輪の角度である舵角を変更するように構成された駆動装置（３４）と、
所定の開始条件が成立した場合、前記車両が走行している走行車線から前記車両が逸脱することを回避するために前記舵角を変更するよう前記駆動装置を制御する車線逸脱回避制御を実行するように構成された制御ユニット（２０、３０）と、
を備える。

前記制御ユニットは、
前記開始条件の成立時点にて、前記車両の運転者の前記ステアリングホイールを保持する手の位置を表す保持位置が所定の特定条件を満たしていない場合には（ステップ７１０「Ｎｏ」）、前記成立時点にて前記保持位置が前記特定条件を満たしている場合（ステップ７１０「Ｙｅｓ」）よりも前記舵角の単位時間当たりの変化量である舵角速度の大きさが小さくなるように前記車線逸脱回避制御を実行する（ＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）、ステップ６６０、ステップ６６５、ステップ１１０５、ステップ１２０５乃至ステップ１２２５）、
ように構成されている。

これにより、保持位置が特定条件を満たしていない場合、保持位置が特定条件を満たしている場合よりも、車線逸脱回避制御によるステアリングホイールの回転速度の大きさが小さくなる。よって、車線逸脱回避制御によるステアリングホイールの回転に起因して運転者のステアリングホイールの切り増し及び意図しない操作が発生する可能性を低減できる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、前記保持位置が前記特定条件を満たしていない場合、前記保持位置が前記特定条件を満たさない場合よりも、前記開始条件の成立タイミングを早めることにより前記車線逸脱回避制御の実行時間を長くするように構成されている（ステップ６６５及びステップ６７０）。

本態様によれば、保持位置が特定条件を満たしていない場合、保持位置が特定条件を満たしている場合よりも、早いタイミングで車線逸脱回避制御が開始されることにより車線逸脱回避制御の実行時間が長くなる。このため、保持位置が特定条件を満たしていない場合の舵角速度の大きさを保持位置が特定条件を満たしている場合よりも小さくしても、車線逸脱回避制御が実行可能となる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記車両の所定の基準点（Ｐ）から前記走行車線の幅方向に設定された回避位置（ＰＰ）までの前記走行車線の幅方向の幅方向距離（Ｄｓ）が、所定の制御時間（Ｔｃ）が経過したときに前記車両の車幅方向の車速である横車速がゼロとなるために必要な距離である必要距離（Ｄｓｎ）と一致した場合（ステップ６５０「Ｙｅｓ」）、前記開始条件が成立したと判定するように構成されている。

本態様によれば、車線逸脱回避制御の実行中に基準点が回避位置を超えてしまうこと防止することができる。

上記態様において、
前記制御ユニットは、前記保持位置が前記特定条件を満たしていない場合には（ステップ６４５「Ｎｏ」）、前記幅方向距離が前記必要距離と一致するよりも前に前記開始条件が成立したと判定するように構成されている（ステップ６６５「Ｙｅｓ」）。

本態様によれば、保持位置が特定条件を満たしていない場合には、保持位置が特定条件を満たしていない場合よりも早いタイミングで車線逸脱回避制御が開始されることにより車線逸脱回避制御の実行時間が長くなる。このため、保持位置が特定条件を満たしていない場合の舵角速度の大きさを保持位置が特定条件を満たしている場合よりも小さくしても、車線逸脱回避制御の実行中に基準点が回避位置を超えてしまう可能性を低減でき、更に、基準点が回避位置に到達したときに横車速がゼロとなる可能性を高めることができる。

上記態様において、
前記制御ユニットは、前記保持位置が前記特定条件を満たしていない場合には（図６に示したステップ６４５「Ｎｏ」）、前記回避位置を前記幅方向における前記走行車線の中央に向かう方向と反対方向に所定距離だけ離れた位置に設定して（ステップ１１０５）前記保持位置が前記特定条件を満たしている場合よりも前記制御時間を長くするように構成されている。

本態様によれば、保持位置が特定条件を満たしていない場合には、保持位置が特定条件を満たしていない場合よりも回避位置が離れた位置に設定されることにより車線逸脱回避制御の実行時間が長くなる。このため、保持位置が特定条件を満たしていない場合の舵角速度の大きさを保持位置が特定条件を満たしている場合よりも小さくしても、車線逸脱回避制御の実行中に基準点が「離れた位置に設定された回避位置」を超えてしまう可能性を低減できる。更に、基準点がこの回避位置に到達したときに横車速をゼロとなる可能性を高めることができる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、前記成立時点にて前記保持位置が前記特定条件を満たしていない場合には、前記成立時点から所定時間（Ｔｄ）が経過するまでの初期期間において、前記舵角速度の大きさを、前記成立時点に前記保持位置が前記特定条件を満たしていると仮定したときの前記舵角速度の大きさよりも小さくし、前記成立時点から前記所定時間が経過した時点以降、前記初期期間において前記舵角速度の大きさを小さくした分だけ前記舵角速度の大きさを大きくする（図１３に示した横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ））、ように構成されている。

車線逸脱回避制御の開始直後の期間が、ステアリングホイールの切り増し及び意図しない操作が発生する可能性が最も高い期間である。本態様によれば、保持位置が特定条件を満たしていない場合には、保持位置が特定条件を満たしている場合よりも、初期期間において車線逸脱回避制御によるステアリングホイールの回転速度の大きさが小さくなる。これにより、初期期間において、ステアリングホイールの切り増し及び意図しない操作が発生する可能性を低減できる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記車線逸脱回避制御において、前記舵角速度の大きさが所定のガード値よりも大きくならないように前記駆動装置を制御し、
前記成立時点にて前記保持位置が前記特定条件を満たしていない場合には（ステップ１２０５「Ｎｏ」）、前記成立時点にて前記保持位置が前記特定条件を満たしている場合（ステップ１２１０）よりも小さなガード値を用いて、前記車線逸脱回避制御を実行する（ステップ１２２０、ステップ１２２５）、
ように構成されている。

