JP2023019473A - ディスクブレーキ装置用モータギヤユニット及びディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力分配機構を構成する第１出力部材と第２出力部材との同軸度を向上することができる、ディスクブレーキ装置用モータギヤユニットを実現する。【解決手段】動力分配機構５９を、１本の支持軸６７を含んで構成する。そして、支持軸６７の軸方向両側の端部を、ハウジング３９に対して支持固定することで、動力分配機構５９をハウジング３９に支持する。【選択図】図１７

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置用モータギヤユニット及びディスクブレーキ装置に関する。

ディスクブレーキ装置は、放熱性に優れるとともに、走行時における制動力の細かな調節が可能であるなどの理由から、自動車の前輪だけでなく、後輪にも採用されるケースが増えている。

ディスクブレーキ装置は、制動力を得るために作動油を利用する油圧式のディスクブレーキ装置と、制動力を得るために電気的に駆動可能なアクチュエータを利用する電動式のディスクブレーキ装置とに、大別することができる。

電動式のディスクブレーキ装置としては、特開２０１８－１８４０９３号公報などに開示されるように、サービスブレーキによる制動力を、シリンダ内にブレーキオイル（フルード）を送り込むことにより発生させ、パーキングブレーキによる制動力を、電動モータにより回転直動変換機構などの電動式のアクチュエータを駆動して発生させる、電動パーキングブレーキ式の構造が知られている。

また、トラックや商用車などの比較的大型の車両に搭載される電動パーキング式のディスクブレーキ装置においては、大きな制動力を得るために、パッドを複数のピストンにより同時に押圧することが行われている。

図２６及び図２７は、米国特許出願公開第２０２０／３０９２１４号明細書に記載された、電動パーキング式のディスクブレーキ装置１００を示している。

ディスクブレーキ装置１００は、フローティング型のディスクブレーキ装置であり、懸架装置に固定されるサポート１０１と、サポート１０１に対して軸方向に移動可能に支持されたキャリパ１０２とを備える。

サポート１０１には、アウタパッド１０３ａ及びインナパッド１０３ｂのそれぞれが、軸方向の移動を可能に支持されている。

キャリパ１０２には、第１シリンダ１０４ａ及び第２シリンダ１０４ｂが備えられている。第１シリンダ１０４ａ内には、第１ピストン１０５ａが嵌装されており、第２シリンダ１０４ｂ内には、第２ピストン１０５ｂが嵌装されている。

第１ピストン１０５ａ及び第２ピストン１０５ｂのそれぞれの内側には、パーキングブレーキによる制動力を得る際に、第１ピストン１０５ａ及び第２ピストン１０５ｂを押圧する、第１回転直動変換機構１０６ａ及び第２回転直動変換機構１０６ｂが１つずつ配置されている。第１回転直動変換機構１０６ａ及び第２回転直動変換機構１０６ｂは、モータギヤユニット１０７により駆動される。

モータギヤユニット１０７は、図示しないハウジングと、図示しない電動モータと、動力分配機構１０８とを備える。

動力分配機構１０８は、電動モータの回転を、第１回転直動変換機構１０６ａ及び第２回転直動変換機構１０６ｂに分配して伝達するためのもので、ハウジングの内側に配置されている。

動力分配機構１０８は、入力キャリア１０９と、第１出力部材１１０及び第２出力部材１１１と、第１中間歯車１１２及び第２中間歯車１１３とを有する。

入力キャリア１０９は、外周面に、電動モータの回転が入力される歯部１０９ａを有している。入力キャリア１０９は、１対のワンウェイクラッチ１１４ａ、１１４ｂを介して、第１出力部材１１０及び第２出力部材１１１に対して、一方向の回転のみ可能に支持されている。

第１出力部材１１０及び第２出力部材１１１は、互いに同軸に配置されており、ハウジングに対して回転自在に支持されている。第１出力部材１１０は、第１中間歯車１１２と噛合しており、第１回転直動変換機構１０６ａに対して動力を伝達可能に接続されている。第２出力部材１１１は、第２中間歯車１１３と噛合しており、第２回転直動変換機構１０６ｂに対して動力を伝達可能に接続されている。

第１中間歯車１１２及び第２中間歯車１１３は、入力キャリア１０９に対して回転自在に支持されている。また、第１中間歯車１１２と第２中間歯車１１３とは、互いに噛合している。

従来構造のディスクブレーキ装置１００によりサービスブレーキを作動させる際には、キャリパ１０２に備えられた第１シリンダ１０４ａ及び第２シリンダ１０４ｂに、図示しない通油路を通じてブレーキオイルを送り込む。これにより、第１ピストン１０５ａ及び第２ピストン１０５ｂを、第１シリンダ１０４ａ及び第２シリンダ１０４ｂから押し出し、インナパッド１０３ｂを図示しないロータの軸方向内側面に押し付ける。また、押し付けに伴う反力により、キャリパ１０２を、サポート１０１に対し軸方向内側に変位させる。そして、キャリパ１０２により、アウタパッド１０３ａをロータの軸方向外側面に押し付ける。これにより、アウタパッド１０３ａ及びインナパッド１０３ｂとロータとの接触面に作用する摩擦により、制動力を得る。

一方、ディスクブレーキ装置１００によりパーキングブレーキを作動させるには、電動モータを所定方向に回転駆動することで、入力キャリア１０９を所定方向に回転させる。そして、第１中間歯車１１２及び第２中間歯車１１３を公転させる。

そして、第１出力部材１１０及び第２出力部材１１１の回転負荷の大きさが互いに同じである場合には、第１中間歯車１１２及び第２中間歯車１１３は、互いに噛合したままの状態で、自転せずに公転のみ行い、第１出力部材１１０及び第２出力部材１１１に回転を伝達する。このため、第１中間歯車１１２と噛合した第１出力部材１１０、及び、第２中間歯車１１３と噛合した第２出力部材１１１はともに、同一方向に同一速度で回転する。

これに対し、第１出力部材１１０及び第２出力部材１１１の回転負荷の大きさが互いに異なる場合には、第１中間歯車１１２及び第２中間歯車１１３は、互いに噛合したままの状態で、公転だけでなく自転を行い、第１出力部材１１０と第２出力部材１１１との一方又は両方に回転を伝達する。

第１出力部材１１０及び第２出力部材１１１に回転が伝達されると、第１回転直動変換機構１０６ａ及び第２回転直動変換機構１０６ｂを介して、第１ピストン１０５ａ及び第２ピストン１０５ｂをロータに向けて押し出すことで、インナパッド１０３ｂをロータの軸方向内側面に押し付ける。また、押し付けに伴う反力により、キャリパ１０２を、サポート１０１に対し軸方向内側に変位させる。そして、キャリパ１０２により、アウタパッド１０３ａをロータの軸方向外側面に押し付ける。これにより、アウタパッド１０３ａ及びインナパッド１０３ｂとロータとの接触面に作用する摩擦により、パーキングブレーキによる制動力を得る。

また、第１ピストン１０５ａ及び第２ピストン１０５ｂとインナパッド１０３ｂとの間のクリアランスの相違などに基づき、第１ピストン１０５ａと第２ピストン１０５ｂとがインナパッド１０３ｂを押圧するタイミングがずれた場合にも、第１ピストン１０５ａによるインナパッド１０３ｂへの押圧力と、第２ピストン１０５ｂによるインナパッド１０３ｂへの押圧力との均一化を図ることができる。

さらに、パーキングブレーキによる制動力を解除するべく、電動モータを前記所定方向とは逆方向に回転駆動する際に、ワンウェイクラッチ１１４ａ、１１４ｂの作用により、第１出力部材１１０と第２出力部材１１１とを同時に回転させることができる。このため、第１ピストン１０５ａによるインナパッド１０３ｂへの押圧力と、第２ピストン１０５ｂによるインナパッド１０３ｂへの押圧力との両方をゼロにすることができる。

