JP2023023914A - 遠心圧縮機 - Google Patents

Abstract

【課題】コンプレッサ効率の低下を抑制する。【解決手段】遠心圧縮機は、コンプレッサインペラ（インペラ）１０に設けられ、リーディングエッジからトレーリングエッジまで第１長さを有し、最大翼厚がトレーリングエッジ側にある長羽根（第１羽根）１１０と、第１羽根に対しインペラの周方向に離隔して配され、リーディングエッジからトレーリングエッジまで第１長さより短い第２長さを有し、最大翼厚がトレーリングエッジ側にある中羽根（第２羽根）１２０と、第１羽根および第２羽根に対しインペラの周方向に離隔して配され、リーディングエッジからトレーリングエッジまで第２長さより短い第３長さを有し、最大翼厚がトレーリングエッジ側にある短羽根（第３羽根）１３０と、を備える。【選択図】図２

Description

本開示は、遠心圧縮機に関する。

特許文献１には、長羽根、中羽根、短羽根を備えるコンプレッサインペラについて開示がある。

特開２０１２－１４０８９９号公報

ところで、小流量用の遠心圧縮機は、大流量用の遠心圧縮機に比べ、コンプレッサインペラの各羽根の大きさが小さくなる。コンプレッサハウジングのシュラウド壁面とコンプレッサインペラの各羽根との間には、クリアランスが設けられる。コンプレッサインペラの各羽根の大きさが小さくなるほど、各羽根の高さ（翼高さ）に対するクリアランスの幅（クリアランス幅）の比率が大きくなる。翼高さに対するクリアランス幅の比率が大きくなるほど、クリアランスに漏れ流れる空気の影響により、コンプレッサ効率が低下しやすくなる。

本開示は、コンプレッサ効率の低下を抑制可能な遠心圧縮機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本開示の遠心圧縮機は、インペラが内部に配されるハウジングと、インペラに設けられ、リーディングエッジからトレーリングエッジまで第１長さを有し、最大翼厚がトレーリングエッジ側にある第１羽根と、第１羽根に対しインペラの周方向に離隔して配され、リーディングエッジからトレーリングエッジまで第１長さより短い第２長さを有し、最大翼厚がトレーリングエッジ側にある第２羽根と、第１羽根および第２羽根に対しインペラの周方向に離隔して配され、リーディングエッジからトレーリングエッジまで第２長さより短い第３長さを有し、最大翼厚がトレーリングエッジ側にある第３羽根と、を備える。

第１羽根、第２羽根および第３羽根の翼厚は、リーディングエッジからトレーリングエッジに向かって単調増加してもよい。

ハウジングに形成され、第３羽根とクリアランスを介して、インペラの径方向あるいは回転軸方向に対向する対向するシュラウド壁面を備え、第３羽根のトレーリングエッジの翼高さは、クリアランスの幅の倍以上であってもよい。

第３羽根のトレーリングエッジの翼高さは、第３羽根のリーディングエッジの翼高さの半分以上であってもよい。

第３羽根のトレーリングエッジの翼高さは、隣り合う第１羽根および第２羽根のチップ側の翼間の幅よりも大きくてもよい。

本開示によれば、コンプレッサ効率の低下を抑制することができる。

図１は、過給機の概略断面図である。 図２は、本実施形態のコンプレッサインペラの概略正面図である。 図３は、本実施形態のコンプレッサインペラの概略側面図である。 図４は、比較例のコンプレッサハウジングおよびコンプレッサインペラの概略断面図である。 図５は、本実施形態のコンプレッサハウジングおよびコンプレッサインペラの概略断面図である。 図６は、本実施形態の各羽根のトレーリングエッジＴＥの端部の形状を示す概略構成図である。 図７は、本実施形態の各羽根の翼厚と子午面における長さとの関係を示すグラフである。

