JP2023000164A - 車両挙動演算装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易なアルゴリズムで車両の横速度を算出可能な車両挙動演算装置を実現する。【解決手段】演算装置１４は、ＩＭＵ２６が検出した車両の横角度と、車速センサ２４が検出した車両の前後速度との積に、後輪の正規化コーナリングスティフネスと重力加速度と－２との積の逆数である比例係数を乗じて車両の後輪車軸中心における横速度を算出する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両挙動演算装置に係り、特に、簡易なアルゴリズムで車両の横速度を算出可能な車両挙動演算装置に関する。

車両の運動の推定をする際に、車両の前後速度、横速度、及び車体のスリップ角の算出が求められる。車両を剛体であると仮定すると、剛体の６自由度の運動のうち、前後速度は車速センサ、ロール角とピッチ角はＩＭＵ（慣性計測装置）、方位角はＧＰＳで計測をすることができる。また、走行中の車両において上下速度はゼロであり、計測を要しない。しかしながら、横速度及びスリップ角の各々はセンサ類で直接計測することができないことから様々な推定手法が提案されている。

代表的な推定手法は、ハンドルの操舵角のデータをもとに車体質量と重心位置、および前後のタイヤコーナリングスティフネス等の物理パラメータを用いて推定する手法がある。かかる手法では物理パラメータの数が多く、さらには推定演算のためのパラメータ調整が必要になり、推定結果が各々の物理パラメータの精度に依存してしまうという問題があった。

また、カルマンフィルタ等を用い、センサ等で検出した観測値から推定した予測値を新たな観測値と比較することを繰り返して予測値の精度を上げることにより車両の横速度の値を推定する場合があった。しかしながら、カルマンフィルタ等のアルゴリズムは、演算過程が複雑であり、車両の横速度を迅速に算出することが容易ではないという問題があった。

特許文献１には、センサで各々検出した車速とヨーレートと横加速度とで車両のロール角を推定すると共に、推定したロール角と操舵角センサの値とを用いて車両の横速度を推定する車両物理量推定装置の発明が開示されている。

特許文献２には、加速度センサの値を時間積分することによって車両の前後速度と横速度とを推定すると共に、車両のスリップ角を推定する車両のスリップ角推定方法の発明が開示されている。

特開２００８－９４３７５号公報 特開２００６－２５６４６９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の発明は、推定する横速度の精度がロール角の推定精度に依存するという問題があることに加えて、操舵角センサが別途必要になるという問題があった。

特許文献２に記載の発明は、加速度センサの値を時間積分するが、バイアスの影響で値が発散しやすく、常用域での精度が良くないという問題があった。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、簡易なアルゴリズムで車両の横速度を算出可能な車両挙動演算装置を実現することを目的とする。

第１の態様に係る車両挙動演算装置は、車両の後輪車軸中心における横加速度を検出可能な加速度検出部と、前記後輪車軸中心における前後速度を検出する車速検出部と、前記加速度検出部で検出した横加速度と前記車速検出部で検出した前後速度との積に、所定の比例係数を乗じて前記後輪車軸中心における横速度を算出する演算部と、を含んでいる。

第１の態様では、車両の後輪車軸中心における横速度が、加速度検出部で検出した横加速度と車速検出部で検出した前後速度との積に比例することに基づいて、後輪車軸中心における横速度を算出する。

第２の態様は、第１の態様において、前記演算部は、前記加速度検出部で検出した横加速度に前記所定の比例係数を乗じて前記車両の後輪車軸中心におけるスリップ角を算出する。

第２の態様では、車両の後輪車軸中心におけるスリップ角が、加速度検出部で検出した横加速度に比例することに基づいて、後輪車軸中心におけるスリップ角を算出する。

第３の態様は、第１の態様又は第２の態様において、前記所定の比例係数は、後輪の正規化コーナリングスティフネスと重力加速度と－２との積の逆数である。

車両の後輪車軸中心におけるスリップ角と車両の後輪車軸中心における横速度とに共通する比例係数は、車両質量に依存しない正規化コーナリングスティフネスと、重力加速度とで算出される。かかる比例係数に、ＩＭＵ等で検出可能な横加速度と車速センサで検出可能な車輪速とを乗算するのみで、簡易に車両の後輪車軸中心における横速度を算出できる。