保持位置が特定条件を満たしていない場合には、保持位置が特定条件を満たしている場合よりも小さなガード値を用いるため、ステアリングホイールの回転速度の大きさが小さくなる。これにより、保持位置が特定条件を満たしていない場合に、ステアリングホイールの切り増し及び意図しない操作が発生する可能性を低減できる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、前記運転者が前記ステアリングホイールを両手で保持しており、且つ、前記ステアリングホイールが中立位置にあるときの真上の点と真下の点とを繋いだ仮想的な基準線（ＢＬ）に対して前記運転者の前記ステアリングホイールを保持する両手の位置が線対称である場合、前記保持位置が前記特定条件を満たしたと判定するように構成されている（ステップ７１０「Ｙｅｓ」）。

保持位置が基準線に対して線対称である場合に比べて、運転者がステアリングホイールを片手で保持している場合、及び、運転者がステアリングホイールを両手で保持していても保持位置が基準線に対して線対称でない場合、ステアリングホイールの切り増し及び意図しない操作が発生する可能性は高い。本態様では、このような場合に保持位置が特定条件を満たさないと判定するため、運転者が切り増し及び意図しない操作が発生する可能性が高くなる態様でステアリングホイールを保持している場合に、舵角速度の大きさが小さくなるような車線逸脱回避制御を実行できる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略システム構成図である。 図２は、車線逸脱回避制御の説明図である。 図３は、特定条件を満たすように保持されたステアリングホイールの正面図である。 図４Ａは、片手で保持されたステアリングホイールの正面図である。 図４Ｂは、車線逸脱回避制御により回転し始めたときのステアリングホイールの正面図である。 図４Ｃは、切り増しが発生したときのステアリングホイールの正面図である。 図５は、特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御の作動例の説明図である。 図６は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する開始判定ルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する特定条件判定サブルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する車線逸脱回避制御ルーチンを示したフローチャートである。 図９は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する終了判定ルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、本発明の実施形態の第１変形例に係る車線逸脱回避制御の作動例の説明図である。 図１１は、本発明の実施形態の第１変形例の開始判定ルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、本発明の実施形態の第２変形例の車線逸脱回避制御ルーチンを示したフローチャートである。 図１３は、本発明の実施形態の第３変形例に係る車線逸脱回避制御の作動例の説明図である。

＜構成＞
図１に示すように、本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本支援装置」と称呼される。）１０は、車両ＶＡに搭載される。

本支援装置１０は、運転支援ＥＣＵ２０及び電動パワーステアリングＥＣＵ３０を備える。運転支援ＥＣＵ２０は「ＤＳＥＣＵ２０」と称呼し、電動パワーステアリングＥＣＵ３０は「ＥＰＳ ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）３０」と称呼する。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵの幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。なお、これらのＥＣＵを「制御ユニット」又は「コントローラ」と称呼する場合もある。

本支援装置１０は、カメラセンサ２１、加速度センサ２３、操舵角センサ２４、操舵トルクセンサ２５及びタッチセンサ２６を備える。これらは、車両ＶＡに搭載される。ＤＳＥＣＵ２０は、これらのセンサと接続され、これらのセンサからの検出信号を受信する。なお、これらのセンサは、ＤＳＥＣＵ２０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。この場合、ＤＳＥＣＵ２０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号を受信する。

カメラセンサ２１は、車両ＶＡの前方の領域の風景を撮影することにより画像データを取得し、画像データをＤＳＥＣＵ２０に送信する。ＤＳＥＣＵ２０は、画像データに基いて境界線を認識する。境界線は、「車両ＶＡが現在走行している車線（以下、「走行車線」と称呼する。）」と「当該走行車線以外の領域」との境目となる線である。境界線の一例としては、道路の左白線ＬＬ（図２及び図３を参照。）及び右白線ＬＲ（図２及び図３を参照。）がある。

加速度センサ２３は、車両ＶＡの前後方向の加速度（以下、「前後加速度」と称呼する。）Ｇｘ及び車両ＶＡの車幅方向の加速度（以下、「横加速度」と称呼する。）Ｇｙを検出し、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを表す検出信号を発生させる。

操舵角センサ２４は、車両ＶＡのステアリングホイールＳＷの中立位置に対する回転角度である操舵角θを検出し、操舵角θを表す検出信号を発生させる。
操舵トルクセンサ２５は、ステアリングホイールＳＷに連結されているステアリングシャフトＵＳに設けられている。操舵トルクセンサ２５は、ステアリングシャフトＵＳに付与される操舵トルクを検出し、操舵トルクを表す検出信号を発生させる。
タッチセンサ２６は、運転者のステアリングホイールＳＷに接触している手の位置を検出し、その位置を表す検出信号を発生させる。

ＥＰＳ ＥＣＵ３０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置である。ＥＰＳ ＥＣＵ３０は、モータドライバ３２に接続されている。

モータドライバ３２は、転舵用モータ３４に接続されている。転舵用モータ３４を「駆動装置」と称呼する場合がある。転舵用モータ３４は、「ステアリングホイールＳＷ、ステアリングシャフトＵＳ及び図示しない操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。
転舵用モータ３４は、電動モータ（電動アクチュエータ）であり、モータドライバ３２から供給される電力によってトルク（力）をステアリングシャフトＵＳに付与する。このトルクは、操舵アシストトルク（操舵アシスト力）として使用される。このトルクにより、車両ＶＡの左右の転舵輪を転舵することができる。即ち、転舵用モータ３４は、車両ＳＶの舵角（「転舵角」とも称呼される。）を変更することができる。

ＥＰＳ ＥＣＵ３０は、後述の車線逸脱回避制御が実行されていない場合、操舵トルクセンサ１５が検出する操舵トルクＴｒａを、運転者がステアリングホイールＳＷに入力した操舵トルク（以下、「ドライバトルクＴqDr」とも称呼される。）として取得する。ＥＰＳ ＥＣＵ３０は、転舵用モータ３４にそのドライバトルクＴqDrをステアリングシャフトＵＳに付与させることにより、運転者のステアリングホイールＳＷの操作を補助する。