特開２０１８－１８４０９３号公報 米国特許出願公開第２０２０／０３０９２１４号明細書

従来構造の動力分配機構１０８は、第１出力部材１１０と第２出力部材１１１とを、ハウジングに対してそれぞれ独立して回転自在に支持している。このため、第１出力部材１１０と第２出力部材１１１との同軸度を高精度に規制することが困難である。したがって、動力分配機構１０８を構成する歯部同士の噛み合いが適正でなくなり、動力分配機構１０８の作動に悪影響を与えたり、異音を発生させたりする可能性がある。また、動力分配機構１０８を、ハウジング内に組み付ける作業も面倒になる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、第１出力部材と第２出力部材との同軸度を向上することができる、ディスクブレーキ装置用モータギヤユニット及びディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットは、電動モータと、前記電動モータの回転をキャリパに備えられた複数のシリンダ内に配置された複数の回転直動変換機構に伝達する減速機構と、前記電動モータ及び前記減速機構を収容するハウジングと、を備える。
前記減速機構は、複数の前記回転直動変換機構のそれぞれに直接又は他の部材を介して接続された複数の最終歯車と、入力された動力を複数の前記最終歯車に分配して伝達する、１本の支持軸を含む動力分配機構と、を有する。
前記動力分配機構は、前記支持軸の軸方向両側の端部を前記ハウジングに対して支持固定することで、前記ハウジングに支持されている。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記動力分配機構を、複数の歯車からなり、かつ、ユニット化された歯車列をさらに有するものとすることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記歯車列を、それぞれが前記歯車である、第１出力部材及び第２出力部材を有するものとし、前記第１出力部材及び前記第２出力部材を、前記支持軸を挿通可能な挿通孔をそれぞれ有し、前記支持軸の軸方向に離隔した状態で、前記支持軸に対して回転自在に支持することができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記歯車列を、それぞれが前記歯車である、入力キャリアと、第１中間歯車及び第２中間歯車と、をさらに有するものとすることができる。
そして、前記入力キャリアを、前記第１出力部材及び前記第２出力部材を介して、前記支持軸の周囲に回転自在に支持する。
また、前記第１中間歯車及び前記第２中間歯車を、前記入力キャリアに対して回転自在に支持し、かつ、互いに噛合させる。
また、前記第１出力部材を、前記第１中間歯車及び複数の前記最終歯車のうちの１つの最終歯車にそれぞれ噛合させ、前記第２出力部材を、前記第２中間歯車及び複数の前記最終歯車のうちの他の１つの最終歯車にそれぞれ噛合させることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記動力分配機構を、前記支持軸の軸方向に関して前記第１出力部材と前記第２出力部材との間に、前記第１出力部材及び前記第２出力部材を、前記支持軸の軸方向に関して反対向きに付勢する、付勢部材をさらに備えるものとすることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記動力分配機構を、前記付勢部材を前記支持軸の軸方向に関して両側から支持するカップリングをさらに備えるものとすることができる。
前記カップリングを、前記第１出力部材に対して前記支持軸の中心軸回りの相対回転を可能に支持され、かつ、前記支持軸の軸方向に関して前記付勢部材の一方側の端部と接触する第１カップリング部材と、前記第２出力部材に対して前記支持軸の中心軸回りの相対回転を可能に支持され、かつ、前記支持軸の軸方向に関して前記付勢部材の他方側の端部と接触する第２カップリング部材とを有するものとし、前記第１カップリング部材と前記第２カップリング部材とを、前記支持軸の中心軸回りの相対回転を不能にかつ前記支持軸の軸方向に関する相対変位を可能に、互いに係合させることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記第１カップリング部材を、前記支持軸の軸方向に突出した第１係合突起を有するものとし、前記第２カップリング部材を、前記支持軸の軸方向に突出した第２係合突起を有するものとし、前記第１カップリング部材と前記第２カップリング部材とを、前記第１係合突起と前記第２係合突起とを係合させることで、前記支持軸の中心軸回りの相対回転が不能になるものとすることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記第１カップリング部材を、前記第１出力部材に対して前記支持軸の中心軸回りの相対回転を可能に支持された第１基部を有するものとし、前記第２カップリング部材を、前記第２出力部材に対して前記支持軸の中心軸回りの相対回転を可能に支持された第２基部を有するものとし、前記第１係合突起の先端面と前記第２基部との間、及び、前記第２係合突起の先端面と前記第１基部との間に、前記支持軸の軸方向に関する隙間をそれぞれ備えることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記第１カップリング部材と前記第２カップリング部材とを、同形かつ同大の同一部品（共通部品）とすることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記支持軸及び複数の前記最終歯車のそれぞれの回転中心軸を、複数の前記回転直動変換機構のそれぞれの中心軸と略平行に配置することができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記減速機構を、前記電動モータのモータ軸に接続された駆動歯車と、前記駆動歯車の回転を前記動力分配機構に伝達する複数の中間伝達歯車と、をさらに備えるものとし、複数の前記中間伝達歯車のそれぞれの回転中心軸を、複数の前記回転直動変換機構のそれぞれの中心軸と略平行に配置することができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記ハウジングを、前記減速機構を収容するハウジング本体と、前記支持軸の軸方向に開口した前記ハウジング本体の開口部を塞ぐ塞ぎ板部とを含むものとし、前記支持軸の軸方向一方側の端部を、前記ハウジング本体に対して、圧入固定、モールド固定、又は接着固定することができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットでは、前記支持軸の軸方向他方側の端部を利用して、前記ハウジング本体に対する前記塞ぎ板部の位置決めを図ることができる。

本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置では、ロータよりも軸方向内側に複数のシリンダを有するキャリパと、複数の前記シリンダのそれぞれに嵌装された複数のピストンと、複数の前記シリンダ内に配置され、回転運動を直線運動に変換することで複数の前記ピストンのそれぞれを前記ロータに向けて押し出す、複数の回転直動変換機構と、前記キャリパに対して支持固定され、複数の前記回転直動変換機構を駆動する、モータギヤユニットと、を備え、前記モータギヤユニットを、本発明の一態様にかかるディスクブレーキ装置用モータギヤユニットとすることができる。

本発明によれば、第１出力部材と第２出力部材との同軸度を向上することができる、ディスクブレーキ装置用モータギヤユニット及びディスクブレーキ装置を実現できる。

図１は、実施の形態の第１例のディスクブレーキ装置を、懸架装置に取り付けた状態での姿勢で、車体の外側から見た正面図である。 図２は、実施の形態の第１例のディスクブレーキ装置を、懸架装置に取り付けた状態での姿勢で、車体の中央側から見た背面図であるである。 図３は、実施の形態の第１例のディスクブレーキ装置を、図１の上側から見た平面図である。 図４は、実施の形態の第１例のディスクブレーキ装置を、車体の外側かつ径方向外側から見た斜視図である。 図５は、実施の形態の第１例のディスクブレーキ装置を、車体の中央側かつ径方向外側から見た斜視図である。 図６は、図１のＡ－Ａ線断面図である。 図７は、図１のＢ―Ｂ線断面図である。 図８は、実施の形態の第１例のディスクブレーキ装置から取り外したモータギヤユニットを、車体の外側から見た正面図である。 図９は、実施の形態の第１例のディスクブレーキ装置から取り外したモータギヤユニットを、車体の中央側から見た背面図である。 図１０は、実施の形態の第１例にかかるモータギヤユニットを、図９に示した状態から塞ぎ板部を取り外して示す背面図である。 図１１は、実施の形態の第１例にかかるモータギヤユニットの部分断面図である。 図１２は、実施の形態の第１例にかかるモータギヤユニットを、ハウジングを省略して示す斜視図である。 図１３は、実施の形態の第１例にかかる減速機構を示す、模式図である。 図１４は、実施の形態の第１例にかかる動力分配機構を取り出し、支持軸の径方向外側から見た図である。 図１５は、実施の形態の第１例にかかる動力分配機構を取り出し、支持軸の軸方向から見た図である。 図１６は、実施の形態の第１例にかかる動力分配機構を取り出して示す、斜視図である。 図１７は、実施の形態の第１例にかかる動力分配機構の組み付け状態を示す、断面図である。 図１８は、実施の形態の第１例にかかる動力分配機構を取り出して示す、分解斜視図である。 図１９は、実施の形態の第１例にかかる動力分配機構から支持軸を省略して示す、断面図である。 図２０は、実施の形態の第１例にかかる動力分配機構を構成するカップリングを取り出し、径方向外側から見た図である。 図２１は、実施の形態の第１例にかかる動力分配機構を構成するカップリングを取り出して示す、斜視図である。 図２２は、実施の形態の第１例にかかる動力分配機構を構成するカップリングの第１カップリング部材（第２カップリング部材）を取り出し、軸方向から見た図である。 図２３は、実施の形態の第１例にかかる動力分配機構を構成するカップリングの第１カップリング部材（第２カップリング部材）を取り出して示す、斜視図である。 図２４は、変形例の１例にかかる第１カップリング部材（第２カップリング部材）を取り出し、軸方向から見た図である。 図２５は、実施の形態の第１例にかかるモータギヤユニットを構成する無励磁作動型ブレーキの分解斜視図である。 図２６は、従来構造のディスクブレーキ装置を示す断面図である。 図２７は、従来構造のディスクブレーキ装置を構成する動力分配機構を取り出して示す斜視図である。

［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１～図２５を用いて説明する。

〔ディスクブレーキ装置の全体構成〕
本例のディスクブレーキ装置１は、電動パーキングブレーキ式のディスクブレーキ装置であり、油圧式のサービスブレーキとしての機能と、電動式のパーキングブレーキとしての機能を併せ持っている。

ディスクブレーキ装置１は、フローティング型のディスクブレーキ装置であり、サポート２と、キャリパ３と、１対のパッド４ａ、４ｂ（アウタパッド４ａ、インナパッド４ｂ）と、２個のピストン５ａ、５ｂ（第１ピストン５ａ、第２ピストン５ｂ）と、２個の回転直動変換機構６ａ、６ｂ（第１回転直動変換機構６ａ、第２回転直動変換機構６ｂ）と、モータギヤユニット７とを備える。

本例のディスクブレーキ装置１は、比較的大型の車両に組み込まれる。このため、ディスクブレーキ装置１は、ピストン５ａ、５ｂ及び回転直動変換機構６ａ、６ｂを、２個ずつ備えているが、３個以上ずつ備えることもできる。

ディスクブレーキ装置１は、サービスブレーキによる制動力を、キャリパ３に備えられた第１シリンダ２０ａ及び第２シリンダ２０ｂに、作動油であるブレーキオイル（圧油）を送り込むことによって得る。これに対し、ディスクブレーキ装置１は、パーキングブレーキによる制動力を、作動油を利用せず、モータギヤユニット７により第１回転直動変換機構６ａ及び第２回転直動変換機構６ｂを駆動することによって得る。

ディスクブレーキ装置１に関する以下の説明において、軸方向、周方向及び径方向とは、特に断らない限り、車輪とともに回転する円板状のロータ８（図７参照）の軸方向、周方向及び径方向をいう。図１、図２、図８、図９及び図１０の表裏方向、図３及び図７の上下方向、図６の左右方向が、それぞれ軸方向に相当し、車体への取付状態で車体の中央側を軸方向内側といい、車体への取付状態で車体の外側を軸方向外側という。また、図１、図２、図６、図８、図９、図１０及び図１１の上下方向、図３及び図７の表裏方向が、それぞれ周方向に相当し、かつ、車体への取付状態での上下方向に相当する。また、図１～図３、図７～図１１の左右方向、図６の表裏方向が、それぞれ径方向に相当し、図１、図３、図７及び図８の左側、図２、図９及び図１０の右側が、それぞれ径方向外側であり、図１、図３、図７及び図８の右側、図２、図９及び図１０の左側が、それぞれ径方向内側である。