第４の態様は、第１の態様又は第３の態様において、前記加速度検出部は、前記車両の姿勢角の角加速度であるロールレート及びヨーレートを各々検出可能で、前記演算部は、前記後輪車軸中心における横速度に対し、前記加速度検出部で検出したヨーレートと前記車両における任意の位置の前記後輪車軸中心から前記車両の前後方向の座標値との積を加算すると共に、前記加速度検出部で検出したロールレートと前記任意の位置の前記後輪車軸中心から前記車両の垂直方向の座標値との積を減算して前記任意の位置における横速度を算出する。

第４の態様では、後輪車軸中心における横速度に対し、ＩＭＵ等で検出可能なヨーレート及びロールレートに係る値を加算又は減算することにより、車両の任意の位置における横速度を算出できる。

第５の態様は、第２の態様又は第３の態様において、前記加速度検出部は、前記車両の姿勢角の角加速度であるロールレート及びヨーレートを各々検出可能で、前記演算部は、前記後輪車軸中心におけるスリップ角に対し、前記加速度検出部で検出したヨーレートと前記車両における任意の位置の前記後輪車軸中心から前記車両の前後方向の座標値との積を前記車速検出部で検出した前後速度で除算して得た値を加算すると共に、前記加速度検出部で検出したロールレートと前記任意の位置の前記後輪車軸中心から前記車両の垂直方向の座標値との積を前記車速検出部で検出した前後速度で除算して得た値を減算して前記任意の位置におけるスリップ角を算出する。

第５の態様では、後輪車軸中心におけるスリップ角に対し、ＩＭＵ等で検出可能なヨーレート及びロールレートに係る値を加算又は減算することにより、車両の任意の位置における横速度を算出できる。

本発明によれば、簡易なアルゴリズムで車両の横速度を算出可能な車両挙動演算装置を実現できるという効果を奏する。

本発明の実施形態に係る車両挙動演算装置の一例を示したブロック図である。 本発明の実施形態における座標系を示した概略図である。 本発明の実施形態における変数の一例を示した説明図である。 スリップ角の説明図である。 本発明の実施形態に係る演算装置の入出力関係の一例を示したブロック図である。 車両の重心における前後速度及び横速度、後輪車軸中心における前後速度及び横速度、重心から前輪車軸中心までの距離、重心から後輪車軸中心までの距離、前輪タイヤ横力、後輪タイヤ横力の関係を示した説明図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両挙動演算装置１０は、演算装置１４の演算に必要なデータ及び演算装置１４による演算結果を記憶する記憶装置１８と、車速センサ２４が検出した車両前後速度、ＩＭＵ２６が検出した車両の姿勢角の角速度及び加速度が入力される入力装置１２と、入力装置１２から入力された入力データ及び記憶装置１８に記憶されたデータに基づいて車両の横速度及びスリップ角等を推定する演算を行なう演算装置１４と、演算装置１４で算出された車両の横速度及びスリップ角等を出力する出力装置１６と、で構成されている。

続いて、車両２００の挙動に係る座標系を図２に示したように定義する。地球座標系２０４は地球平面を基準として重力加速度方向とｚ_eとが平行で、ｙ_eが北方向を向いている座標系である。車体座標系２０８は車体バネ上に固定された座標系で、ｚ_vは車体鉛直上方向、ｘ_vは車体進行方向を向いている。従って、車両２００の前後方向は、車体座標系２０８のｘ軸に平行な方向となる。後述するように、本実施形態では、車体座標系２０８の基準点を車両２００の重心ではなく、車両２００の後輪の車軸の車幅方向の中心とする。また、本実施形態では、車体座標系２０８を使用し、地球座標系２０４は使用しない。

また、オイラー姿勢角であるロール角φ、ピッチ角θ及びヨー角ψは、地球座標系２０４に対して、図２に示したように定義される。例えば、ロール角φはｘ軸まわりの回転角であり、ピッチ角θは、y軸まわりの回転角であり、ヨー角ψは、z軸まわりの回転角である。また、ロール角φ、ピッチ角θ及びヨー角ψの各々は、右ネジの方向（図２では、各々の矢印方向）の回転で正の値を示す。本実施形態では、以後、単に、ロール角φ、ピッチ角θ及びヨー角ψと記した場合は、基本的に、車体座標系２０８に対して定義されたロール角φ_v、ピッチ角θ_v及びヨー角ψ_vであるとする。