以下に添付図面を参照しながら、本開示の一実施形態について説明する。実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本開示を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本開示に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、過給機ＴＣの概略断面図である。以下では、図１に示す矢印Ｌ方向を過給機ＴＣの左側として説明する。図１に示す矢印Ｒ方向を過給機ＴＣの右側として説明する。図１に示すように、過給機ＴＣは、過給機本体１を備える。過給機本体１は、ベアリングハウジング２と、タービンハウジング４と、コンプレッサハウジング（ハウジング）６と、を含む。タービンハウジング４は、ベアリングハウジング２の左側に締結ボルト３によって連結される。コンプレッサハウジング６は、ベアリングハウジング２の右側に締結ボルト５によって連結される。

ベアリングハウジング２には、軸受孔２ａが形成されている。軸受孔２ａは、過給機ＴＣの左右方向に貫通する。軸受孔２ａは、シャフト７の一部を収容する。軸受孔２ａには、軸受８が配される。軸受８は、例えば、一対のフルフローティング軸受である。ただし、これに限定されず、軸受８は、セミフローティング軸受や転がり軸受などであってもよい。

シャフト７は、軸受８によって、回転自在に軸支されている。シャフト７の左端部には、タービンインペラ９が設けられている。タービンインペラ９は、タービンハウジング４に回転自在に収容されている。シャフト７の右端部には、コンプレッサインペラ（インペラ）１０が設けられている。コンプレッサインペラ１０は、コンプレッサハウジング６に回転自在に収容されている。このように、タービンインペラ９は、タービンハウジング４の内部に配される。また、コンプレッサインペラ１０は、コンプレッサハウジング６の内部に配される。

コンプレッサハウジング６には、吸気口１１が形成されている。吸気口１１は、過給機ＴＣの右側に開口する。吸気口１１は、不図示のエアクリーナに接続される。ベアリングハウジング２とコンプレッサハウジング６の対向面によって、ディフューザ流路１２が形成される。ディフューザ流路１２は、環状である。ディフューザ流路１２は、径方向内側において、コンプレッサインペラ１０を介して吸気口１１に連通している。ディフューザ流路１２は、空気を昇圧する。

コンプレッサハウジング６には、コンプレッサスクロール流路１３が形成されている。コンプレッサスクロール流路１３は、環状である。コンプレッサスクロール流路１３は、例えば、ディフューザ流路１２よりもシャフト７の径方向外側に位置する。コンプレッサスクロール流路１３は、不図示のエンジンの吸気口と、ディフューザ流路１２とに連通している。コンプレッサインペラ１０が回転すると、吸気口１１からコンプレッサハウジング６内に空気が吸気される。吸気された空気は、コンプレッサインペラ１０の翼間を流通する過程において加圧加速される。加圧加速された空気は、ディフューザ流路１２およびコンプレッサスクロール流路１３で昇圧される。昇圧された空気は、エンジンの吸気口に導かれる。

このようなコンプレッサハウジング６およびベアリングハウジング２により、遠心圧縮機ＣＣが構成される。本実施形態では、遠心圧縮機ＣＣが過給機ＴＣに搭載される例ついて説明する。ただし、これに限定されず、遠心圧縮機ＣＣは、過給機ＴＣ以外の装置に組み込まれてもよいし、単体であってもよい。

タービンハウジング４には、吐出口１４が形成されている。吐出口１４は、過給機ＴＣの左側に開口する。吐出口１４は、不図示の排気ガス浄化装置に接続される。タービンハウジング４には、連通流路１５およびタービンスクロール流路１６が形成されている。連通流路１５およびタービンスクロール流路１６は、環状である。タービンスクロール流路１６は、例えば、連通流路１５よりもタービンインペラ９の径方向外側に位置する。タービンスクロール流路１６は、不図示のガス流入口と連通する。ガス流入口には、不図示のエンジンの排気マニホールドから排出される排気ガスが導かれる。連通流路１５は、タービンインペラ９を介してタービンスクロール流路１６と吐出口１４とを連通する。ガス流入口からタービンスクロール流路１６に導かれた排気ガスは、連通流路１５およびタービンインペラ９を介して吐出口１４に導かれる。吐出口１４に導かれる排気ガスは、流通過程においてタービンインペラ９を回転させる。