〈サポート〉
サポート２は、鋳鉄などの鉄系合金の鋳造品であり、ロータ８の軸方向内側に配置されたサポート基部９と、ロータ８の軸方向外側に配置された外側連結部１０と、これらサポート基部９の周方向両外側の端部と外側連結部１０の周方向両外側の端部とをそれぞれ軸方向に連結する１対の連結腕部１１ａ、１１ｂとを備えている。連結腕部１１ａ、１１ｂのそれぞれの径方向外側部（ロータパス部）には、軸方向内側に開口した図示しない案内孔が形成されている。サポート２は、サポート基部９の径方向内側部に形成された複数（図示の例では４つ）の取付孔１２を利用して、車体を構成する懸架装置に固定される。

本例のディスクブレーキ装置１は、サポート２を懸架装置に固定した状態で、図１及び図２に示すように、一方の連結腕部１１ａが上下方向に関して上側に配置され、他方の連結腕部１１ｂが上下方向に関して下側に配置される。ただし、本発明を実施する場合に、ディスクブレーキ装置の組み付け方向は、特に問わない。

〈アウタパッド及びインナパッド〉
アウタパッド４ａ及びインナパッド４ｂは、ロータ８の軸方向両側に配置されている。具体的には、アウタパッド４ａは、ロータ８の軸方向外側に配置されており、サポート２に対して軸方向に関する変位を可能に支持されている。また、インナパッド４ｂは、ロータ８の軸方向内側に配置されており、サポート２に対して軸方向に関する変位を可能に支持されている。

アウタパッド４ａ及びインナパッド４ｂのそれぞれは、ライニング（摩擦材）１３と、該ライニング１３の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）１４とを備えている。

〈キャリパ〉
キャリパ３は、アルミニウム系合金製又は鉄系合金製で、逆Ｕ字形状を有している。キャリパ３は、軸方向外側部に押圧部１５を有しており、軸方向内側部にクランプ基部１６を有している。また、キャリパ３は、ロータ８の径方向外側に配置され、かつ、押圧部１５とクランプ基部１６とを軸方向に連結するブリッジ部１７を有している。

クランプ基部１６は、基部本体１８と、該基部本体１８から周方向両外側にそれぞれ伸長した１対の腕部１９ａ、１９ｂとを備えている。基部本体１８は、内部に、それぞれが略円柱状の空間である第１シリンダ２０ａ及び第２シリンダ２０ｂを有している。第１シリンダ２０ａ及び第２シリンダ２０ｂのそれぞれは、軸方向外側には開口しているが、軸方向内側の開口は底部２１ａ、２１ｂによって塞がれている。

第１シリンダ２０ａ内には、第１ピストン５ａが嵌装されており、第２シリンダ２０ｂ内には、第２ピストン５ｂが嵌装されている。第１ピストン５ａ及び第２ピストン５ｂのそれぞれは、たとえばＳ１０ＣやＳ４５Ｃなどの炭素鋼製で、有底円筒状に構成されている。

第１ピストン５ａ及び第２ピストン５ｂの内周面には、雌スプライン２３ａ、２３ｂが備えられている。第１ピストン５ａの外周面と第１シリンダ２０ａの内周面との間部分、及び、第２ピストン５ｂの外周面と第２シリンダ２０ｂの内周面との間部分は、環状のピストンシール２４ａ、２４ｂにより密閉されている。ピストンシール２４ａ、２４ｂは、第１シリンダ２０ａ及び第２シリンダ２０ｂの軸方向外側部の内周面に形成された、シール溝２５ａ、２５ｂに装着されている。

第１ピストン５ａ及び第２ピストン５ｂのそれぞれの軸方向外側部は、図示しない回り止め機構により、インナパッド４ｂの裏板１４に対して回り止めされている。第１ピストン５ａの外周面の軸方向外側部と第１シリンダ２０ａの軸方向外側の開口縁部との間部分、及び、第２ピストン５ｂの外周面の軸方向外側部と第２シリンダ２０ｂの軸方向外側の開口縁部との間部分には、ピストンブーツ２６ａ、２６ｂが掛け渡されている。

キャリパ３は、サポート２に対して軸方向に関する変位を可能に支持されている。このために、クランプ基部１６を構成する１対の腕部１９ａ、１９ｂに、それぞれガイドピン２７ａ、２７ｂの軸方向内側の端部を固定し、ガイドピン２７ａ、２７ｂの軸方向外側の端部乃至中間部を、サポート２を構成する１対の連結腕部１１ａ、１１ｂに形成した案内孔の内側に、軸方向に関する相対変位を可能に挿入している。また、ガイドピン２７ａ、２７ｂの外周面と案内孔の開口部との間に、ブーツ２８ａ、２８ｂを架け渡している。

〈回転直動変換機構〉
第１回転直動変換機構６ａ及び第２回転直動変換機構６ｂのそれぞれは、図６及び図７に示すように、回転運動を直線運動に変換し、作動時に軸方向に関する全長を変化させる送りねじ機構（ボールねじ装置）であり、回転部材であるスピンドル２９ａ、２９ｂと、直動部材であるナット３０ａ、３０ｂと、複数個のボール３１ａ、３１ｂとを備えている。第１回転直動変換機構６ａは、第１ピストン５ａをロータ８に向けて押し出し、第２回転直動変換機構６ｂは、第２ピストン５ｂをロータ８に向けて押し出す。なお、本発明を実施する場合には、スピンドルとナットとを、ボールを介さずに直接接触させる、滑り式の送りねじ装置を利用することもできる。

スピンドル２９ａ、２９ｂは、先端部（軸方向外側部）から中間部にわたる外周面に、螺旋状の軸側ボールねじ溝３２ａ、３２ｂを有している。スピンドル２９ａ、２９ｂの基端部（軸方向内側部）は、クランプ基部１６の底部２１ａ、２１ｂに形成された貫通孔３３ａ、３３ｂに挿通されており、後述する第１出力軸６８及び第２出力軸６９の先端部に対して相対回転不能に接続されている。

スピンドル２９ａ、２９ｂの基端寄り部分には、円環状の支承リング３４ａ、３４ｂが相対回転不能に外嵌されている。支承リング３４ａ、３４ｂの軸方向内側面と底部２１ａ、２１ｂの軸方向外側面との間には、スラストベアリング３５ａ、３５ｂを配置している。これにより、スピンドル２９ａ、２９ｂに作用する軸方向荷重（軸力）を底部２１ａ、２１ｂによって支承可能とし、かつ、底部２１ａ、２１ｂに対するスピンドル２９ａ、２９ｂの相対回転を可能としている。

ナット３０ａ、３０ｂは、内周面に螺旋状のナット側ボールねじ溝３６ａ、３６ｂを有しており、外周面に雄スプライン３７ａ、３７ｂを有している。ナット３０ａは、第１ピストン５ａの内側に配置された状態で、雄スプライン３７ａを第１ピストン５ａに備えられた雌スプライン２３ａにスプライン係合させている。また、ナット３０ｂは、第２ピストン５ｂの内側に配置された状態で、雄スプライン３７ｂを第２ピストン５ｂに備えられた雌スプライン２３ｂにスプライン係合させている。これにより、ナット３０ａは、第１ピストン５ａに対して、軸方向の相対変位を可能にかつ相対回転を不能に係合しており、ナット３０ｂは、第２ピストン５ｂに対して、軸方向の相対変位を可能にかつ相対回転を不能に係合している。

複数個のボール３１ａ、３１ｂは、軸側ボールねじ溝３２ａ、３２ｂとナット側ボールねじ溝３６ａ、３６ｂとの間に形成される螺旋状の負荷路の内側に、転動可能に配置されている。負荷路の始点と終点とは、ナット３０ａ、３０ｂに固定された循環部品３８ａ、３８ｂにより接続されている。

本例の第１回転直動変換機構６ａ及び第２回転直動変換機構６ｂは、スピンドル２９ａ、２９ｂを回転駆動することで、ナット３０ａ、３０ｂを軸方向に移動させる。具体的には、スピンドル２９ａ、２９ｂを正回転方向に回転駆動した場合には、ナット３０ａ、３０ｂを、ロータ８に対して近づく方向（軸方向外側）に移動させる。これに対し、スピンドル２９ａ、２９ｂを逆回転方向に回転駆動した場合には、ナット３０ａ、３０ｂを、ロータ８から離れる方向（軸方向内側）に移動させる。

〈モータギヤユニット〉
モータギヤユニット（ＭＧＵ、電動駆動装置）７は、第１回転直動変換機構６ａ及び第２回転直動変換機構６ｂを電気的に駆動するためのもので、ハウジング３９と、電動モータ４０と、減速機構４１と、無励磁作動型ブレーキ４２とを備える。

《ハウジング》
ハウジング３９は、合成樹脂製又は金属製で、キャリパ３を構成するクランプ基部１６に対して支持固定されている。具体的には、ハウジング３９は、クランプ基部１６の外周面に備えられた１対の取付フランジ部４３ａ、４３ｂを挿通した取付ボルト４４ａ、４４ｂ、及び、ハウジング３９の径方向内側部を軸方向に挿通した取付ボルト４４ｃを利用して、クランプ基部１６の軸方向内側に支持固定されている。

ハウジング３９は、ハウジング本体４５と塞ぎ板部４６と蓋体４７とから構成されている。ハウジング本体４５は、それぞれが中空状に構成された、モータ収容部４８と、ギヤ収容部４９と、ブレーキ収容部５０とを備えている。

モータ収容部４８は、内側に電動モータ４０を収容する部分である。図示の例では、モータ収容部４８は、電動モータ４０を構成する後述のモータ本体５３の外径よりもわずかに大きな内径を有する、円筒形状を有している。

ギヤ収容部４９は、内側に減速機構４１を収容する部分である。図示の例では、ギヤ収容部４９は、モータ収容部４８よりも容積の大きい筐体に構成されている。

図８に示すように、ギヤ収容部４９の軸方向内側面を構成する側壁部５１には、スピンドル２９ａ、２９ｂのそれぞれの基端部を挿入可能な２つの挿通孔５２ａ、５２ｂが開口している。挿通孔５２ａ、５２ｂの中心軸は、軸方向に向けて配置されている。ギヤ収容部４９の軸方向外側の開口部は、塞ぎ板部４６により塞がれている。

