JP2023005475A - 車両制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】無線発信機の通信に対する障害による無線発信機の検出誤差を抑制するため、車両外部に設置された無線発信機と車両に搭載されたセンサを用いて算出した２種の車両位置を比較し、誤差を検出することで、遮蔽物に対するロバスト性を高め、さらに、事前に無線発信機からの受信電波を測定することがない、例えば自動運転制御を継続可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】車両に搭載されたセンサおよび無線発信機を用いて算出した２種の車両位置を比較し、車両位置偏差の時間変化および／または無線発信機に基づく車両位置（第一の自車位置）の挙動変化を検出した場合に無線発信機が遮蔽物による影響を受けていると判断する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に無線受信機が備え付けられ、車両外部に設置された無線発信機からの受信電波の受信強度に基づく距離情報または位相差に基づく方位情報の少なくとも一つから車両の位置を推定する車両制御装置に関する。
２つ以上の無線発信機からの受信電波の組み合わせを事前に取得しており、この組み合わせに基づいて、無線受信機を搭載した移動体を測位するとともに、受信強度の変化に基づいて遮蔽物による受信電波への影響の有無を判定する方法が知られている（特許文献１参照）。
特開２０２０－１７３１７７号公報
しかしながら、無線受信機から発信される電波は通信経路上の遮蔽物により信号強度が低下するだけでなく、回折により電波の進行方向が変わる。図１８に示すように、車両外部に設置される無線発信機から車両に搭載される無線受信機で受信する無線発信機の距離および方位情報に基づいて車両を測位する場合、遮蔽物により無線発信機の見かけ位置（車両から見る無線発信機の位置）が変化する可能性がある。すなわち、無線発信機の位置および方位情報を誤検出する可能性がある。また、特許文献１では、２つ以上の無線発信機からの受信電波の組み合わせを事前に測定する必要があり、手間がかかる。
そこで、本発明の目的は、無線発信機の通信に対する障害による無線発信機の検出誤差を抑制するため、車両外部に設置された無線発信機と車両に搭載されたセンサを用いて算出した２種の車両位置を比較し、誤差を検出することで、遮蔽物に対するロバスト性を高め、さらに、事前に無線発信機からの受信電波を測定することがない、例えば自動運転制御を継続可能な車両制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明は、車両外部の任意の位置に設置された無線発信機からの電波を受信して前記車両と前記無線発信機の相対位置を算出する無線位置推定部と、前記車両に搭載されたセンサで取得する情報に基づいて前記車両の位置を算出する自車位置推定部と、前記無線位置推定部で取得された第一の自車位置と前記自車位置推定部で取得された第二の自車位置との比較に基づいて、受信電波が遮蔽物による影響を受けていることを判断する車両センサ誤差判定部と、を有することを特徴とする。
本発明によれば、車両に搭載されたセンサに対するスリップまたは段差または無線発信機に対する遮蔽物または電波干渉などの障害が生じた際に、検出誤差が発生していることを判断し、利用するセンサを決定することで、無線発信機を用いた自車位置推定において障害に対するロバスト性を高めることができる。また、カメラやソナーなどの外界認識センサを構成に組み込むことなく、車両に標準装備されているセンサを用いることで上記効果を得られる。
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
本発明の実施形態１による車両制御装置としての車両制御ＥＣＵ９を搭載した車両１００の構成の一例を概略的に示す図である。 本発明の実施形態１による車両制御装置としての車両制御ＥＣＵ９の内部構成の一例を概略的に示したものであり、図１に示す車両制御ＥＣＵ９の入出力信号の関係を示すブロック線図である。 本発明の実施形態１による車両制御ＥＣＵ９の内部の機能ブロック図である。 本発明の実施形態１による車両制御ＥＣＵ９による車両制御処理の全体の概略を示すフローチャートである。 本発明の実施形態１による無線位置推定の概略を示すフローチャートである。 本発明の実施形態１による自車位置推定の概略を示すフローチャートである。 本発明の実施形態１による自車位置偏差の時間変化に基づいた誤差状態判定の概略を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態１による位置情報選択の概略を示す表である。 本発明の一実施形態による無線受信機５で取得した無線発信機６の距離および方位情報に基づき無線位置推定する自車両１００が遮蔽物の影に進入するシーンの概略を示す俯瞰図である。 本発明の一実施形態による無線受信機５で取得した無線発信機６の距離および方位情報に基づき無線位置推定する自車両１００が遮蔽物の影に進入するシーンにおける自車位置情報を示すタイムチャートである。 本発明の一実施形態による無線受信機５で取得した無線発信機６の距離および方位情報に基づき無線位置推定する自車両１００がぬかるみに進入し、車輪がスリップするシーンの概略を示す俯瞰図である。 本発明の一実施形態による無線受信機５で取得した無線発信機６の距離および方位情報に基づき無線位置推定する自車両１００がぬかるみに進入し、車輪がスリップするシーンにおける自車位置情報を示すタイムチャートである。 本発明の一実施形態による無線受信機５で取得した無線発信機６の方位情報に基づき三角測量により無線位置推定する自車両１００が遮蔽物の影に進入するシーンの概略を示す俯瞰図である。 本発明の一実施形態による無線受信機５で取得した無線発信機６の方位情報に基づき三角測量により無線位置推定する自車両１００が遮蔽物の影に進入するシーンにおける自車位置情報を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態２による無線位置推定による見かけ位置の挙動変化に基づいた誤差状態判定の概略を示すフローチャートである。 本発明の実施形態３による車両制御ＥＣＵ９の内部の機能ブロック図である。 本発明の実施形態３によるＧＰＳ座標による無線位置推定の精度判定を加えた誤差状態判定の概略を示すフローチャートである。 無線受信機が遮蔽物の影を移動することで、無線発信機の見かけ位置が移動することを示す俯瞰図である。
