JP2022520499A - タイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、第１トレッドエリア部分（１１１）と、電源（３３０）と、送信装置と、加速度計（１０）と、節電モードおよび通常モードで作動するように構成される制御ユニット（５０）とを有する空気タイヤ（１００）に関する。第１トレッドエリア部分（１１１）の加速度を加速度計（１０）で検知することにより、第１トレッドエリア部分（１１１）と表面（９００）との接触が検出される。第１トレッドエリア部分（１１１）がタイヤの接地面（２０）にあるとの検出の後に通常モードから節電モードへ切り替わるように制御ユニット（５０）が構成され、第１トレッドエリア部分が接地面（２０）にあるとの検出から、タイヤの回転速度に依存する第１指定時間が経過した時に節電モードから通常モードへ切り替わるように制御ユニット（５０）が構成される。本発明はさらに、監視方法およびシステムに関する。【選択図】図３ｃ

Description

本発明は、タイヤの加速度を検知するための加速度計を格納するタイヤに関する。本発明はさらに、タイヤを有する監視システムに関する。本発明はさらに、タイヤを有する監視方法に関する。

タイヤ内の空気圧など対象の測定値を検知するための装置をタイヤが備えうることは周知である。しかしながら、走行中の自動車のタイヤのその瞬間での接地面長さを測定するための商業的に実現可能な手法はない。現在、タイヤの接地面長さは、例えば静的な地表設置装置により判断されうる。

本発明の態様は、独立請求項の記載内容を特徴とする。好適な実施形態は従属請求項に開示されている。これらおよび他の実施形態は明細書および図に開示される。

空気タイヤは、回転軸線を中心に回転するように構成されうる。タイヤは、第１トレッドエリア部分を有するトレッドを有し、タイヤが使用される時に表面との接触を形成するようにトレッドが形成され、トレッドと表面との接触のエリアは、前縁部と後縁部とを有する接地面を形成する。

タイヤは、第１トレッドエリア部分と回転軸線との間に配設される加速度計を有すると有利である。さらにタイヤは、バッテリなどの電源および／またはエネルギー獲得装置を有しうる。さらにタイヤは、好ましくはアンテナを有する送信装置を有しうる。

タイヤはさらに、節電モードおよび通常モードで作動するように構成される制御ユニットを有し、通常モードでは加速度計により加速度を測定するように制御ユニットが構成され、節電モードでは加速度計により加速度を測定しないことによって電力を節約するように制御ユニットが構成される。

第１トレッドエリア部分と表面との接触は、第１トレッドエリア部分の加速度を加速度計により検知することにより検出され、加速度計の信号は、接地面での第１トレッドエリア部分の通過中における第１トレッドエリア部分の変形を示す。さらに、例えば時間を測定するためのタイマを加速度計の信号とともに使用することにより、タイヤが１回転を行うのに必要な時間が判断されうる。

現在速度でタイヤが１回転を行うのに必要な時間が少なくとも一定の精度で判断される時に、第１トレッドエリア部分が接地面にあることの検出の後に通常モードから節電モードへ切り替わるように制御ユニットが構成されうる。さらに、接地面の前縁部および／または後縁部を検出するために、第１トレッドエリア部分が接地面にあるとの検出から、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．１０と０．９９倍の間などの、タイヤの回転速度に依存する第１指定時間が経過した時に、節電モードから通常モードへ切り替わるように制御ユニットが構成されうる。

さらに、現在速度でタイヤが１回転を行うのに必要な時間が少なくとも一定の精度で判断される時に、第１トレッドエリア部分が接地面の後縁部にあるとの検出の後に通常モードから節電モードへ切り替わるように制御ユニットが構成されうる。さらに、接地面の前縁部を検出するために、第１トレッドエリア部分が接地面の後縁部にあるとの検出から、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．１０と０．９９倍の間などタイヤの回転速度に依存する第１指定時間が経過した時に、節電モードから通常モードへ切り替わるように制御ユニットが構成されうる。

さらに、現在速度でタイヤが１回転を行うのに必要な時間が少なくとも一定の精度で判断される時に、第１トレッドエリア部分が接地面の前縁部にあるとの検出の後に通常モードから節電モードへ切り替わるように制御ユニットが構成されうる。さらに、第１トレッドエリア部分が接地面の前縁部にあるとの検出から、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．０１と０．０５倍の間などタイヤの回転速度に依存する第２指定時間が経過した時に、節電モードから通常モードへ切り替わるように制御ユニットが構成されうる。

エネルギーを節約するため、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の最低で２０％は節電モードにあるように制御ユニットが構成されると、有利である。

接地面長さは加速度測定に基づいて判断され、第１トレッドエリア部分と表面との接触は、第１トレッドエリア部分の加速度を加速度計により検知し、この測定とともにタイマを使用して、１回転に必要な時間と、最後に、接地面を通過するのに使用される時間とを判断して接地面長さを取得することにより検出される。

制御ユニットは、接地面長さの判断の後に通常モードから節電モードへ切り替わるように構成されうる。さらに、制御ユニットは、
所定値を超えるタイヤ圧の変化、
自動車両の走行開始、好ましくは所定の停止時間を超える期間にわたる車両の静止に続く走行開始、および／または、
外部コマンドによる制御ユニットの起動、
に起因して節電モードから通常モードへ切り替わるように構成されうる。

加速度計の測定周波数は２００Ｈｚと８０００Ｈｚの間でありうる。制御ユニットが通常モードであってタイヤを有する車両の速度が５ｋｍ／ｈと３０ｋｍ／ｈとの間である時に、加速度計の測定周波数は、好ましくは最低で２００Ｈｚ、より好ましくは最低で３００Ｈｚ、最も好ましくは最低で４００Ｈｚであって、好ましくは最高で１０００Ｈｚ、より好ましくは最高で９００Ｈｚ、最も好ましくは最高で８００Ｈｚである。

さらに、制御ユニットが通常モードであってタイヤを有する車両の速度が３０ｋｍ／ｈと５０ｋｍ／ｈの間である時に、加速度計の測定周波数は、好ましくは最低で２００Ｈｚ、より好ましくは最低で４００Ｈｚ、最も好ましくは最低で８００Ｈｚであって、好ましくは最高で７０００Ｈｚ、より好ましくは最高で６０００Ｈｚ、最も好ましくは最高で４０００Ｈｚである。

さらに、制御ユニットが通常モードであってタイヤを有する車両の速度が５０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ／ｈとの間である時に、加速度計の測定周波数は、好ましくは最低で２０００Ｈｚ、より好ましくは最低で３０００Ｈｚ、最も好ましくは最低で４０００Ｈｚであって、好ましくは最高で１００００Ｈｚ、より好ましくは最高で８０００Ｈｚ、最も好ましくは最高で６０００Ｈｚである。ゆえに、低いエネルギー消費量を保持しながら信頼できる測定結果を得ることが可能である。

空気タイヤはさらに、第１指定時間および／または第２指定時間を判断するように構成されるプロセッサを有するモジュールを有しうる。さらに、モジュールは、圧力センサと温度センサとを有しうる。さらに、送信装置は、タイヤの圧力、タイヤの温度、そしてタイヤの接地面長さに関係するデータを、好ましくはゲートウェイ装置および／またはクラウドサーバユニットへ送信するように構成されうる。

空気タイヤを有する監視システムは、少なくとも
処理ユニットと、
パラメータおよび計算の値についてのデータ記憶ユニットと、
処理ユニットにより実行されるコンピュータコードと、
を有するゲートウェイ装置を有しうる。

ゲートウェイ装置は、
タイヤ剛性特徴と、
タイヤの圧力と、
タイヤの温度と、
タイヤの接地面長さと、
に基づいて、タイヤに影響する荷重を判断するように構成されうる。

監視システムは、少なくとも１本のタイヤ、好ましくは少なくとも２本のタイヤ、より好ましくは少なくとも３本のタイヤ、最も好ましくは少なくとも４本のタイヤを有する車両を有し、ゲートウェイ装置は、タイヤの各々について判断された荷重に基づいて車両に影響する総荷重を判断するように構成されうる。

エネルギーを節約するための監視方法は、以下のステップ、すなわち、
第１トレッドエリア部分の加速度を加速度計で検知することにより第１トレッドエリア部分と表面との接触を検出するステップであって、加速度計の信号が接地面での第１トレッドエリア部分の通過中に第１トレッドエリア部分の変形を示すステップと、
取得された信号を使用して、タイヤが１回転を行うのに必要な時間を判断するステップと、
取得された信号を使用して、第１トレッドエリア部分が接地面にある時を検出するステップと、
第１トレッドエリア部分が接地面にあるとの検出の後に通常モードから節電モードへ制御ユニットを切り替えるステップと、
第１トレッドエリア部分が接地面にあるとの検出から、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．１５と０．９９倍の間など、タイヤの回転速度に依存する第１指定時間が経過した時に、節電モードから通常モードへ切り替えるステップと、
を有する。

この方法はさらに、以下のステップ、すなわち、
加速度信号、タイヤ剛性特徴、圧力測定、および／または、タイヤの温度に基づいて、タイヤへの荷重を判断するステップ、
を有しうる。

一般的に、加速度測定はタイヤの予想寿命よりはるかに急速にバッテリを消費し、ゆえにこの種の測定は商業的使用には実現可能ではない。本発明により、加速度計の総測定時間が減少しうる。さらに、接地面長さ判断のために信頼できる測定を得ることがやはり可能である。ゆえに、タイヤ電子機器のエネルギー消費量が実質的に削減されうる。さらに、新規の解決法により、タイヤについて判断された荷重など、接地面長さ判断に基づく解析の結果は、より多くのエネルギーを測定に使用する解決法と同じように正確でありうる。

ゆえに、本解決法により、タイヤの接地面長さの監視に関係するエネルギー消費量を最小にすることが可能である。

タイヤの荷重についての情報は、例えば、
最適タイヤ圧が荷重に依存するので最適タイヤ膨張、
例えば電気自動車についての航続距離判断、および／または、
例えば自律走行車についての制動距離推定、
に使用されうる。