更に、ＥＰＳ ＥＣＵ３０は、後述の車線逸脱回避制御が実行されている場合、車線逸脱回避制御で取得された目標横加速度Ｇｙｔｇｔを含む操舵指令をＤＳＥＣＵ２０から受信する。ＥＰＳ ＥＣＵ３０は、現時点の横加速度Ｇｙから目標横加速度Ｇｙｔｇｔを減じることにより差分横加速度ΔＧｙを取得し、差分横加速度ΔＧｔに応じたトルクをステアリングシャフトＵＳに付与することにより舵角を変更する。ＥＰＳ ＥＣＵ３０は、差分横加速度ΔＧｙの絶対値（｜ΔＧｙ｜）が大きいほど上記トルクが大きくなり、ステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（即ち、単位時間当たりの舵角の変化量）が大きくなる。
この差分横加速度ΔＧｙの絶対値（｜ΔＧｙ｜）は、後述する横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）の目標横加速度Ｇｙｔｇｔの傾きの大きさが大きくなるほど、大きくなる。

ディスプレイ４０は、車線逸脱回避制御の実行中の警告メッセージ、及び車線逸脱回避制御の作動状況を表示する。ディスプレイ４０は、ヘッドアップディスプレイであってもよいし、マルチファンクションディスプレイであってもよい。スピーカ５０は、車線逸脱回避制御の実行中にブザー音を発音する。

＜車線逸脱回避制御＞
図２を参照しながら、車線逸脱回避制御を説明する。
ＤＳＥＣＵ２０は、所定時間が経過する毎に、カメラセンサ２１から画像データを取得し、車両ＶＡが現在走行している走行車線の境界線（例えば、左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ）を認識している。ＤＳＥＣＵ２０は、車両ＶＡから最も近い境界線（以下、「対象境界線」と称呼する。）を所定距離Ｄｄだけ仮想的に移動させることにより、回避位置（回避線）ＰＰを取得する。車両ＶＡの基準点Ｐが回避位置ＰＰよりも外側にはみ出さないように車線逸脱回避制御が実行される。基準点Ｐは、車両ＶＡの左右前輪の車軸上における左右前輪間の中心位置である。

ＤＳＥＣＵ２０は、回避位置ＰＰと現在の基準点Ｐとの間の距離（以下、「サイド距離Ｄｓ」と称呼する。）を取得する。サイド距離Ｄｓを「幅方向距離」と称呼する場合もある。ＤＳＥＣＵ２０は、現時点の横加速度Ｇｙを時間積分することにより車幅方向の車速Ｖｓである現時点の横車速Ｖｓｙを取得する。

ＤＳＥＣＵ２０は、現時点の横車速Ｖｓｙに基いて、現時点から所定の制御時間Ｔｃが経過したときに横車速Ｖｓｙがゼロとなるために必要な横加速度Ｇｙ（以下、「必要横加速度Ｇｙｎ」と称呼する。）を取得する。そして、ＤＳＥＣＵ２０は、車両ＶＡが前後方向に「現時点の前後方向の車速Ｖｓである前後車速Ｖｓｘ」を維持したまま移動し、且つ、車幅方向に必要横加速度Ｇｙｎで移動したとの仮定下において、現時点から制御時間Ｔｃが経過するまでの期間に車両ＶＡが走行車線の幅方向に移動する距離を必要サイド距離Ｄｓｎとして取得する。換言すれば、必要サイド距離Ｄｓｎは、現時点から所定の制御時間Ｔｃが経過したときに横車速Ｖｓｙがゼロとなるために必要なサイド距離Ｄｓと表現することもできる。

ＤＳＥＣＵ２０は、現時点のサイド距離Ｄｓが必要サイド距離Ｄｓｎ以下であるとき、所定の開始条件が成立したと判定し、車線逸脱回避制御を開始する。図２に示した例では、時点ｔ０において、サイド距離Ｄｓが必要サイド距離Ｄｓｎよりも大きいため開始条件が成立していない。時点ｔ１において、サイド距離Ｄｓが必要サイド距離Ｄｓｎ以下となって開始条件が成立し、車線逸脱回避制御が開始される。

車線逸脱回避制御においては、ＤＳＥＣＵ２０は、所定時間が経過する毎に、目標横加速度Ｇｙｔｇｔを含む操舵指令をＥＰＳ ＥＣＵ３０に送信する。

ＤＳＥＣＵ２０は、車線逸脱回避制御を開始する場合、その開始時点からの経過時間と目標横加速度Ｇｙｔｇｔとの関係を規定した横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）（図２の下方に示したグラフを参照。）を生成する。ＤＳＥＣＵ２０は、横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）を参照することにより、経過時間に応じた目標横加速度Ｇｙｔｇｔを取得する。なお、目標横加速度Ｇｙｔｇｔ及び横加速度Ｇｙは、車両ＶＡの右方向の加速度を正の値とし、左方向の加速度を負の値とする。図２に示した例では、開始時点（時点ｔ１）における車両ＶＡの右方向の車速Ｖｓｙをゼロにするため、目標横加速度Ｇｙｔｇｔは左方向の加速度、即ち負の値となる。

図２に示した横加速度ＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）では、経過時間が制御時間Ｔｃの半分（Ｔｃ／２）となった時点ｔ２にて目標横加速度Ｇｙｔｇｔが所定の横加速度Ｇａ（Ｇａ＜０）となるように、時点ｔ１から時点ｔ２までの期間において目標横加速度Ｇｙｔｇｔは減少する。更に、図２に示した横加速度ＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）では、時点ｔ２から時点ｔ３までの期間において横加速度Ｇｙは所定の横加速度Ｇａに維持される。

ＤＳＥＣＵ２０は、目標横加速度Ｇｙｔｇｈｔを時点ｔ１から時点ｔ３までの期間で積分した値（積分値）（即ち、図２に示したグラフで塗りつぶした部分の面積）と「制御時間Ｔｃに必要横加速度Ｇｙｎを乗じた値」とが一致するように上記横加速度Ｇａを求める。