以下の実施の形態においては便宜上その必要があるときは、複数のセクションまたは実施の形態に分割して説明するが、特に明示した場合を除き、それらはお互いに無関係なものではなく、一方は他方の一部または全部の変形例、詳細、補足説明等の関係にある。
以下、本発明の実施の形態を図１～図１７を用いて詳細に説明する。
（実施形態１）
まず、本発明の実施形態１を図１～図１４を用いて詳細に説明する。
まず初めに図１を用いて本発明の実施形態１による車両制御装置としての車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９を搭載した車両１００の構成を説明する。本実施形態の車両制御ＥＣＵ９は、車両（自車両）１００に搭載され、車両１００の自動運転制御を実行可能である。
車両１００は、主に、右前車輪２ＦＲの車輪速を検知する右前車輪速センサ３ＦＲ、右後車輪２ＲＲの車輪速を検知する右後車輪速センサ３ＲＲ、左後車輪２ＲＬの車輪速を検知する左後車輪速センサ３ＲＬ、左前車輪２ＦＬの車輪速を検知する左前車輪速センサ３ＦＬ、車両１００の運転室内に設けられたステアリングホイール１１の操舵角に応じて各車輪２（２ＦＲ、２ＲＲ、２ＲＬ、２ＦＬ）の向きを変える電動パワーステアリング装置４、車両１００外部の任意の位置に設置される無線発信機６が発信する電波に基づいて無線発信機６の距離および方位情報を取得する無線受信機５、加速度センサ７、ＧＰＳ（Global Positioning System）８、車両制御ＥＣＵ９、アクチュエータＥＣＵ１０等から構成される。無線受信機５が取得する距離情報は、例えば、受信強度（ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indicator））から伝搬距離に応じた減衰特性を用いて取得できる。また、方位情報は、例えば、無線受信機５に２つ以上のアンテナ１２（図２）を備え、アンテナ間の位相差から取得できる。
次に、図２を用いて車両制御ＥＣＵ９の内部構成を説明する。前記車両制御ＥＣＵ９は、Ａ／Ｄ変換器を含むＩ／Ｏ ＬＳＩ９ａ、ＣＰＵ９ｂ等から構成される。前記したように、前記車両制御ＥＣＵ９は、車輪速センサ３（３ＦＲ、３ＲＲ、３ＲＬ、３ＦＬ）、電動パワーステアリング装置４、無線受信機５、加速度センサ７、ＧＰＳ８から信号が入力される。なお、これらの通信方式は限定されず、ＣＡＮ（Car Aria Network）を介して直接接続してもよい。また、無線受信機５と複数のアンテナ１２は、アンテナ間の受信電波のタイムスタンプが統一されるように、同じＥＣＵに備えることが望ましい。前記車両制御ＥＣＵ９は、自車両１００の走行状態および所定の経路に基づいて、各種アクチュエータの指令値をアクチュエータＥＣＵ１０に送信して、自車両１００を制御する。
詳細には、図３に示されるように、車両制御ＥＣＵ９は、基本的に、無線位置推定部３０１、自車位置推定部３０２、車両センサ誤差判定部３０３、車両制御部３０４を備える。なお、車両制御ＥＣＵ９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）等のメモリ等を備えるコンピュータとして構成されている。車両制御ＥＣＵ９の各機能は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをプロセッサが実行することによって実現される。ＲＡＭは、プロセッサが実行するプログラムによる演算の中間データ等を含むデータを格納する。
前記無線位置推定部３０１では、前記無線受信機５で取得する無線発信機６の距離および／または方位情報から前記無線発信機６の位置を原点とする自車両１００の第一の自車位置および第一の速度および第一の進行方向を演算する。前記無線位置推定部３０１は、演算した第一の自車位置および第一の速度および第一の進行方向を、自車位置推定部３０２および車両センサ誤差判定部３０３へ送信する。
前記自車位置推定部３０２では、車輪速センサ３から各車輪２の車輪速を取得し、電動パワーステアリング装置４の操舵角センサからステアリングホイール１１の操舵角を取得し、加速度センサ７から自車両１００に発生するヨーレートを取得し、無線位置推定部３０１から第一の自車位置を取得し、自車両１００の第二の自車位置および第二の速度および第二の進行方向を演算する。前記自車位置推定部３０２は、演算した第二の自車位置および第二の速度および第二の進行方向を、車両センサ誤差判定部３０３へ送信する。
前記車両センサ誤差判定部３０３では、前記無線位置推定部３０１にて演算された自車両１００の第一の自車位置および第一の速度および第一の進行方向と前記自車位置推定部３０２にて演算された自車両１００の第二の自車位置および第二の速度および第二の進行方向とを比較し、車輪速センサ３および／または無線受信機５のどちらが誤差の影響を受けているかを判定し、判定結果に応じて、自車両１００の自車位置を第一の自車位置と第二の自車位置から決定する。前記車両センサ誤差判定部３０３は、自車両１００の自車位置および速度および進行方向を前記車両制御部３０４へ送信する。
前記車両制御部３０４では、前記車両センサ誤差判定部３０３にて演算された自車両１００の自車位置および速度および進行方向に基づいて、所定の経路に沿って自車両１００が走行（自律走行）するように各種アクチュエータの指令値を演算する。前記車両制御部３０４は、演算した各種アクチュエータの指令値を、前記アクチュエータＥＣＵ１０へ送信する。
前記アクチュエータＥＣＵ１０では、前記車両制御部３０４にて演算された各種アクチュエータの指令値に基づいて、アクチュエータを制御することにより、前記所定の経路に沿って自車両１００が走行（自律走行）することができる。
次に、図４のフローを用いて車両制御ＥＣＵ９による車両制御全体の概要について説明する。前記無線受信機５と前記無線発信機６の相対位置に基づいて自車両１００の第一の自車位置を演算する無線位置推定S４０１を実施し（無線位置推定部３０１）、無線位置推定S４０１の自車両１００の自車位置を初期位置として、車輪速センサ３から取得する情報等に基づいて自車両１００の第二の自車位置を演算する自車位置推定S４０２を演算する（自車位置推定部３０２）。誤差状態判定S４０３にて第一の自車位置と第二の自車位置とを比較し、少なくとも「誤差が含まれない」もしくは「車輪速センサ３に段差またはスリップによる誤差が含まれる」もしくは「無線受信機５に遮蔽物または電波干渉による誤差が含まれる」を判定し（車両センサ誤差判定部３０３）、位置情報選択S４０４にて判定結果に応じて第一の自車位置と第二の自車位置のどちらを自車両１００の自車位置とするかを決定する（車両センサ誤差判定部３０３）。アクチュエータ指令値演算S４０５にて自車両１００の自車位置が所定の経路に沿って走行するように各種アクチュエータの指令値を演算する（車両制御部３０４）。これが車両制御ＥＣＵ９にプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。