タービンインペラ９の回転力は、シャフト７を介してコンプレッサインペラ１０に伝達される。コンプレッサインペラ１０が回転すると、上記のとおりに空気が昇圧される。こうして、空気がエンジンの吸気口に導かれる。

図２は、本実施形態のコンプレッサインペラ１０の概略正面図である。図３は、本実施形態のコンプレッサインペラ１０の概略側面図である。図２および図３に示すように、コンプレッサインペラ１０は、ハブ１００と、長羽根（第１羽根）１１０と、中羽根１２０（第２羽根）と、短羽根（第３羽根）１３０とを含む。

ハブ１００は、大凡円錐形状を有する。ハブ１００は、シャフト７（不図示）の端部に接続され、シャフト７の回転軸を中心としてシャフト７と一体的に回転する。

長羽根１１０は、ハブ１００の外周面に複数設けられる。複数の長羽根１１０は、ハブ１００の周方向に等間隔で配される。ただし、これに限定されず、複数の長羽根１１０は、ハブ１００の周方向に不等間隔で配されてもよい。シャフト７の回転軸方向（以下、単に回転軸方向という）において、長羽根１１０の長さは、中羽根１２０および短羽根１３０よりも長い。長羽根１１０は、前縁（以下、リーディングエッジＬＥという）と後縁（以下、トレーリングエッジＴＥという）を有する。長羽根１１０のリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥまでの長さ（第１長さ）は、中羽根１２０および短羽根１３０のリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥまでの長さよりも長い。長羽根１１０は、周方向に傾斜している。長羽根１１０の傾斜角度は、中羽根１２０および短羽根１３０の傾斜角度より大きい。本実施形態では、長羽根１１０の径方向に対する傾斜角度は、内径側に向かうほど大きくなる。ただし、これに限定されず、長羽根１１０、中羽根１２０、短羽根１３０は、周方向に傾斜しなくてもよく、例えば、径方向に沿って延在していてもよい。ハブ１００の周方向において、長羽根１１０のリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥまでの範囲内に中羽根１２０および短羽根１３０が含まれる。

中羽根１２０は、ハブ１００の外周面に複数設けられる。中羽根１２０は、長羽根１１０および短羽根１３０に対し、コンプレッサインペラ１０の周方向に離隔して配される。複数の中羽根１２０は、ハブ１００の周方向に等間隔で配される。ただし、これに限定されず、複数の中羽根１２０は、ハブ１００の周方向に不等間隔で配されてもよい。周方向に隣り合う一対の長羽根１１０の間に、１つの中羽根１２０が配される。回転軸方向において、中羽根１２０の長さは、長羽根１１０よりも短く、短羽根１３０よりも長い。中羽根１２０のリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥまでの長さ（第２長さ）は、長羽根１１０のリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥまでの長さよりも短い。中羽根１２０のリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥまでの長さは、短羽根１３０のリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥまでの長さよりも長い。中羽根１２０は、周方向に傾斜している。本実施形態では、中羽根１２０の径方向に対する傾斜角度は、内径側に向かうほど大きくなる。中羽根１２０の傾斜角度は、長羽根１１０の傾斜角度より小さく、短羽根１３０の傾斜角度より大きい。ただし、これに限定されず、中羽根１２０の傾斜角度は、長羽根１１０の傾斜角度より大きくてもよく、また、短羽根１３０の傾斜角度より小さくてもよい。また、長羽根１１０、中羽根１２０、短羽根１３０の傾斜角度は、互いに等しくてもよい。