時点ｔ３にて、車両ＶＡは回避位置ＰＰに到達し且つ横車速Ｖｓｙがゼロとなる。時点ｔ３以降の車線逸脱回避制御においては、ＤＳＥＣＵ２０は、車両ＶＡが走行車線の幅方向の中央側へ向かって走行するための目標横加速度Ｇｙｔｇｔを含む操舵指令を送信する。そして、ＤＳＥＣＵ２０は、時点ｔ３以降に、所定の終了位置と基準点Ｐとの間の距離である終了サイド距離Ｄｅｓが閾値距離Ｄｔｈ以下となったとき、車線逸脱回避制御を終了する。終了位置は、車両ＶＡに近い方の境界線（対象境界線）を所定の終了距離Ｄｅだけ走行車線の中央に向かって仮想的に移動させることにより得られる。

（作動の概要）
ＤＳＥＣＵ２０は、運転者のステアリングホイールＳＷを保持した手の位置である保持位置が所定の特定条件を満たしていない場合、保持位置が特定条件を満たしている場合よりも、目標横加速度Ｇｙｔｇｔの単位時間当たりの変化量を小さくするように車線逸脱回避制御を実行する。これにより、舵角の単位時間当たりの変化量（即ち、ステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ）が小さくなり、車線逸脱回避制御中の運転者のステアリングホイールＳＷの切り増し及び意図しない操作が発生する可能性を低減できる。

図３を参照しながら、上記特定条件を説明する。
ステアリングホイールＳＷの基準線ＢＬに対して運転者のステアリングホイールＳＷを保持する両手の位置が線対称であるとき、ＤＳＥＣＵ２０は、保持位置が特定条件を満たしていると判定する（即ち、特定条件が成立したと判定する。）。なお、基準線ＢＬは、ステアリングホイールＳＷが中立位置にあるときの真上の点Ｐｕと真下の点Ｐｂとを繋いだ仮想的な線である。
図３に示した例では、運転者はステアリングホイールＳＷを所謂「９時１５分」の位置で保持しており、保持位置が基準線ＢＬに対して線対称であり特定条件を満たす。

図４Ａに示したように運転者が片手でステアリングホイールＳＷの上部を保持している場合、上記特定条件が成立しない。このような状況下で車線逸脱回避制御が実行されると、図４Ｂに示したようにステアリングホイールＳＷが回転する。このとき、ステアリングホイールＳＷの回転によって「ステアリングホイールＳＷを保持する手」に発生する遠心力に起因して、ステアリングホイールＳＷの切り増しが発生する可能性がある。

本実施形態では、特定条件が成立していない場合、特定条件が成立している場合よりも舵角の変化量を小さくするのでステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさが小さくなる。これにより、上記遠心力を小さくすることができ、ステアリングホイールＳＷの切り増しが発生する可能性を低減できる。更に、本実施形態によれば、運転者がステアリングホイールＳＷの回転に驚いてしまう可能性を低減できるので、運転者がステアリングホイールに対して意図しない操作を行う可能性を低減できる。

（作動例）
図２では通常の（即ち、上記特定条件が成立している場合の）車線逸脱回避制御を説明した。図５を参照しながら上記特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御を説明する。
特定条件が成立していない場合、ＤＳＥＣＵ２０は、サイド距離Ｄｓが「必要サイド距離Ｄｓｎに所定距離Ｄｐ１を加算することにより得られる距離Ｄｓｎ’」以下であるときに開始条件が成立したと判定し、車線逸脱回避制御を開始する。図５に示した例では、時点ｔ０では、特定条件が成立していなく且つサイド距離Ｄｓが距離Ｄｓｎ’以下となると仮定する。この仮定により時点ｔ０にて開始条件が成立し、車線逸脱回避制御が開始される。

この時点ｔ０にて、ＤＳＥＣＵ２０は、横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）を生成する。
時点ｔ０から必要時間Ｔｎが経過したときに時点ｔ０における車幅方向の車速Ｖｓｙ（Ｖｓｙ０）がゼロとなるまでに必要な必要加速度Ｇｙｎ’は、上記必要時間Ｔｎを用いて表すことができる（式１を参照。）。
Ｇｙｎ’＝－Ｖｓｙ０／Ｔｎ・・・式１
ＤＳＥＣＵ２０は、車両ＶＡが前後方向に時点ｔ０における前後方向の車速Ｖｓｘ０を維持したまま移動し且つ車幅方向に必要加速度Ｇｙｎ’で移動したとの仮定下において、「車両ＶＡが走行車線の幅方向に移動する距離」が距離Ｄｓｎ’と一致するために必要な時間（必要時間Ｔｎ）を求める。
この必要時間Ｔｎは上記制御時間Ｔｃよりも長くなる。

そして、ＤＳＥＣＵ２０は、経過時間に対応する目標横加速度Ｇｙｔｇｔを「開始時点から必要時間Ｔｎが経過するまでの期間」で積分した積分値（図５に示したグラフで黒く塗りつぶした部分の面積）が「必要横加速度Ｇｙｎと制御時間Ｔｃとの積」と一致するよう、横加速度Ｇａ’を求める。ＤＳＥＣＵ２０は、この横加速度Ｇａ’に基いて横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）（図５のグラフを参照。）を生成する。

図５のグラフからも理解されるように、特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御の実行時間（Ｔｎ）は、特定条件が成立している場合の車線逸脱回避制御の実行時間（Ｔｃ）よりも長くなる。特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御における時点ｔ０から時点ｔ２までの目標横加速度Ｇｙｔｇｔの傾きｇｒの大きさは、特定条件が成立している場合の車線逸脱回避制御における時点ｔ１から時点ｔ２までの傾きｇｒの大きさよりも小さくなる。従って、特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御によるステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（即ち、単位時間当たりの転舵輪の舵角の変化量である舵角速度の大きさ）を、特定条件が成立している場合のステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（舵角速度の大きさ）よりも小さくすることができる。

（具体的作動）
＜開始判定ルーチン＞
ＤＳＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＤＳＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、所定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示した開始判定ルーチンを実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６に示したステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進む。ステップ６０５にて、ＣＰＵは、実行フラグＸｅｘｅの値が「０」であるか否かを判定する。

実行フラグＸｅｘｅの値は、車線逸脱回避制御が開始したときに「１」に設定され、車線逸脱回避制御が終了したときに「０」に設定される。なお、実行フラグＸｅｘｅの値は、イニシャルルーチンにおいても「０」に設定される。イニシャルルーチンは、車両ＶＡの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵによって実行されるルーチンである。