本実施形態の用途は限定されるものではなく、例えば、エリア限定の低速自動運転において、エリア内にＩＤで識別可能な無線発信機６を設置し、自車両１００に設けた無線受信機５と無線発信機６の通信を開始し、自車両１００を無線発信機６に基づいて所定の経路に沿って誘導する。自車両１００を誘導する際、無線位置推定が苦手とするような、無線受信機５と無線発信機６の通信経路が他車両や柱（遮蔽物）によって遮蔽される状況や、自車位置推定が苦手とするような、段差や低摩擦などの路面状態によって車輪速センサ３に誤差が加わる状況において、車両１００に搭載された無線受信機５が取得する情報と車輪速センサ３および／または電動パワーステアリング装置４が取得する情報を比較することで、検出誤差の識別が可能となる。
＜無線位置推定S４０１（無線位置推定部３０１）＞
次に図５を用いて、図４の無線位置推定S４０１の詳細を説明する。
S５０１では、無線受信機５で取得した受信強度および位相差に基づく無線発信機６の距離および方位情報を取得する。なお、距離および方位情報を取得できない場合、S５０２以降の処理を実行しないなど、無線発信機６の未検出に対する処理があってもよい。
S５０２では、無線発信機６の距離および方位情報から無線発信機６の位置を原点とする自車両１００の第一の自車位置(Ｘｔ,Ｙｔ)を演算する。なお、第一の自車位置(Ｘｔ,Ｙｔ)の検出方法は、これに限定されない。例えば、２つ以上の前記無線受信機５を所定の位置に備え、無線受信機５で取得した方位情報に基づき三角測量によって第一の自車位置を演算してもよい。
S５０３では、第一の自車位置(Ｘｔ,Ｙｔ)の移動方向から自車両１００の第一のヨー角Ｙａｗｔを演算する。なお、第一のヨー角Ｙａｗｔの検出方法は、これに限定されない。例えば、２つの識別可能な無線発信機６を所定の方向で備え、無線受信機５と２つの無線発信機６のそれぞれの相対位置から第一のヨー角を演算してもよい。
S５０４では、第一の自車位置(Ｘｔ,Ｙｔ)の移動距離の時間変化量から自車両１００の第一の速度（車速）Ｖｔを演算する。
＜自車位置推定S４０２（自車位置推定部３０２）＞
次に図６を用いて、図４の自車位置推定S４０２の詳細を説明する。
S６０１では、図５の第一の自車位置(Ｘｔ,Ｙｔ)および第一のヨー角Ｙａｗｔを取得し、第二の自車位置の初期位置とする。なお、S６０１の処理は毎周期実行するものではなく、第一の自車位置および第一のヨー角を取得した初回のみ実行する、もしくは、図４のS４０３で車輪速センサ３に誤差が含まれると判定する場合に、初期化による補正のために実行する。
S６０２では、車輪速センサ３から各車輪２の車輪速を取得し、電動パワーステアリング装置４の操舵角センサからステアリングホイール１１の操舵角を取得し、加速度センサ７から自車両１００に発生するヨーレートを取得する。
S６０３では、車輪速から自車両１００の第二の速度（車速）Ｖｄを演算する。
S６０４では、操舵角および／またはヨーレートから自車両１００の第二のヨー角Ｙａｗｄを演算する。本実施形態において、第二のヨー角Ｙａｗｄは操舵角センサまたはジャイロセンサまたは加速度センサ７に基づく転舵角の積和であり、スリップおよび／または段差の影響の大きい車輪速センサ３（の車輪速）は使用しない。
S６０５では、車輪速から移動距離を演算し、S６０１で取得した初期位置およびS６０４で取得した第二のヨー角から自車両１００の第二の自車位置(Ｘｄ,Ｙｄ)を演算する。
＜誤差状態判定S４０３（車両センサ誤差判定部３０３）＞
次に図７を用いて、図４の誤差状態判定S４０３の詳細を説明する。
S７０１では、車輪速センサ３または無線受信機５の少なくとも一つに誤差が含まれるかを判定するために、第一の自車位置(Ｘｔ,Ｙｔ)と第二の自車位置(Ｘｄ,Ｙｄ)のそれぞれの要素成分の偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|または|Ｙｔ-Ｙｄ|の少なくとも一つが所定の閾値を超えるかを判定する。ここで、自車位置の偏差が所定の閾値以下であれば、車輪速センサ３および無線受信機５に誤差が含まれないと判断してS７０３を実行し、自車位置の偏差が所定の閾値を超えるのであれば、車輪速センサ３または無線受信機５の少なくとも一つに誤差が含まれると判断してS７０２を実行する。さらに、障害により無線発信機６をロストした場合は、無条件でS７０５を実行してもよい。なお、S７０１の判定は、誤判定防止のために、所定の判定時間もしくは判定距離の間、継続して条件を満たすことで判定してもよい。
S７０２では、車輪速センサ３もしくは無線受信機５のどちらに誤差が含まれるかを判定するために、第一の自車位置(Ｘｔ,Ｙｔ)と第二の自車位置(Ｘｄ,Ｙｄ)のそれぞれの要素成分の偏差の時間変化Δ|Ｘｔ-Ｘｄ|またはΔ|Ｙｔ-Ｙｄ|の少なくとも一つが所定の閾値を超えるかを判定する。ここで、自車位置の偏差の時間変化が所定の閾値以下であれば、段差やスリップなどによる一時的な影響であるとしてS７０４を実行し、自車位置の偏差の時間変化が所定の閾値を超えるのであれば、無線発信機６から見て自車両１００が遮蔽物の影に入ったことによる影響であるとしてS７０５を実行する。なお、S７０２の判定は、誤判定防止のために、所定の判定時間もしくは判定距離の間、継続して条件を満たすことで判定してもよい。
S７０３では、誤差状態ERRSTSは、誤差がないことを示す０とする。
S７０４では、誤差状態ERRSTSは、車輪速センサ３（言い換えると、第二の自車位置）に誤差があることを示す１とする。
S７０５では、誤差状態ERRSTSは、無線受信機５（言い換えると、第一の自車位置）に誤差があることを示す２とする。
＜位置情報選択S４０４（車両センサ誤差判定部３０３）＞
図４の位置情報選択S４０４については、図８に示されるように誤差状態ERRSTSの値に応じた第一の自車位置または第二の自車位置のどちらかを自車両１００の自車位置と決定する。つまり、誤差状態ERRSTSが０または１であれば、第一の自車位置（無線位置推定S４０１による自車位置）を自車両１００の自車位置と決定し、誤差状態ERRSTSが２であれば、第二の自車位置（自車位置推定S４０２による自車位置）を自車両１００の自車位置と決定する。なお、自車両１００が２つ以上の無線受信機５を備える場合、認識不全となる無線受信機５が取得する無線発信機６の距離および方位情報を用いず、正常動作する無線受信機５が取得する無線発信機６の距離および方位情報から自車両１００の自車位置を演算してもよい。