電子モジュールは、加速度計の近くに固定配置されうる。ゆえに、電子モジュールは読取装置として機能しうる。このような機構は、電子モジュールと加速度計との間での信頼できる相互作用を可能にする。さらに、このような機構は、タイヤの内側に存在する空気圧など、対象の測定値を検知するための他のセンサを電子モジュールが備えることを可能にする。

タイヤはさらに、タイヤの内表面に接続される容器を有し、この容器にモジュールの一部が設置されうる。モジュールの一部―アンテナまたはその一部―が少なくとも第２開口部に延在するように少なくとも第１開口部と第２開口部とを画定しうる一または複数の壁部を容器が有しうる。ゆえに、容器の壁部がモジュールの第１部のみを側方から囲繞しうるので、モジュールの残部―少なくともアンテナの一部など―が容器の外側に配設される。このように配設されるアンテナの事例では、容器の外側に配設されるアンテナの一部は、容器の一または複数の壁部により囲繞されるモジュールの第１部分に好ましくは電気接続される。このような機構は、とりわけ径方向における機械的支持を提供することにより、また容器内でモジュールが回転するのを防止することにより、モジュールおよび／または加速度計をより確実に所定箇所に保持することを可能にする。

さらに、容器の外側に所在するモジュールの部分または複数部分の一つであるようにアンテナの少なくとも一部を配設することは、容器の少なくとも第２開口部に延在するように付加的な一または複数の延在部材をモジュールに配設する必要があるという上記の長所を有する。またさらに、容器の外側に所在するモジュールの部分または複数の部分の一つであるようにアンテナの少なくとも一部を配設することは、容器の壁部および／または容器内に収容されるモジュールの他の部分により信号が妨害されないので、アンテナの信号強度を向上させるという付加的な長所を有する。

本解決法により、低エネルギー消費量での信頼できる接地面判断が加速度センサにより取得されうる。

タイヤを図示する。 １ｂはタイヤの接地面を図示する。１ｃはタイヤの回転中の加速度信号を図示する。 一実施形態によるシステムの作動原理を示す。 一実施形態によるシステムの作動原理を示す。 一実施形態によるシステムの作動原理を示す。 加速度測定のための作動原理を示す。 加速度測定のための作動原理を図示する。 加速度測定のための作動原理を図示する。 加速度測定のための作動原理を図示する。 加速度測定のための作動原理を図示する。 加速度測定のための作動原理を図示する。 加速度計を有するタイヤを半断面図で図示する。 加速度計を有するタイヤを半断面図で図示する。 幾つかの例による、容器に設置されるモジュールを側方から斜めに見た状態で図示する。 幾つかの例による、容器に設置されるモジュールを側方から見た断面で図示する。 タイヤの内表面に装着される容器を側方から斜めに見た状態で図示する。 突部と隆起部とを有する容器を側方から見た断面で図示する。

図は、開示された解決法の一般原理を図示することを意図している。それゆえ、図の図解は必ずしも一定縮尺でもシステムコンポーネントの正確なレイアウトを示唆するものでもない。
本出願において、「接地面」の語は、自動車両のタイヤ１００の、表面９００との接触状態にある部分を指す。ゆえに、道路などの表面９００に触れるタイヤのトレッドの部分である。一般的に、自動車両のタイヤ１００の接地面は道路と自動車両との間の唯一の接続部である。接地面はタイヤのフットプリントとも呼ばれうる。

本出願において、「接地面長さ」の語はタイヤの接地面の長さを指す。

本出願において、「回転」の語はタイヤ１００の回転を指す、つまり１回転ごとにタイヤ１００はその外周に実質的に等しい距離を移動する。言い換えると、タイヤ１００の外周はタイヤの完全な１回転と実質的に等しい。

本出願において、「第１トレッドエリア部分」の語は、加速度計と同じタイヤの径方向にあるトレッドのエリアを指す、つまり第１トレッドエリア部分１１１と回転軸線ＡＸＲとの間に加速度計１０が配設される。

本出願において、「接地面の前縁部」は、接地面の始点、つまりタイヤの現在位置で第１トレッドエリア部分１１１が表面９００と接触する点を指す。

本出願において、「接地面の後縁部」の語は、接地面の端部、つまりタイヤの現在位置で第１トレッドエリア部分１１１が表面９００との接触から離れる点を指す。

図１ａ～１ｂ，図２ａ，図３ａ～３ｅ，図４ａ～４ｂ，図５ａ～５ｂは、加速度計１０を有するタイヤまたはタイヤの少なくとも一部を開示している。図６ａ～６ｂは、好ましくは加速度計１０を有するタイヤの容器を開示している。他の図は、タイヤと加速度計１０とを有するシステムの作動原理を開示している。

タイヤ１００は空気タイヤでありうる。このようなタイヤは、例えば、乗用車またはオートバイなど乗用の自動車両のためのタイヤでありうる。このようなタイヤ１００は、例えば、トラック、キャタピラ、収穫機、またはフロントローダなどの重機のためのいわゆる重量タイヤでありうる。

このようなタイヤ１００は一般的に、タイヤ１００の通常使用中に路面などの表面９００との接触状態にあるトレッド１２０を有する。このようなトレッド１２０は一般的に、複数のトレッドブロック１１０を有するトレッドパターン１１４を有する。

トレッド１２０は第１トレッドエリア部分１１１を有する。トレッドは、タイヤ１００が使用される時に表面９００との接触を形成するように構成されうる。トレッド１２０と表面９００との接触のエリアは、前縁部２１と後縁部２２とを有する接地面２０を形成する。

あるタイプのタイヤ１００について一般的であるように、タイヤ１００は、トレッド１２０とタイヤ１００の内表面１３０との間に配設される補強ベルトを有しうる。周知のように、このようなタイヤ１００は回転軸線ＡＸＲを中心として回転し、その事例では、タイヤ１００の構成部品に対して径方向ＳＲに外向き遠心力が作用する。

以下でより詳しく記載されるように、タイヤ１００は（例えば図４ａ，図４ｂ，図５ａに示された）モジュール３００を有しうる。好ましくは、モジュール３００は電子的つまり電子モジュール３００である。モジュール３００はタイヤ１００そのものに配置される。モジュール３００そのものは、対象の測定値を検知するためのセンサ１０，３０，３０ａ，３０ｂを有しうる。タイヤは、タイヤの内表面１３０に接続される容器４００を有し、この容器４００にモジュール３００の一部が設置されうる。

タイヤ１００は少なくとも一つの加速度計１０を有する。加速度計１０は容器４００の内側に、または少なくとも部分的に容器４００の内側に設置されうる。こうして、電子モジュール３００は加速度計１０の近くに固定配置され、この加速度計のために電子モジュールが読取装置として機能しうる。このような機構は、電子モジュールと加速度計１０との間での信頼できる相互作用を可能にする。加速度計１０はモジュール３００の近く、モジュール３００の内側、または少なくとも部分的にモジュールの内側に載置され、こうしてモジュール３００の電源とアンテナ３１２と通信回路３１０とを使用できる。加速度計１０が少なくとも部分的にモジュール３００および／または容器４００の内側に取り付けられる時に、可撓性で確実な設置を得ることが可能である。さらに、信頼できるデータを取得するため、内表面１３０の近くに、好ましくはタイヤの内表面１３０に加速度計が取り付けられうる。一実施形態では、少なくとも部分的にタイヤ１００の内表面１３０の内側に加速度計が取り付けられる。さらに、タイヤの内側に存在する空気圧など、対象の測定値を検知するための他のセンサを電子モジュールが備えうる。

加速度計１０の場所における表面９００上のタイヤ１００のトレッドエリアは、第１トレッドエリア部分１１１と呼ばれる。言い換えると、第１トレッドエリア部分１１１は、加速度計１０に最も近いタイヤ１００のトレッドエリアである。

加速度計１０とタイヤ１００の内表面１３０との間の距離ｄ_１０は、０ｍｍと３０ｍｍの間、好ましくは１０ｍｍ未満でありうる。それゆえ、信頼できるデータを得ることが可能である。

タイヤは、一つの加速度計または幾つかの加速度計を有しうる。タイヤが一つより多い加速度計１０を有する場合に、第１トレッドエリア部分は、加速度を測定する第１加速度計１０が載置されるエリアを指す。さらに、この事例で、加速度を測定する任意の第２加速度計１０が載置されるエリアを指す第２トレッドエリア部分等々も設けられる。しかしながら、測定のエネルギー消費量など実用的な理由ゆえに、一つのタイヤ１００について加速度計１０が一つのみ設置されると最も有利である。ゆえに、エネルギーを節約するために一つのタイヤ１００がまさに一つの加速度計１０を有すると有利である。

第１トレッドエリア部分１１１の加速度を加速度計１０で検知することにより、第１トレッドエリア部分１１１と表面９００との接触が検出されうる。加速度計１０の信号は、第１トレッドエリア部分１１１の接地面２０の通過中における第１トレッドエリア部分１１１の変形を示しうる。言い換えると、第１トレッドエリア部分１１１の加速度を加速度計１０で検知することにより、第１トレッドエリア部分１１１と表面９００との接触が検出されうる。

加速度計１０は、第１トレッドエリア部分と回転軸線ＡＸＲとの間において空気タイヤ１００の内表面１３０に配設されうる。

幾つかの事柄が接地面長さ２０Ｌへの作用を有する。接地面長さ２０Ｌは、例えば、タイヤ１００の圧力、タイヤ１００の温度、タイヤ１００の特徴、道路の表面９００、そしてタイヤ１００への荷重に依存しうる。接地面長さは、例えばタイヤ１００の総表面長さ（外周）のおよそ５％でありうる。

タイヤ１００の荷重が増加する時には、一般的にタイヤ１００の接地面長さ２０Ｌが増加する。さらに、膨張圧が増加する時には、一般的に接地面長さ２０Ｌが減少する。さらに、接地面長さは、タイヤ幾何学形状および剛性など、タイヤの物理的特性に依存する。

加速度計１０は、例えば、径方向および／または接線方向の加速度計１０でありうる。加速度計１０は、例えば１、２、または３本の測定軸線で加速度を測定できる。ゆえに、加速度計１０は径方向、接線方向、または軸方向に配向されうる。加速度計１０が接線方向加速度計であると最も好ましい。接線方向加速度計では、例えば径方向加速度計よりも正確に接地面が測定および解析されうる。