実行フラグＸｅｘｅの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１５乃至ステップ６４５を順に実行する。

ステップ６１５：ＣＰＵは、カメラセンサ２１から画像データを取得し、画像データに基いて境界線を認識する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、基準点Ｐと回避位置ＰＰとの間のサイド距離Ｄｓを取得する。
ステップ６２５：ＣＰＵは、加速度センサ２３からの検出信号に基いて車両ＶＡの前後加速度Ｇｘを特定し、その前後加速度Ｇｘを時間積分することにより車両ＶＡの前後方向の車速である前後車速Ｖｓｘを取得する。更に、ＣＰＵは、加速度センサ２３からの検出信号に基いて車両ＶＡの横加速度Ｇｙを特定し、その横加速度Ｇｙを時間積分することにより横車速Ｖｓｙを取得する。

ステップ６３０：ＣＰＵは、横車速Ｖｓｙと制御時間Ｔｃとに基いて必要横加速度Ｇｙｎを取得する。
ステップ６３５：ＣＰＵは、車両ＶＡが前後方向に前後車速Ｖｓｘを維持したまま移動し且つ車幅方向に必要横加速度Ｇｙｎで移動したとの仮定下において、現時点から制御時間Ｔｃが経過するまでの期間に車両ＶＡが走行車線の幅方向に移動する距離である必要サイド距離Ｄｓｎを取得する。

ステップ６４０：ＣＰＵは、特定条件判定サブルーチンを実行する。実際には、ＣＰＵは、ステップ６４０に進むと、図７にフローチャートにより示したサブルーチンを実行する。このサブルーチンでは、ＣＰＵは、保持位置が特定条件を満たせば、特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定し、保持位置が特定条件を満たさなければ、特定フラグＸｓｐの値を「１」に設定する。なお、特定フラグＸｓｐの値は、イニシャルルーチンにて「１」に設定される。

ステップ６４５：ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値が「０」であるか否かを判定する。
特定フラグＸｓｐの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６５０に進む。

ステップ６５０にて、ＣＰＵは、サイド距離Ｄｓが必要サイド距離Ｄｓｎ以下であるか否かを判定する。
サイド距離Ｄｓが必要サイド距離Ｄｓｎよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、サイド距離Ｄｓが必要サイド距離Ｄｓｎ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６５５及びステップ６６０を順に実行する。

ステップ６５５：ＣＰＵは、実行フラグの値を「１」に設定し、実行タイマＴｅｘｅの値を「０」に設定する。実行タイマＴｅｘｅは、車線逸脱回避制御の開始時点からの経過時間をカウントするためのタイマである。

ステップ６６０：ＣＰＵは、横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）を生成する。
その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ６４５に進んだときに特定フラグＸｓｐの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６６５に進む。

ステップ６６５にて、ＣＰＵは、サイド距離Ｄｓが距離Ｄｓｎ’以下であるか否かを判定する。
サイド距離Ｄｓが距離Ｄｓｎ’よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、サイド距離Ｄｓが距離Ｄｓｎ’以下である場合、ＣＰＵは、ステップ６６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６７０に進む。ステップ６７０にて、ＣＰＵは、上記必要加速度Ｇｙｎ’及び上記必要時間Ｔｎを取得する。その後、ＣＰＵは、ステップ６５５に進んで横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）を生成し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ６０５に進んだときに実行フラグＸｅｘｅの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜特定条件判定サブルーチン＞
ＣＰＵは、図６に示したステップ６４０に進むと、図７に示したステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５及びステップ７１０を順に実行する。

ステップ７０５：ＣＰＵは、タッチセンサ２６からの検出信号に基いて、ステアリングホイールＳＷを保持している運転者の手の位置（保持位置）を特定する。
ステップ７１０：ＣＰＵは、保持位置が特定条件を満たすか否かを判定する。

保持位置が特定条件を満たす場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１５に進む。ステップ７１５にて、ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図６に示したステップ６４５に進む。

一方、保持位置が特定条件を満たさない場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７２０に進む。ステップ７２０にて、ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図６に示したステップ６４５に進む。

＜車線逸脱回避制御ルーチン＞
ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した車線逸脱回避制御ルーチンを実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８に示したステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進む。ステップ８０５にて、ＣＰＵは、実行フラグＸｅｘｅの値が「１」であるか否かを判定する。

実行フラグＸｅｘｅの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、実行フラグＸｅｘｅの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１０及びステップ８１５を順に実行する。

ステップ８１０：ＣＰＵは、実行タイマＴｅｘｅに「１」を加算する。
ステップ８１５：ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値が「０」であるか否かを判定する。

特定フラグＸｓｐの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２０に進む。ステップ８２０にて、ＣＰＵは、実行タイマＴｅｘｅの値が第１時間閾値Ｔ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。
第１時間閾値Ｔ１ｔｈは、実行タイマＴｅｘｅが第１時間閾値Ｔ１ｔｈとなったときに車線逸脱回避制御の開始時点からの経過時間が制御時間Ｔｃとなるような値に設定されている。

実行タイマＴｅｘｅの値が第１時間閾値Ｔ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２５及びステップ８３０を順に実行する。
ステップ８２５：ＣＰＵは、実行タイマＴｅｘｅの値を横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）に適用することにより、目標横加速度Ｇｙｔｇｔを取得する。
ステップ８３０：ＣＰＵは、差分横加速度ΔＧｙの絶対値（｜ΔＧｙ｜）が所定のガード値ｇｒｄ以下であるか否かを判定する。差分横加速度ΔＧｙは、現時点の横加速度Ｇｙから目標横加速度Ｇｙｔｇｔを減じることにより取得される。