図９では、本実施形態に係る自車両１００が所定の経路１１０１を走行中に無線受信機５と無線発信機６の間にある遮蔽物１１０２の影１１０３中に自車両１００が進入するシーンを俯瞰で示している。時刻ｔ１では無線受信機５が影１１０３に進入するタイミングを示し、時刻ｔ２では影１１０３が濃いため、無線受信機５が無線発信機６をロストするタイミングを示し、時刻ｔ３では影１１０３が薄くなるため、無線受信機５が無線発信機６の電波を再受信するタイミングを示し、時刻ｔ４では無線受信機５が影１１０３から退出するタイミングを示す。
次に図１０を用いて、図９のシーンにおける無線位置推定S４０１から位置情報選択S４０４までの処理の一例を説明する。
時刻ｔ１以前は、無線受信機５は影１１０３に進入する前であるため、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|は所定の閾値以下であり、誤差状態ERRSTSは０となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ１からｔ２の間では、無線受信機５は影１１０３に進入したことにより、影１１０３の濃い方へ自車両１００が移動するほど位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|は増加し、位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値２を超えたタイミングで、Ｙ位置偏差時間変化量Δ|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値４を超えているため、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ２からｔ３の間では、無線受信機５が無線発信機６をロストしているため、誤差状態ERRSTSは２を維持し、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ３以降では、無線受信機５が影１１０３の薄い方へ移動するほど位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|は減少し、位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値２以下となるタイミングで、誤差状態ERRSTSは０となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
図１１では、本実施形態に係る自車両１００が所定の経路１３０１を走行中に右前車輪２ＦＲと右後車輪２ＲＲがぬかるみ１３０３上に乗ることでスリップしてしまうシーンを俯瞰で示している。時刻ｔ２では右前車輪２ＦＲがぬかるみ１３０３に乗るタイミングを示し、時刻ｔ３では所定時間経過もしくは所定距離走行後に自車位置推定の初期位置を更新するタイミングを示す。
次に図１２を用いて、図１１のシーンにおける無線位置推定S４０１から位置情報選択S４０４までの処理の一例を説明する。
時刻ｔ２以前は、右前車輪２ＦＲがぬかるみ１３０３に乗る前であるため、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|は所定の閾値以下であり、誤差状態ERRSTSは０となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ２からｔ３の間、右前車輪２ＦＲがぬかるみ１３０３によりスリップすることで、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|が一時的に増加し、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|が所定の閾値１を超えたタイミングで、Ｘ位置偏差時間変化量Δ|Ｘｔ-Ｘｄ|およびＹ位置偏差時間変化量Δ|Ｙｔ-Ｙｄ|は所定の閾値以下であるため、誤差状態ERRSTSは１となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ３以降は、誤差状態ERRSTSが１となってから所定時間経過もしくは所定距離走行後に、S６０１（図６）にて第二の自車位置を第一の自車位置に再設定することで、スリップの影響を抑制する。なお、第二の自車位置の補正時には各要素成分の変化量を制限することで、自車両１００が急激な挙動をすることを防止してもよい。
図１３では、本実施形態に係る自車両１００が所定の経路１５０１を走行中に自車両１００の前輪側に備える無線受信機５ａおよび後輪側に備える無線受信機５ｂと無線発信機６の間にある遮蔽物１５０２の影１５０３中に自車両１００が進入してしまうシーンを俯瞰で示している。このシーンでは、無線受信機５ａおよび５ｂが取得する無線発信機６の方位情報および無線受信機５ａと５ｂの既知の距離に基づく三角測量により無線発信機６と自車両１００の相対位置を演算する。時刻ｔ１では無線受信機５ａが影１５０３に進入するタイミングを示し、時刻ｔ２では無線受信機５ａの位置で影１５０３が濃いため、無線受信機５ａが無線発信機６をロストするタイミングを示し（図１３には不図示、図１４に図示）、時刻ｔ３では影１５０３が薄くなるため、無線受信機５ａが無線発信機６の電波を再受信するタイミングを示し、時刻ｔ４では無線受信機５ｂの位置で影１５０３が濃いため、無線受信機５ｂが無線発信機６をロストするタイミングを示し（図１３には不図示、図１４に図示）、時刻ｔ５では影１５０３が薄くなるため、無線受信機５ｂが無線発信機６の電波を再受信するタイミングを示し（図１３には不図示、図１４に図示）、時刻ｔ６では無線受信機５ａおよび５ｂが影１５０３から退出するタイミングを示す。
次に図１４を用いて、図１３のシーンにおける無線位置推定S４０１から位置情報選択S４０４までの処理の一例を説明する。