ブレーキ収容部５０は、内側に無励磁作動型ブレーキ４２を収容する部分である。図示の例では、ブレーキ収容部５０は、矩形筐状に構成されている。ブレーキ収容部５０の上側の開口部は、蓋体４７によって塞がれている。

《電動モータ》
電動モータ４０は、モータ収容部４８の内側に配置されている。電動モータ４０は、モータ本体５３と、モータ軸５４とを有する。なお、図１３では、これらの構成要素（モータ本体５３及びモータ軸５４）が模式的に示されている。

モータ本体５３は、円筒形状を有するモータハウジング５５と、モータハウジング５５の内側に配置された図示しないロータ及びステータとを備える。前記ロータは、モータ軸５４の軸方向中間部に支持されている。前記ステータは、前記ロータの周囲に配置され、モータハウジング５５の内側に支持されている。

モータ軸５４の軸方向両側の端部は、モータ本体５３から軸方向両側に突出している。モータ軸５４は、モータ本体５３から突出した軸方向一方側の端部に、減速機構４１に接続される軸状の第１接続部５６を有する。また、モータ軸５４は、モータ本体５３から突出した軸方向他方側の端部に、無励磁作動型ブレーキ４２に接続される軸状の第２接続部５７を有する。電動モータ４０は、図示しない制御装置からの指令信号に基づいて、モータ軸５４を所定方向に所定角度だけ回転させる。

《減速機構》
減速機構４１は、電動モータ４０のトルク（動力）を増大して、第１回転直動変換機構６ａ及び第２回転直動変換機構６ｂに伝達するものである。このため、減速機構４１は、電動モータ４０の回転を、２本のスピンドル２９ａ、２９ｂに対してそれぞれ伝達する。減速機構４１は、ギヤ収容部４９の内側に収容されている。

減速機構４１は、ウォーム減速機構５８と、動力分配機構（ディファレンシャル）５９と、複数の歯車（平歯車）６０ａ～６０ｅとを有する。なお、複数の歯車６０ａ～６０ｅのうち、第１の歯車６０ａ～第３の歯車６０ｃは、特許請求の範囲に記載した中間伝達歯車に相当し、第４の歯車６０ｄ及び第５の歯車６０ｅは、特許請求の範囲に記載した最終歯車に相当する。また、図１３では、減速機構４１の構成要素（ウォーム減速機構５８、動力分配機構５９及び複数の歯車６０ａ～６０ｅ）の一部が模式的に示されている。

（ウォーム減速機）
ウォーム減速機構５８は、電動モータ４０を構成するモータ軸５４の第１接続部５６に接続されている。ウォーム減速機構５８は、ウォーム６１と、ウォームホイール６２とからなり、セルフロック機能を備えていない。このため、本例のウォーム減速機構５８は、電動モータ４０の回転を、第１回転直動変換機構６ａ及び第２回転直動変換機構６ｂに伝達するだけでなく、第１回転直動変換機構６ａ及び第２回転直動変換機構６ｂから逆入力された回転を、電動モータ４０のモータ軸５４に伝達可能である。

ウォーム６１は、外周面の軸方向中間部にウォーム歯６３を有しており、電動モータ４０のモータ軸５４と同軸に配置されている。ウォーム６１は、軸方向他方側の端部（基端部）がモータ軸５４の第１接続部５６に対して相対回転不能に固定されている。ウォーム６１の軸方向一方側の端部は、ギヤ収容部４９の内側に、図示しない軸受を介して回転自在に支持されている。本例では、ウォーム６１は、特許請求の範囲に記載した駆動歯車に相当し、ウォームホイール６２は、特許請求の範囲に記載した中間伝達歯車に相当する。

ウォームホイール６２は、外周面にホイール歯６４を有している。ホイール歯６４は、ウォーム６１に備えられたウォーム歯６３と噛合している。ウォームホイール６２は、ギヤ収容部４９の内側に回転自在に支持された第１中間軸６５に対して、相対回転不能に外嵌固定されている。第１中間軸６５は、第１回転直動変換機構６ａのスピンドル２９ａ及び第２回転直動変換機構６ｂのスピンドル２９ｂの中心軸と、略平行に配置されている。このため、ウォームホイール６２の回転中心軸は、スピンドル２９ａ、２９ｂの中心軸と略平行に配置されている。なお、略平行とは、完全な平行だけでなく、実質的に平行な場合を含む意味である。

ギヤ収容部４９の内側には、第１中間軸６５の他に、第２中間軸６６、支持軸６７、第１出力軸６８及び第２出力軸６９が支持されている。第２中間軸６６、支持軸６７、第１出力軸６８及び第２出力軸６９は、第１中間軸６５と略平行に配置されている。第１中間軸６５、第２中間軸６６、支持軸６７、第１出力軸６８及び第２出力軸６９は、減速機構４１を構成し、このうちの支持軸６７は、特に動力分配機構５９を構成する。

第１中間軸６５には、ウォームホイール６２から軸方向に外れた部分に、第１の歯車６０ａが相対回転不能に外嵌固定されている。第１の歯車６０ａは、ホイール歯６４よりも歯数が少なく、第２中間軸６６に対して相対回転不能に外嵌固定された第２の歯車６０ｂと噛合している。第２中間軸６６には、第２の歯車６０ｂから軸方向に外れた部分に、第２の歯車６０ｂよりも歯数の少ない第３の歯車６０ｃが相対回転不能に外嵌固定されている。第３の歯車６０ｃは、動力分配機構５９を構成する後述の入力キャリア７３と噛合している。したがって、動力分配機構５９は、電動モータ４０の動力の伝達方向に関して、ウォーム減速機構５８よりも下流側に位置している。

第１出力軸６８には、最終歯車である第４の歯車６０ｄが外嵌固定されており、第２出力軸６９には、最終歯車である第５の歯車６０ｅが外嵌固定されている。第４の歯車６０ｄは、動力分配機構５９を構成する後述の第１出力部材７６と噛合しており、第５の歯車６０ｅは、動力分配機構５９を構成する後述の第２出力部材７７と噛合している。

第１出力軸６８及び第２出力軸６９のそれぞれの軸方向外側の端部には、係合孔（セレーション孔）７０ａ、７０ｂが備えられている。本例では、第１回転直動変換機構６ａ及び第２回転直動変換機構６ｂを構成するスピンドル２９ａ、２９ｂの軸方向内側の端部（基端部）を、係合孔７０ａ、７０に対して相対回転不能に係合させている。これにより、第１出力軸６８とスピンドル２９ａとを、同軸にかつ相対回転不能に接続している。また、第２出力軸６９とスピンドル２９ｂとを、同軸にかつ相対回転不能に接続している。このため、最終歯車である第４の歯車６０ｄ及び第５の歯車６０ｅの回転中心軸は、スピンドル２９ａ、２９ｂの中心軸と略平行（同軸）に配置されている。本発明を実施する場合には、第１出力軸とスピンドル及び／又は第２出力軸とスピンドルを一体に構成し、最終歯車をスピンドルに対して直接接続することもできる。

（動力分配機構）
動力分配機構５９は、第３の歯車６０ｃと、最終歯車である第４の歯車６０ｄ及び第５の歯車６０ｅとの間に配置されている。動力分配機構５９は、第３の歯車６０ｃから入力された動力を、第４の歯車６０ｄ及び第５の歯車６０ｅに対して、分配して伝達する機能を有する。

具体的には、動力分配機構５９は、スピンドル２９ａ、２９ｂの回転負荷の大きさ（回転しやすさ）に応じた動力を、第４の歯車６０ｄ及び第５の歯車６０ｅに分配する。これにより、第１回転直動変換機構６ａ及び第２回転直動変換機構６ｂの効率の差などに拘らず、第１回転直動変換機構６ａにより第１ピストン５ａがインナパッド４ｂを押圧する力と、第２回転直動変換機構６ｂにより第２ピストン５ｂがインナパッド４ｂを押圧する力とに差が生じることを防止する。

動力分配機構５９は、１本の支持軸６７と、支持軸６７の周囲に配置された歯車列７１とを有する。動力分配機構５９は、支持軸６７の軸方向両側の端部を、ハウジング３９に対して支持固定することで、ハウジング３９に支持され、ギヤ収容部４９の内側に配置されている。なお、動力分配機構５９に関する以下の説明において、軸方向、径方向、周方向とは、特に断らない限り、支持軸６７に関する軸方向、径方向、周方向をいう。また、支持軸６７の軸方向は、ロータ８の軸方向に一致する。

支持軸６７の軸方向外側の端部は、ハウジング本体４５のうち、ギヤ収容部４９の軸方向内側面を構成する側壁部５１に対して、モールド固定されている。つまり、ハウジング本体４５の材料である溶融樹脂又は金属を固化させることで、支持軸６７の軸方向外側の端部を、側壁部５１に対して固定している。これに対し、支持軸６７の軸方向内側の端部は、ギヤ収容部４９の軸方向外側の開口部を塞ぐ塞ぎ板部４６に対して、微小隙間を持たせた隙間嵌めで固定されていている。ただし、本発明を実施する場合には、支持軸６７の軸方向外側の端部を、側壁部５１に対して圧入固定又は接着固定しても良いし、支持軸６７の軸方向内側の端部を、塞ぎ板部４６に対して、圧入固定、モールド固定又は接着固定しても良い。

本例では、支持軸６７の軸方向内側の端部を利用して、ハウジング本体４５に対する塞ぎ板部４６の位置決めを図っている。ただし、本発明を実施する場合には、ハウジング本体４５を構成するギヤ収容部４９の開口縁部と塞ぎ板部４６の外周縁部との係合により、ハウジング本体４５に対する塞ぎ板部４６の位置決めを図ることもできる。

歯車列７１は、複数の歯車（平歯車）からなり、かつ、ユニット化（サブアッセンブリ）されており、一部品として取り扱い可能である。歯車列７１は、支持軸６７を挿通可能な通孔７２を有している。歯車列７１は、通孔７２の内側に支持軸６７を挿通させることで、支持軸６７の周囲に取り付けられる。