上記絶対値（｜ΔＧｙ｜）がガード値ｇｒｄ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８３５に進む。ステップ８３５にて、ＣＰＵは、目標横加速度Ｇｙｔｇｔを含む操舵指令をＥＰＳ ＥＣＵ３０に送信する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、上記絶対値（｜ΔＧｙ｜）がガード値ｇｒｄよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８４０に進む。ステップ８４０にて、ＣＰＵは、上記絶対値（｜ΔＧｙ｜）がガード値ｇｒｄ以下となるように目標横加速度Ｇｙｔｇｔを設定する。
差分横加速度ΔＧｙが正の値である場合、ＣＰＵは、横加速度Ｇｙからガード値ｇｒｄを減算した値を、目標横加速度Ｇｙｔｇｔに設定する。
差分横加速度ΔＧｙが負の値である場合、ＣＰＵは、横加速度Ｇｙとガード値ｇｒｄとを加算した値を、目標横加速度Ｇｙｔｇｔに設定する。
その後、ＣＰＵは、ステップ８３５にて操舵指令をＥＰＳ ＥＣＵ３０に送信し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ８２０に進んだときに実行タイマＴｅｘｅの値が第１時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８４５及びステップ８５０を順に実行する。

ステップ８４５：ＣＰＵは、ＣＰＵは、カメラセンサ２１からの画像データに基いて境界線を認識する。
ステップ８５０：ＣＰＵは、境界線に基き走行車線を特定し、走行車線の幅方向の中央に向かって車両ＶＡを走行させるための目標横加速度Ｇｙｔｇｔを取得する。
その後、ＣＰＵは、ステップ８３０に進む。

ＣＰＵがステップ８１５に進んだときに特定フラグＸｓｐの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８５５に進む。ステップ８５５にて、ＣＰＵは、実行タイマＴｅｘｅの値が第２時間閾値Ｔ２ｔｈ以下であるか否かを判定する。
第２時間閾値Ｔ２ｔｈは、実行タイマＴｅｘｅが第２時間閾値Ｔ２ｔｈとなったときに車線逸脱回避制御の開始時点からの経過時間が必要時間Ｔｎとなるような値に設定されている。

実行タイマＴｅｘｅの値が第２時間閾値Ｔ２ｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ８５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２５に進んで実行タイマＴｅｘｅの値に対応する目標横加速度Ｇｙｔｇｔを取得する。その後、ＣＰＵはステップ８３０に進む。

一方、実行タイマＴｅｘｅの値が第２時間閾値Ｔ２ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ８５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８４５に進む。

＜終了判定ルーチン＞
ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示した終了判定ルーチンを実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９に示したステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進む。ステップ９０５にて、ＣＰＵは、実行フラグＸｅｘｅの値が「１」であるか否かを判定する。

実行フラグＸｅｘｅの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、実行フラグＸｅｘｅの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９１０に進む。ステップ９１０にて、ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値が「０」であるか否かを判定する。

特定フラグＸｓｐの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９１５に進む。ステップ９１５にて、ＣＰＵは、実行タイマＴｅｘｅの値が第１時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きいか否かを判定する。

実行タイマＴｅｘｅの値が第１時間閾値Ｔ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、実行タイマＴｅｘｅの値が第１時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９２０乃至ステップ９３０を順に実行する。

ステップ９２０：ＣＰＵは、カメラセンサ２１からの画像データに基き境界線を認識する。
ステップ９２５：ＣＰＵは、境界線に基き終了サイド距離Ｄｅｓを特定する。
ステップ９３０：ＣＰＵは、終了サイド距離Ｄｅｓが閾値距離Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。

終了サイド距離Ｄｅｓが閾値距離Ｄｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、終了サイド距離Ｄｅｓが閾値距離Ｄｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９３５及びステップ９４０を順に実行する。
ステップ９３５：ＣＰＵは、実行フラグＸｅｘｅ及び実行タイマＴｅｘｅの値を「０」に設定する。
ステップ９４０：ＣＰＵは、横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）を消去する。
その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

本支援装置１０は、特定条件が成立していない場合には、特定条件が成立している場合よりも早いタイミングで車線逸脱回避制御を開始することにより、車線逸脱回避制御の実行時間を長くしている。これにより、特定条件が成立していない場合の目標横加速度Ｇｙｔｇｔの単位時間当たりの変化量（傾き）を、特定条件が成立している場合よりも小さくすることができる。よって、特定条件が成立していない場合のステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（舵角速度の大きさ）を、特定条件が成立している場合よりも小さくすることができる。従って、ステアリングホイールＳＷの切り増しが発生する可能性を低減でき、運転者がステアリングホイールに対して意図しない操作を行う可能性も低減できる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用できる。

（第１変形例）
図１０を参照しながら、本変形例の概要を説明する。
ＤＳＥＣＵ２０は、サイド距離Ｄｓが必要サイド距離Ｄｓｎ以下となった場合に車線逸脱回避制御を開始する（時点ｔ１を参照。）。この場合に特定条件が成立していなければ、ＤＳＥＣＵ２０は、回避位置ＰＰを走行車線の幅方向の中央に向かう方向と反対方向（紙面下方向）に所定距離Ｄｐ２だけ仮想的に移動させることにより、新たな回避位置ＰＰ’を取得する。

ＤＳＥＣＵ２０は、上記実施形態の作動例の説明と同様に必要時間Ｔｎを求める。この必要時間Ｔｎは制御時間Ｔｃよりも長くなる。次に、ＤＳＥＣＵ２０は、上記実施形態の作動例の説明と同様に横加速度Ｇａ’を求め、この横加速度Ｇａ’に基いて横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）（図１０のグラフを参照。）を生成する。
なお、図１０に示した横加速度マップＭａｐＧｙｔｇｔ（Ｔ）においては、開始時点ｔ１から所定時間（Ｔｎ－Ｔｃ／２）が経過するまでの期間、目標加速度Ｇｙｔｇｔは横加速度Ｇａ’まで減少し、上記所定時間（Ｔｎ－Ｔｃ／２）が経過した時点から時点ｔ４までの期間、目標加速度Ｇｙｔｇｔは横加速度Ｇａ’に維持される。

特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御においては、開示時点ｔ１から必要時間Ｔｎが経過した時点ｔ４にて、車両ＶＡの基準点Ｐが回避位置ＰＰ’に到達し且つ横車速Ｖｓｙがゼロとなる。