短羽根１３０は、ハブ１００の外周面に複数設けられる。短羽根１３０は、長羽根１１０および中羽根１２０に対し、コンプレッサインペラ１０の周方向に離隔して配される。複数の短羽根１３０は、ハブ１００の周方向に等間隔で配される。ただし、これに限定されず、複数の短羽根１３０は、ハブ１００の周方向に不等間隔で配されてもよい。周方向に隣り合う長羽根１１０および中羽根１２０の間に、１つの短羽根１３０が配される。回転軸方向において、短羽根１３０の長さは、長羽根１１０および中羽根１２０よりも短い。短羽根１３０のリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥまでの長さ（第３長さ）は、長羽根１１０および中羽根１２０のリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥまでの長さよりも短い。短羽根１３０は、周方向に傾斜している。短羽根１３０の傾斜角度は、長羽根１１０および中羽根１２０の傾斜角度より小さい。ただし、これに限定されず、短羽根１３０の傾斜角度は、長羽根１１０および中羽根１２０の傾斜角度より大きくてもよい。

図４は、比較例のコンプレッサハウジング６Ａおよびコンプレッサインペラ１０Ａの概略断面図である。上記実施形態の過給機ＴＣと実質的に等しい構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。図４に示すように、比較例のコンプレッサインペラ１０Ａは、長羽根２１０と、中羽根２２０とを含む。比較例のコンプレッサインペラ１０Ａは、上記実施形態のコンプレッサインペラ１０と異なり、短羽根１３０が設けられない。

長羽根２１０のトレーリングエッジＴＥは、コンプレッサインペラ１０Ａの径方向において、中羽根２２０のトレーリングエッジＴＥと等しい位置にある。ここで、等しいとは、完全に等しい場合と、許容誤差（加工精度や組付誤差等）の範囲内で完全に等しい場合からずれている場合とを含む意味である。また、長羽根２１０のトレーリングエッジＴＥの高さ（以下、単に翼高さという）は、中羽根２２０のトレーリングエッジＴＥの翼高さと等しい。

長羽根２１０のリーディングエッジＬＥは、回転軸方向において、中羽根２２０のリーディングエッジＬＥと異なる位置にある。長羽根２１０のリーディングエッジＬＥは、中羽根２２０のリーディングエッジＬＥよりも吸気口１１側（吸気の上流側）に位置する。また、長羽根２１０のリーディングエッジＬＥの翼高さは、中羽根２２０のリーディングエッジＬＥの翼高さより高い。長羽根２１０および中羽根２２０のリーディングエッジＬＥの径方向の翼高さは、長羽根２１０および中羽根２２０のトレーリングエッジＴＥの回転軸方向の翼高さより高い。

コンプレッサハウジング６Ａの内面には、シュラウド壁面２５０が形成される。シュラウド壁面２５０は、長羽根２１０および中羽根２２０と径方向に対向する。シュラウド壁面２５０は、長羽根２１０および中羽根２２０から径方向または回転軸方向に離隔している。つまり、シュラウド壁面２５０と、長羽根２１０および中羽根２２０との間には、クリアランスＣＬが形成される。

ところで、小流量用の遠心圧縮機は、大流量用の遠心圧縮機に比べ、コンプレッサインペラの各羽根の大きさが小さくなる。ここで、比較例のコンプレッサハウジング６Ａおよびコンプレッサインペラ１０Ａを小流量用の遠心圧縮機に適用したとする。このとき、最低限確保するべきクリアランス量はほとんど変わらず、コンプレッサインペラ１０Ａの各羽根２１０、２２０の高さ（翼高さ）だけが小さくなる。コンプレッサインペラ１０Ａの各羽根２１０、２２０の大きさが小さくなるほど、翼高さに対するクリアランスＣＬの幅（クリアランス幅）の比率が大きくなる。翼高さに対するクリアランス幅の比率が大きくなるほど、クリアランスＣＬに漏れ流れる空気の影響により、コンプレッサ効率が低下しやすくなる。

図５は、本実施形態のコンプレッサハウジング６およびコンプレッサインペラ１０の概略断面図である。図５中、比較例のコンプレッサハウジング６Ａ、長羽根２１０および中羽根２２０を破線で表す。図５中、本実施形態のコンプレッサハウジング６、長羽根１１０、中羽根１２０、短羽根１３０を実線で表す。