加速度計１０が接地面２０にある時には実質的に平坦領域にあり、こうしておよそ１Ｇ（およそ９．８ｍ／ｓ^２）の加速度が検知されうる。加速度計１０が前縁部および／または後縁部にある時には、高い加速度、いわゆるピークが一般的に検知される。これは図１ｃに図示されている。ゆえに、加速度計１０は、接地面２０の前縁部２１と後縁部２２とを判断するのに使用されうる。

径方向加速度計が使用される場合に、タイヤが回転して加速度計１０が表面９００との接触から離れると、高い遠心加速度が検知される。逆に、加速度計１０が接地面２０にある、つまり回転していない時には、低い加速度が検知される。縁部（前縁部および後縁部）は、高い値と低い値との間で加速度が移行する点で判断される。ゆえに、接地面２０の二つの縁部、つまり前縁部および後縁部を示す加速度データにより接地面長さ２０Ｌが判断されうる。しかしながら、より正確および／またはより容易に解析されるデータを得るため、好ましくは接線方向加速度が使用される。

加速度計１０の測定周波数は、最低で２００Ｈｚまたは最低で５００Ｈｚ、より好ましくは最低で８００Ｈｚまたは最低で１０００Ｈｚ、そして最も好ましくは最低で２０００Ｈｚまたは最低で４０００Ｈｚでありうる。測定周波数が高くなると、測定の精度が上昇するだろう。２００Ｈｚの測定周波数は、自動車の速度が非常に低い時のみ使用されうる。しかしながら、測定周波数が高いほど、タイヤ電子機器のエネルギー消費量は高い。ゆえに、エネルギーを節約するため、加速度計１０の測定周波数は好ましくは最高で１００００Ｈｚ、より好ましくは最高で７０００Ｈｚ、最も好ましくは最高で６０００Ｈｚである。

タイヤ１００が１回転を行うのに必要な時間は、時間を測定しながら加速度を測定することにより判断されうる。タイヤ１００が１回転を行うのに必要な時間は、例えば、
加速度を測定し、第１トレッドエリア部分１１１が１回目と２回目に接地面２０の前縁部２１に達する時を判断し、１回転にどれだけの時間が必要であるかを解析することにより、および／または、
加速度を測定し、第１トレッドエリア部分が１回目と２回目に接地面２０の後縁部２２に達する時を判断し、第１トレッドエリア部分が接地面２０の後縁部２２に２回目に達するのにどれだけの時間が必要とされるか、つまり１回転にどれだけの時間が必要とされるかを解析することにより、および／または、
加速度を測定し、第１トレッドエリア部分１１１が１回目と２回目に接地面２０に達する時を判断し、１回転にどれだけの時間が必要であるかを解析することにより、および／または、
加速度を測定して第１トレッドエリア部分１１１が最初に接地面２０の前縁部２１に、次に接地面２０の後縁部２２に、そして最後に２回目に接地面の前縁部２１に達する時を判断し、１回転にどれだけの時間が必要とされるかを解析することにより、
判断されうる。

表面９００上で転動するタイヤにより引き起こされるノイズなどのノイズにより、加速度信号が攪乱されうる。ゆえに、加速度信号は好ましくはフィルタリングされる。一実施形態では、データをフィルタリングすることにより重力の作用が除去される、および／または、第１トレッドエリア部分１１１の場所を判断するのに重力の作用が使用される。

１回転の持続時間と、
接地面の縁部と、
タイヤの１回転の間に第１トレッドエリア部分１１１が接地面２０に滞在する時間と、
を検出するようにフィルタリング結果が解析されうる。

時間を測定しながら、タイヤのトレッドライニングなどタイヤの内表面１３０、最も好ましくは少なくとも部分的に容器４００の内側に好ましくは取り付けられる加速度計１０によって、回転しているタイヤ１００の加速度を検知することにより、接地面長さ２０Ｌが検出されうる。

タイヤ１００の回転周期の判断は、前縁部２１または後縁部２２での連続的な加速度変化の発生の間の時間に基づく。

１回転の持続時間と、加えて前縁部２１と後縁部２２との間の持続時間とを判断するために、タイヤ１００は、時間を測定するためのタイマを有しうる。タイマは好ましくは電気タイマである。タイマはプロセッサおよび／または加速度計１０に結合されうる。

データを取得して送信するツールを設けるのに使用される電子モジュール３００（例えば図４ａ～４ｂと図５ａに図示）が好ましくは用意される。タイマは好ましくは、タイヤ１００のモジュール３００の内側に配置される。

電子モジュール３００は、電子モジュール３００の機能に動力供給するための電気を提供する動力源３３０、好ましくはバッテリなどの電源３３０と、無線接続を行うアンテナ３１２と、アンテナ３１２を介して測定および通信を実施する通信回路３１０などの通信インサートとを有しうる。通信インサートは好ましくはバッテリの上方に配置される。それゆえ、アンテナ３１２は、改善された、および／または、最適な信号強度および適用範囲を取得するように配置されうる。さらに、バッテリは、タイヤの内表面の近くに装着されることにより、タイヤの内表面の近くにモジュールが確実に装着されうるモジュールの質点を取得できる。

通信インサートは好ましくは、
さらにアンテナに接続される送信器に連結されうるタイヤ１００のプロセッサと、
圧力センサと、
加速度センサと、
任意で、温度センサと、
に結合される。

タイヤ１００は、例えば、容器に、および／または、電子モジュール３００に挿入されるような加速度計１０を有しうる。加速度計１０はタイヤ１００の内表面に挿入されてもよい。モジュール３００は、電源およびアンテナなど幾つかの必要な特徴を加速度計１０に提供する。ゆえに、加速度計は好ましくは少なくとも部分的にモジュール３００の内側にあるか、少なくともモジュール３００に結合されるかこれとの接触状態にある。さらに、信頼できる加速度の測定のため、加速度計１０は好ましくはタイヤの内表面との接続状態に配置される。

加速度計１０は、タイヤ１００の製造時に、製造の直後に、または例えば第三者によるアフターマーケット設置として、タイヤ１００に設置されうる。タイヤ１００は、一以上の加速度計１０、例えば、加速度計の設置位置でのタイヤ１００の加速度を検知するための一つまたは二つの加速度計１０を有しうる。エネルギーを節約するためタイヤ１００が加速度計１０を一つのみ有すると、最も有利である。

加速度計１０と電子モジュール３００との間の相互作用のために、電子モジュール３００とともに加速度計１０が好ましくはタイヤ１００の内表面１３０に配置される。さらに、加速度計の適切な動作のため、加速度計は信頼できるやり方でタイヤ１００に固定されるべきである。

タイヤ１００の内表面１３０への電子モジュール３００の配置は、加速度計１０とともに電子モジュール３００の少なくとも一部が設置される容器４００をタイヤ１００の内表面１３０上の位置に配設することにより行われうる。ゆえに、加速度計と電子モジュール３００の少なくとも一部とを受容および収容するのに容器４００が適応するように、タイヤ１００の内表面１３０に接続される容器４００が好ましくは設けられる。

電子モジュール３００または少なくともその一部は、タイヤ１００の製造時に、タイヤ１００の製造の直後に、または例えば第三者によるアフターマーケット設置として、容器４００に設置されうる。

容器４００は、例えば加硫中にタイヤ１００に直接製造されうる。しかしながら好ましくは、タイヤ１００が加硫された後に容器４００がタイヤ１００に固定されうる。これは、タイヤ１００そのものの従来の製造方法の使用を可能にする。例えば以下に開示されるように適当な接着剤を使用することにより、容器４００がタイヤ１００に固定されうる。

モジュール３００はタイヤ１００の内表面１３０に配設され、内表面１３０はトレッド１２０と反対にある。内表面１３０は空気タイヤ１００の内部の表面でありうる。特に、空気タイヤの内側にモジュール３００が配設される時には、加速度、圧力、そして温度を測定するのにモジュールが使用されうる。このような目的のため、モジュール３００は二次センサ機構３０を有しうる。このような二次センサ機構３０は、モジュール３００がある環境を測定するように構成される一または複数のセンサを有する。二次センサ機構３０は、例えば温度センサ３０ａと圧力センサ３０ｂのうち少なくとも一方、好ましくはその両方を有しうる。

それゆえ、容器４００は、タイヤの加速度を測定するのに使用される加速度計１０（つまり加速度センサ）に加えて、二次センサ機構３０を有しうる。このような二次センサ機構３０は、タイヤ１００内での圧力および／または温度など対象の測定値を検知するように構成されうる。二次センサ機構３０が、中に存在する空気圧などタイヤ１００の内部に関する対象の測定値を検知しようとする場合には、好ましくは二次センサ機構３０のセンサがタイヤ１００の内部に露出される。このような二次センサ機構３０のセンサの、タイヤ１００の内部への露出は、例えば、容器４００の第１開口部４１０を介したものでありうる。このようなセンサは例えば、電子モジュール３００の通信回路３１０またはアンテナ３１２に組み込まれるかこれと結合されうる。

タイヤ１００はさらに、対象の一または複数の測定値を指示する他の指示器を有しうる。このような対象の測定値は、例えば、トレッド１２０の摩耗度、タイヤ１００の外側の直近環境に存在する水分などの条件、またはタイヤ１００が受ける何らかの力を含みうる。

タイヤ１００に設置される加速度計１０は、回転しているタイヤとともに急速に移動する。例えば、一般的な乗用車が１００ｋｍ／ｈで走行する時に、そのタイヤは毎秒約１４回転を受ける。ゆえに、加速度計１０の適切な動作のために、加速度計１０は信頼できるやり方でタイヤ１００に固定されるべきである。

加速度計１０は、少なくとも部分的に容器４００内で、および／または、少なくとも部分的にモジュール３００内で、その設置位置に機械的支持により固着される。加えて、可鋳性材料を配設することにより固着が行われうる。このような可鋳性材料は接着剤でありうる。このような可鋳性材料は、例えば、エポキシ、ポリウレタン、アクリル、シリコーン、または別の熱硬化ポリマーや熱可塑性ポリマー系の接着剤でありうる。