図３は、本実施形態における変数の一例を示した説明図である。本実施形態では、車両２００の前後速度Ｖ_x、車両２００の横速度Ｖ_y及び車両２００の上下速度Ｖ_zの各々を定義する。Ｖ_xはｘ軸、Ｖ_yはｙ軸及びＶ_zはｚ軸に各々平行する。

また、車両２００のロール角φ、ピッチ角θ、ヨー角ψに対応するＩＭＵ２６の出力値は、角速度であるロールレートＰ、ピッチレートＱ、ヨーレートＲと定義する。

図３に示したように、車体座標系２０８において、速度ベクトルをｖ＝（Ｖ_x、Ｖ_ｙ、Ｖ_z）、角速度ベクトルをω＝（Ｐ、Ｑ、Ｒ）、力のベクトルをＦ＝（Ｆ_x、Ｆ_y、Ｆ_z）とする。

図４は、スリップ角βの説明図である。タイヤ中心線１１０の向きとタイヤ１００の進行方向１１２はタイヤ１００の回転軸１０２で交差するが、車両が旋回している場合、通常はタイヤ中心線１１０の向きとタイヤ１００の進行方向１１２は、一致しない。図４に示したように、タイヤ１００を例えば地球座標系２０４のｚ軸方向から見たとき、タイヤ中心線１１０の向きと、タイヤ１００の進行方向１１２とのなす角度βをスリップ角または横すべり角という。

スリップ角の定義は上記の通りであるが、後述するように、本実施形態では、車両の横速度を被除数、車両の前後速度を徐数とした商としてスリップ角βを定義する。

以下に、車両の横速度及びスリップ角を算出する原理について説明する。

図５は、本実施形態に係る演算装置１４の入出力関係の一例を示したブロック図である。本実施形態に係る演算装置１４は、車速センサ２４が検出した車速と、ＩＭＵ２６が検出した車両の横加速度とに基づいて、車体横速度を算出する。

図６は、車両２００の重心ＣＧにおける前後速度ｘ_c及び横速度ｙ_c、後輪車軸中心２０２における前後速度ｘ_w及び横速度ｙ_w、車両重心ＣＧから前輪車軸中心２１０までの距離ｌ_f、車両重心ＣＧから後輪車軸中心２０２までの距離ｌ_r、前輪タイヤ横力Ｆ_f、後輪タイヤ横力Ｆ_rの関係を示した説明図である。

車両２００の質量をｍ、路面姿勢角であるロール角をφ、同じく路面姿勢角であるピッチ角をθとすると、車両２００の重心ＣＧにおける横方向の運動方程式は、下記の式（１）によって表される。式（１）中のａ_c,yは、車両重心ＣＧにおける横加速度である。

また、車両重心ＣＧ回りの車体慣性モーメントをＩ、車体ヨーレートをＲとすると、回転の運動方程式は、下記の式（２）のようになる。式（２）の左辺は、車体慣性モーメントＩと車体ヨーレートＲの時間微分との積であり、同右辺は、車両重心ＣＧから前輪車軸中心２１０までの距離ｌ_fと前輪タイヤ横力Ｆ_fとの積から、車両重心ＣＧから後輪車軸中心２０２までの距離ｌ_rと後輪タイヤ横力Ｆ_rとの積を減算することを示している。

本実施形態では、スポーツ走行等の極限的な車両２００の挙動は想定せず、日常的な運転における常用域での車両２００の挙動を想定しているので、車体ヨーレートＲの時間微分である回転加速度は０に近似すると仮定する。かかる仮定により、上記の式（２）から、下記の式（３）が得られる。