図５に示すように、長羽根１１０のトレーリングエッジＴＥは、コンプレッサインペラ１０の径方向において、中羽根１２０および短羽根１３０のトレーリングエッジＴＥと等しい位置にある。なお、本実施形態の各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの位置は、比較例の各羽根２１０、２２０のトレーリングエッジＴＥの位置と大凡等しい。また、長羽根１１０、中羽根１２０、短羽根１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さは、それぞれ等しい。

長羽根１１０、中羽根１２０、短羽根１３０のリーディングエッジＬＥは、回転軸方向において互いに異なる位置にある。長羽根１１０のリーディングエッジＬＥは、中羽根１２０および短羽根１３０のリーディングエッジＬＥよりも吸気口１１側（吸気の上流側）に位置する。中羽根１２０のリーディングエッジＬＥは、短羽根１３０のリーディングエッジＬＥよりも吸気口１１側に位置する。なお、比較例の各羽根２１０、２２０のリーディングエッジＬＥの位置は、本実施形態の各羽根１１０、１２０、１３０のリーディングエッジＬＥの位置よりも吸気口１１側に位置する。

長羽根１１０のリーディングエッジＬＥの翼高さは、中羽根１２０のリーディングエッジＬＥの翼高さよりも高い。また、中羽根１２０のリーディングエッジＬＥの翼高さは、短羽根１３０のリーディングエッジＬＥの翼高さよりも高い。長羽根１１０、中羽根１２０および短羽根１３０のリーディングエッジＬＥの径方向の翼高さは、長羽根１１０、中羽根１２０および短羽根１３０のトレーリングエッジＴＥの回転軸方向の翼高さより高い。

コンプレッサハウジング６の内面には、シュラウド壁面１５０が形成される。シュラウド壁面１５０は、各羽根１１０、１２０、１３０と径方向あるいは回転軸方向に対向する。シュラウド壁面１５０は、各羽根１１０、１２０、１３０から径方向あるいは回転軸方向に離隔している。シュラウド壁面１５０と、各羽根１１０、１２０、１３０との間には、クリアランスＣＬが形成される。シュラウド壁面１５０は、クリアランスＣＬを介して各羽根１１０、１２０、１３０と径方向あるいは回転軸方向に対向している。

図４に示すように、比較例の各羽根２１０、２２０のトレーリングエッジＴＥの翼高さは、各羽根２１０、２２０のリーディングエッジＬＥの翼高さの半分未満である。このような比較例のコンプレッサインペラ１０Ａを小流量用の遠心圧縮機に適用した場合、翼高さに対するクリアランス幅の比率が大きくなる。翼高さに対するクリアランス幅の比率が大きくなると、クリアランスを通る空気の流れが、各羽根の間を流通する主流（以下、単に主流という）と干渉しやすくなり、コンプレッサ効率が低下し易くなる。

図５に示すように、本実施形態の各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さは、各羽根１１０、１２０、１３０のリーディングエッジＬＥの翼高さの半分以上である。これにより、比較例の各羽根２１０、２２０のトレーリングエッジＴＥの翼高さよりも高くすることができる。このような本実施形態のコンプレッサインペラ１０を小流量用の遠心圧縮機に適用した場合、比較例に比べ、翼高さに対するクリアランス幅の比率が小さくなる。翼高さに対するクリアランス幅の比率が小さくなると、クリアランスを通る空気の流れが、各羽根の間を流通する主流と干渉し難くなり、コンプレッサ効率の低下を抑制できる。

図６は、本実施形態の各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの端部の形状を示す概略構成図である。図６中、シュラウド壁面１５０と各羽根１１０、１２０、１３０との間のクリアランス幅をＷ１とする。図６中、各羽根１１０、１２０、１３０のチップ側ＣＳの翼間の幅をＷ２とする。図６中、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さをＨ１とする。