本変形例によれば、特定条件が成立していない場合には、回避位置ＰＰの代わりに回避位置ＰＰ’を用いることによって、車線逸脱回避制御の実行時間（必要時間Ｔｎ）が、特定条件が成立している場合よりも長くなる。これにより、特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御によるステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（舵角速度の大きさ）を、特定条件が成立している場合のステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（舵角速度の大きさ）よりも小さくすることができる。

本変形例のＤＳＥＣＵ２０のＣＰＵは、図６に示した開始判定ルーチンの代わりに図１１に示した開始判定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行し、図７乃至図９に示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図１１では、図６に示したステップと同じ処理を行うステップには、図６にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１１に示したステップ１１００から処理を開始して図１１に示したステップ６０５に進む。実行フラグＸｅｘｅの値が「０」である場合、ＣＰＵは、図１１に示したステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１１に示したステップ６１５乃至ステップ６３５を順に実行し、図１１に示した６５０に進む。サイド距離Ｄｓが必要サイド距離Ｄｓｎよりも大きい場合、ＣＰＵは、図１１に示したステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。サイド距離Ｄｓが必要サイド距離Ｄｓｎ以下である場合、ＣＰＵは、図１１に示したステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１１に示したステップ６４０及びステップ６４５を順に実行する。

特定フラグＸｓｐの値が「０」である場合、ＣＰＵは、図１１に示したステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１１に示したステップ６５５及びステップ６６０を順に実行し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

特定フラグＸｓｐの値が「１」である場合、ＣＰＵは、図１１に示したステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１０５に進む。ステップ１１０５にて、ＣＰＵは、回避位置ＰＰ’を取得し、図１１に示したステップ６７０に進んで必要時間Ｔｎを取得する。その後、ＣＰＵは、図１１に示したステップ６５５及びステップ６６０を順に実行し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

（第２変形例）
本変形例に係るＤＳＥＣＵ２０は、車線逸脱回避制御の開始時点にて特定条件が成立していない場合、特定条件が成立している場合の車線逸脱回避制御で用いる第１ガード値ｇｒｄ１よりも小さな第２ガード値ｇｒｄ２を用いる。これにより、特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御では、差分横加速度ΔＧｙの絶対値（｜ΔＧｙ｜）が第２ガード値ｇｒｄ２よりも大きくならない。従って、特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御のステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（舵角速度の大きさ）を、特定条件が成立している場合の車線逸脱回避制御のステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（舵角速度の大きさ）よりも小さくすることができる。

本変形例のＤＳＥＣＵ２０のＣＰＵは、「図１１に示した開始判定ルーチンからステップ６４５、ステップ１１０５及びステップ６７０が削除された開始判定ルーチン」を所定時間が経過する毎に実行する。
更に、ＣＰＵは、図１２に示した車線逸脱回避制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図１２では、図８に示したステップと同じ処理を行うステップには、図８にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。
なお、ＣＰＵは、図７及び図９に示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１２に示したステップ１２００から処理を開始して図１２に示したステップ８０５に進む。実行フラグＸｅｘｅの値が「０」である場合、ＣＰＵは、図１２に示したステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

実行フラグＸｅｘｅの値が「１」である場合、ＣＰＵは、図１２に示したステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１２に示したステップ８１０及びステップ８１５を実行する。特定フラグＸｓｐの値が「０」である場合、ＣＰＵは、図１２に示したステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１２に示したステップ８２０に進む。

実行タイマＴｅｘｅの値が第１時間閾値Ｔ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、図１２に示したステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１２に示したステップ８２５を実行し、ステップ１２０５に進む。

ステップ１２０５にて、ＣＰＵは、特定フラグＸｓｐの値が「０」であるか否かを判定する。
特定フラグＸｓｐの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１２１０に進む。ステップ１２１０にて、ＣＰＵは、差分横加速度ΔＧｙの絶対値（｜ΔＧｙ｜）が所定の第１ガード値ｇｒｄ１以下であるか否かを判定する。

絶対値（｜ΔＧｙ｜）が第１ガード値ｇｒｄ１以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１２に示したステップ８３５に進んで操舵指令を送信する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、絶対値（｜ΔＧｙ｜）が第１ガード値ｇｒｄ１よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２１５に進む。ステップ１２１５にて、ＣＰＵは、上記絶対値（｜ΔＧｙ｜）が第１ガード値ｇｒｄ１以下となるように目標横加速度Ｇｙｔｇｔを設定し、図１２に示したステップ８３５に進む。なお、目標横加速度Ｇｙｔｇｔの設定の詳細は、図８に示したステップ８４０と同様であるので、説明を省略する。

ＣＰＵがステップ１２０５に進んだときに特定フラグＸｓｐの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２２０に進む。ステップ１２２０にて、ＣＰＵは、上記絶対値（｜ΔＧｙ｜）が所定の第２ガード値ｇｒｄ２以下であるか否かを判定する。なお、第２ガード値ｇｒｄ２は、第１ガード値ｇｒｄ１よりも小さな値に予め設定されている。

上記絶対値（｜ΔＧｙ｜）が第２ガード値ｇｒｄ２以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１２に示したステップ８３５に進む。一方、上記絶対値（｜ΔＧｙ｜）が第２ガード値ｇｒｄ２よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１２２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２２５に進む。ステップ１２２５にて、ＣＰＵは、上記絶対値（｜ΔＧｙ｜）が第２ガード値ｇｒｄ２以下となるように目標横加速度Ｇｙｔｇｔを設定し、図１２に示したステップ８３５に進む。

以上から理解されるように、特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御においては、第１ガード値ｇｒｄ１よりも小さな第２ガード値ｇｒｄ２が用いられる。これにより、ステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（舵角速度の大きさ）が第２ガード値ｇｒｄ２に対応する値よりも大きくなることを防止できる。従って、特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御のステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（舵角速度の大きさ）を、特定条件が成立している場合の車線逸脱回避制御のステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（舵角速度の大きさ）よりも小さくすることができる。

