JP2023005520A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車場内に存在する駐車スペースの中から自車両を駐車させるための最適な駐車スペースを選択することができる車両の運転支援装置を提供する。【解決手段】走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍが駐車場内に進入したとき、走行環境情報に基づいて自車両Ｍが駐車可能な１または２以上の駐車スペースを検出し、検出した駐車スペースに対し、評価項目として入庫時及び出庫時の阻害要因を含む評価値Ｅｖをそれぞれ算出し、検出した駐車スペースのうち評価値Ｅｖが相対的に高い駐車スペースを、自車両Ｍを駐車させるための駐車スペースとして優先的に選択する。【選択図】図６

Description

本発明は、駐車場内における駐車支援制御機能を備えた車両の運転支援装置に関する。

近年、自動車等の車両においては、ドライバの運転操作の負担を軽減するとともに、安全性の向上を実現することを目的として、ドライバの運転操作を支援するための運転支援装置が実用化されている。この種の運転支援装置では、ドライバによる主体的な運転操作を前提として操舵支援制御や加減速制御を行う運転支援モードや、ドライバの運転操作を必要とすることなく車両を走行せせるための運転支援モード（所謂、自動運転モード）についての各種技術が開発されている。

各運転支援モードにおける運転支援制御は、基本的には、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と車線中央維持制御（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）機能等とを備えることによって実現される。そして、このような運転支援制御により、先行車との車間を維持しつつ走行車線に沿って車両を自動走行させることができる。

さらに、この種の運転支援装置では、運転支援制御を、駐車場内における駐車支援制御にまで拡張する技術が多く提案されている。駐車支援制御に関する技術として、例えば、特許文献１には、車両の駐車走行路上に車両の進行方向に対する上り坂が存在するか否かを判定し、上り坂が存在すると判定された場合の駐車走行時の車両の駆動トルクを、上り坂が存在しないと判定された場合に比べてトルクアップさせる技術が開示されている。

特開２００８－２９１７９１号公報

しかしながら、上述の特許文献１の技術は、設定された駐車スペースに対する制御であり、駐車場内に存在する複数の駐車スペースの中から、最適な駐車スペース自体を設定するものではない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、駐車場内に存在する駐車スペースの中から自車両を駐車させるための最適な駐車スペースを選択することができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段と、自車両が駐車場内に進入したとき、前記走行環境情報に基づいて前記自車両が駐車可能な１または２以上の駐車スペースを検出する駐車スペース検出手段と、検出した前記駐車スペースに対し、評価項目として入庫時及び出庫時の阻害要因を含む評価値をそれぞれ算出する評価値算出手段と、検出した前記駐車スペースのうち前記評価値が相対的に高い前記駐車スペースを、前記自車両を駐車させるための駐車スペースとして優先的に選択する駐車スペース選択手段と、を備えたものである。

本発明の車両の運転支援装置によれば、駐車場内に存在する駐車スペースの中から自車両を駐車させるための最適な駐車スペースを選択することができる。

第１の実施形態に係り、運転支援装置の全体構成図 同上、ステレオカメラ、レーダ、及び、ソナーの監視領域を示す説明図 同上、駐車場内を示す説明図 同上、駐車場内を示す説明図 同上、図３のＶ－Ｖ線に沿って駐車場内の傾斜を示す説明図 同上、自車両の入庫方向及び出庫方向に対する評価値を示すマップ 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、前進駐車時におけるアシスト画面を示す説明図 同上、後進駐車時におけるアシスト画面を示す説明図 同上、駐車スペース設定ルーチンを示すフローチャート 同上、駐車意思の選択画面を示す説明図 同上、駐車意思の選択画面を示す説明図 第２の実施形態に係り、低μ路における自車両の入庫方向及び出庫方向に対する評価値を示すマップ 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 第３の実施形態に係り、低μ路における自車両の入庫方向及び出庫方向に対する評価値を示すマップ 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図 同上、自車両の駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向を示す説明図

以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態を説明する。図１乃至図２０は本発明の第１の実施形態に係り、図１は運転支援装置の全体構成図である。

図１に示すように、運転支援装置１は、例えば、車両（自車両）Ｍの車室内の前部の上部中央に固定されたカメラユニット１０を有して構成されている。ここで、本実施形態の運転支援装置１が搭載される車両Ｍは、例えば、四輪駆動車である。

このカメラユニット１０は、ステレオカメラ１１と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）１２と、画像認識ユニット（画像認識＿ＥＣＵ）１３と、走行制御ユニット（走行＿ＥＣＵ）１４と、を有して構成されている。

ステレオカメラ１１は、メインカメラ１１ａと、サブカメラ１１ｂと、を有する。これらメインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、車幅方向の中央を挟んで左右対称な位置に配置されている。また、メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、ＣＭＯＳ等によって構成され、互いに同期された所定の撮像周期にて、車外前方の領域Ａｆ（図２参照）の走行環境を異なる視点からステレオ撮像する。

ＩＰＵ１２は、ステレオカメラ１１によって撮像した走行環境画像を所定に画像処理し、画像上に表された立体物や路面上の区画線等の各種対象のエッジを検出する。そして、ＩＰＵ１２は、左右の画像上において対応するエッジの位置ズレ量から距離情報を求め、距離情報を含む画像情報（距離画像情報）を生成する。

画像認識＿ＥＣＵ１３は、ＩＰＵ１２から受信した距離画像情報などに基づき、自車両Ｍが走行する進行路（自車進行路）の左右を区画する区画線の道路曲率〔１／ｍ〕、及び左右区画線間の幅（車線幅）を求める。この道路曲率及び車線幅の求め方は種々知られている。例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３は、道路曲率を走行環境情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小自乗法による曲線近似式などにて左右区画線の曲率を所定区間毎に求める。さらに、画像認識＿ＥＣＵ１３は、左右両区画線の曲率の差分から車線幅を算出する。