加速度計１０は、タイヤ１００の内表面１３０に接続されるように配設されうる。ゆえに、加速度計１０はタイヤの内表面１３０に当接するかこれに装着されうる。

タイヤ１００の加速度を測定する時に、加速度計１０はエネルギーを消費する。それゆえ、化学エネルギーを電気に変換するように構成されるバッテリなどのエネルギー源が、加速度計を使用するのに必要とされる。しかしながら、加速度測定は、この測定の処理および送信とともに、多量のエネルギーを消費しうる。ゆえに、バッテリ寿命はタイヤ１００の使用可能時間より実質的に低い。

エネルギーを節約するために、タイヤは制御ユニット５０を有しうる。制御ユニットは好ましくはモジュール３００と接続されるかこれに結合される、および／または、モジュール３００の内側に配置される。制御ユニット５０は、節電モードと通常モードで作動するように構成されうる。通常モードにおいて、制御ユニット５０は加速度計１０により加速度を測定するように構成されうる。節電モードにおいて、制御ユニット５０は、加速度計１０により加速度を測定しないことにより電力を節約するように構成されうる。ゆえに、制御ユニット５０は加速度計（つまり加速度を測定するセンサ）をオン／オフにすることが可能である。これは、例えば、タイヤの回転速度、つまりタイヤの表面の第１トレッドエリア部分の現在位置に依存する。

加速度センサつまり加速度計１０は、タイヤの加速度を測定するのに使用されうる。本解決法によれば、加速度計１０は常に加速度を測定するわけではない。ゆえに、加速度計１０は、
節電モードと、
通常モードつまり測定モードと、
でありうる。ゆえに、加速度測定のエネルギー消費量を減少させることが可能である。

節電モードでは、タイヤ接地面２０の特徴データの計算および監視に関係する活動が停止される。言い換えると、節電モードでは、表面９００上でのタイヤの接地面２０の長さを表すデータの計算および監視に関係する活動が停止されうる。

通常モードでは、タイヤ接地面２０の特徴データの計算および監視に関係する活動が開始されうる。ゆえに、通常モードで、加速度計１０はタイヤ１００の加速度を測定している。通常モードは、例えば以下のステップ、すなわち、
加速度計により未加工値を測定するステップ、
任意で、未加工値からフィルタリング値を判断するステップ、
接地面２０の前縁部２１を判断するステップ、
接地面２０の後縁部２２を判断するステップ、および、
例えば、判断された
前縁部２１および後縁部２２、および／または、
接地面長さ２０Ｌ
を、前に判断された値などの基準値と比較することにより、データの信頼性を検査するステップ、
を有しうる。

取得された加速度計信号が車両加速度の影響について補正されうる。さらに、重力および／または道路粗度の作用を除去するように信号がフィルタリングされうる。

加速度計信号のピーク値（図１ｃに図示）は、接地面２０の前縁部および後縁部を検出するのに使用されうる。それゆえ、タイマにより、１回転の持続時間と、タイヤの１回転中に第１トレッドエリア部分１１１が接地面２０に滞在する時間とが判断されうる。持続時間は、接地面長さを判断するのに使用される。さらに、データが検査されて、加速度計１０が適切に作動していると判断されうる。

制御ユニット５０は所定の理由で起動されうる。タイヤ１００の圧力が著しく増加または減少した時に接地面長さ２０Ｌが解析されうる。圧力は、例えば、運転者による圧力調整および／またはタイヤへの荷重の修正ゆえに、圧力が変化しうる。ゆえに、最低で０．２バールなど所定量だけタイヤの圧力が増加または減少した後に制御ユニット５０が通常モードに切り替わると有利である。

さらに、車両荷重は静止中に修正されてもよい。それゆえ、所定の停止時間を超える期間にわたる車両の静止の後に走行開始が検出された時に、接地面長さ２０Ｌが好ましくは判断される。車両が走行を開始した後に節電モードから通常モードへ制御ユニットが切り替わった後の所定の停止時間が判断されうる。言い換えると、所定の停止時間を超える期間にわたるタイヤの静止に続くタイヤの移動開始により、節電モードから通常モードへ制御ユニットを切り替える。エネルギー消費量を節約するため、この所定の停止時間は、最短で１分、好ましくは最短で５分、最も好ましくは最短で１０分でありうる。さらに、車両が走行を開始した後に節電モードから通常モードへ制御ユニットが切り替わった後の所定の停止時間は、信頼できるデータを取得するため、最長で４０分、より好ましくは最長で３０分、最も好ましくは最長で２０分でありうる。言い換えると、車両の停止時間が所定の停止時間を超えた場合には、車両が走行を開始した後に制御ユニットが節電モードから通常モードに切り替わる。

さらに、車両の他の特性を判断するために接地面長さ特徴が必要とされる。ゆえに、制御ユニット５０は、例えば、車両の他の特性のために接地面長さが必要とされる時に、外部コマンドによる制御ユニット５０の起動ゆえに節電モードから通常モードへ切り替わるように構成されうる。

制御ユニット５０が通常モードである時に、加速度計１０は測定を開始し、これは１と１０００回転の間など幾つかのタイヤ回転について持続しうる。好ましくは、最少で１０回転、より好ましくは最少で１５回転について測定が持続する。それゆえ、信頼できるデータを取得することが可能である。さらに、好ましくは最多で１００回転、より好ましくは最多で５０回転、最も好ましくは最多で３０回転について測定が持続する。それゆえ、エネルギー消費量は可能な限り小さい、つまりエネルギー消費量と信頼できる充分なデータとの間の関係が最適化されうる。

一実施形態では、接地面長さに関係して取得されたデータが充分信頼できる、つまり接地面長さに関係して取得されたデータが、測定された少なくとも２回の連続回転の間で実質的に同じである（つまり所定リミット内である）と制御ユニット５０が判断した後に、通常モードから節電モードへ切り替わるように制御ユニット５０が構成される。言い換えると、接地面について判断された長さの精度が充分に良好である、つまり所定リミット内であるとの検出の後に通常モードから節電モードへ切り替わるように制御ユニット５０が構成されうる。これはエネルギー消費量をさらに減少させうる。それゆえ、制御ユニット５０は、例えば、
所定値を超えるタイヤ圧の変化、
自動車両の走行開始、および／または、
外部コマンドによる制御ユニットの起動、
ゆえに節電モードから通常モードへ切り替わりうる。

自動車両が走行している時にタイヤ１００への荷重は変化せず、こうして、とりわけタイヤの圧力がそれほど大きく変化しない場合には、自動車両の荷重が変化しない限り制御ユニット５０は好ましくは節電モードである。ゆえに、自動車両が走行中である、つまり自動車両の速度が０ｋｍ／ｈより高い限りは接地面長さの判断の後に節電モードであるように制御ユニット５０が構成されうる。さらに、制御ユニット５０は好ましくは、自動車両が止まっている、つまり自動車両の速度が０ｋｍ／ｈである時に節電モードであるように構成される。制御ユニットは好ましくは、自動車両の速度が最初に０ｋｍ／ｈまで低下し、そして停止時間が所定の停止時間を超え、最後に車両が加速されて速度が最低で１ｋｍ／ｈになった後に、節電モードから通常モードへ切り替わるように構成される。

ゆえに制御ユニット５０は、接地面長さ２０Ｌが判断された後に自動車両が停止するまで節電モードであるように構成されうる。代替的に、接地面長さ２０Ｌが再検査されるまで所定時間にわたって節電モードであるように制御ユニット５０が構成されてもよい。これは、タイヤ１００のモジュール３００のエネルギー消費量を著しく節約しうる。

それゆえ、自動車両の速度が０ｋｍ／ｈである場合に節電モードであるように制御ユニット５０が構成されうる。さらに、制御ユニット５０は、自動車両の速度が５０ｋｍ／ｈ以上、より好ましくは７０ｋｍ／ｈ以上、そして最も好ましくは９０ｋｍ／ｈ以上である時に節電モードであるように構成されうる。

ゆえに、制御ユニット５０は、車両の１回の始動時ごとに１分未満は通常モードにある。これはエネルギー消費量を著しく減少させうる。さらに、制御ユニット５０は、タイヤの１回転に使用される時間の最低で２０％、より好ましくは最低で５０％、最も好ましくは最低で８０％は節電モードであり、ゆえに、エネルギー節約が実質的に高められる。

モジュール３００のプロセッサは、接地面２０の長さを表す一連の値を計算するようにプログラムされうる。

さらに、タイヤ１００は送信モードを有しうる。ゆえに、制御ユニット５０は送信モードでありうる。送信モードでは、タイヤ接地面２０の少なくとも特徴データがタイヤ１００の外部へ、好ましくはゲートウェイ装置６００および／またはクラウドサービス５００へ送信されうる。

送信モードでは、モジュール３００のプロセッサにより、取得された値が車両のゲートウェイ装置６００またはクラウドサーバユニット５００へ送信される。通常モードの間または送信モードの間に接地面の長さを表す値が計算されうる。

送信データは、タイヤ１００への荷重を推定するのに使用されうる。送信モードは以下のステップ、すなわち、
タイヤのエネルギー消費量を節約するため、接地面の長さ、タイヤの圧力、そしてタイヤの外側でのタイヤの温度を表す値を、好ましくはゲートウェイ装置６００またはクラウドサーバユニット５００へ、そして最も好ましくはゲートウェイ装置６００へ送信するステップ、
を有しうる。

ゆえに、取得され好ましくは検査された加速度パラメータ、または加速度パラメータから取得された値がタイヤ１００から外部へ伝達され、加速度計１０がオフに切り替えられうる。送信の後に、制御ユニット５０は節電モードに切り替えられうる。一実施形態において、送信シーケンスが前に測定されたシーケンスと少なくとも所定量は異なる場合には、測定された値が信頼できるものであることを再検査するため、および／または、より信頼できる新たなデータを得るために、制御ユニット５０はまた通常モードに切り替わりうる。