図６に示すように、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの端部の形状は、大凡台形状である。各羽根１１０、１２０、１３０の厚さは、ハブ側ＨＳからチップ側ＣＳに向かって薄くなる。

各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１は、クリアランス幅Ｗ１の倍以上である。これにより、比較例に比べ、翼高さＨ１に対するクリアランス幅Ｗ１の比率を小さくすることができる。翼高さＨ１に対するクリアランス幅Ｗ１の比率を小さくすることで、クリアランスＣＬを通る空気の流れが、主流に与える悪影響を小さくすることができる。

各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１は、隣り合う各羽根１１０、１２０、１３０のチップ側ＣＳの翼間の幅Ｗ２よりも大きい。これにより、各羽根１１０、１２０、１３０の間の流路において、周方向の長さに対する翼高さ方向の長さの比率を大きくすることができる。その結果、翼高さＨ１に対するクリアランス幅Ｗ１の比率を小さくすることができ、クリアランスＣＬを通る空気の流れが、主流に与える悪影響を小さくすることができる。

図７は、本実施形態の各羽根１１０、１２０、１３０の翼厚と子午面における長さとの関係を示すグラフである。図７中、ｔ０は、各羽根１１０、１２０、１３０の翼厚を示す。ＣＳ１１０は、長羽根１１０のチップ側ＣＳの翼厚を示し、ＣＳ１２０は、中羽根１２０のチップ側ＣＳの翼厚を示し、ＣＳ１３０は、短羽根１３０のチップ側ＣＳの翼厚を示す。ＨＳ１１０は、長羽根１１０のハブ側ＨＳの翼厚を示し、ＨＳ１２０は、中羽根１２０のハブ側ＨＳの翼厚を示し、ＨＳ１３０は、短羽根１３０のハブ側ＨＳの翼厚を示す。図７中、ｍ_２は、長羽根１１０のリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥまでの子午面における長さ（全長）である。ｍは、各羽根１１０、１２０、１３０のリーディングエッジＬＥから任意の点までの長さである。

図７に示すように、チップ側ＣＳおよびハブ側ＨＳのいずれも、長羽根１１０、中羽根１２０、短羽根１３０の翼厚ｔ０は、すべてリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥに向かって単調増加する。このように、各羽根１１０、１２０、１３０の最大翼厚となる位置は、リーディングエッジＬＥ側になく、トレーリングエッジＴＥ側にある。換言すれば、各羽根１１０、１２０、１３０の最大翼厚となる位置は、無次元子午面位置ｍ／ｍ２>０．５にある。より好ましくは、各羽根１１０、１２０、１３０の最大翼厚となる位置は、無次元子午面位置ｍ／ｍ２>０．７にある。

本実施形態のコンプレッサインペラ１０は、比較例のコンプレッサインペラ１０Ａに対し、短羽根１３０を追加している。比較例のコンプレッサインペラ１０Ａに短羽根１３０を追加した場合、短羽根１３０の断面積分、各羽根の間の流路面積が小さくなってしまう。

本実施形態では、比較例に対し、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１を高くすることで、各羽根の間の流路面積が変わらないようにしている。つまり、本実施形態では、比較例に比べ、短羽根１３０の追加による流路面積減少分、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１を高くしている。

また、本実施形態では、各羽根１１０、１２０、１３０の最大翼厚となる位置を、トレーリングエッジＴＥ側に設けている。また、各羽根１１０、１２０、１３０の翼厚をリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥに向かって単調増加させている。そのため、比較例よりも、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼厚ｔ０を厚くすることができる。そして、本実施形態では、各羽根１１０、１２０、１３０の翼厚を厚くした分、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１を高くしている。これにより、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１をより高くすることができる。