そして、画像認識＿ＥＣＵ１３は、左右区画線の曲率と車線幅とに基づき、車線中央、車線中央から自車両Ｍの車幅方向中央までの距離である自車横位置偏差等を算出する。

また、画像認識＿ＥＣＵ１３は、距離画像情報に対して所定のパターンマッチングなどを行い、道路に沿って延在するガードレール、縁石、及び、周辺車両等の立体物の認識を行う。ここで、画像認識＿ＥＣＵ１３における立体物の認識では、例えば、立体物の種別、立体物までの距離、立体物の速度、立体物と自車両Ｍとの相対速度などの認識が行われる。

これら画像認識＿ＥＣＵ１３において認識された各種情報は、走行環境情報として走行＿ＥＣＵ（走行＿ＥＣＵ）１４に出力される。

このように、本実施形態において、画像認識＿ＥＣＵ１３は、ステレオカメラ１１及びＩＰＵ１２とともに、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段としての機能を実現する。

走行＿ＥＣＵ１４は、運転支援装置１を統括制御するための制御ユニットである。

この走行＿ＥＣＵ１４には、各種の制御ユニットとして、コックピット制御ユニット（ＣＰ＿ＥＣＵ）２１、と、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２２と、トランスミッション制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２３と、ブレーキ制御ユニット（ＢＫ＿ＥＣＵ）２４と、パワーステアリング制御ユニット（ＰＳ＿ＥＣＵ）２５と、がＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線を介して接続されている。

さらに、走行＿ＥＣＵ１４には、各種のセンサ類として、ロケータユニット３６と、左前側方センサ３７ｌｆと、右前側方センサ３７ｒｆと、左後側方センサ３７ｌｆと、右後側方センサ３７ｒｒと、後方センサ３８と、が接続されている。

ＣＰ＿ＥＣＵ２１には、運転席の周辺に配設されたヒューマン・マシーン・インターフェース（ＨＭＩ）３１が接続されている。ＨＭＩ３１は、例えば、各種の運転支援制御の実行を指示するためのスイッチ、運転支援モードの切り換えを行うためのモード切換スイッチ、ドライバの保舵状態を検出するステアリングタッチセンサ、ドライバの顔認証や視線等を検出するドライバモニタリングシステム（ＤＭＳ）、タッチパネル式のディスプレイ、コンビネーションメータ、及び、スピーカ等を有して構成されている。

ＣＰ＿ＥＣＵ２１は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号を受信すると、先行車等に対する各種警報、運転支援制御の実施状況、及び、自車両Ｍの走行環境等に関する各種情報を、ＨＭＩ３１を通じた表示や音声等により、ドライバに適宜報知する。また、ＣＰ＿ＥＣＵ２５は、ＨＭＩ３１を通じてドライバにより入力された各種運転支援制御に対するオン／オフ操作状態等の各種入力情報を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側には、電子制御スロットルのスロットルアクチュエータ３２等が接続されている。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の入力側には、図示しないアクセルセンサ等の各種センサ類が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号等に基づき、スロットルアクチュエータ３２に対する駆動制御を行う。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの吸入空気量を調整し、所望のエンジン出力を発生させる。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、各種センサ類において検出されたアクセル開度等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３の出力側には、油圧制御回路３３が接続されている。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３の入力側には、図示しないシフトポジションセンサ等の各種センサ類が接続されている。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２において推定されたエンジントルク信号や各種センサ類からの検出信号等に基づき、油圧制御回路３３に対する油圧制御を行う。これにより、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機に設けられている摩擦係合要素やプーリ等を動作させ、エンジン出力を所望の変速比にて変速する。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、各種センサ類において検出されたシフトポジション等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

ＢＫ＿ＥＣＵ２４の出力側には、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに出力するブレーキ液圧を各々調整するためのブレーキアクチュエータが接続されている。また、ＢＫ＿ＥＣＵ２４の入力側には、図示しないブレーキペダルセンサ、ヨーレートセンサ、前後加速度センサ、及び、車速センサ等の各種センサ類が接続されている。

ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号に基づき、ブレーキアクチュエータに対する駆動制御を行う。これにより、ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、自車両Ｍに対する強制的な制動制御やヨーレート制御等を行うためのブレーキ力を各車輪に適宜発生させる。また、ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、各種センサにおいて検出されたブレーキ操作状態、ヨーレート、前後加速度、及び、車速（自車速）等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

ＰＳ＿ＥＣＵ２５の出力側には、ステアリング機構にモータの回転力による操舵トルクを付与する電動パワステモータ３５が接続されている。また、ＰＳ＿ＥＣＵ２５の入力側には、操舵トルクセンサや舵角センサ等の各種センサ類が接続されている。

ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号に基づき、電動パワステモータ３５に対する駆動制御を行う。これにより、ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、ステアリング機構に対する操舵トルクを発生させる。また、ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、各種センサにおいて検出された操舵トルク、及び、舵角等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

ロケータユニット３６は、ＧＮＳＳセンサ３６ａと、高精度道路地図データベース（道路地図ＤＢ）３６ｂと、を有して構成されている。

ＧＮＳＳセンサ３６ａは、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信することにより、自車両Ｍの位置（緯度、経度、高度等）を測位する。

道路地図ＤＢ３６ｂは、ＨＤＤなどの大容量記憶媒体であり、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。この道路地図ＤＢ３６ｂは、自動運転を行う際に必要とする車線データとして、車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度などを保有している。この車線データは、道路地図上の各車線に、数メートル間隔で格納されている。また、道路地図ＤＢは、各種施設や駐車場等の情報を保有している。道路地図ＤＢ３６ｂは、例えば、走行＿ＥＣＵ１４からの要求信号に基づき、ＧＮＳＳセンサ３６ａにおいて測位された自車位置を基準とする設定範囲の道路地図情報を、走行環境情報として走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