タイヤ圧の変化が上述した他の理由から所定値を超えない場合には少なくとも、自動車両が走行を開始する度に１回のみ接地面長さ２０Ｌおよび／または加速度データを表す値を送信するようにモジュール３００が構成されると、最も有利である。ゆえに、所定の精度を有する結果のみがタイヤ１００内のモジュール３００から送られる。これはタイヤ１００についての莫大なエネルギー節約になりうる。ゆえに、ゲートウェイ装置６００は、最も有利な状況では、自動車両の１回の始動の度に一つのタイヤについて一つの接地面長さ２０Ｌのみを得ることができる。

タイヤ１００のエネルギー消費量を節約するため、制御ユニット５０は、前縁部と後縁部とが測定されるタイヤ１００の回転中にも部分的に節電モードでありうる。加速度計が接地面２０の前縁部および後縁部にある時のみ加速度が測定される必要があるので、これが行われうる。この種の節電モードはタイヤ１００のエネルギー消費量を著しく減少させうる。

図３ａ～３ｅにおいて灰色エリアは加速度計１０の位置を示し、この加速度計１０の位置で加速度が好ましくは測定される。さらに、図２ｄは作動原理の一例を示す。

１回転ごとに、タイヤ１００は外周と実質的に等しい距離を移動する。タイヤ１００が１回転するのに必要な時間が好ましくは判断される。

自動車両が走行を開始する時に、加速度計１０の場所は一般的には分かっていない。ゆえに、加速度計１０の場所が最初に判断されうる。図３ａは、加速度計１０の場所が分かっていない開始時の状況を図示している、つまり加速度計１０の位置が分かっていない時に加速度が好ましくは測定される加速度計１０の位置を示す。この事例では、タイヤの回転全体にわたって加速度計１０がオンであるので、タイヤ１００の１回転に多量のエネルギーが必要とされうる。

タイヤ１００の各回転で、接地面２０の前縁部２１および後縁部２２をより精密に知ることができる。タイヤ１００の１回転の持続時間と加速度計１０の位置とが大まかに判断されると、加速度を常に測定する必要はない。それゆえ、タイヤ１００の回転の少なくとも一部で制御ユニット５０が節電モードであってもよい。ゆえに、加速度計が１回転の間にオンである時間を減少させることが可能である。バッテリなど、タイヤの電源３３０を交換または充電するのは困難なので、これは有益である。

タイヤの１回転中に加速度が測定されることが好ましい加速度計１０の位置を灰色で示す図３ａ～３ｅに、これが図示されている。測定の開始時（図３ａ）、タイヤの少なくとも第１回転の後（図３ｂおよび／または図３ｃ）、そして後縁部２２および前縁部２１がかなり充分に分かっている時（図３ｄおよび／または図３ｅ）である。言い換えると、灰色は、加速度計１０が加速度を測定している加速度計１０の位置を図示している。

第１トレッドエリア部分が接地面、好ましくは接地面２０の後縁部２２にあるとの検出の後に通常モードから節電モードへ切り替わるように制御ユニット５０が構成されうる。さらに、第１トレッドエリア部分が接地面にある、および／または、接地面から離れたとの検出から第１指定時間が経過した時に節電モードから通常モードへ切り替わるように制御ユニット５０が構成されうる。これは図３ｂ～３ｃに図示されており、灰色エリアは加速度計１０の位置を示し、加速度の場所が大まかに分かっている時に好ましくはこの位置で加速度が測定される。この場合、加速度計１０が接地面２０の近くに配置されていない時に加速度計１０はオフであり、こうしてかなり多くのエネルギーが節約されうる。

さらに、最後にタイヤの１回転の持続時間とともにその瞬間での加速度計の位置は、実質的に充分に分かっている。ゆえに、第１指定時間の持続時間が増加されうる。図３ｄは、タイヤの１回転中の非常に短い時間のみ加速度計１０がオンであるというほぼ最適な状況を示す。ゆえに、タイヤの１回転中のかなり長い時間、加速度計１０がオフである。ゆえに、加速度測定が行われない節電モードゆえに、タイヤ１００のエネルギー消費量を減少させることが可能である。

最も有利な状況が図３ｅに開示されている。この事例では、加速度計１０の位置が充分に分かっており、加速度計１０は接地面２０の前縁部２１および後縁部２２の近くでのみオンになる。この事例では、第１トレッドエリア部分が接地面２０の後縁部２２にあるとの検出の後に通常モードから節電モードへ切り替わるように制御ユニット５０が構成され、第１トレッドエリア部分が後縁部２２にあるとの検出から第１指定時間が経過した時に節電モードから通常モードへ切り替わるように制御ユニット５０が構成されうる。さらに、第１トレッドエリア部分が接地面２０の前縁部２１にあるとの検出の後に通常モードから節電モードへ切り替わるように制御ユニット５０が構成され、第１トレッドエリア部分が前縁部２１にあるとの検出から第２指定時間が経過した時に節電モードから通常モードへ切り替わるように制御ユニット５０が構成されうる。ゆえに、タイヤ電子機器の莫大なエネルギー節約を得ることが可能である。しかしながら、エネルギーを節約して信頼できる結果を取得するには、図３ｄに図示されている状況が最良の折衷案でありうる。

１回転に使用される時間は自動車両の速度に依存する。それゆえ、第１指定時間もタイヤ１００の回転速度に依存する。さらに、第２指定時間もタイヤ１００の回転速度に依存する。

第１指定時間は、例えば、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．１５と０．９９倍の間でありうる。

第１指定時間は、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の、最低で０．２０倍、より好ましくは最低で０．５０倍、最も好ましくは最低で０．８５倍でありうる。ゆえに、エネルギー節約を増加させることが可能である。

さらに、第１指定時間は、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．９８倍未満、より好ましくは０．９５倍未満、最も好ましくは０．９０倍未満でありうる。ゆえに、エネルギー消費量の実質的に良好な減少を伴う信頼できる測定を得ることが可能である。

第２指定時間は、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の最低で０．００倍、より好ましくは最低で０．０１倍、最も好ましくは最低で０．０２倍でありうる。ゆえに、加速度計１０が接地面を通過するのに使用される時間全体が測定されないので、エネルギー消費量をさらに減少させることが可能である。さらに、第２指定時間は、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．０５倍未満、より好ましくは０．０４倍未満、最も好ましくは０．０３倍未満でありうる。ゆえに、信頼できる測定を得ることが可能である。

エネルギーを節約するため前縁部および後縁部を判断するのに加速度計１０が使用される時に、制御ユニット５０は、タイヤ１００の１回転の時間の最低で２０％または最低で３０％、より好ましくは最低で５０％または最低で６０％、最も好ましくは最低で７０％または最低で８０％、オフであるように構成されうる。節電時間の増加とともにエネルギー節約が増加されうる。

さらに、信頼できるデータを取得するため前縁部および後縁部を判断するのに加速度計１０が使用される時に、タイヤ１００の１回転の時間の９９％未満、より好ましくは９０％未満、最も好ましくは８５％についてオフであるように制御ユニットが構成されうる。

接地面２０に関係して測定されたデータは、信頼できるデータを取得するためタイヤ１００のプロセッサによりデジタル的にフィルタリングされうる。

好ましくは、信頼できるデータを取得するのにローパスフィルタが使用される。ローパスフィルタを使用することにより、低い測定周波数が使用される時でもより信頼できるデータを取得することが可能である。例えば、ローパスフィルタを使用することにより、フィルタを伴わない場合より測定周波数は９０％も低くなりうる。一例では、フィルタを使用せずに信頼できるデータを取得するのに１回転につき１０００～２０００回の測定という測定周波数が必要とされ、逆に、ローパスフィルタが使用される時に信頼できるデータを取得するには、１回転につき１００から２００回の測定という測定周波数が必要とされる。それゆえ、ローパスフィルタの使用は、タイヤのモジュールのエネルギー消費量をさらに節約できる。

接地面の長さ２０Ｌを判断する第１フィルタリング値が、接地面長さの長さを判断する第２フィルタリング値と比較されうる。第１フィルタリング値と第２フィルタリング値とが互いに充分に近い（所定リミット内である）場合に、制御ユニットは送信モードに切り替わりうる。第１フィルタリング値および第２フィルタリング値の互いとの違いが大き過ぎる場合には、接地面長さに関係する新たな測定が好ましくは得られる。

接地面２０の長さを判断する少なくとも３個または５個、そして最も好ましくは少なくとも１０個のフィルタリング値が判断されると有利であり、信頼できる送信データを取得するように互いに比較されると有利である。さらに、エネルギーを節約するため、取得されたデータが充分に信頼できるとの判断の後に初めて、接地面の長さに関係する測定データが送信され、こうして、接地面２０の長さに関係する好ましくは２以下、より好ましくは１以下の測定データが、接地面長さの１回の判断の間に送信される。

エネルギー消費量をさらに減少させるため、判断された接地面長さの精度が充分に良好である、つまり所定リミット内であるとの検出の後に通常モードから節電モードへ切り替わるように制御ユニット５０が構成されうる。

タイヤ１００の接地面２０の特徴は、自動車両の走行の最初の数分の間、例えば最初の５分間、または最初の１００秒の間に計算されうる。さらに、接地面長さ２０Ｌがやはり関連性があって既知であることを保証するため、接地面２０の特徴が例えば１時間に３から７回計算されうる。しかしながら、前に送信された値とは異なる値のみが好ましくはタイヤの外側へ、好ましくはゲートウェイ装置６００へ送られる。

タイヤ１００の電源３３０はバッテリでありうる。好ましくは、電子モジュール３００のコンポーネントおよび機能にエネルギーを提供するのにバッテリが使用される。加速度計１０は電子モジュール３００の電源３３０を使用する。

電源３３０は、例えば機械および／または化学エネルギーを電気エネルギーに変換するように構成される。代替的に、または加えて、電源は磁気エネルギーを電気に変換するように構成されるコンポーネントを有しうる。代替的に、または加えて、電源はこのような電気エネルギーを貯蔵する高容量コンデンサ（例えば超コンデンサ）を有しうる。このような高容量コンデンサは、磁気または機械エネルギーをそれぞれ電気に変換するコンポーネントにより誘導的または機械的に充電されうる。本願での高容量コンデンサは、最低で１μＦのＤＣ静電容量を有するコンデンサを指す。