時刻ｔ１以前は、無線受信機５ａおよび５ｂは影１５０３に進入する前であるため、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|は所定の閾値以下であり、誤差状態ERRSTSは０となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ１からｔ２の間では、無線受信機５ａは影１５０３に進入したことにより、影１５０３の濃い方へ自車両１００が移動するほど位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|は増加し、位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値２を超えたタイミングで、Ｘ位置偏差時間変化量Δ|Ｘｔ-Ｘｄ|が所定の閾値３を超えるか、または、Ｙ位置偏差時間変化量Δ|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値４を超えるか少なくとも一つを満たすため、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ２からｔ３の間では、無線受信機５ａが無線発信機６をロストしているため、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。なお、無線受信機５ａが認識不全である間、もう一方の無線受信機５ｂが取得する無線発信機６の距離情報及び方位情報に基づき自車両１００の自車位置を演算してもよい。
時刻ｔ３からｔ４の間では、無線受信機５ａが無線発信機６を検出するため、無線受信機５ａおよび５ｂが影１５０３を移動するほどＸ位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|は増加し、Ｙ位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|は一定の値でとどまり、Ｙ位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値２を超え、Ｘ位置偏差時間変化量Δ|Ｘｔ-Ｘｄ|が所定の閾値３を超えるため、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ４からｔ５の間では、無線受信機５ｂが無線発信機６をロストしているため、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。なお、無線受信機５ｂが認識不全である間、もう一方の無線受信機５ａが取得する無線発信機６の距離情報及び方位情報に基づき自車両１００の自車位置を演算してもよい。
時刻ｔ５以降では、無線受信機５ｂが無線発信機６を検出するため、無線受信機５ａおよび５ｂが影１５０３を退出する方向に移動するほど、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|は減少し、Ｘ位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|が所定の閾値１以下かつＹ位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値２以下となるタイミングで、誤差状態ERRSTSは０となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
以上の構成により、第一の自車位置と第二の自車位置の自車位置偏差の時間変化に基づいて、無線受信機５の遮蔽物による影響を診断することで無線受信機５の誤差を検出し、車両１００外部の任意の位置に設置された無線発信機６からの電波を受信する無線受信機５の検出誤差による影響を抑制することが可能となる。
＜実施形態１の作用効果＞
以上説明したように、本実施形態１による車両制御装置としての車両制御ＥＣＵ９は、車両外部の任意の位置に設置された無線発信機６からの電波を受信して前記車両と前記無線発信機６の相対位置を算出する無線位置推定部３０１と、前記車両に搭載されたセンサで取得する情報に基づいて前記車両の位置を算出する自車位置推定部３０２と、前記無線位置推定部３０１で取得された第一の自車位置と前記自車位置推定部３０２で取得された第二の自車位置との比較に基づいて、受信電波が遮蔽物による影響を受けていることを判断する車両センサ誤差判定部３０３と、を有する。
また、前記車両センサ誤差判定部３０３は、前記第一の自車位置と前記第二の自車位置との偏差の時間変化に基づいて、前記第一の自車位置または前記第二の自車位置に誤差が含まれることを判断する。
また、前記車両センサ誤差判定部３０３は、前記誤差の判断結果に基づいて前記第一の自車位置と前記第二の自車位置から前記車両の位置を決定する。
また、前記無線位置推定部３０１は、前記車両に搭載される少なくとも一つの無線受信機５で取得する距離情報または方位情報の少なくとも一つから前記車両と前記無線発信機６の相対位置を算出する。
すなわち、前記車両センサ誤差判定部３０３は、車両に搭載されたセンサおよび無線発信機６を用いて算出した２種の車両位置を比較し、車両位置偏差の時間変化を検出した場合に無線発信機６が遮蔽物による影響を受けていると判断する。
本実施形態１によれば、車両に搭載されたセンサに対するスリップまたは段差または無線発信機６に対する遮蔽物または電波干渉などの障害が生じた際に、検出誤差が発生していることを判断し、利用するセンサを決定することで、無線発信機６を用いた自車位置推定において障害に対するロバスト性を高めることができる。また、カメラやソナーなどの外界認識センサを構成に組み込むことなく、車両に標準装備されているセンサを用いることで上記効果を得られる。
（実施形態２）
本実施形態２は、実施形態１の図７に示す誤差状態判定S４０３の処理概要を変形したものである。以下、本発明の実施形態２を図１５ならびに図９～図１４を用いて詳細に説明する。
まず初めに図１５を用いて、実施形態１と異なる誤差状態判定S４０３の詳細を説明する。
S８０１では、車輪速センサ３または無線受信機５の少なくとも一つに誤差が含まれるかを判定するために、第一の自車位置(Ｘｔ,Ｙｔ)と第二の自車位置(Ｘｄ,Ｙｄ)のそれぞれの要素成分の偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|または|Ｙｔ-Ｙｄ|の少なくとも一つが所定の閾値を超えるかを判定する。ここで、自車位置の偏差が所定の閾値以下であれば、車輪速センサ３および無線受信機５に誤差が含まれないと判断してS８０４を実行し、自車位置の偏差が所定の閾値を超えるのであれば、車輪速センサ３または無線受信機５の少なくとも一つに誤差が含まれると判断してS８０２を実行する。さらに、障害により無線発信機６をロストし第一の自車位置が取得できない場合は、無条件でS８０６を実行する。なお、S８０１の判定は、誤判定防止のために、所定の判定時間もしくは判定距離の間継続して条件を満たすことで判定してもよい。