上記の式（３）を式（１）に代入すると、下記の式（４）が得られる。

車両２００のホイールベースｌは、ｌ＝ｌ_f＋ｌ_rなので、式（４）から下記の式（５）が得られる。

また、後輪位置における鉛直荷重ｍ_rｇは、ｍ_rｇ＝（ｌ_f /ｌ）・ｍｇなので、式（５）から下記の式（６）が得られる。

タイヤ横力がスリップ角に比例する線形領域では、後輪タイヤ横力Ｆ_rは、下記の式（７）で表わされる。式（７）において、Ｃ_rは、コーナリングスティフネスを車輪荷重で除算して得られる正規化コーナリングスティフネスであり、Ｖ_c,y、Ｖ_c,xは、各々車両重心ＣＧにおける横速度と前後速度である。

以上の式（１）～（７）に基づいて、下記の式（８）が得られる。

上記方程式を後輪車軸中心に変数変換をする上で３つの位置ベクトルを考える。地球座標系の原点から後輪車軸中心へのベクトルｒ_ew、地球座標系の原点から車両重心ＣＧへのベクトルｒ_ec、車両重心ＣＧから後輪車軸中心２０２へのベクトルｒ_cwを考えると、下記の式（９）のような関係が成立する。

上記の式（９）を時間微分すると、車両重心ＣＧにおける速度を地球座標系における速度に変換する式が得られる。式（９）の時間微分は、重心における回転角速度ω_cと後軸中心での回転角速度ω_vは同じであることから、dr/dt=δr/δt + ω × ｒの関係を用いて下記のように整理される。下記の式（１０）、（１１）におけるｒ_cwは、車両重心ＣＧから後輪車軸中心２０２までの相対位置を示し、ｒ_cw＝（ｌ_x、ｌ_y、ｌ_z）である。

さらに、Ｖ_w＝ｄｒ_ew/ｄｔとして、式（１１）を時間微分することにより、車両重心ＣＧにおける加速度を地球座標系における加速度に変換する式が得られる。

車両重心ＣＧの加速度ａ_cは下記の式（１７Ａ）、後輪車軸中心２０２での加速度ａ_wは下記の式（１７Ｂ）のようになる。

車両重心ＣＧの加速度ａ_c、及び後輪車軸中心２０２での加速度ａ_wの関係を用いて式（１６）を変形すると、下記の式（１８）が得られ、式（１８）から加速度の変数変換の式（２０）が得られる。

車両重心ＣＧから見た後輪車軸中心２０２の座標ｒ_cwは、ｒ_cw＝[－ｌ_r、０、０]なので、式（１３）及び式（２０）の各々は、ｙ（横）方向について下記のように整理されて、式（２１）及び式（２２）が得られる。式（２１）は、車体横方向の速度の変数変換の式であり、式（２２）は、車体横方向の加速度の変数変換の式である。

続いて、式（８）に式（２１）及び式（２２）を代入すると共に、車両重心ＣＧにおける前後速度Ｖ_c,xと、後輪車軸中心２０２における前後速度Ｖ_w,xとが略等しいとすると、下記の式（２３）が得られる。

前述のように、本実施形態では、車体ヨーレートＲの時間微分である回転加速度は０に近似すると仮定している。さらに、路面勾配の変動が微小であると仮定すれば、ロールレートＰとピッチレートＱとの積であるＰＱは０に近似すると考えられる。その結果、上記の式（２３）は、下記の式（２４）となる。

また、後輪車軸中心２０２におけるＩＭＵ２６の横加速度の出力Ａ_w,yは、下記の式（２５）で表される。

ここで、

であるとすると、式（２５）は、下記の式（２６）のようになる。

式（２４）及び式（２６）から下記の式（２７）が得られる。

従って、横速度Ｖ_w,yは、下記の式（２８）で表される。

そして、スリップ角βは、β＝Ｖ_y/Ｖ_xなので、下記の式（２９）で表される。

以上説明したように、本実施形態では、車両運動の方程式を後輪位置から見た変数に変換をすると共に、旋回角加速度であるヨーレートの時間微分が０に近似でき、かつ路面勾配の変動が微小な場合にロールレートとピッチレートとの積が０に近似できることに着目した。その結果、横速度は車速と横加速度に、スリップ角は横加速度に各々比例し、かかる場合の比例係数は後輪の正規化コーナリングスティフネスＣ_rと重力加速度ｇと－２との積の逆数になるという式（２８）、（２９）に示した関係を導くことができる。