このように、本実施形態において、道路地図ＤＢ３６ｂは、ＧＮＳＳセンサ３６ａとともに、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段としての機能を実現する。

左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、例えば、ミリ波レーダによって構成されている。これら左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、例えば、フロントバンパの左右側部にそれぞれ配設されている。左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、ステレオカメラ１１の画像では認識することが困難な自車両Ｍの左右斜め前方及び側方の領域Ａｌｆ、Ａｒｆ（図２参照）に存在する立体物を走行環境情報として検出する。

左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒは、例えば、ミリ波レーダによって構成されている。これら左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒは、例えば、リアバンパの左右側部にそれぞれ配設されている。左後側方センサ３７ｌｆ及び右後側方センサ３７ｒｆは、左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆでは認識することが困難な自車両Ｍの左右斜め側方及び後方の領域Ａｌｒ、Ａｒｒ（図２参照）に存在する立体物を走行環境情報として検出する。

ここで、各レーダを構成するミリ波レーダは、出力した電波に対し、物体からの反射波を解析することにより、主として併走車等の立体物を検出する。具体的には、各レーダは、立体物に関する情報として、立体物の横幅、立体物の代表点の位置（自車両Ｍとの相対位置）、及び、速度等を検出する。

このように、本実施形態において、前側方センサ３７ｌｆ、右前側方センサ３７ｒｆ、左後側方センサ３７ｌｒ、及び、右後側方センサ３７ｒｒは、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段としての機能を実現する。

後方センサ３８は、例えば、ソナーによって構成されている。この後方センサ３８は、例えば、リアバンパに配設されている。後方センサ３８は、左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒでは認識することが困難な自車両Ｍの後方の領域Ａｒ（図２参照）に存在する立体物を走行環境情報として検出する。

このように、本実施形態において、後方センサ３８は、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段としての機能を実現する。

なお、画像認識＿ＥＣＵ１３において認識された走行環境情報、ロケータユニット３６において認識された走行環境情報、左前側方センサ３７ｌｆにおいて認識された走行環境情報、右前側方センサ３７ｒｆにおいて認識された走行環境情報、左後側方センサ３７ｌｆにおいて認識された走行環境情報、右後側方センサ３７ｒｒにおいて認識された走行環境情報、及び、後方センサ３８において認識された走行環境情報にそれぞれ含まれる車外の各対象の座標は、何れも、走行＿ＥＣＵ１４において、自車両Ｍの中心を原点とする三次元座標系（図２参照）の座標に変換される。

走行＿ＥＣＵ１４には、運転モードとして、手動運転モードと、走行制御のためのモードである第１の走行制御モード及び第２の走行制御モードと、退避モードと、が設定されている。これらの各運転モードは、例えば、ＨＭＩ３１に設けられているモード切換スイッチに対する操作状況等に基づき、走行＿ＥＣＵ１４において選択的に切換可能となっている。

ここで、手動運転モードとは、ドライバによる保舵を必要とする運転モードであり、例えば、ドライバによるステアリング操作、アクセル操作およびブレーキ操作などの運転操作に従って、自車両Ｍを走行させる運転モードである。

また、第１の走行制御モードも同様に、ドライバによる保舵を必要とする運転モードである。すなわち、第１の走行制御モードは、ドライバによる運転操作を反映しつつ、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、ＰＳ＿ＥＣＵ２５などの制御を通じて、主として、先行車追従制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）と、車線中央維持（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）制御および車線逸脱抑制（Active Lane Keep Bouncing）制御と、を適宜組み合わせて行うことにより、目標走行経路に沿って自車両Ｍを走行させる、いわば半自動運転モードである。

ここで、先行車追従制御は、基本的には、画像認識＿ＥＣＵ１３から入力される走行環境情報に基づいて行われる。すなわち、先行車追従制御は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３からの走行環境情報に含まれる先行車情報等に基づいて行われる。

また、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御は、基本的には、画像認識＿ＥＣＵ１３或いはロケータユニット３６のうちの少なくとも何れか一方から入力される走行環境情報に基づいて行われる。すなわち、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３或いはロケータユニット３６からの走行環境情報に含まれる車線区画線情報等に基づいて行われる。

また、第２の走行制御モードとは、ドライバによる保舵、アクセル操作およびブレーキ操作を必要とすることなく、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、ＰＳ＿ＥＣＵ２５などの制御を通じて、主として、先行車追従制御と、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御とを適宜組み合わせて行うことにより、目標ルート（ルート地図情報）に従って自車両Ｍを走行させる自動運転モードである。

退避モードは、例えば、第２の走行制御モードによる走行中に、当該モードによる走行が継続不能となり、且つ、ドライバに運転操作を引き継ぐことができなかった場合（すなわち、手動運転モード、または、第１の走行制御モードに遷移できなかった場合）に、自車両Ｍを路側帯などに自動的に停止させるためのモードである。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、上述の各運転モードにおいて、自車両Ｍと衝突する可能性の高い車両等の障害物に対し、適宜、緊急ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）：衝突被害軽減ブレーキ）制御を行う。

さらに、走行＿ＥＣＵ１４は、緊急ブレーキ制御によって障害物との衝突を回避することが困難であると判定した場合には、緊急ブレーキ制御に代えて或いは緊急ブレーキ制御と併用して、障害物との衝突を回避するための緊急操舵制御を行うことも可能である。

ここで、緊急ブレーキ制御及び緊急操舵制御は、基本的には、画像認識＿ＥＣＵ１３から入力される走行環境情報に基づいて行われる。すなわち、緊急ブレーキ制御及び緊急操舵制御は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３からの走行環境情報に含まれる先行車や停止車両等の障害物情報に基づいて行われる。その際、併走車や後続車等との衝突を回避するため、左右前側方センサ３７ｌｆ，３７ｒｆ、左右後側方センサ３７ｌｒ，３７ｒｒ、及び、後方センサ３８からの走行環境情報に含まれる後続車情報や併走車情報等が参照される。