S８０２では、無線受信機５に誤差が含まれるかを判定するために、第一のヨー角Ｙａｗｔと第二のヨー角Ｙａｗｄの偏差|Ｙａｗｔ-Ｙａｗｄ|が所定の閾値を超えるかを判定する。ここで、ヨー角偏差|Ｙａｗｔ-Ｙａｗｄ|が所定の閾値以下であれば、無線受信機５に誤差は含まれていない可能性があるとしてS８０３を実行し、ヨー角偏差|Ｙａｗｔ-Ｙａｗｄ|が所定の閾値を超えるのであれば、無線発信機６から見て無線受信機５が遮蔽物の影に入ったことによる影響であるとしてS８０６を実行する。なお、S８０２の判定は、誤判定防止のために、所定の判定時間もしくは判定距離の間、継続して条件を満たすことで判定してもよい。
S８０３では、さらに無線受信機５に誤差が含まれるかを判定するために、第一の速度（車速）Ｖｔと第二の速度（車速）Ｖｄの偏差|Ｖｔ-Ｖｄ|が所定の閾値を超えるかを判定する。ここで、車速偏差|Ｖｔ-Ｖｄ|が所定の閾値以下であれば、無線受信機５に誤差は含まれていない可能性があるとしてS８０５を実行し、車速偏差|Ｖｔ-Ｖｄ|が所定の閾値を超えるのであれば、無線発信機６から見て無線受信機５が遮蔽物の影に入ったことによる影響であるとしてS８０６を実行する。なお、S８０３の判定は、誤判定防止のために、所定の判定時間もしくは判定距離の間、継続して条件を満たすことで判定してもよい。
S８０４では、誤差状態ERRSTSは、誤差がないことを示す０とする。
S８０５では、誤差状態ERRSTSは、車輪速センサ３（言い換えると、第二の自車位置）に誤差があることを示す１とする。
S８０６では、誤差状態ERRSTSは、無線受信機５（言い換えると、第一の自車位置）に誤差があることを示す２とする。
次に図１０を用いて、図９のシーンにおける無線位置推定S４０１から位置情報選択S４０４までの処理の一例を説明する。
時刻ｔ１以前は、無線受信機５は遮蔽物の影１１０３に進入する前であるため、Ｘ位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|は所定の閾値以下かつＹ位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|は所定の閾値以下であり、誤差状態ERRSTSは０となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ１からｔ２の間では、無線受信機５は遮蔽物の影１１０３に進入したことにより、影１１０３の濃い方へ自車両１００が移動するほど位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|およびヨー角偏差|Ｙａｗｔ-Ｙａｗｄ|および速度偏差|Ｖｔ-Ｖｄ|は増加し、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および／または|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値を超えるかつヨー角偏差|Ｙａｗｔ-Ｙａｗｄ|および／または速度偏差|Ｖｔ-Ｖｄ|が所定の閾値を超えたタイミングで、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ２からｔ３の間では、無線受信機５が無線発信機６をロストしているため、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ３以降では、無線受信機５が影１１０３の薄い方へ移動するほど位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|およびヨー角偏差|Ｙａｗｔ-Ｙａｗｄ|および速度偏差|Ｖｔ-Ｖｄ|は減少し、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|がそれぞれ所定の閾値以下となるタイミングで、誤差状態ERRSTSは０となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
次に図１２を用いて、図１１のシーンにおける無線位置推定S４０１から位置情報選択S４０４までの処理の一例を説明する。
時刻ｔ２以前は、車輪２はぬかるみ１３０３に乗る前で走行距離に応じた回転をすることで、Ｘ位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|は所定の閾値以下かつＹ位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|は所定の閾値以下であるため、誤差状態ERRSTSは０となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ２からｔ３の間、右前車輪２ＦＲがぬかるみ１３０３によりスリップすることで、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|および速度偏差|Ｖｔ-Ｖｄ|が一時的に増加し、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および／または|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値を超えたタイミングで、ヨー角偏差|Ｙａｗｔ-Ｙａｗｄ|は所定の閾値以下かつ速度偏差|Ｖｔ-Ｖｄ|は所定の閾値以下であるため、誤差状態ERRSTSは１となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ３以降は、誤差状態ERRSTSが１となってから所定時間経過もしくは所定距離走行後に、S６０１（図６）にて第二の自車位置を第一の自車位置に再設定することで、スリップの影響を抑制する。なお、第二の自車位置の補正時には各要素成分の変化量を制限することで、自車両１００が急激な挙動をすることを防止してもよい。
次に図１４を用いて、図１３のシーンにおける無線位置推定S４０１から位置情報選択S４０４までの処理の一例を説明する。
時刻ｔ１以前は、無線受信機５ａおよび５ｂは影１５０３に進入する前であるため、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|は所定の閾値以下であり、誤差状態ERRSTSは０となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ１からｔ２の間では、無線受信機５ａは影１５０３に進入したことにより、影１５０３の濃い方へ自車両１００が移動するほど位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|は増加し、位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値２を超えたタイミングで、ヨー角偏差|Ｙａｗｔ-Ｙａｗｄ|は所定の閾値を超える、または速度偏差|Ｖｔ-Ｖｄ|は所定の閾値を超えるか少なくとも一つを満たし、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ２からｔ３の間では、無線受信機５ａが無線発信機６をロストしているため、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。なお、無線受信機５ａが認識不全である間、もう一方の無線受信機５ｂが取得する無線発信機６の距離情報及び方位情報に基づき自車両１００の自車位置を演算してもよい。