電源３３０は、バッテリおよび／またはコンデンサを要素の一つとして有しうる圧電エネルギー獲得装置または摩擦電気エネルギー獲得装置などのエネルギー獲得装置を有しうる。電源３３０が化学エネルギーを電気に変換することにより電気を提供するように構成されるバッテリであると最も好ましい。それゆえ、単純で費用効果の高い解決法を達成することが可能である。

電子モジュール３００のためのエネルギー源として機能する電源３３０、例えばバッテリは、径方向ＳＲに関して、図５ｂに図示されている例の事例のようにアンテナ３１２のレベルとタイヤ１００の内表面１３０との間と、アンテナ３１２のレベルと容器４００の第２端部４０８との間のいずれかに置かれうる。電子モジュールは、常磁性材料で製作されるコンポーネントを有しうる。この事例で、電源３３０と、常磁性または強磁性材料で製作されるコンポーネントとの好ましくは少なくとも一方は、径方向ＳＲに関して、アンテナ３１２のレベルとタイヤ１００の内表面１３０との間に置かれる。

一次誘導コンポーネント３２０の磁場により誘起されるバッテリなどの電源３３０内の電流の減少または除去のために一次誘導コンポーネント３２０をモジュール３３０が有する場合には少なくとも、電源３３０が磁気遮蔽されることが好ましい。ゆえに、常磁性または強磁性材料で製作されるコンポーネントがモジュール３００に設けられうる。

タイヤは、アンテナ３１２（図５ａ～５ｂに図示）を有しうる。アンテナ３１２は電子モジュール３００の通信回路３１０に組み込まれうるか、通信回路３１０から分離されているがこれに電気接続されうる。例えば、図５ａおよび図５ｂに示されているように、通信回路３１０が接合されるのと同じ回路基板にアンテナ３１２が形成されうる。回路基板は可撓性でありうる。可撓性構造はタイヤに最も適している。回路基板は好ましくはプリント回路基板またはリードフレームの形態である。

アンテナ３１２が送信するように構成される情報は、加速度計１０により測定される加速度測定と、圧力センサ３０ｂにより測定される圧力測定とともに、温度センサ３０ａにより測定される温度測定に関連しうる。

ゆえに、アンテナ３１２が送信するように構成される情報は、加速度計１０の測定ばかりでなく、図４ｂに示されているように電子モジュール３００そのものの二次センサ機構３０による対象の測定値の検知にも関連しうる。ゆえに、アンテナ３１２により、接地面長さなど、圧力、温度、そして加速度に関係する情報が、有用な表示、解析、および／または、診断の目的のため、タイヤ１００から他のどこかへ無線で伝送されうる。好ましくは、加速度計１０および圧力センサの測定、好ましくは温度センサに基づく測定に基づく値を少なくとも送信するようにアンテナ３１２が構成される。

アンテナ３１２が送信するように構成される情報はさらに、電子モジュール３００で読み取られる受動回路の対象の測定値の検出など他のデータに関連しうる。

タイヤ１００、そして最も好ましくはその中のモジュール３００は、少なくともタイヤの加速度および圧力、そして温度を測定するように構成されうる。また、一実施形態において、モジュール３００は測定データを使用して荷重を判断するように構成されるが、判断に使用するエネルギーが多過ぎるので、これは有益ではない。モジュール３００は、荷重を示す加速度および圧力などのデータを、受信データを使用して荷重の値を判断するように構成されるゲートウェイ装置６００またはクラウドサーバユニット５００へさらに送ることができるので、最も有利である。

モジュール３００は、測定された少なくとも幾つかのパラメータをゲートウェイ装置６００へ、またはクラウドサーバユニット５００へ直接送ることができる。好ましくは、モジュール３００は、エネルギーを節約するためモジュール３００の近くに置かれるゲートウェイ装置へデータを送るように構成される。これは図２ａ～ｃに図示されている。

空気タイヤ１００はさらに、加速度計１０からのデータを処理するように構成されるプロセッサを有しうる。タイヤ１００のプロセッサがモジュール３００の内側にあると有利である。タイヤ１００の接地面長さ２０Ｌを解析するため、および／または、タイヤ１００の接地面特徴に関係する解析結果が例えばゲートウェイ装置６００へさらに送られるのに充分なほど正確であるかどうかを判断するために、タイヤ１００のプロセッサが必要とされうる。

タイヤ１００のプロセッサは、加速度測定に基づいて、
接地面２０の前縁部２１、
接地面２０の後縁部２２、および／または、
接地面長さ２０Ｌ
を解析するように構成されうる。

さらに、タイヤ１００のプロセッサは、第１指定時間を少なくとも判断するように構成されうる。さらに、タイヤ１００のプロセッサはこの第２指定時間を判断するように構成されうる。

しかしながら、タイヤ１００のプロセッサは、タイヤ１００のエネルギー消費量を節約するために例えばタイヤ１００の荷重を解析するように構成されないことが好ましい。ゲートウェイ装置６００および／またはクラウドサービスユニット５００でタイヤ１００の荷重が解析されると有利である。

空気タイヤ１００は、プロセッサにより実行されるコンピュータコードを記憶するための、そして電子モジュール３００の動作中にデータを記憶するためのメモリも有しうる。

通信回路３１０は、測定されたデータをゲートウェイ装置６００へ送信するのに使用されうる。通信回路３１０は制御ユニット５０を有しうる。代替例で、モジュール３００は別の制御ユニット５０を有しうる。

監視システムは、タイヤ１００の荷重を測定するのに使用されうる。このようなシステムはタイヤ１００（つまり加速度計１０と好ましくはこれに装着されるモジュール３００とを備えるタイヤ）と、ゲートウェイ装置６００および／またはクラウドサーバユニット５００とを有する。タイヤ１００のモジュール３００は、タイヤ１００の外側へ、好ましくはゲートウェイ装置６００へデータを送るように構成されうる。ゲートウェイ装置６００は、モジュール３００からなど、タイヤ１００からデータを受信するように構成されうる。ゲートウェイ装置６００はユーザと通信するように構成されうる。ゲートウェイ装置６００は、クラウドサーバユニット５００と通信するように構成されうる。

本出願で開示されるように、接地面長さ２０Ｌつまりタイヤ変形は、加速度計１０からのデータに基づいて計算されうる。さらに、タイヤ１００の圧力、温度、そして物理的特性を示す情報とともに接地面長さ２０Ｌの情報が使用されると、タイヤへの荷重が判断されうる。言い換えると、タイヤの剛性特徴ととともに使用される時にタイヤ１００への荷重を判断するのにセンサ１０，３０ａ，３０ｂの出力が使用されうる。

例えば
タイヤの圧力、
任意でタイヤの温度、
タイヤの剛性特徴（つまりタイヤの物理特性）、そして
タイヤの接地面長さ２０Ｌ
が分かっている時に、タイヤ１００への荷重が計算されうる。

電子モジュール３００は、加速度計１０の結果を読み取るように構成されうる。さらに、電子モジュールは圧力センサの結果を読み取るように構成されうる。さらに、電子モジュールは、温度センサの結果を読み取るように構成されうる。通信回路３１０は第１電気回路と第２電気回路と第３電気回路とを有し、測定されたデータを、送信器を介してタイヤ１００の外側へ送信するのに使用されうる。

加速度変化を検知してこの変化を表す出力を提供するように加速度計１０が構成されうる。通信回路３１０の第１電気回路は、加速度計出力を受けてこの測定に基づいて信号を提供するように構成されうる。

圧力センサ３０ｂは空洞内の空気の圧力を検知し、この圧力を表す出力を提供するように構成されうる。通信回路３１０の第２電気回路は、圧力センサ出力を受けて空気圧を表す信号を提供するように構成されうる。

温度センサ３０ａは、空洞内の空気の温度を検知してこの温度を表す出力を提供するように構成されうる。通信回路３１０の第３電気回路は、この温度センサ出力を受けて空気温度を表す信号を提供するように構成されうる。

タイヤ１００の送信器は、第１、第２、および第３の電気回路に結合されうる。さらに、送信器はこの信号を表す信号を送信するのに適応している。

ゆえに、タイヤの圧力および温度と、タイヤ１００の加速度、好ましくは接線加速度とが、タイヤ１００への荷重を判断するために測定されると有利である。タイヤの各々の圧力および温度とタイヤの径方向加速度とが測定されると、最も有利である。さらに、測定に基づくデータが好ましくはさらに先へ、最も好ましくはゲートウェイ装置６００へ送信される。ゆえに、好ましくはタイヤ１００の送信器により送信される信号を受信するように配置されるゲートウェイ装置６００内の受信器を車両が好ましくは有する。

タイヤ１００とゲートウェイ装置６００とを有する自動車両は、
タイヤ剛性特徴、つまりタイヤの物理的特性、
圧力センサから取得された信号の少なくとも一部、
加速度センサから取得された信号の少なくとも一部、
任意で温度センサから取得された信号の少なくとも一部、
を少なくとも使用してタイヤ１００に影響する荷重を判断するように構成されうる。

タイヤ１００、最も好ましくはタイヤ１００のモジュール３００は、測定結果（センサ１０，３０ａ，３０ｂの解析および／またはフィルタリング後の出力など、センサの出力）を、例えば図２ａ～ｃに一例が描かれているゲートウェイ装置６００へ伝送するための手段をさらに有しうる。

ゲートウェイ装置６００は、ゲートウェイ装置のディスプレイ、ゲートウェイ装置の処理ユニット（つまりゲートウェイ装置のプロセッサ）、ゲートウェイ装置とゲートウェイ装置のプロセッサにより実行されるコンピュータコードのメモリデータ記憶ユニット、例えばオペレータディスプレイおよびキーボード（不図示）を有するユーザインタフェースを有しうる。ゲートウェイ装置のデータ記憶ユニットは、パラメータおよび計算の値を記憶する。オペレータディスプレイはステータス情報および警告を提供できる。