本実施形態では、式（２８）に示したように、車両質量に依存しない正規化コーナリングスティフネスタと、重力加速度と、ＩＭＵ２６等で検出可能な横加速度と、車速センサで検出可能な車輪速と、のみで、簡易に横速度が演算できることが特徴である。スリップ角の演算については、式（２９）に示したように、横加速度と正規化コーナリングスティフネスと、重力加速度と、のみで演算可能である。また、ＩＭＵ２６等の加速度センサの特徴により、路面の傾斜によって生じる重力加速度の影響も、姿勢角を推定することなく考慮することができるので、車両の姿勢角を求めなくても、車両の姿勢角を考慮した横速度及びスリップ角の算出が可能となる。

本実施形態では、式（２８）、（２９）の誘導の際には、横速度の微分値はゼロ近似しておらず、当該微分値は加速度センサの項に含まれているので、横速度及びスリップ角を精度よく算出できる。

車両の位置推定には、当該車両の横速度の値、及びスリップ角の値を要するが、横速度及びスリップ角の各々はセンサ類で直接計測できないので、ハンドルの操舵角のデータをもとに車体質量と重心位置、および前後のタイヤコーナリングスティフネスの多数の物理パラメータを用いて推定する等によって算出されていた。

また、カルマンフィルタ等を用い、センサ等で検出した観測値から推定した予測値を新たな観測値と比較することを繰り返して予測値の精度を上げることにより車両の横速度の値を推定する場合があった。

しかしながら、多数のパラメータを用いて横速度及びスリップ角を推定する場合、物理パラメータの数が多く、推定演算のためのパラメータ調整が必要になり、推定結果が各々の物理パラメータの精度に依存してしまうという問題があった。また、カルマンフィルタ等のアルゴリズムは、演算過程が複雑であり、車両の横速度を迅速に算出することが容易ではないという問題があった。

本実施形態では、式（２８）、（２９）に示した簡単な数式を用いることにより、横速度及びスリップ角が迅速に導出でき、導出した横速度及びスリップ角に基づいた自動運転等の迅速な制御が可能となる。

しかしながら、本実施形態は上記に限定されない。以下に、車両重心ＣＧ等の任意の位置ａにおける横速度Ｖ_a,yを算出する場合を説明する。横速度Ｖ_a,yの算出に際しては、式（１１）と同様の式（３０）を用いる。式（３０）におけるｒ_wa＝[ｘ_a，ｙ_a，ｚ_a]は、後輪車軸中心２０２から見た任意の位置ａの位置座標である。位置ａの位置座標ｒ_waのうち、ｘ_aは後輪車軸中心２０２から車両２００の前後方向の座標値であり、ｙ_aは後輪車軸中心２０２から車両２００の横方向の座標値であり、ｚ_aは後輪車軸中心２０２から車両２００の垂直方向の座標値である。

Ｖ_a＝ｄｒ_wa/ｄｔとして、式（３０）を、式（１３）と同様に整理すると、下記の式（３１）が得られる。式（３１）が示すように、任意の位置ａでの横速度Ｖ_a,yは、後輪車軸中心２０２から見た任意の位置ａの位置座標のｙ成分の影響を受けない。

また、位置ａにおけるスリップ角β_aは、β_a＝Ｖ_a,y/Ｖ_a,xであり、かつ位置ａにおける前後速度Ｖ_a,xと、後輪車軸中心２０２における前後速度Ｖ_w,xとが略等しいとすると、下記の式（３２）で表される。

また、上記の式（２８）と、後輪車軸中心２０２から見た車両重心ＣＧの位置座標ｒ_wcは、ｒ_wc＝[ｌ_r，０，０]であることから、車両重心ＣＧでの横速度Ｖ_c,yは、下記の式（３３）で表される。

以上のように、本実施形態によれば、式（３１）、（３２）、（３３）に各々示したような簡易な数式によって、車両２００の４輪の各々の横速度、さらには各々のスリップ角を算出することができる。