さらに、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍが駐車場に進入した際に、駐車制御を行う。

この駐車制御において、走行＿ＥＣＵ１４は、先ず、自車両Ｍが駐車可能な最適な駐車スペースの設定を行う。

この駐車スペースの設定に際し、走行＿ＥＣＵ１４は、先ず、自車両Ｍが駐車可能な駐車スペースを検索する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３及び左右前側方センサ３７ｌｆ，３７ｒｆから入力される走行環境情報に基づき、自車両Ｍの前方に予め設定された検索領域Ｓａ内の駐車スペースを検索する。なお、例えば、図３，４に示すように、検索領域Ｓａは、自車両Ｍの走行に伴い、移動するものである。

具体的に説明すると、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３からの走行環境情報に含まれる路面上の区画線情報に基づいて、検索領域Ｓａ内の駐車スペースを検索する。駐車スペースを検出すると、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３及び左右前側方センサ３７ｌｆ，３７ｒｆからの走行環境情報に含まれる立体物情報に基づいて、検出した駐車スペース内に駐車車両が存在するか否かを調べる。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、駐車車両が存在しない駐車スペースを、自車両Ｍが駐車可能な駐車スペースとして抽出する。さらに、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１４からの走行環境情報に基づいて、自車両Ｍが駐車可能な駐車スペースの勾配（路面勾配）を認識するとともに、自車両Ｍが駐車可能な駐車スペースに輪留めが存在するか否かを認識する（図３～図５参照）。

次いで、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍが駐車可能な駐車スペースに対する評価値Ｅｖを算出する。この評価値Ｅｖには、評価項目として、入庫時及び出庫時の阻害要因に対する評価が含まれる。なお、評価値Ｅｖは、阻害要因が小さいほど高い値が算出される。

この入庫時及び出庫時の阻害要因の評価に際し、走行＿ＥＣＵ１４は、各駐車スペースに対する適切な入庫方向（前進入庫が適しているか、或いは、後進入庫が適しているか）、及び、適切な出庫方向（前進出庫が適しているか、或いは、後進出庫が適しているか）を判定する。

例えば、駐車スペースの前後２方向が通路に面しており、且つ、駐車スペース内に輪留め等が存在しない場合、走行＿ＥＣＵ１４は、当該駐車スペースに対する入庫は前進入庫が適切であると判定する。そして、このような駐車スペースは入庫した側とは反対側にも出庫することが可能であるため、走行＿ＥＣＵ１４は、当該駐車スペースに対する出庫は前進出庫が適切であると判定する。

また、例えば、駐車スペース内に輪留め等が存在する場合、走行＿ＥＣＵ１４は、基本的には、出庫時の視界確保等を目的として、当該駐車スペースに対する入庫は後進入庫が適切であると判定する。そして、このように後進入庫が適切であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、当該駐車スペースに対する出庫は前進出庫が適切であると判定する。

ただし、例えば、後進入庫の際に設定回数以上（例えば、３回以上）の切り返しを要するなど後進入庫が困難であると判断した場合、或いは、前進入庫を指示する標識等が走行環境情報において認識されている場合等には、走行＿ＥＣＵ１４は、当該駐車スペースに対する入庫は前進入庫が適切であると判定する。そして、このように前進入庫が適切であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、当該駐車スペースに対する出庫は後進出庫が適切であると判定する。

このように、各駐車スペースに対する適切な入庫方向及び出庫方向を判定すると、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの入庫時及び出庫時の阻害要因に対する評価値として、駐車スペースに対する入庫方向及び出庫方向に、当該駐車スペースの路面勾配を加味した評価値Ｅｖ１を算出する。この評価値Ｅｖ１は、例えば、予め設定されてマップ（例えば、図６参照）等を参照して行われる。ここで、駐車スペースが傾斜（路面勾配）のない平坦路である場合とは、例えば、駐車スペースの傾斜角度が±５°未満である場合をいう。

例えば、図６に示すマップにおいて、傾斜のない（平坦路からなる）駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ前進出庫に適した駐車スペース（図７参照）に対する評価値Ｅｖ１が、最も高く設定されている。また、前進出庫は後進出庫よりも他車両等との接触リスクが低いことが想定されるため、傾斜のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１は、後進入庫且つ前進出庫に適した駐車スペース（図８参照）の評価値Ｅｖ１が、前進入庫且つ後進出庫に適した駐車スペース（図９参照）の評価値Ｅｖ１よりも相対的に高く設定されている。

図６に示すマップにおいて、自車両Ｍが走行する通路から見て下り方向の傾斜を有する駐車スペースに対する各ケースの評価値Ｅｖは、傾斜のない駐車スペースに対する同様の各ケースの評価値Ｅｖよりも相対的に低く設定される。

すなわち、下り前進入庫且つ下り前進出庫に適した駐車スペース（図１０参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ前進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に自車両Ｍを前進させながら制動させる可能性があるためである。

また、下り後進入庫且つ上り前進出庫に適した駐車スペース（図１１参照）に対する評価値Ｅｖ１は、後進入庫且つ前進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時に自車両Ｍを後進させながら制動させる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを前進させながらトルクアップさせる可能性があるためである。

また、下り前進入庫且つ上り後進出庫に適した駐車スペース（図１２参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ後進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時に自車両Ｍを前進させながら制動させる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを後進させながらトルクアップさせる可能性があるためである。

図６に示すマップにおいて、自車両Ｍが走行する通路から見て上り方向の傾斜を有する駐車スペースに対する各ケースの評価値Ｅｖ１は、傾斜のない駐車スペースに対する同様の各ケースの評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定される。

すなわち、上り前進入庫且つ上り前進出庫に適した駐車スペース（図１３参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ前進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に自車両Ｍを前進させながらトルクアップさせる可能性があるためである。