歯車列７１は、入力キャリア７３と、第１中間歯車７４及び第２中間歯車７５と、第１出力部材７６及び第２出力部材７７とからなる。なお、入力キャリア７３、第１出力部材７６及び第２出力部材７７についても、外周面に歯部を有する歯車である。

入力キャリア７３は、それぞれが円環形状を有する１対の支持環７８ａ、７８ｂと、１対の支持環７８ａ、７８ｂの間に架け渡された複数本（図示の例では合計６本）のピン７９ａ、７９ｂとを有する。１対の支持環７８ａ、７８ｂは、複数本のピン７９ａ、７９ｂにより互いに連結されている。一方の支持環７８ａは、外周面に第３の歯車６０ｃと噛合する歯部７３ａを有しており、内側に第２出力部材７７が相対回転を可能に挿通されている。他方の支持環７８ｂの内側には、第１出力部材７６が相対回転を可能に挿通されている。ピン７９ａ、７９ｂは、支持軸６７と平行に配置されている。後述するように、第１出力部材７６及び第２出力部材７７の内側には支持軸６７が挿通されるため、入力キャリア７３は、第１出力部材７６及び第２出力部材７７を介して、支持軸６７の周囲に回転自在に支持されている。

第１中間歯車７４及び第２中間歯車７５は、入力キャリア７３に対して回転自在に支持されている。具体的には、第１中間歯車７４及び第２中間歯車７５は、ピン７９ａ、７９ｂの周囲に回転自在に支持されており、１対の支持環７８ａ、７８ｂの間部分に配置されている。第１中間歯車７４は、ピン７９ａの軸方向内側寄り部分の周囲に歯部を有しているのに対し、第２中間歯車７５は、ピン７９ｂの軸方向外側寄り部分の周囲に歯部を有している。第１中間歯車７４と第２中間歯車７５とは、互いに噛合している。

第１出力部材７６と第２出力部材７７とは、軸方向に離隔した状態で、互いに同軸に配置されている。第１出力部材７６は、支持軸６７の軸方向内側部の周囲に回転自在に支持されており、第２出力部材７７は、支持軸６７の軸方向外側部の周囲に回転自在に支持されている。

第１出力部材７６は、中空筒状に構成されており、支持軸６７を挿通可能な挿通孔８０ａを有する。挿通孔８０ａは、通孔７２の一部を構成し、軸方向内側の開口部にブッシュ８１ａが内嵌されている。第１出力部材７６は、軸方向外側の端部に外向フランジ状の鍔部８２ａを有している。鍔部８２ａの外周面には、入力歯部７６ａが形成されている。第１出力部材７６のうちで、支持環７８ｂよりも軸方向内側に突出した部分の外周面には、出力歯部７６ｂが形成されている。入力歯部７６ａは、第１中間歯車７４に対して噛合している。これに対し、出力歯部７６ｂは、第４の歯車６０ｄに対して噛合している。このため、第１出力部材７６の回転は、出力歯部７６ｂと第４の歯車６０ｄとの噛合部を通じて、第１出力軸６８に伝達される。

第２出力部材７７は、中空筒状に構成されており、支持軸６７を挿通可能な挿通孔８０ｂを有する。挿通孔８０ｂは、通孔７２の一部を構成し、軸方向外側の開口部にブッシュ８１ｂが内嵌されている。第２出力部材７７は、軸方向内側の端部に外向フランジ状の鍔部８２ｂを有している。鍔部８２ｂの外周面には、入力歯部７７ａが形成されている。第２出力部材７７のうちで、支持環７８ａよりも軸方向外側に突出した部分の外周面には、出力歯部７７ｂが形成されている。入力歯部７７ａは、第２中間歯車７５に対して噛合している。これに対し、出力歯部７７ｂは、第５の歯車６０ｅに対して噛合している。このため、第２出力部材７７の回転は、出力歯部７７ｂと第５の歯車６０ｅとの噛合部を通じて、第２出力軸６９に伝達される。

第１出力部材７６は、入力キャリア７３を構成する支持環７８ｂの内周縁部に対して、鍔部８２ａを軸方向外側から係合させることで、支持環７８ｂに対して軸方向内側に抜け出ることが防止されている。これに対し、第２出力部材７７は、入力キャリア７３を構成する支持環７８ａの内周縁部に対して、鍔部８２ｂを軸方向内側から係合させることで、支持環７８ａに対して軸方向外側に抜け出ることが防止されている。これにより、歯車列７１を組み立てた状態で、第１出力部材７６及び第２出力部材７７が脱落することを防止し、一部品として取り扱い可能としている。

本例の動力分配機構５９は、パーキングブレーキによる制動力を解除する際（減圧差動時）に、第１出力部材７６と第２出力部材７７とが相対回転することを防止するために、付勢部材８３をさらに備える。

付勢部材８３は、金属線材製のコイルスプリングであり、軸方向に関して第１出力部材７６と第２出力部材７７との間に圧縮変形した状態で配置されている。付勢部材８３には、支持軸６７が挿通されている。付勢部材８３は、第１出力部材７６及び第２出力部材７７を、軸方向に関して反対向きに付勢する。別の言い方をすれば、付勢部材８３は、第１出力部材７６と第２出力部材７７との間で突っ張る。これにより、付勢部材８３は、第１出力部材７６と第２出力部材７７とに所定の大きさ以上のトルクが加わらない限り、第１出力部材７６と第２出力部材７７との相対回転を防止する。

付勢部材８３が、第１出力部材７６及び第２出力部材７７に付与する付勢力（荷重）の大きさは、パーキングブレーキを作動させる際に第１出力部材７６及び第２出力部材７７に加わるトルクでは、第１出力部材７６と第２出力部材７７との相対回転を妨げられず、パーキングブレーキによる制動力を解除する際に第１出力部材７６及び第２出力部材７７に加わるトルクでは、第１出力部材７６と第２出力部材７７との相対回転を防止できる大きさに設定されている。このように、パーキングブレーキを作動させる際と、パーキングブレーキによる制動力を解除する際とで、第１出力部材７６と第２出力部材７７との相対回転の可否が変化する理由は、次の通りである。すなわち、パーキングブレーキを作動させる際に、第１出力部材７６及び第２出力部材７７に加わるトルクは、パーキングブレーキによる制動力を解除する場合に比べて十分に大きくなるため、付勢部材８３の付勢力によっては、第１出力部材７６と第２出力部材７７との相対回転を妨げることができない。これに対し、パーキングブレーキによる制動力を解除する際には、トルクが一定程度抜けており、第１出力部材７６及び第２出力部材７７に加わるトルクは小さくなるため、付勢部材８３の付勢力によって、第１出力部材７６と第２出力部材７７との相対回転を防止できる。付勢部材８３は、後述するカップリング８４とともに、歯車列７１に装着されて、一部品として取り扱い可能となる。

本例の動力分配機構５９は、付勢部材８３の姿勢を保持するとともに、付勢部材８３との摺接により第１出力部材７６及び第２出力部材７７に局部的な摩耗が発生するのを防止するために、カップリング８４をさらに備える。

カップリング８４は、軸方向に関して、第１出力部材７６と第２出力部材７７との間に配置され、付勢部材８３を軸方向両側から支持する。カップリング８４は、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとから構成されている。

本例では、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとを、同形かつ同大の部品（共通部品）としている。ただし、本発明を実施する場合には、第１カップリング部材と第２カップリング部材とを、形状や大きさが互いに異なる部品としても良い。

第１カップリング部材８５ａは、たとえば焼結金属製で、第１出力部材７６に対して、支持軸６７の中心軸回りの相対回転を可能に支持されており、付勢部材８３の軸方向内側の端部と接触する。第１カップリング部材８５ａは、第１基部８６ａと、複数本（図示の例では２本）の第１係合突起８７ａとを有する。

第１基部８６ａは、円環状の基板部８８ａと、基板部８８ａの軸方向内側面の内周縁部から軸方向に突出した挿入筒部８９ａとを有する。第１基部８６ａは、挿入筒部８９ａを第１出力部材７６に備えられた挿通孔８０ａの軸方向外側部に緩く挿入し、基板部８８ａの軸方向内側面を第１出力部材７６の軸方向外側面に添設することで、第１出力部材７６に対して支持軸６７の中心軸回りの相対回転を可能に支持されている。

第１係合突起８７ａは、第１基部８６ａを構成する基板部８８ａの軸方向外側面の外周縁部から軸方向に突出している。第１係合突起８７ａは、部分円筒形状を有しており、円周方向に関して等間隔に配置されている。本例では、第１係合突起８７ａを２本備えているため、２本の第１係合突起８７ａは、基板部８８ａの直径方向に関して反対側に配置されている。第１係合突起８７ａは、付勢部材８３の外径よりも少しだけ大きな内径を有している。基板部８８ａの軸方向外側面には、円輪状の凹溝９９ａが備えられている。

第２カップリング部材８５ｂは、たとえば焼結金属製で、第２出力部材７７に対して、支持軸６７の中心軸回りの相対回転を可能に支持されており、付勢部材８３の軸方向外側の端部と接触する。第２カップリング部材８５ｂは、第２基部８６ｂと、複数本（図示の例では２本）の第２係合突起８７ｂとを有する。

第２基部８６ｂは、円環状の基板部８８ｂと、基板部８８ｂの軸方向外側面の内周縁部から軸方向に突出した挿入筒部８９ｂとを有する。第２基部８６ｂは、挿入筒部８９ｂを第２出力部材７７に備えられた挿通孔８０ｂの軸方向内側部に緩く挿入し、基板部８８ｂの軸方向外側面を第２出力部材７７の軸方向内側面に添設することで、第２出力部材７７に対して支持軸６７の中心軸回りの相対回転を可能に支持されている。