本実施形態は、ＩＭＵ２６で検出した車体姿勢角の角速度を用いたが、これに限定されない。例えば、地磁気センサ又はＧＰＳ等を用いて車体姿勢角の角速度を算出してもよい。ＩＭＵ２６、地磁気センサ及びＧＰＳ等は汎用的なセンサなので、本実施形態に係る車両挙動演算装置１０は、多様な量産車両に幅広く搭載することができる。

なお、本実施形態でＣＰＵがソフトウェア（プログラム）を読み込んで実行した処理を、ＣＰＵ以外の各種のプロセッサが実行してもよい。この場合のプロセッサとしては、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）等の製造後に回路構成を変更可能なＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、及びＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）等の特定の処理を実行させるために専用に設計された回路構成を有するプロセッサである専用電気回路等が例示される。また、処理を、これらの各種のプロセッサのうちの１つで実行してもよいし、同種又は異種の２つ以上のプロセッサの組み合わせ（例えば、複数のＦＰＧＡ、及びＣＰＵとＦＰＧＡとの組み合わせ等）で実行してもよい。また、これらの各種のプロセッサのハードウェア的な構造は、より具体的には、半導体素子等の回路素子を組み合わせた電気回路である。

また、本実施形態では、プログラムがディスクドライブ５０等に予め記憶（インストール）されている態様を想定したが、これに限定されない。プログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｋ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＤＶＤ－ＲＯＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、及びＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ）メモリ等の非一時的（ｎｏｎ－ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ）記憶媒体に記憶された形態で提供されてもよい。また、プログラムは、ネットワークを介して外部装置からダウンロードされる形態としてもよい。

（付記項１）
メモリと、
前記メモリに接続された少なくとも１つのプロセッサと、
を含み、
前記プロセッサは、
加速度検出部で検出した車両の後輪車軸中心における横加速度と車速検出部で検出した前記後輪車軸中心における前後速度との積に、所定の比例係数を乗じて前記後輪車軸中心における横速度を算出する、
ように構成されている車両挙動演算装置。

１０ 車両挙動演算装置
１２ 入力装置
１４ 演算装置
１６ 出力装置
１８ 記憶装置
２４ 車速センサ
２６ ＩＭＵ
２００ 車両
２０２ 後輪車軸中心
ＣＧ 車両重心

Claims (5)

1. 車両の後輪車軸中心における横加速度を検出可能な加速度検出部と、
   前記後輪車軸中心における前後速度を検出する車速検出部と、
   前記加速度検出部で検出した横加速度と前記車速検出部で検出した前後速度との積に、所定の比例係数を乗じて前記後輪車軸中心における横速度を算出する演算部と、
   を含む車両挙動演算装置。
2. 前記演算部は、前記加速度検出部で検出した横加速度に前記所定の比例係数を乗じて前記車両の後輪車軸中心におけるスリップ角を算出する請求項１に記載の車両挙動演算装置。
3. 前記所定の比例係数は、後輪の正規化コーナリングスティフネスと重力加速度と－２との積の逆数である請求項１又は２に記載の車両挙動演算装置。
4. 前記加速度検出部は、前記車両の姿勢角の角加速度であるロールレート及びヨーレートを各々検出可能で、
   前記演算部は、前記後輪車軸中心における横速度に対し、前記加速度検出部で検出したヨーレートと前記車両における任意の位置の前記後輪車軸中心から前記車両の前後方向の座標値との積を加算すると共に、前記加速度検出部で検出したロールレートと前記任意の位置の前記後輪車軸中心から前記車両の垂直方向の座標値との積を減算して前記任意の位置における横速度を算出する請求項１又は３に記載の車両挙動演算装置。
5. 前記加速度検出部は、前記車両の姿勢角の角加速度であるロールレート及びヨーレートを各々検出可能で、
   前記演算部は、前記後輪車軸中心におけるスリップ角に対し、前記加速度検出部で検出したヨーレートと前記車両における任意の位置の前記後輪車軸中心から前記車両の前後方向の座標値との積を前記車速検出部で検出した前後速度で除算して得た値を加算すると共に、前記加速度検出部で検出したロールレートと前記任意の位置の前記後輪車軸中心から前記車両の垂直方向の座標値との積を前記車速検出部で検出した前後速度で除算して得た値を減算して前記任意の位置におけるスリップ角を算出する請求項２又は３に記載の車両挙動演算装置。

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