また、上り後進入庫且つ下り前進出庫に適した駐車スペース（図１４参照）に対する評価値Ｅｖ１は、後進入庫且つ前進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時に自車両Ｍを後進させながらトルクアップさせる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを前進させながら制動させる可能性があるためである。

また、上り前進入庫且つ下り後進出庫に適した駐車スペース（図１５参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ後進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時に自車両Ｍを前進させながらトルクアップさせる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを後進させながら制動させる可能性があるためである。

走行＿ＥＣＵ１４は、このように算出した入庫時及び出庫時の阻害要因に対する評価値Ｅｖ１を含む総合的な評価値Ｅｖを、各駐車スペースに対して算出する。

次いで、走行＿ＥＣＵ１４は、検出した各駐車スペースのうち、評価値Ｅｖが相対的に高い駐車スペースを、自車両Ｍを駐車させるための駐車スペースとして優先的に選択する。

具体的には、走行＿ＥＣＵ１４は、評価値Ｅｖが予め設定された閾値Ｅｖｔｈ以上である駐車スペースを抽出し、これら抽出した駐車スペースのうち評価値Ｅｖが最も高い駐車スペースを、自車両Ｍを駐車させるための駐車スペースとして優先的に選択し設定する。

ここで、評価値Ｅｖが閾値Ｅｖｔｈ以上の駐車スペースが未だ検出されていない場合、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、駐車スペースの設定を行うことなく、自車両Ｍの走行に伴う新たな駐車スペースの検索を継続する。このような駐車スペースの検索は、例えば、自車両Ｍが駐車場内の全領域の検索を終了するまで、或いは、評価値Ｅｖが閾値Ｅｖｔｈ以上となる駐車スペースを検出するまで行われる。

このように、本実施形態において、走行＿ＥＣＵ１４は、駐車スペース検出手段、評価値算出手段、及び、駐車スペース選択手段としての各機能を実現する。

駐車スペースの設定が行われると、走行＿ＥＣＵ１４は、設定した駐車スペースに対する駐車制御を行う。

すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、設定した駐車スペースが前進駐車に適しているか或いは後進駐車に適しているかの別に応じて、駐車スペースまでの自車両Ｍの走行軌跡を設定する。そして、現在の運転モードが手動運転モード或いは第1の走行制御モードである場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ＨＭＩ３１等を通じて駐車スペースまでの走行軌跡を表示する（図１６，１７参照）。或いは、現在の運転モードが第２の走行制御モードである場合、走行＿ＥＣＵ１４は、設定した走行軌跡に基づく操舵制御等を通じて、自車両Ｍを駐車スペースに駐車させる。

次に、走行＿ＥＣＵ１４において実行される駐車スペースの設定について、図１８に示す駐車スペース設定ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、例えば、自車両Ｍの走行中において、設定時間毎に繰り返し実行される割り込みルーチンである。

ルーチンがスターとすると、走行＿ＥＣＵ１４は、先ず、ステップＳ１０１において、自車両Ｍが駐車場内に進入したか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、自車両Ｍが駐車場内に進入していないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、そのまま、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０１において、自車両Ｍが駐車場内に進入したと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０２に進み、ドライバが自車両Ｍを駐車場に駐車する意思があるか否かについて調べる。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、ナビゲーション装置等によって目的地が設定されており、且つ、自車両Ｍが進入した駐車場が目的地の駐車場である場合、ドライバに駐車意思があると判定する。或いは、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、図１９に示すように、ＨＭＩ３１等を通じた表示等により、ドライバの駐車意思を確認することも可能である。

そして、ステップＳ１０２において、ドライバに駐車意思がないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、そのまま、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０２において、ドライバに駐車意思があると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０３に進み、自車両Ｍを駐車可能な駐車スペースの検索を行う。すなわち、ステップＳ１０３において、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３及び左右前側方センサ３７ｌｆ，３７ｒｆから入力される走行環境情報に基づき、自車両Ｍの前方に予め設定された検索領域Ｓａ内の駐車スペースを検索する。

続くステップＳ１０４において、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０３の検索によって自車両Ｍを駐車可能な１または２以上の駐車スペースを検出したか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０４において、駐車スペースを検出していないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０８に進む。

一方、ステップＳ１０４において、駐車スペースを検出したと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０５に進み、検出した各駐車スペースに対する評価値Ｅｖをそれぞれ算出する。

すなわち、ステップＳ１０５において、走行＿ＥＣＵ１４は、各駐車スペースについて、入庫時及び出庫時の阻害要因を評価項目として含む評価値Ｅｖを算出する。

続くステップＳ１０６において、走行＿ＥＣＵ１４は、各駐車スペースの評価値Ｅｖと予め設定された閾値Ｅｖｔｈとの比較を行い、現在までに、評価値Ｅｖが閾値Ｅｖｔｈ以上となる駐車スペースを検出しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０６において、評価値Ｅｖが閾値Ｅｖｔｈ以上の駐車スペースを検出していないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０８に進む。

一方、ステップＳ１０６において、評価値Ｅｖが閾値Ｅｖｔｈ以上の駐車スペースを検出していると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０７に進み、評価値Ｅｖに基づく駐車スペースの設定を行った後、ルーチンを抜ける。

すなわち、ステップＳ１０７において、走行＿ＥＣＵ１４は、原則として、評価値Ｅｖが最も高い駐車スペースを、自車両Ｍを駐車させるための駐車スペースとして設定する。

ただし、評価値Ｅｖが最も高い駐車スペースが複数存在する場合、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、評価値Ｅｖが最も高い駐車スペースのうち、自車両Ｍに最も近い駐車スペースを、自車両Ｍを駐車させるための駐車スペースとして設定することも可能である。