第２係合突起８７ｂは、第２基部８６ｂを構成する基板部８８ｂの軸方向内側面の外周縁部から軸方向に突出している。第２係合突起８７ｂは、部分円筒形状を有しており、円周方向に関して等間隔に配置されている。本例では、第２係合突起８７ｂを２本備えているため、２本の第２係合突起８７ｂは、基板部８８ｂの直径方向に関して反対側に配置されている。第２係合突起８７ｂは、付勢部材８３の外径よりも少しだけ大きな内径を有している。基板部８８ｂの軸方向内側面には、円輪状の凹溝９９ｂが備えられている。

本例では、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとを、円周方向に関する位相を９０度ずらして組み合わせることにより、カップリング８４を構成している。このため、第１係合突起８７ａと第２係合突起８７ｂとは、円周方向に関して交互に配置されており、円周方向に係合している。したがって、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとは、支持軸６７の中心軸回りの相対回転を不能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に、互いに係合している。本例では、第１係合突起８７ａ及び第２係合突起８７ｂを複数本ずつ備えているが、図２４に示すように、半円筒形状を有する第１係合突起８７ａ（第２係合突起８７ｂ）を１本備えた、第１カップリング部材８５ａ（第２カップリング部材８５ｂ）を使用することもできる。

また、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとを組み合わせ、付勢部材８３を弾性変形させた状態で、第１係合突起８７ａの軸方向先端面と第２基部８６ｂを構成する基板部８８ｂの軸方向内側面との間部分、及び、第２係合突起８７ｂの軸方向先端面と第１基部８６ａを構成する基板部８８ａの軸方向外側面との間部分に、それぞれ隙間９０ａ、９０ｂを設けている。

また、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとを組み合わせた状態で、第１基部８６ａを構成する基板部８８ａの軸方向外側面と、第２基部８６ｂを構成する基板部８８ｂの軸方向内側面との間で、付勢部材８３を弾性的に挟持している。これにより、付勢部材８３は、第１カップリング部材８５ａ及び第２カップリング部材８５ｂを介して、第１出力部材７６及び第２出力部材７７を付勢する。

このため、第１出力部材７６と第２出力部材７７とが相対回転する際には、第１出力部材７６と第１カップリング部材８５ａとの間及び／又は第２出力部材７７と第２カップリング部材８５ｂとの間に相対回転が発生し、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとの間には相対回転は発生しない。したがって、付勢部材８３と第１カップリング部材８５ａ及び第２カップリング部材８５ｂとの間に局所的な摩耗が発生することを防止できる。また、第１係合突起８７ａ及び第２係合突起８７ｂにより、付勢部材８３を径方向外側からガイドしているため、付勢部材８３の姿勢が悪化するのを防止できる。

本例の付勢部材８３及びカップリング８４は、歯車列７１を組み立てる際に、第１出力部材７６と第２出力部材７７との間に予め装着しておくことができる。このため、モータギヤユニット７の組立作業時に、付勢部材８３及びカップリング８４を装着した歯車列７１の通孔７２に、支持軸６７を挿通する作業を行うだけで、ギヤ収容部４９の内側に動力分配機構５９を組み付けることができる。

本例の動力分配機構６３は、パーキングブレーキによる制動力を得る際（加圧差動時）に、入力キャリア７３が支持軸６７を中心として回転（自転）することで、第１中間歯車７４及び第２中間歯車７５を公転させる。

そして、第１出力部材７６及び第２出力部材７７の回転負荷の大きさ、つまり、スピンドル２９ａ、２９ｂの回転負荷の大きさ（回転しやすさ）が互いに同じである場合には、第１中間歯車７４及び第２中間歯車７５は、互いに噛合したままの状態で、自転せずに公転のみ行い、第１出力部材７６及び第２出力部材７７に回転を伝達する。このため、第１中間歯車７４と噛合した第１出力部材７６、及び、第２中間歯車７５と噛合した第２出力部材７７はともに、同一方向に同一速度で回転する。スピンドル２９ａ、２９ｂの回転負荷の大きさが互いに同じである場合とは、たとえば、ナット３０ａ、３０ｂの先端部が第１ピストン５ａ及び第２ピストン５ｂを押圧せずに、スピンドル２９ａ、２９ｂが無負荷回転している状態や、ナット３０ａ、３０ｂの先端部が第１ピストン５ａ及び第２ピストン５ｂを押圧し始めた微小な加圧状態などをいう。

これに対し、第１出力部材７６及び第２出力部材７７の回転負荷の大きさ、つまり、スピンドル２９ａ、２９ｂの回転負荷の大きさが互いに異なる場合には、第１中間歯車７４及び第２中間歯車７５は、互いに噛合したままの状態で、公転だけでなく自転を行い、第１出力部材７６と第２出力部材７７との一方又は両方に回転を伝達する。スピンドル２９ａ、２９ｂの回転負荷の大きさが互いに異なる場合とは、第１回転直動変換機構６ａと第２回転直動変換機構６ｂとの効率の差などに起因して、第１ピストン５ａと第２ピストン５ｂとがインナパッド４ｂを同時に押圧せず、第１ピストン５ａと第２ピストン５ｂとがインナパッド４ｂを押圧するタイミングがずれる場合に生じる。

たとえば、第１ピストン５ａが、第２ピストン５ｂよりも先にインナパッド４ｂを押圧する場合、第１回転直動変換機構６ａを構成するスピンドル２９ａの回転負荷は、第２回転直動変換機構６ｂを構成するスピンドル２９ｂの回転負荷よりも大きくなる。この場合、動力分配機構５９は、第１出力部材７６の回転数が、第２出力部材７７の回転数よりも小さくなるように、入力キャリア７３の回転を第１出力部材７６及び第２出力部材７７に分配して伝達する。反対に、第２ピストン５ｂが、第１ピストン５ａよりも先にインナパッド４ｂを押圧する場合、第１回転直動変換機構６ａを構成するスピンドル２９ａの回転負荷は、第２回転直動変換機構６ｂを構成するスピンドル２９ｂの回転負荷よりも小さくなる。この場合、動力分配機構５９は、第１出力部材７６の回転数が、第２出力部材７７の回転数よりも大きくなるように、入力キャリア７３の回転を第１出力部材７６及び第２出力部材７７に分配して伝達する。

これに対し、本例の動力分配機構５９は、パーキングブレーキによる制動力を解除する際（減圧差動時）に、付勢部材８３の作用により、第１出力部材７６と第２出力部材７７との相対回転を防止し、第１出力部材７６と第２出力部材７７との両方を加圧作動時とは逆方向に同時に回転させることができる。このため、第１ピストン５ａによるインナパッド４ｂへの押圧力と、第２ピストン５ｂによるインナパッド４ｂへの押圧力との両方をゼロにすることができる。

《無励磁作動型ブレーキ》
無励磁作動型ブレーキ４２は、図１１に示すように、電動モータ４０を構成するモータ軸５４の第２接続部５７に接続されている。具体的には、無励磁作動型ブレーキ４２は、第２接続部５７に対して、接続軸９１を介して接続されている。接続軸９１は、第２接続部５７に対して相対回転不能に接続されている。無励磁作動型ブレーキ４２は、摩擦ブレーキであり、通電時にモータ軸５４の回転を許容し、かつ、無通電時にモータ軸５４の回転を阻止する機能を有する。

無励磁作動型ブレーキ４２は、ケーシング９２と、電磁コイル９３と、複数（図示の例では３枚）の回転側ディスク９４と、複数（図示の例では２枚）の静止側ディスク９５と、押圧プレート（アーマチュア）９６と、押圧ばね９７と、複数（図示の例では３つ）のスペーサ９８とを有する。

電磁コイル９３は、円環状に構成されており、磁性金属製のケーシング９２の内側に配置されている。

回転側ディスク９４及び静止側ディスク９５は、それぞれ円輪状に構成されており、電動モータ４０のモータ軸５４の軸方向に関して交互に配置されている。

回転側ディスク９４は、モータ軸５４の第２接続部５７に固定された接続軸９１に対して、モータ軸５４の軸方向に関する相対変位を可能にかつモータ軸５４の円周方向に関する相対変位を不能に係合している。

これに対し、静止側ディスク９５は、ケーシング９２に対して、モータ軸５４の軸方向に関する相対変位を可能にかつモータ軸５４の円周方向に関する相対変位を不能に支持されている。

押圧プレート９６は、磁性金属製で、全体が円環状に構成されている。押圧プレート９６は、回転側ディスク９４及び静止側ディスク９５のうちで最も電磁コイル９３側に配置されたディスク（図示の例では回転側ディスク９４）と、電磁コイル９３との間に配置されている。押圧プレート９６は、静止側ディスク９５と同様に、ケーシング９２に対して、モータ軸５４の軸方向に関する相対変位を可能にかつモータ軸５４の円周方向に関する相対変位を不能に支持されている。

押圧ばね９７は、押圧プレート９６とケーシング９２との間に、弾性変形した状態で配置されている。押圧ばね９７は、押圧プレート９６を、電磁コイル９３から遠ざける方向に弾性的に押圧する。

スペーサ９８は、押圧プレート９６及び静止側ディスク９５のそれぞれと係合し、押圧プレート９６及び静止側ディスク９５の回転を阻止する。

本例の無励磁作動型ブレーキ４２は、電磁コイル９３に通電した際に、電磁コイル９３の周囲に配置されたケーシング９２及び押圧プレート９６に磁気回路を形成する。これにより、押圧プレート９６は、押圧ばね９７を弾性的に圧縮変形させる。このため、回転側ディスク９４と静止側ディスク９５とは、押圧プレート９６によって互いに強く押し付けられずに済む。したがって、モータ軸５４の回転が許容される。

これに対し、電磁コイル９３への通電が停止した無通電時には、ケーシング９２及び押圧プレート９６に、通電時のような磁気回路は形成されない。このため、回転側ディスク９４と静止側ディスク９５とは、押圧ばね９７により、押圧プレート９６を介して押し付けられる。これにより、回転側ディスク９４と静止側ディスク９５とは、互いに強く押し付けられて摩擦係合する。この結果、モータ軸５４の回転が阻止される。