ゲートウェイ装置６００は、接地面長さの値、および／または、加速度に基づく値と、解析された荷重など他の値とを、例えばユーザのために表示するように構成されうる。ゲートウェイ装置６００は、加速度および／または荷重に基づく値をリミット値と比較するように構成されうる。ゲートウェイ装置６００は、信号を送る、および／または、結果を表示する、および／または、結果をさらに使用するように構成されうる。例えば、ゲートウェイ装置６００は、加速度および／または解析後の荷重データを送るように構成されうる。このような情報は、ユーザのために、および／または、クラウドサーバユニット５００へ送られる、および／または、他のプロセスに使用されうる。一実施形態では、値がリミット値内にあってもなくても、データが送られる、および／または、さらなる処理に使用される。しかしながら、加速度の値および／または解析された荷重の値がリミット値を超えた時のみデータを送るようにゲートウェイ装置６００が構成されてもよい。

ゲートウェイ装置６００は、タイヤ、好ましくはタイヤ１００のモジュール３００により送信される信号などのデジタルデータを受信する受信器または送受信器を有しうる。通信目的のため、短距離および／または長距離通信接続を介して、他の幾つかの装置、例えばクラウドサービスユニット５００と通信可能である通信インタフェースをゲートウェイ装置６００が備えうる。ゆえに、監視システムはさらに、クラウドサービスユニット５００を車両の遠隔に有しうる。

言い換えると、携帯電話ネットワークなどのサービスプロバイダと通信するようにゲートウェイ装置６００が構成されうる。例えば、携帯電話ネットワークを介してクラウドサービスユニット５００と通信するようにゲートウェイ装置６００が構成されうる。代替例で、タイヤ１００、好ましくはタイヤ１００のモジュール３００は、携帯電話ネットワークなどのサービスプロバイダと直接、または例えば携帯電話ネットワークを介して、通信できる。しかしながら、ゲートウェイ装置６００をモジュール３００のかなり近くに有すると、モジュール３００の電力消費量を減少させる。モジュール３００の電源３３０は交換または充電が困難であるので、これは有益である。ゆえに、タイヤ１００が、タイヤ１００のかなり近くのゲートウェイ装置６００と通信して、携帯ネットワークなどのサービスプロバイダと直接には通信しないことが最も好ましい。

タイヤ１００、最も好ましくはアンテナ３１２を有するタイヤ１００の電子モジュール３００と、タイヤ１００から距離を置いた受信装置との間の無線相互作用は、数十センチメートルから数メートルなど、少なくとも数十センチメートルの範囲で好ましくは作動する。好ましくは、最大で５０メートルまたは最大で２０メートル、より好ましくは最大で１０メートルまたは最大で８メートル、そして最も好ましくは最大で５メートル、モジュール３００から離れて配置されるゲートウェイ装置６００へデータを送るように、モジュール３００が構成される。好ましくは、ゲートウェイ装置６００はさらに、クラウドサーバユニット５００へデータを送り、これからデータを受信するように構成される。

このような情報の伝搬は、例えばブルートゥースデータ接続を前提としうる。ゆえに、モジュール３００はブルートゥース（登録商標）技術を通してゲートウェイ装置６００と通信するように構成されうる。ブルートゥースデータ接続が使用される場合には、状態と使用されるブルートゥースプロトコルのバージョンとに応じて数メートルから数十メートル以上の最大範囲を有しうる。モジュール３００は、２．４ＧＨｚから２．４８５ＧＨｚの周波数範囲の電波を使用してゲートウェイ装置６００と無線で通信するように構成されうる。

監視システムがタイヤの各々について一つのゲートウェイ装置６００と一つのモジュールとを有して、このモジュール３００がゲートウェイ装置６００へデジタル情報を送信すると有利である。各タイヤが位置しているところをゲートウェイ装置６００のプロセッサが確認できるように、タイヤの各々が識別されうる。

ゲートウェイ装置６００はさらに、センサからの出力を受信するためのセンサインタフェースと、受信したセンサからの出力に少なくとも基づいてタイヤ１００への荷重を解析するための解析要素とを有しうる。

ゲートウェイ装置６００の動作のために電力を供給する電源も設けられる。

センサ１０，３０，３０ａ，３０ｂは、タイヤ１００の加速度、圧力、そして温度を測定するのに使用されうる。モジュール３００はゲートウェイ６００（図２ａ～ｂに図示）へデータを送信するように構成されうる。このような情報の伝搬は、二方向、つまり電子モジュール３００へ、そして電子モジュールからのものでありうる。しかしながら、モジュール３００からゲートウェイ装置６００へ情報が一方向にのみ送信されることが好ましい。一方向のみの情報の送信はモジュール３００のエネルギー、ゆえにタイヤ１００のエネルギーを節約しうる。

ゲートウェイ装置６００は、車両のすべてのタイヤから、および／または、複数の車両の全てのタイヤからのデータ送信を受信するように構成されうる。

電子モジュール３００から受信装置へ、つまりタイヤ１００からある距離に置かれるゲートウェイ装置６００へ無線で情報を送信するようにアンテナ３１２が配設されうる。ゲートウェイ装置６００は、例えば、タイヤ１００を備える自動車両、または自動車両の運転者または乗員の携帯電話、または作業場の診断装置に一時的または永続的に設置される装置でありうる。ゲートウェイ装置６００は自動車両に一体化されうる。ゆえに、一実施形態では、ゲートウェイ装置が車両に設置される。好ましくは、ゲートウェイ装置６００は携帯電話である。

上記のように、ゲートウェイ装置６００はさらに、例えばコンピュータサーバまたはクラウドサーバユニット５００へこの情報を送信しうる。ゆえに、情報を解析するのにコンピュータサーバまたはクラウドサーバユニット５００が使用されうる。タイヤ１００のエネルギー消費量をさらに減少させるため、好ましくはゲートウェイ装置６００および／またはクラウドサーバユニット５００で情報が解析される。ゆえに、タイヤへの荷重を判断するのにゲートウェイ装置６００のプロセッサが使用されうる。

タイヤは、電子モジュール３００とトレッドブロック１１０との間に置かれる補強ベルトを有しうる。補強ベルトは、タイヤ１００の内側に配設されるワイヤメッシュまたはベルトでありうる。補強ベルトの目的はタイヤを補強することであるので、好ましくは、補強ベルトは大きな孔を画定しない。より精密には、好ましくは、補強ベルトは、最小で０．５ｃｍ^２の面積を有する孔を画定しない。

補強ベルトは金属を有しうる。補強ベルトは鋼を有しうるか、鋼から成りうる。補強構造は鋼メッシュを有しうる。加えて、または代替的に、補強ベルトは繊維材料を有しうる。補強ベルトの繊維材料は、綿、レーヨン、ポリアミド（ナイロン）、ポリエステル、ポリエチレンテレフタレート、そしてポリパラフェニンテレフタルアミド（ケブラー）のうち少なくとも一つを有しうる。

タイヤは積層体１５５を有しうる。積層体１５５は繊維材料を有しうる。第２補強構造１５５の繊維材料は、綿、レーヨン、ポリアミド（ナイロン）、ポリエステル、ポリエチレンテレフタレート、ポリパラフェニレンテレフタルアミド（ケブラー）のうち少なくとも一つを有しうる。積層体１５５の目的もタイヤ１００を補強することである。

電子モジュール３００またはその少なくとも一部は、容器４００内の設置位置に機械的支持により固着されうる。さらに、加速度計は好ましくは容器４００内に固定される。加えて、容器４００と電子モジュール３００との間、または容器４００に設置される電子モジュール３００の一部に可鋳材料を配設することにより、さらなる固着が設けられうる。例えば、電子モジュール３００が容器４００へ挿入され、その後で可鋳材料が容器４００に成形されるように、容器４００は電子モジュール３００のための鋳型として機能しうる。これは、モジュール３００および／または加速度計１０について非常に信頼できる設置を可能にする。このような可鋳材料は接着剤でありうる。このような可鋳材料は例えば、エポキシ、ポリウレタン、アクリル、シリコーン、または熱硬化性ポリマーや熱可塑性ポリマー系の接着剤でありうる。

容器４００は、接着剤によりタイヤ１００の内表面１３０に接続されうる（図６ａに図示）。このような事例では、容器４００とタイヤ１００の内表面１３０との間に接着剤４６０が設けられる。このような接着剤４６０は、例えば、熱硬化性ポリマーまたは熱可塑性ポリマー系の接着剤を有しうる。エポキシとポリウレタンとアクリルとを有するグループから接着剤４６０が選択されると適当である。

さらに、加速度計１０はタイヤ１００の内表面１３０に接着剤により接続されうる。その事例では、加速度計とタイヤ１００の内表面１３０との間に接着剤が設けられる。このような接着剤は、例えば、熱硬化性ポリマーまたは熱可塑性ポリマー系の接着剤を有しうる。接着剤がエポキシ接着剤、ポリウレタン接着剤、シアノアクリレート接着剤、および／または、アクリル接着剤を有すると有利である。より好ましくは、エポキシ接着剤、ポリウレタン接着剤、シアノアクリレート接着剤、そしてアクリル接着剤から成るグループから接着剤が選択される。この事例でも、加速度計１０は好ましくは少なくとも部分的に容器４００の内側にある。

容器４００は一または複数の壁部４０２を有しうる。このような壁部４０２は例えば、ゴムまたは別の熱可塑性エラストマなどのポリマー材料を有しうる。例えば、容器４００は実質的に円形の壁部４０２を有しうる。別の例として、容器４００は四つの壁部など、一より多い壁部４０２を有しうる。壁部４０２は、加速度計１０および／または電子モジュール３００、あるいは電子モジュール３００の、容器４００に設置される部分に支持を提供しうる。とりわけ径方向ＳＲでの付加的な支持のため、壁部４０２の内側は表面粗度を有しうる。このような表面粗度は、加速度計および／または電子モジュール３００と容器４００の壁部４０２の内側との間、および／または、上述した可鋳材料と容器４００の壁部４０２の内側との間に高い摩擦またはグリップを提供しうる。このような表面粗度の粗度値Ｒ_ａは、例えば最小で５μｍでありうる。このような表面粗度は、例えばサンドブラストによりもたらされるか、壁部４０２に固有の製造誘発特性でありうる。上記は、必要な変更を加えて、電子モジュール３００の表面粗度にも当てはまる。