或いは、例えば、図２０に示すように、走行＿ＥＣＵ１４は、ＨＭＩ３１等を通じた表示により、自車両Ｍを駐車させるための駐車スペースをドライバに選択させることも可能である。この場合、評価値Ｅｖが最も高い駐車スペースを、推奨する駐車スペースとして表示することが望ましい。

また、ステップＳ１０４或いはステップＳ１０６からステップＳ１０８に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、駐車場内の全域について駐車スペースの検索が完了したか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０８において、未だ駐車場内の全域について駐車スペースの検索が完了していないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０３に戻る。

一方、ステップＳ１０８において、駐車場内の全域について駐車スペースの検索が完了したと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０９に進み、駐車場内に駐車スペースを検出しているか否か、すなわち、評価値Ｅｖが閾値Ｅｖｔｈ未満である駐車スペースを少なくとも１つ検出しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０９において、駐車スペースを検出していないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、そのまま、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０９において、駐車スペースを検出していると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１０に進み、評価値Ｅｖに基づく駐車スペースの設定を行った後、ルーチンを抜ける。

すなわち、ステップＳ１１０において、走行＿ＥＣＵ１４は、原則として、評価値Ｅｖが最も高い駐車スペースを、自車両Ｍを駐車させるための駐車スペースとして設定する。

ただし、評価値Ｅｖが最も高い駐車スペースが複数存在する場合、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、評価値Ｅｖが最も高い駐車スペースのうち、自車両Ｍに最も近い駐車スペースを、自車両Ｍを駐車させるための駐車スペースとして設定することも可能である。

或いは、例えば、図１６に示すように、走行＿ＥＣＵ１４は、ＨＭＩ３１等を通じた表示により、自車両Ｍを駐車させるための駐車スペースをドライバに選択させることも可能である。この場合、評価値Ｅｖが最も高い駐車スペースを、推奨する駐車スペースとして表示することが望ましい。

このような実施形態によれば、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍが駐車場内に進入したとき、走行環境情報に基づいて自車両Ｍが駐車可能な１または２以上の駐車スペースを検出し、検出した駐車スペースに対し、評価項目として入庫時及び出庫時の阻害要因を含む評価値Ｅｖをそれぞれ算出し、検出した駐車スペースのうち評価値Ｅｖが相対的に高い駐車スペースを、自車両Ｍを駐車させるための駐車スペースとして優先的に選択する。これにより、駐車場内に存在する駐車スペースの中から自車両Ｍを駐車させるために最適な駐車スペースを選択することができる。

すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、入庫時及び出庫時に想定される制動及びトルクアップの可能性や視界の悪化等を考慮した上で駐車スペースを設定することにより、入庫及び出庫の容易さや安全性等をも考慮した最適な駐車スペースを設定することができる。

次に、図２１乃至図２７を参照して本発明の第２の実施形態について説明する。ここで、上述の第１の実施形態は、運転支援装置１が搭載される車両Ｍとして四輪駆動車を採用した例に説明したが、本実施形態は、運転支援装置１が搭載される車両Ｍとして前輪駆動車を採用した点が主として異なる。なお、上述の第１の実施形態と同様の構成等については、適宜説明を省略する。

本実施形態において、走行＿ＥＣＵ１４には、例えば、上述の第１の実施形態において示したマップ（図６参照）が高μ路の駐車スペースに特化した第１のマップとして設定されているとともに、低μ路の駐車スペースに特化した自車両の入庫方向及び出庫方向に対する評価値を示す第２のマップ（図２１参照）が設定されている。

すなわち、上述の第１の実施形態における自車両Ｍは四輪駆動車であるため、駐車スペースの路面が低μ路であっても車輪のスリップは想定されにくい。これに対し、本実施形態における自車両Ｍは前輪駆動車であるため、路面の傾斜によって車体の重心が後方に移動した場合に、低μ路においては駆動輪である前輪がスリップして、車両Ｍがスタックする可能性が高くなる。第２のマップは、このような低μ路において車両Ｍがスタックしやすい駐車スペースを回避することを考慮に加えて、評価値Ｅｖ１を算出するためのマップである。

図２１に示すように、第２のマップでは、傾斜のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１が、基本的には、第１のマップと同様に設定されている。

一方、図２１に示すマップにおいて、自車両Ｍが走行する通路から見て下り方向の傾斜を有する駐車スペースに対する各ケースの評価値Ｅｖ１は、傾斜のない駐車スペースに対する同様の各ケースの評価値Ｅｖよりも相対的に低く設定される。

すなわち、下り前進入庫且つ下り前進出庫に適した駐車スペース（図２２参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ前進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップ等の可能性を否定できず、また、入庫時及び出庫時に自車両Ｍを前進させながら制動させる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が駆動輪である前輪側に移動するため、スリップの可能性は限定的である。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、さほど大きなウエイトを占めるものではない。

また、下り後進入庫及び上り前進出庫に適した駐車スペース（図２３参照）に対する評価値Ｅｖ１は、後進入庫且つ前進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップ等の可能性を否定できず、また、入庫時に自車両Ｍを後進させながら制動させる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを前進させながらトルクアップさせる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が従動輪である後輪側に移動するため、特に、出庫時の車輪のスリップ等の可能性が高くなることが想定される。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、大きなウエイトを占める。

また、下り前進入庫且つ上り後進出庫に適した駐車スペース（図２４参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ後進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップ等を否定できず、また、入庫時に自車両Ｍを前進させながら制動させる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを後進させながらトルクアップさせる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が駆動輪である前輪側に移動するものの、勾配によっては入庫時の後輪のスリップ等の可能性がやや高くなることが想定される。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、一定のウエイトを占める。

図２１に示すマップにおいて、自車両Ｍが走行する通路から見て上り方向の傾斜を有する駐車スペースに対する各ケースの評価値Ｅｖ１は、傾斜のない駐車スペースに対する各ケースの評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定される。