［ディスクブレーキ装置の動作説明］
本例のディスクブレーキ装置１によりサービスブレーキを作動させる際には、キャリパ３に備えられた第１シリンダ２０ａ及び第２シリンダ２０ｂに、図示しない通油路を通じてブレーキオイルを送り込む。これにより、第１ピストン５ａ及び第２ピストン５ｂを、第１シリンダ２０ａ及び第２シリンダ２０ｂから押し出し、インナパッド４ｂをロータ８の軸方向内側面に押し付ける。また、押し付けに伴う反力により、キャリパ３を、サポート２に対し軸方向内側に変位させる。そして、キャリパ３の押圧部１５により、アウタパッド４ａをロータ８の軸方向外側面に押し付ける。これにより、１対のパッド４ａ、４ｂとロータ８との接触面に作用する摩擦により、制動力を得る。このように、ディスクブレーキ装置１は、サービスブレーキによる制動力を、ブレーキオイルの導入により、第１ピストン５ａ及び第２ピストン５ｂを押し出すことにより得る。

ディスクブレーキ装置１によりパーキングブレーキを作動させる際には、モータギヤユニット７を構成する電動モータ４０に通電し、減速機構４１を介して、第１回転直動変換機構６ａを構成するスピンドル２９ａ及び第２回転直動変換機構６ｂを構成するスピンドル２９ｂを正回転方向に回転駆動する。これにより、ナット３０ａ、３０ｂを軸方向外側に移動させる。そして、第１ピストン５ａ及び第２ピストン５ｂをロータ８に向けて押し出すことで、インナパッド４ｂをロータ８の軸方向内側面に押し付ける。また、押し付けに伴う反力により、キャリパ３を、サポート２に対し軸方向内側に変位させる。そして、キャリパ３の押圧部１５により、アウタパッド４ａをロータ８の軸方向外側面に押し付ける。これにより、１対のパッド４ａ、４ｂとロータ８との接触面に作用する摩擦により、制動力を得る。このように、ディスクブレーキ装置１は、パーキングブレーキによる制動力を、モータギヤユニット７を利用して第１ピストン５ａ及び第２ピストン５ｂを押し出すことにより得る。

また、自動車のエンジンを停止し、電動モータ４０への通電が停止した無通電時には、無励磁作動型ブレーキ４２を構成する電磁コイル９３への通電も停止する。このため、無励磁作動型ブレーキ４２によって、モータ軸５４の回転を阻止することができる。このため、本例のディスクブレーキ装置１は、電動モータ４０への通電が停止した状態においても、パーキングブレーキによる制動力を保持することができる。

以上のような本例のディスクブレーキ装置１によれば、動力分配機構５９を構成する第１出力部材７６と第２出力部材７７との同軸度を向上することができる。
すなわち、本例のディスクブレーキ装置１は、動力分配機構５９を、１本の支持軸６７を利用して、ハウジング本体４５に対し支持固定しており、第１出力部材７６及び第２出力部材７７を支持軸６７の周囲に回転自在に支持している。このため、米国特許出願公開第２０２０／３０９２１４号明細書に記載された従来構造に比べて、第１出力部材７６と第２出力部材７７との同軸度を向上することができる。したがって、動力分配機構５９を構成する歯部同士の噛み合いを適正に維持することができ、動力分配機構５９の作動性を良好にすることができる。また、異音の発生を防止することができる。

また、モータギヤユニット７の組立作業時に、付勢部材８３及びカップリング８４を装着した歯車列７１の通孔７２に、支持軸６７を挿通する作業を行うだけで、ギヤ収容部４９の内側に動力分配機構５９を組み付けることができる。このため、動力分配機構５９の組み付け作業の簡略化及び容易化を図ることができる。

また、動力分配機構５９を構成する歯車列７１を、平歯車のみから構成しているため、軸方向に関する寸法をコンパクトに構成できる。

また、支持軸６７の軸方向外側の端部を、ハウジング本体４５を構成する側壁部５１に対してモールド固定しているため、ギヤ収容部４９における歯車列７１の設置位置を厳密に規制することができる。このため、動力分配機構５９と、第３の歯車６０ｃ、第４の歯車６０ｄ及び第５の歯車６５ｅのそれぞれとの中心間距離を安定させる、すなわち、該中心間距離のばらつきを小さく抑えることができる。したがって、減速機構４１の機械効率を向上させることができる。

また、支持軸６７の軸方向内側の端部を利用して、ハウジング本体４５に対する塞ぎ板部４６の位置決めを図ることができる。このため、本例とは異なり、塞ぎ板を基準として、支持軸の軸方向内側の端部の位置決めを図る場合に比べて、支持軸６７の軸方向内側の端部の位置を適正な位置に規制することができる。したがって、この面からも、第１出力部材７６と第２出力部材７７との同軸度を向上することができ、動力分配機構５９を構成する歯部同士の噛み合いを適正に維持することができる。

また、本例では、第１出力部材７６と第２出力部材７７との間に付勢部材８３を挟持することで、パーキングブレーキによる制動力を解除する際に、第１出力部材７６と第２出力部材７７との相対回転を防止できる。このため、米国特許出願公開第２０２０／３０９２１４号明細書に記載した従来構造のように、ワンウェイクラッチを使用した場合に比べて、コストの低減を図ることができる。

付勢部材８３を使用した場合、姿勢が悪化した場合に、第１出力部材７６及び第２出力部材７７に所期の付勢力を付与できなくなり、第１出力部材７６と第２出力部材７７との相対回転を防止できなくなる可能性があるが、本例では、カップリング８４を備えているため、付勢部材８３の姿勢が悪化することを防止できる。具体的には、第１カップリング部材８５ａ及び第２カップリング部材８５ｂのそれぞれに備えられた第１係合突起８７ａ及び第２係合突起８７ｂにより、付勢部材８３を径方向外側からガイドすることができるため、付勢部材８３の姿勢変化を防止できる。したがって、第１出力部材７６及び第２出力部材７７に所期の付勢力を付与することが可能となり、減圧作動時に、第１出力部材７６と第２出力部材７７との相対回転を防止できる。

また、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとを組み合わせた状態で、第１基部８６ａを構成する基板部８８ａの軸方向外側面と、第２基部８６ｂを構成する基板部８８ｂの軸方向内側面との間で、付勢部材８３を弾性的に挟持しているため、第１出力部材７６及び第２出力部材７７に局所的な摩耗が生じることを防止できる。

しかも、第１出力部材７６と第２出力部材７７とが相対回転する際には、第１出力部材７６と第１カップリング部材８５ａとの間及び／又は第２出力部材７７と第２カップリング部材８５ｂとの間に相対回転を発生させ、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとの間には相対回転を発生させずに済む。したがって、この面からも、付勢部材８３の姿勢変化を防止できるので、付勢部材８３により、第１出力部材７６及び第２出力部材７７に対して所期の付勢力を付与することができる。また、付勢部材８３と第１カップリング部材８５ａ及び第２カップリング部材８５ｂとの間に局所的な摩耗が発生することも防止できる。

また、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとを組み合わせ、付勢部材８３を弾性変形させた状態で、第１係合突起８７ａの軸方向先端面と第２基部８６ｂを構成する基板部８８ｂの軸方向内側面との間部分、及び、第２係合突起８７ｂの軸方向先端面と第１基部８６ａを構成する基板部８８ａの軸方向外側面との間部分に、それぞれ隙間９０ａ、９０ｂを設けているため、第１出力部材７６と第２出力部材７７との軸方向の相対変位を吸収することができる。

さらに、本例では、第１カップリング部材８５ａと第２カップリング部材８５ｂとを、同形かつ同大の同一部品としているため、部品の共通化によるコスト低減を図れるとともに、組立作業の作業工数の低減を図れる。

また、ギヤ収容部４９に収容された、ウォーム６１以外のすべての歯車、すなわち、ウォームホイール６２、歯車６０ａ～６０ｅ及び歯車列７１のそれぞれの回転中心軸を、スピンドル２９ａ、２９ｂの中心軸と略平行に配置している。このため、ギヤ収容部４９の内側に減速機構４１を組み込む作業の作業性の向上を図れる。

本例では、無励磁作動型ブレーキ４２を備える代わりに、セルフロック機能を備えていないウォーム減速機構５８を使用している。このため、セルフロック機能を備えたウォーム減速機構を使用した場合に比べて、摩擦抵抗（エネルギロス）を抑えることができ、入出力特性を高くすることができる。

また、電動モータ４０の回転を、ウォーム減速機構５８を介して動力分配機構５９に伝達するため、動力分配機構から１対のウォーム減速機構に伝達する構造を採用した場合に比べて、第１回転直動変換機構６ａを構成するスピンドル２９ａ及び第２回転直動変換機構６ｂを構成するスピンドル２９ｂに伝達されるトルク差を小さくすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、発明の技術思想を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本発明は、実施の形態で説明した構造に限定されない。たとえば、付勢部材は、コイルばねに限定されず、板ばねや皿ばねなどのその他のばねを使用することもできるし、ゴムや合成樹脂などの弾性部材を使用することもできる。また、カップリングを構成する第１カップリング部材及び第２カップリング部材の構造についても、実施の形態で説明した構造に限定されない。たとえば、第１カップリング部材と第２カップリング部材との相対回転を防止する構造は、係合突起同士を円周方向に係合させる構造に限らず、摩擦係合やセレーション係合を採用することもできるし、それぞれがクラウンギヤの如き形状を有する第１カップリング部材と第２カップリング部材の歯部同士を係合させる構造を採用することもできる。また、本発明のディスクブレーキ装置用モータギヤユニットは、フローティング型のディスクブレーキ装置に限らず、対向ピストン型のディスクブレーキ装置に適用することもできる。さらに、本発明のディスクブレーキ装置は、シリンダ、ピストン及び回転直動変換機構を、３個以上ずつ備えることもできる。