（第３変形例）
図１３を参照しながら、第３変形例を説明する。
本変形例に係るＤＳＥＣＵ２０は、車線逸脱回避制御の開始時点（時点ｔ１）にて特定条件が成立していない場合、開始時点から所定時間Ｔｄ（＜Ｔｃ／２）が経過するまでの初期期間において、目標横加速度Ｇｙｔｇｔの傾きの大きさを、「開始時点（時点ｔ１）にて特定条件が成立していると仮定した場合の図１３で点線で示した目標横加速度Ｇｙｔｇｔの傾きの大きさ」よりも小さくする。これにより、初期期間において、特定条件が成立していない場合の車線逸脱回避制御のステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさ（舵角速度の大きさ）を、特定条件が成立している場合よりも小さくすることができる。

ＤＳＥＣＵ２０は、「特定条件が成立していない場合の目標横加速度Ｇｙｔｇｔを制御時間Ｔｃで積分した積分値（図１３に示したグラフで塗りつぶした部分の面積）」が「特定条件が成立していると仮定した場合の目標横加速度Ｇｙｔｇｔを制御時間Ｔｃで積分した値（積分値）」と一致するように、時点ｔ２以降の所定の横加速度Ｇａ’を求める。初期期間において目標横加速度Ｇｙｔｇｔの傾きの大きさを小さくした量に応じて横加速度Ｇａ’の大きさは大きくなり、横加速度Ｇａ’の大きさは、特定条件が成立していると仮定した場合の横加速度Ｇａよりも当然大きくなる。

車線逸脱回避制御が開始するとステアリングホイールＳＷが回転し始めるので、車線逸脱回避制御の開始直後に車線上記切り増し及び上記意図しない操作が発生する可能性が高い。本変形例によれば、特定条件が成立していない場合の上記初期期間における目標横加速度Ｇｙｔｇｔの傾きの大きさは特定条件が成立していると仮定した場合の目標横加速度Ｇｙｔｇｔの傾きの大きさよりも小さくなる。これにより、特定条件が成立していない場合の初期期間のステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさを特定条件が成立している場合のステアリングホイールＳＷの回転速度の大きさよりも小さくすることができる。

上記したように、特定条件が成立していない場合の積分値が特定条件が成立していると仮定した場合の積分値と一致するように横加速度Ｇa’が求められる。このため、開始時点（時点ｔ１）から制御時間Ｔｃが経過した時点ｔ３にて、横車速Ｖｓｙが確実にゼロとなる。

（第４変形例）
上記実施形態では運転者のステアリングホイールＳＷの保持位置はタッチセンサ２６により検出されるが、保持位置の検出はこれに限定されない。例えば、車両ＶＡに運転席を撮影する運転席カメラが備えられており、ＤＳＥＣＵ２０は、運転席カメラの撮影した画像に基いて保持位置を検出してもよい。

（第５変形例）
本支援装置１０は、上記エンジン自動車だけでなく、ハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハブリッド車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、燃料電池車（ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle）及び電気自動車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）に適用可能である。

１０…運転支援装置、２０…運転支援ＥＣＵ、３０…ＥＰＳ ＥＣＵ、３４…転舵用モータ、ＳＷ…ステアリングホイール、ＵＳ…ステアリングシャフト。

Claims (8)

1. 車両に備わるステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトにトルクを付与することにより前記車両の転舵輪の角度である舵角を変更するように構成された駆動装置と、
   所定の開始条件が成立した場合、前記車両が走行している走行車線から前記車両が逸脱することを回避するために前記舵角を変更するよう前記駆動装置を制御する車線逸脱回避制御を実行するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記開始条件の成立時点にて、前記車両の運転者の前記ステアリングホイールを保持する手の位置を表す保持位置が所定の特定条件を満たしていない場合には、前記成立時点にて前記保持位置が前記特定条件を満たしている場合よりも前記舵角の単位時間当たりの変化量である舵角速度の大きさが小さくなるように前記車線逸脱回避制御を実行する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、前記保持位置が前記特定条件を満たしていない場合、前記保持位置が前記特定条件を満たさない場合よりも、前記開始条件の成立タイミングを早めることにより前記車線逸脱回避制御の実行時間を長くするように構成された、
   運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、前記車両の所定の基準点から前記走行車線の幅方向に設定された回避位置までの前記走行車線の幅方向の幅方向距離が、所定の制御時間が経過したときに前記車両の車幅方向の車速である横車速がゼロとなるために必要な距離である必要距離と一致した場合、前記開始条件が成立したと判定するように構成された、
   運転支援装置。
4. 請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、前記保持位置が前記特定条件を満たしていない場合には、前記幅方向距離が前記必要距離と一致するよりも前に前記開始条件が成立したと判定するように構成された、
   運転支援装置。
5. 請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、前記保持位置が前記特定条件を満たしていない場合には、前記回避位置を前記幅方向における前記走行車線の中央に向かう方向と反対方向に所定距離だけ離れた位置に設定して前記保持位置が前記特定条件を満たしている場合よりも前記制御時間を長くするように構成された、
   運転支援装置。
6. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、前記成立時点にて前記保持位置が前記特定条件を満たしていない場合には、前記成立時点から所定時間が経過するまでの初期期間において、前記舵角速度の大きさを、前記成立時点に前記保持位置が前記特定条件を満たしていると仮定したときの前記舵角速度の大きさよりも小さくし、前記成立時点から前記初期期間が経過した時点以降、前記初期期間において前記舵角速度の大きさを小さくした分だけ前記舵角速度の大きさを大きくする、ように構成された、
   運転支援装置。
7. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記車線逸脱回避制御において、前記舵角速度の大きさが所定のガード値よりも大きくならないように前記駆動装置を制御し、
   前記成立時点にて前記保持位置が前記特定条件を満たしていない場合には、前記成立時点にて前記保持位置が前記特定条件を満たしている場合よりも小さなガード値を用いて、前記車線逸脱回避制御を実行する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一つに記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、前記運転者が前記ステアリングホイールを両手で保持しており、且つ、前記ステアリングホイールが中立位置にあるときの真上の点と真下の点とを繋いだ仮想的な基準線に対して前記運転者の前記ステアリングホイールを保持する両手の位置が線対称である場合、前記保持位置が前記特定条件を満たしたと判定するように構成された、
   運転支援装置。

Images