すなわち、上り前進入庫及び上り前進出庫に適した駐車スペース（図２５参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ前進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップ等を否定できず、また、入庫時及び出庫時に自車両Ｍを前進させながらトルクアップさせる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が従動輪である後輪側に移動するため、入庫時及び出庫時のスリップの可能性が高くなることが想定される。また、自車両Ｍがスタックから抜け出すためにトルクアップを行った場合に、スタックから抜け出した自車両Ｍが急加速する可能性がある。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、大きなウエイトを占める。

また、上り後進入庫及び下り前進出庫に適した駐車スペース（図２６参照）に対する評価値Ｅｖ１は、後進入庫及び前進出庫に適した傾斜のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップ等を否定できず、また、入庫時に自車両Ｍを後進させながらトルクアップさせる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを前進させながら制動させる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が駆動輪である前輪側に移動するため、スリップ等の可能性はさほど大きくない。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、さほど大きなウエイトを占めるものではない。

また、上り前進入庫及び下り後進出庫に適した駐車スペース（図２７参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫及び後進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップを否定できず、また、入庫時に自車両Ｍを前進させながらトルクアップさせる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを後進させながら制動させる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が従動輪である後輪側に移動するため、特に入庫時の車輪のスリップ等の可能性が高くなることが想定される。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、大きなウエイトを占める。

走行＿ＥＣＵ１４は、第１のマップ或いは第２のマップを選択的に用いて入庫時及び出庫時の阻害要因に対する評価値Ｅｖ１を含む総合的な評価値Ｅｖを、各駐車スペースに対して算出する。

その際、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、駐車スペースに至るまでの通路の路面状況に基づいて、各駐車スペースの路面μが高いか否かを判定する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、ステレオカメラ１１によって撮像された通路の画像の輝度等に基づいて、通路が乾燥路面であるか、湿潤路面であるか、或いは、雪路面であるかの判定を行う。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、路面が乾燥路面及び湿潤路面である場合に駐車スペースの路面μが高いと判定し、通路が雪路面である場合に駐車スペースの路面μが低いと判定する。或いは、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、外気温が設定閾値以上である場合に駐車スペースの路面μが高いと判定し、外気温が設定閾値未満である場合に駐車スペースの路面μが低いと判定する。

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、駐車スペースの路面μが高い場合には第１のマップを用いて評価値Ｅｖ１を設定し、駐車スペースの路面μが低い場合には第２のマップを用いて評価値Ｅｖ１を設定する。

このような実施形態によれば、上述の第１の実施形態で得られる効果に加え、車輪のスリップ等の影響も加味して評価値Ｅｖ１を算出するため、路面μの低い駐車スペースに前輪駆動車を駐車させる際にも、最適な駐車スペースを設定できるという効果を奏する。

次に、図２８乃至図３４を参照して本発明の第３の実施形態について説明する。ここで、上述の第１の実施形態は、運転支援装置１が搭載される車両Ｍとして四輪駆動車を採用した例に説明したが、本実施形態は、運転支援装置１が搭載される車両Ｍとして後輪駆動車を採用した点が主として異なる。なお、上述の第１の実施形態と同様の構成等については、適宜説明を省略する。

本実施形態において、走行＿ＥＣＵ１４には、例えば、上述の第１の実施形態において示したマップ（図６参照）が高μ路の駐車スペースに特化した第１のマップとして設定されているとともに、低μ路の駐車スペースに特化した自車両の入庫方向及び出庫方向に対する評価値を示す第３のマップ（図２８参照）が設定されている。

すなわち、上述の第１の実施形態における自車両Ｍは四輪駆動車であるため、駐車スペースの路面が低μ路であっても車輪のスリップは想定されにくい。これに対し、本実施形態における自車両Ｍは後輪駆動車であるため、路面の傾斜によって車体の重心が前方に移動した場合に、低μ路においては駆動輪である後輪がスリップして、車両Ｍがスタックする可能性が高くなる。第３のマップは、このような低μ路において車両Ｍがスタックしやすい駐車スペースを回避することを考慮に加えて、評価値Ｅｖ１を算出するためのマップである。

図２８に示すように、第３のマップでは、傾斜のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１が、基本的には、第１のマップと同様に設定されている。

一方、図２８に示すマップにおいて、自車両Ｍが走行する通路から見て下り方向の傾斜を有する駐車スペースに対する各ケースの評価値Ｅｖ１は、傾斜のない駐車スペースに対する同様の各ケースの評価値Ｅｖよりも相対的に低く設定される。

すなわち、下り前進入庫且つ下り前進出庫に適した駐車スペース（図２９参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ前進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップ等の可能性を否定できず、また、入庫時及び出庫時に自車両Ｍを前進させながら制動させる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が従動輪である前輪側に移動するが、入庫時及び出庫時とも下り勾配であるため、スリップ等の可能性は限定的である。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、さほど大きなウエイトを占めるものではない。

また、下り後進入庫及び上り前進出庫に適した駐車スペース（図３０参照）に対する評価値Ｅｖ１は、後進入庫且つ前進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップ等の可能性を否定できず、また、入庫時に自車両Ｍを後進させながら制動させる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを前進させながらトルクアップさせる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が駆動輪である後輪側に移動するため、スリップの可能性は限定的である。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、さほど大きなウエイトを占めるものではない。

また、下り前進入庫且つ上り後進出庫に適した駐車スペース（図３１参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ後進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップ等を否定できず、また、入庫時に自車両Ｍを前進させながら制動させる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを後進させながらトルクアップさせる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が従動輪である前輪側に移動するため、スリップ等の可能性が高くなることが想定される。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、大きなウエイトを占める。

図２８に示すマップにおいて、自車両Ｍが走行する通路から見て上り方向の傾斜を有する駐車スペースに対する各ケースの評価値Ｅｖ１は、傾斜のない駐車スペースに対する同様の各ケースの評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定される。