１ ディスクブレーキ装置
２ サポート
３ キャリパ
４ａ アウタパッド
４ｂ インナパッド
５ａ 第１ピストン
５ｂ 第２ピストン
６ａ 第１回転直動変換機構
６ｂ 第２回転直動変換機構
７ モータギヤユニット
８ ロータ
９ サポート基部
１０ 外側連結部
１１ａ、１１ｂ 連結腕部
１２ 取付孔
１３ ライニング
１４ 裏板
１５ 押圧部
１６ クランプ基部
１７ ブリッジ部
１８ 基部本体
１９ａ、１９ｂ 腕部
２０ａ 第１シリンダ
２０ｂ 第２シリンダ
２１ａ、２１ｂ 底部
２３ａ、２３ｂ 雌スプライン
２４ａ、２４ｂ ピストンシール
２５ａ、２５ｂ シール溝
２６ａ、２６ｂ ピストンブーツ
２７ａ、２７ｂ ガイドピン
２８ａ、２８ｂ ブーツ
２９ａ、２９ｂ スピンドル
３０ａ、３０ｂ ナット
３１ａ、３１ｂ ボール
３２ａ、３２ｂ 軸側ボールねじ溝
３３ａ、３３ｂ 貫通孔
３４ａ、３４ｂ 支承リング
３５ａ、３５ｂ スラストベアリング
３６ａ、３６ｂ ナット側ボールねじ溝
３７ａ、３７ｂ 雄スプライン
３８ａ、３８ｂ 循環部品
３９ ハウジング
４０ 電動モータ
４１ 減速機構
４２ 無励磁作動型ブレーキ
４３ａ、４３ｂ 取付フランジ部
４４ａ、４４ｂ、４４ｃ 取付ボルト
４５ ハウジング本体
４６ 塞ぎ板部
４７ 蓋体
４８ モータ収容部
４９ ギヤ収容部
５０ ブレーキ収容部
５１ 側壁部
５２ａ、５２ｂ 挿通孔
５３ モータ本体
５４ モータ軸
５５ モータハウジング
５６ 第１接続部
５７ 第２接続部
５８ ウォーム減速機構
５９ 動力分配機構
６０ａ～６０ｅ 歯車
６１ ウォーム
６２ ウォームホイール
６３ ウォーム歯
６４ ホイール歯
６５ 第１中間軸
６６ 第２中間軸
６７ 支持軸
６８ 第１出力軸
６９ 第２出力軸
７０ａ、７０ｂ 係合孔
７１ 歯車列
７２ 通孔
７３ 入力キャリア
７３ａ 歯部
７４ 第１中間歯車
７５ 第２中間歯車
７６ 第１出力部材
７６ａ 入力歯部
７６ｂ 出力歯部
７７ 第２出力部材
７７ａ 入力歯部
７７ｂ 出力歯部
７８ａ、７８ｂ 支持環
７９ａ、７９ｂ ピン
８０ａ、８０ｂ 挿通孔
８１ａ、８１ｂ ブッシュ
８２ａ、８２ｂ 鍔部
８３ 付勢部材
８４ カップリング
８５ａ 第１カップリング部材
８５ｂ 第２カップリング部材
８６ａ 第１基部
８６ｂ 第２基部
８７ａ 第１係合突起
８７ｂ 第２係合突起
８８ａ、８８ｂ 基板部
８９ａ、８９ｂ 挿入筒部
９０ａ、９０ｂ 隙間
９１ 接続軸
９２ ケーシング
９３ 電磁コイル
９４ 回転側ディスク
９５ 静止側ディスク
９６ 押圧プレート
９７ 押圧ばね
９８ スペーサ
９９ａ、９９ｂ 凹溝
１００ ディスクブレーキ装置
１０１ サポート
１０２ キャリパ
１０３ａ アウタパッド
１０３ｂ インナパッド
１０４ａ 第１シリンダ
１０４ｂ 第２シリンダ
１０５ａ 第１ピストン
１０５ｂ 第２ピストン
１０６ａ 第１回転直動変換機構
１０６ｂ 第２回転直動変換機構
１０７ モータギヤユニット
１０８ 動力分配機構
１０９ 入力キャリア
１０９ａ 歯部
１１０ 第１出力部材
１１１ 第２出力部材
１１２ 第１中間歯車
１１３ 第２中間歯車
１１４ａ、１１４ｂ ワンウェイクラッチ

Claims (14)

1. 電動モータと、前記電動モータの回転をキャリパに備えられた複数のシリンダ内に配置された複数の回転直動変換機構に伝達する減速機構と、前記電動モータ及び前記減速機構を収容するハウジングと、を備え、
   前記減速機構は、複数の前記回転直動変換機構のそれぞれに直接又は他の部材を介して接続された複数の最終歯車と、入力された動力を複数の前記最終歯車に分配して伝達する、１本の支持軸を含む動力分配機構と、を有し、
   前記動力分配機構は、前記支持軸の軸方向両側の端部を前記ハウジングに対して支持固定することで、前記ハウジングに支持されている、
   ディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
2. 前記動力分配機構は、複数の歯車からなり、かつ、ユニット化された歯車列をさらに有する、請求項１に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
3. 前記歯車列は、それぞれが前記歯車である、第１出力部材及び第２出力部材を有し、
   前記第１出力部材及び前記第２出力部材は、前記支持軸を挿通可能な挿通孔をそれぞれ有し、前記支持軸の軸方向に離隔した状態で、前記支持軸に対して回転自在に支持されている、
   請求項２に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
4. 前記歯車列は、それぞれが前記歯車である、入力キャリアと、第１中間歯車及び第２中間歯車と、をさらに有し、
   前記入力キャリアは、前記第１出力部材及び前記第２出力部材を介して、前記支持軸の周囲に回転自在に支持されており、
   前記第１中間歯車及び前記第２中間歯車は、前記入力キャリアに対して回転自在に支持され、かつ、互いに噛合しており、
   前記第１出力部材は、前記第１中間歯車及び複数の前記最終歯車のうちの１つの最終歯車にそれぞれ噛合しており、
   前記第２出力部材は、前記第２中間歯車及び複数の前記最終歯車のうちの他の１つの最終歯車にそれぞれ噛合している、
   請求項３に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
5. 前記動力分配機構は、前記支持軸の軸方向に関して前記第１出力部材と前記第２出力部材との間に、前記第１出力部材及び前記第２出力部材を、前記支持軸の軸方向に関して反対向きに付勢する、付勢部材をさらに備える、
   請求項３～４のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
6. 前記動力分配機構は、前記付勢部材を前記支持軸の軸方向に関して両側から支持するカップリングをさらに備え、
   前記カップリングは、前記第１出力部材に対して前記支持軸の中心軸回りの相対回転を可能に支持され、かつ、前記支持軸の軸方向に関して前記付勢部材の一方側の端部と接触する第１カップリング部材と、前記第２出力部材に対して前記支持軸の中心軸回りの相対回転を可能に支持され、かつ、前記支持軸の軸方向に関して前記付勢部材の他方側の端部と接触する第２カップリング部材とを有し、
   前記第１カップリング部材と前記第２カップリング部材とは、前記支持軸の中心軸回りの相対回転を不能にかつ前記支持軸の軸方向に関する相対変位を可能に、互いに係合している、
   請求項５に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
7. 前記第１カップリング部材は、前記支持軸の軸方向に突出した第１係合突起を有し、
   前記第２カップリング部材は、前記支持軸の軸方向に突出した第２係合突起を有し、
   前記第１カップリング部材と前記第２カップリング部材とは、前記第１係合突起と前記第２係合突起とを係合させることで、前記支持軸の中心軸回りの相対回転が不能になる、
   請求項６に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
8. 前記第１カップリング部材は、前記第１出力部材に対して前記支持軸の中心軸回りの相対回転を可能に支持された第１基部を有し、
   前記第２カップリング部材は、前記第２出力部材に対して前記支持軸の中心軸回りの相対回転を可能に支持された第２基部を有し、
   前記第１係合突起の先端面と前記第２基部との間、及び、前記第２係合突起の先端面と前記第１基部との間には、前記支持軸の軸方向に関する隙間がそれぞれ備えられている、
   請求項７に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
9. 前記第１カップリング部材と前記第２カップリング部材とは、同形かつ同大の部品である、
   請求項６～８のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
10. 前記支持軸及び複数の前記最終歯車のそれぞれの回転中心軸は、複数の前記回転直動変換機構のそれぞれの中心軸と略平行に配置されている、請求項１～９のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
11. 前記減速機構は、前記電動モータのモータ軸に接続された駆動歯車と、前記駆動歯車の回転を前記動力分配機構に伝達する複数の中間伝達歯車と、をさらに備え、
    複数の前記中間伝達歯車のそれぞれの回転中心軸は、複数の前記回転直動変換機構のそれぞれの中心軸と略平行に配置されている、
    請求項１０に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
12. 前記ハウジングが、前記減速機構を収容するハウジング本体と、前記支持軸の軸方向に開口した前記ハウジング本体の開口部を塞ぐ、塞ぎ板部とを含み、
    前記支持軸の軸方向一方側の端部が、前記ハウジング本体に対して、圧入固定、モールド固定、又は接着固定されている、
    請求項１～１１のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
13. 前記支持軸の軸方向他方側の端部を利用して、前記ハウジング本体に対する前記塞ぎ板部の位置決めが図られている、請求項１２に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニット。
14. ロータよりも軸方向内側に複数のシリンダを有するキャリパと、
    複数の前記シリンダのそれぞれに嵌装された複数のピストンと、
    複数の前記シリンダ内に配置され、回転運動を直線運動に変換することで複数の前記ピストンのそれぞれを前記ロータに向けて押し出す、複数の回転直動変換機構と、
    前記キャリパに対して支持固定され、複数の前記回転直動変換機構を駆動する、モータギヤユニットと、を備え、
    前記モータギヤユニットが、請求項１～１３のうちのいずれか１項に記載したディスクブレーキ装置用モータギヤユニットである、
    ディスクブレーキ装置。

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