以上のように、本実施形態では、比較例に対し、短羽根１３０の追加、および、各羽根１１０、１２０、１３０の翼厚を厚くすることで、隣り合う翼間の幅Ｗ２を狭くし、代わりに翼高さＨ１を大きくしている。これにより、比較例に比べ、各羽根の間の流路面積を維持するとともに、翼高さに対するクリアランス幅の比率が小さくなり、クリアランスを通る空気の流れが、主流に与える悪影響を小さくすることができる。

以上、添付図面を参照しながら本開示の一実施形態について説明したが、本開示はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態では、各羽根１１０、１２０、１３０の翼厚ｔ０がリーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥに向かって単調増加する例について説明した。しかし、これに限定されず、各羽根１１０、１２０、１３０の翼厚ｔ０は、リーディングエッジＬＥからトレーリングエッジＴＥに向かって単調増加しなくてもよい。例えば、無次元子午面位置ｍ／ｍ２>０．７において、最大翼厚となる位置からトレーリングエッジＴＥに向かって各羽根１１０、１２０、１３０の翼厚が単調減少してもよい。

上記実施形態では、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１がクリアランス幅Ｗ１の倍以上である例について説明した。しかし、これに限定されず、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１は、クリアランス幅Ｗ１の倍未満であってもよい。

上記実施形態では、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１が各羽根１１０、１２０、１３０のリーディングエッジＬＥの翼高さの半分以上である例について説明した。しかし、これに限定されず、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１は、各羽根１１０、１２０、１３０のリーディングエッジＬＥの翼高さの半分未満であってもよい。

上記実施形態では、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１は、各羽根１１０、１２０、１３０のチップ側ＣＳの翼間の幅Ｗ２よりも大きい例について説明した。しかし、これに限定されず、各羽根１１０、１２０、１３０のトレーリングエッジＴＥの翼高さＨ１は、各羽根１１０、１２０、１３０のチップ側ＣＳの翼間の幅Ｗ２よりも小さくてもよい。

ＣＣ 遠心圧縮機
ＣＬ クリアランス
Ｈ１ 翼高さ
ＬＥ リーディングエッジ
ＴＥ トレーリングエッジ
Ｗ１ クリアランス幅
Ｗ２ 幅
６ コンプレッサハウジング（ハウジング）
１０ コンプレッサインペラ（インペラ）
１１０ 長羽根（第１羽根）
１２０ 中羽根（第２羽根）
１３０ 短羽根（第３羽根）

Claims (5)

1. インペラが内部に配されるハウジングと、
   前記インペラに設けられ、リーディングエッジからトレーリングエッジまで第１長さを有し、最大翼厚がトレーリングエッジ側にある第１羽根と、
   前記第１羽根に対し前記インペラの周方向に離隔して配され、リーディングエッジからトレーリングエッジまで前記第１長さより短い第２長さを有し、最大翼厚がトレーリングエッジ側にある第２羽根と、
   前記第１羽根および前記第２羽根に対し前記インペラの周方向に離隔して配され、リーディングエッジからトレーリングエッジまで前記第２長さより短い第３長さを有し、最大翼厚がトレーリングエッジ側にある第３羽根と、
   を備える遠心圧縮機。
2. 前記第１羽根、前記第２羽根および前記第３羽根の翼厚は、リーディングエッジからトレーリングエッジに向かって単調増加する、
   請求項１に記載の遠心圧縮機。
3. 前記ハウジングに形成され、前記第３羽根とクリアランスを介して、前記インペラの径方向あるいは回転軸方向に対向する対向するシュラウド壁面を備え、
   前記第３羽根のトレーリングエッジの翼高さは、前記クリアランスの幅の倍以上である、
   請求項１または２に記載の遠心圧縮機。
4. 前記第３羽根のトレーリングエッジの翼高さは、前記第３羽根のリーディングエッジの翼高さの半分以上である、
   請求項１～３のいずれか１項に記載の遠心圧縮機。
5. 前記第３羽根のトレーリングエッジの翼高さは、隣り合う前記第１羽根および前記第２羽根のチップ側の翼間の幅よりも大きい、
   請求項１～４のいずれか１項に記載の遠心圧縮機。

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