すなわち、上り前進入庫及び上り前進出庫に適した駐車スペース（図３２参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫且つ前進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップ等を否定できず、また、入庫時及び出庫時に自車両Ｍを前進させながらトルクアップさせる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が駆動輪である後輪側に移動するため、入庫時及び出庫時のスリップの可能性は限定的である。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、さほど大きなウエイトを占めるものではない。

また、上り後進入庫及び下り前進出庫に適した駐車スペース（図３３参照）に対する評価値Ｅｖ１は、後進入庫及び前進出庫に適した傾斜のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップ等を否定できず、また、入庫時に自車両Ｍを後進させながらトルクアップさせる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを前進させながら制動させる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が従動輪である前輪側に移動するため、特に、入庫時のスリップ等の可能性が高くなることが想定される。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、大きなウエイトを占める。

また、上り前進入庫及び下り後進出庫に適した駐車スペース（図３４参照）に対する評価値Ｅｖ１は、前進入庫及び後進出庫に適した勾配のない駐車スペースに対する評価値Ｅｖ１よりも相対的に低く設定されている。これは、入庫時及び出庫時に車輪のスリップを否定できず、また、入庫時に自車両Ｍを前進させながらトルクアップさせる可能性があり、出庫時に自車両Ｍを後進させながら制動させる可能性があるためである。ここで、本ケースでは、自車両Ｍの重心が駆動輪である後輪側に移動するため、車輪のスリップ等の可能性は限定的である。従って、本ケースでは、評価値Ｅｖ１に対するスリップの影響は、さほど大きなウエイトを占めるものではない。

走行＿ＥＣＵ１４は、第１のマップ或いは第３のマップを選択的に用いて入庫時及び出庫時の阻害要因に対する評価値Ｅｖ１を含む総合的な評価値Ｅｖを、各駐車スペースに対して算出する。

その際、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、駐車スペースに至るまでの通路の路面状況に基づいて、各駐車スペースの路面μが高いか否かを判定する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、ステレオカメラ１１によって撮像された通路の画像の輝度等に基づいて、通路が乾燥路面であるか、湿潤路面であるか、或いは、雪路面であるかの判定を行う。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、路面が乾燥路面及び湿潤路面である場合に駐車スペースの路面μが高いと判定し、通路が雪路面である場合に駐車スペースの路面μが低いと判定する。或いは、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、外気温が設定閾値以上である場合に駐車スペースの路面μが高いと判定し、外気温が設定閾値未満である場合に駐車スペースの路面μが低いと判定する。

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、駐車スペースの路面μが高い場合には第１のマップを用いて評価値Ｅｖ１を設定し、駐車スペースの路面μが低い場合には第３のマップを用いて評価値Ｅｖ１を設定する。

このような実施形態によれば、上述の第１の実施形態で得られる効果に加え、車輪のスリップ等の影響も加味して評価値Ｅｖ１を算出するため、路面μの低い駐車スペースに後輪駆動車を駐車させる際にも、最適な駐車スペースを設定できるという効果を奏する。

ここで、上述の各実施形態において、ＩＰＵ１２、画像認識＿ＥＣＵ１３、走行＿ＥＣＵ１４、ＣＰ＿ＥＣＵ２１、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、及び、ＰＳ＿ＥＣＵ２５等 は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよく、また各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。

以上の実施の形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。さらに、上記実施形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組合せにより種々の発明が抽出され得るものである。

例えば、実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

１ … 運転支援装置
１０ … カメラユニット
１１ … ステレオカメラ
１１ａ … メインカメラ
１１ｂ … サブカメラ
１３ … 画像認識＿ＥＣＵ
１４ … 走行＿ＥＣＵ
２１ … ＣＰ＿ＥＣＵ
２２ … Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
２３ … Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ
２４ … ＢＫ＿ＥＣＵ
２５ … ＰＳ＿ＥＣＵ
３１ … ＨＭＩ
３２ … スロットルアクチュエータ
３３ … 油圧制御回路
３５ … 電動パワステモータ
３６ … ロケータユニット
３６ａ … ＧＮＳＳセンサ
３６ｂ … 道路地図ＤＢ
３７ｌｆ … 左前側方センサ
３７ｒｆ … 右前側方センサ
３７ｌｒ … 左後側方センサ
３７ｒｒ … 右後側方センサ
３８ … 後方センサ
Ａｆ … 領域
Ａｌｆ、Ａｒｆ … 領域
Ａｌｒ、Ａｒｒ … 領域
Ａｒ … 領域
Ｅｖ … 評価値
Ｅｖ１ … 評価値
Ｅｖ２ … 評価値
Ｅｖ３ … 評価値
Ｅｖｔｈ … 閾値
Ｍ … 自車両
Ｓａ … 検索領域

Claims (4)

1. 車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段と、
   自車両が駐車場内に進入したとき、前記走行環境情報に基づいて前記自車両が駐車可能な１または２以上の駐車スペースを検出する駐車スペース検出手段と、
   検出した前記駐車スペースに対し、評価項目として入庫時及び出庫時の阻害要因を含む評価値をそれぞれ算出する評価値算出手段と、
   検出した前記駐車スペースのうち前記評価値が相対的に高い前記駐車スペースを、前記自車両を駐車させるための駐車スペースとして優先的に選択する駐車スペース選択手段と、を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記評価値算出手段は、前記入庫時及び前記出庫時の車輪のスリップの影響を前記阻害要因に反映させて前記評価値を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記自車両は、前輪駆動車であり、
   前記評価値算出手段は、前記駐車スペースの傾斜方向に応じた前記自車両の重心の移動と駆動輪との関係に基づいて、前記車輪の前記スリップの影響を判断することを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記自車両は、後輪駆動車であり、
   前記評価値算出手段は、前記駐車スペースの傾斜方向に応じた前記自車両の重心の移動と駆動輪との関係に基づいて、前記車輪の前記スリップの影響を判断することを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。

Images