時刻ｔ３からｔ４の間では、無線受信機５ａが無線発信機６を検出するため、無線受信機５ａおよび５ｂが影１５０３を移動するほどＸ位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|は増加し、Ｙ位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|は一定の値でとどまり、車速偏差|Ｖｔ-Ｖｄ|が所定の閾値を超えるため、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
時刻ｔ４からｔ５の間では、無線受信機５ｂが無線発信機６をロストしているため、誤差状態ERRSTSは２となり、自車位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。なお、無線受信機５ｂが認識不全である間、もう一方の無線受信機５ａが取得する無線発信機６の距離情報及び方位情報に基づき自車両１００の自車位置を演算してもよい。
時刻ｔ５以降では、無線受信機５ｂが無線発信機６を検出するため、無線受信機５ａおよび５ｂが影１５０３を退出する方向に移動するほど、位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|および|Ｙｔ-Ｙｄ|は減少し、Ｘ位置偏差|Ｘｔ-Ｘｄ|が所定の閾値１以下かつＹ位置偏差|Ｙｔ-Ｙｄ|が所定の閾値２以下となるタイミングで、誤差状態ERRSTSは０となり、無線位置推定により自車両１００の自車位置を演算する。
以上の構成により、無線位置推定による無線発信機６の見かけ位置の挙動変化に基づいて、無線受信機５の遮蔽物による影響を診断することで無線受信機５の誤差を検出し、車両１００外部の任意の位置に設置された無線発信機６からの電波を受信する無線受信機５の検出誤差による影響を抑制することが可能となる。
＜実施形態２の作用効果＞
以上説明したように、本実施形態２による車両制御装置としての車両制御ＥＣＵ９において、前記車両センサ誤差判定部３０３は、さらに、受信電波の遮蔽により発生する前記第一の自車位置の挙動の変化を検出した場合に、受信電波が遮蔽物による影響を受けていることを判断する。
また、前記挙動の変化は、前記第一の自車位置（無線発信機６）をロストする挙動、前記第一の自車位置に基づく前記車両の進行方向（第一のヨー角Ｙａｗｔ）が前記センサで取得する情報に基づく（前記第二の自車位置に基づく）前記車両の進行方向（第二のヨー角Ｙａｗｄ）と比べて所定の閾値よりも異なる挙動、前記第一の自車位置に基づく前記車両の車速（第一の速度Ｖｔ）が前記センサで取得する情報に基づく（前記第二の自車位置に基づく）前記車両の車速（第二の速度Ｖｄ）と比べて所定の閾値よりも異なる挙動、のうちの少なくとも一つを含む。
すなわち、前記車両センサ誤差判定部３０３は、車両に搭載されたセンサおよび無線発信機６を用いて算出した２種の車両位置を比較し、無線発信機６に基づく車両位置（第一の自車位置）の挙動変化を検出した場合に無線発信機６が遮蔽物による影響を受けていると判断する。
本実施形態２によれば、車両に搭載されたセンサに対するスリップまたは段差または無線発信機６に対する遮蔽物または電波干渉などの障害が生じた際に、検出誤差が発生していることを判断し、利用するセンサを決定することで、無線発信機６を用いた自車位置推定において障害に対するロバスト性を高めることができる。また、カメラやソナーなどの外界認識センサを構成に組み込むことなく、車両に標準装備されているセンサを用いることで上記効果を得られる。
（実施形態３）
本実施形態３は、実施形態２の図１５に示す誤差状態判定S４０３の処理概要の一部を変形したものである。なお、実施形態１の図７に示す誤差状態判定S４０３の処理概要の一部を変形するようにしてもよいことは勿論である。以下、本発明の実施形態３を図１６、図１７を用いて詳細に説明する。本実施形態３において、図１６に示されるように、前記車両センサ誤差判定部３０３には、ＧＰＳ８から信号が入力される。
まず初めに図１７を用いて、実施形態２と異なる誤差状態判定S４０３のS９０１の処理に関して説明する。
S９０１では、さらに無線受信機５に誤差が含まれるかを判定するために、第一の自車位置とＧＰＳ自車位置（以降、ＧＰＳ座標とも称する）との偏差が所定の閾値を超えるかを判定する。ＧＰＳ座標は、人工衛星から取得した車両の絶対座標であり、初期位置を最初に取得した第一の自車位置とし、ＧＰＳ８から取得する自車両１００の自車位置の変化量を基に演算した自車両１００の自車位置を差す。ここで、第一の自車位置とＧＰＳ座標との偏差が所定の閾値以下であれば、無線受信機５に誤差は含まれていないとしてS８０５を実行し、第一の自車位置とＧＰＳ座標との偏差が所定の閾値を超えるのであれば、無線発信機６から見て無線受信機５が遮蔽物の影に入ったことによる影響であるとしてS８０６を実行する。なお、S９０１の判定は、誤判定防止のために、所定の判定時間もしくは判定距離の間、継続して条件を満たすことで判定してもよい。
以上の構成により、ＧＰＳ８から取得する自車位置（ＧＰＳ座標）に基づいて、さらに無線受信機５の遮蔽物による影響を診断することで精度よく無線受信機５の誤差を検出し、車両１００外部の任意の位置に設置された無線発信機６からの電波を受信する無線受信機５の検出誤差による影響を抑制することが可能となる。
＜実施形態３の作用効果＞
以上説明したように、本実施形態３による車両制御装置としての車両制御ＥＣＵ９において、前記車両センサ誤差判定部３０３は、人工衛星から取得した前記車両の絶対座標（ＧＰＳ座標）と前記第一の自車位置との偏差が所定の閾値よりも大きい場合、受信電波が遮蔽物による影響を受けていることを判断する。
本実施形態３によれば、上記した実施形態１、２と同様に、車両に搭載されたセンサに対するスリップまたは段差または無線発信機６に対する遮蔽物または電波干渉などの障害が生じた際に、検出誤差が発生していることを判断し、利用するセンサを決定することで、無線発信機６を用いた自車位置推定において障害に対するロバスト性を高めることができる。また、カメラやソナーなどの外界認識センサを構成に組み込むことなく、車両に標準装備されているセンサを用いることで上記効果を得られる。
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形形態が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
また、前記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等により、ハードウェアで実現してもよく、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し実行することにより、ソフトウェアで実現してもよい。
各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリ、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶装置、又は、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に格納することができる。
また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、実装上必要な全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には、ほとんど全ての構成が相互に接続されていると考えてよい。
１００・・・車両制御装置搭載車両
２・・・・・車輪
３・・・・・車輪速センサ
４・・・・・電動パワーステアリング装置
５・・・・・無線受信機
６・・・・・無線発信機
７・・・・・加速度センサ
８・・・・・ＧＰＳ
９・・・・・車両制御ＥＣＵ（車両制御装置）
１０・・・・アクチュエータＥＣＵ
９ａ・・・・Ｉ／Ｏ ＬＳＩ
９ｂ・・・・ＣＰＵ
３０１・・・無線位置推定部
３０２・・・自車位置推定部
３０３・・・車両センサ誤差判定部
３０４・・・車両制御部

Claims (12)

  1. 車両外部の任意の位置に設置された無線発信機からの電波を受信して前記車両と前記無線発信機の相対位置を算出する無線位置推定部と、
    前記車両に搭載されたセンサで取得する情報に基づいて前記車両の位置を算出する自車位置推定部と、
    前記無線位置推定部で取得された第一の自車位置と前記自車位置推定部で取得された第二の自車位置との比較に基づいて、受信電波が遮蔽物による影響を受けていることを判断する車両センサ誤差判定部と、を有することを特徴とする車両制御装置。
  2. 前記車両センサ誤差判定部は、さらに、受信電波の遮蔽により発生する前記第一の自車位置の挙動の変化を検出した場合に、受信電波が遮蔽物による影響を受けていることを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記挙動の変化は、
    前記第一の自車位置をロストする挙動、
    前記第一の自車位置に基づく前記車両の進行方向が前記センサで取得する情報に基づく前記車両の進行方向と比べて所定の閾値よりも異なる挙動、
    前記第一の自車位置に基づく前記車両の車速が前記センサで取得する情報に基づく前記車両の車速と比べて所定の閾値よりも異なる挙動、
    のうちの少なくとも一つを含むことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 前記車両センサ誤差判定部は、前記第一の自車位置と前記第二の自車位置との偏差の時間変化に基づいて、前記第一の自車位置または前記第二の自車位置に誤差が含まれることを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  5. 前記車両センサ誤差判定部は、前記偏差の時間変化が所定の閾値以下の場合に、前記第二の自車位置に誤差が含まれることを判断することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
  6. 前記車両センサ誤差判定部は、前記偏差の時間変化が所定の閾値よりも大きい場合に、前記第一の自車位置に誤差が含まれることを判断することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
  7. 前記車両センサ誤差判定部は、前記偏差の時間変化が所定の閾値以下の場合に、前記センサが段差またはスリップの少なくとも一つによる影響を受けていることを判断することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
  8. 前記車両センサ誤差判定部は、前記偏差の時間変化が所定の閾値よりも大きい場合に、受信電波が遮蔽物による影響を受けていることを判断することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
  9. 前記車両センサ誤差判定部は、前記センサが段差またはスリップの少なくとも一つによる影響を受けていることを判断してから所定時間経過もしくは所定距離走行後に、前記第二の自車位置を前記第一の自車位置に再設定することで、前記第二の自車位置の初期位置を更新することを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
  10. 前記車両センサ誤差判定部は、人工衛星から取得した前記車両の絶対座標と前記第一の自車位置との偏差が所定の閾値よりも大きい場合、受信電波が遮蔽物による影響を受けていることを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  11. 前記車両センサ誤差判定部は、前記誤差の判断結果に基づいて前記第一の自車位置と前記第二の自車位置から前記車両の位置を決定することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
  12. 前記無線位置推定部は、前記車両に搭載される少なくとも一つの無線受信機で取得する距離情報または方位情報の少なくとも一つから前記車両と前記無線発信機の相対位置を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
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