容器４００の壁部４０２は、少なくとも第１開口部４１０と第２開口部４２０とを画定しうる。容器４００の壁部４０２は、例えば、第１開口部４１０と第２開口部４２０と第３開口部とを画定しうる。別の代替例として、容器４００の壁部４０２は、第１開口部４１０と第２開口部４２０と第３開口部と第４開口部―等々を画定しうる。つまり、第１開口部４１０に加えて、容器４００の側面において壁部４０２に一以上の開口部が設けられうる。

第２開口部４２０および／または容器４００の側面の付加的な開口部は、電子モジュール３００の一部を第２開口部４２０に延在させるという目的を果たし、壁部４０２は電子モジュール３００の第１部分３０１つまり残部のみを側方から囲繞する。言い換えると、電子モジュール３００の第１部分３０１のみが容器４００内に収容されるのに対して、電子モジュール３００の第２部分３０２は第２開口部４２０から容器４００の外側に延出する。ゆえに、電子モジュールの第２部分３０２の一部は容器４００の外側に残る。電子モジュール３００の第２部分３０２が第２開口部４２０から容器４００の外側に延在することは、とりわけ径方向ＳＲでの電子モジュール３００に機械的支持を提供することにより、また電子モジュール３００が容器４００内で回転するのを防止することにより、電子モジュール３００を所定箇所により確実に保持するという技術的効果を有する。例えば、壁部４０２は少なくとも電子モジュール３００の電源３３０を側方から囲繞しうる。

図５に図示されているように、こうして容器４００の外側に配設される電子モジュール３００の一または複数の部分は、例えば、アンテナ３１２またはアンテナ３１２の少なくとも一部を有することができる。アンテナ３１２またはアンテナの一部は、モジュール３００の第２部分３０２および第３部分３０３に配設されうる。無線情報送信機能を可能にするため、アンテナ３１２は、容器の壁部４０２により囲繞される電子モジュール３００の第１部分３０１に電気接続されうる。

容器の外側に所在する電子モジュール３００の一部となるようにアンテナ３１２の少なくとも一部を配設すると、容器４００の第２開口部４２０と可能であれば第３および別の開口部とに延在するように、付加的に延在する一または複数の部材を電子モジュール３００に配設する必要があるという上記の長所が得られる。

容器４００の外側に所在する電子モジュール３００の一部となるようにアンテナ３１２の少なくとも一部を配設すると、容器４００の壁部４０２および／または容器４００内に収容される電子モジュール３００の他の部分により信号が妨害されないので、アンテナ３１２の信号強度を向上させるという付加的な長所が得られる。補強ベルト１５０はすでに、鋼を有する場合にはとりわけ、アンテナ３１２とタイヤ１００の外側の受信装置との間で信号を減衰するので、補強ベルト１５０を有するタイヤ１００においてこれは特に有利でありうる。

容器４００の第１端部４０７がタイヤ１００の内表面１３０に接続されて第１端部４０７の反対にある第２端部４０８が第１開口部４１０を画定するように、容器４００が配設されうる。つまり、第１端部４０７はタイヤの内表面１３０に当接してこれに装着されるが、第２端部４０８は容器４００の第１開口部４１０を画定する。このような事例で、容器４００は最初にタイヤの内表面１３０に装着され、その後で、容器４００内の設置位置での電子モジュール３００の部分的所在について上の説明と同様にして、電子モジュール３００が容器４００に設置されうる。

容器４００は、電子モジュール３００の第１部分３０１を受容するように構成される容器４００の内部が第１開口部４１０に向かってテーパ状であるような形状を有しうる。これは、容器４００からの電子モジュール３００の移動に壁部４０２が抵抗するという効果を有する。

タイヤ１００の内表面１３０に容器４００が接続される時にタイヤ１００の内表面１３０にフランジ４０５が接続されるように、容器４００の第１端部４０７はフランジ４０５を有しうる。このようなフランジ４０５は、容器４００とタイヤ１００の内表面１３０との間の接触面積を拡大するという長所を有する。ゆえに、タイヤ１００の内表面１３０に容器４００が接着剤で接続される場合に、フランジ４０５は接着剤４６０のための面積を拡大し、これにより容器４００とタイヤ１００の内表面１３０との間での一層強力な接着力を可能にする。このようなフランジ４０５は、円形または実質的に円形、非円形または実質的に非円形でありうる。

例えば射出成形または圧縮成形などの成形により、容器４００が製造されうる。多様な材料が接合されるように例えば予成形後の容器４００を硬化することにより、多種のゴムなど多様な材料が上の記載に従って容器４００の構築に使用されうる。例えば、接着など周知の方法により構成要素を接合することによっても、多様な材料が上の記載に従って容器４００の構築に使用されうる。

タイヤ１００のアンテナ３１２およびその中のモジュール、または容器の第２開口部４２０から延出するその部分は、タイヤ１００の内表面１３０からある距離に置かれうる。アンテナ３１２とタイヤの表面１３０との間の距離は、アンテナ３１２が内表面１３０との直接接触状態にないので、タイヤ１００が受けてタイヤの内表面１３０へ伝達される衝撃をアンテナ３１２が機械的に直接受けることはないという長所を有する。

容器４００の壁部４０２は、突部４５０または幾つかの突部４５０を有しうる。このような突部４５０は容器４００の内側に置かれて内向きに突出しうる。このような突部４５０は、容器４００内の設置位置で付加的な機械的支持を電子モジュール３００に提供することにより、容器４００内の設置位置への電子モジュール３００の確かな保持を促進する。

容器４００の内側床部４０３は隆起部４５５を有しうる。このような隆起部４５５は、容器４００内での電子モジュール３００の正しい設置位置に関する案内を電子モジュール３００に提供するのに使用されうる。このような事例で、電子モジュール３００は、（明確には図示されていない）その下表面に対応の凹部を有する。

開示される監視方法は、以下のステップを有しうる。
第１トレッドエリア部分の加速度を加速度計１０で検知することにより第１トレッドエリア部分と表面９００との接触を検出するステップであって、この加速度計１０の信号が接地面の第１トレッドエリア部分の通過中における第１トレッドエリア部分の変形を示すステップ。
取得された加速度信号を使用して、タイヤが１回転を行うのに必要な時間を判断するステップ。
取得された加速度信号を使用することにより、第１トレッドエリア部分が接地面、好ましくは接地面２０の後縁部２２にある時を検出するステップ。
検出の後に通常モードから節電モードへ制御ユニット５０を切り替えるステップ。
第１トレッドエリア部分が接地面２０の後縁部２２にあるとの検出から、タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．１５と０．９９倍などタイヤの回転速度に依存する第１指定時間が経過した時に、節電モードから通常モードへ切り替えるステップ。

この方法はさらに、
取得された加速度信号を使用することにより第１トレッドエリア部分が接地面２０の前縁部２１にある時を検出することと、
第１トレッドエリア部分が接地面２０の前縁部２１にあるとの検出の後に、通常モードから節電モードへ制御ユニットを切り替えることと、
タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．０１と０．０５倍の間などタイヤの回転速度に依存する第２指定時間が経過した時に、節電モードから通常モードへ制御ユニットを切り替えることと、
を有する。

この方法はさらに、
タイヤ１００の圧力を測定すること、
タイヤ１００の温度を測定すること、
例えば、
タイヤ１００の接地面長さ２０Ｌ、
タイヤ１００のタイヤ剛性特徴、
タイヤ１００の圧力、
タイヤ１００の温度、
を使用して、タイヤ１００への荷重を判断すること、
をさらに有しうる。

この方法はさらに、
タイヤ１００の各々への荷重を測定することにより車両の荷重を判断すること、
を有しうる。

各々がタイヤを有する複数の車輪により支持される車両の総質量および質量分布を判断するための方法であって、各タイヤがタイヤと表面９００との間に接地面２０を有し、接地面２０が前縁部２１と後縁部２２との間にあって、タイヤの各々の幾何学的パラメータが既知である方法は、以下のステップ、すなわち、
圧力センサ３０ｂにより圧力を測定するステップ、
圧力を表す信号を発生させるステップ、
温度センサ３０ａにより温度を測定するステップ、
温度を表す信号を発生させるステップ、
加速度計１０により加速度を測定するステップ、
タイヤ１００の回転周期を判断するステップ、
本出願に開示の節電モードを使用して接地面２０の前縁部２１および後縁部２２を検出するステップ、
接地面長さ２０Ｌを表す信号を発生させるステップ、
発生された信号をゲートウェイ装置６００へ送信するステップ、
任意で、発生された信号をクラウドサーバユニット５００へ送信するステップ、
発生されたタイヤからの信号とタイヤの既知の幾何学的パラメータとに基づいてゲートウェイ装置６００および／またはクラウドサーバユニットでタイヤ１００の総質量を計算するステップ、
を有しうる。

ゆえに、本出願に開示されているように、節電モードを有する新規の解決法によりエネルギー消費量の最小化が得られる。それゆえ、タイヤのバッテリの交換または充電が困難である場合でも、タイヤの接地面長さが加速度計で判断されうる。

１０ 加速度計
２０ 接地面
２０Ｌ 接地面長さ
２１ 前縁部
２２ 後縁部
３０ 二次センサ機構
３０ａ 温度センサ
３０ｂ 圧力センサ
５０ 制御ユニット
１００ タイヤ
１１０ トレッドブロック
１１１ 第１トレッドエリア部分
１１４ トレッドパターン
１２０ トレッド
１３０ 内表面
１５５ 積層体
３００ モジュール
３０１ 第１部分
３０２ 第２部分
３０３ 第３部分
３１０ 通信回路
３１２ アンテナ
３２０ 一次誘導コンポーネント
３３０ 電源
４００ 容器
４０２ 壁部
４０３ 床部
４０５ フランジ
４０７ 第１端部
４０８ 第２端部
４１０ 第１開口部
４２０ 第２開口部
４５０ 突部
４５５ 隆起部
４６０ 接着剤
５００ クラウドサーバユニット
６００ ゲートウェイ装置
９００ 表面
ＡＸＲ タイヤの回転軸線
ｈ_４５０ 突部の高さ
ｄ_１０ 加速度計とタイヤ内表面の間の距離
ＳＣ 周方向
ＳＲ 径方向

Claims (16)

1. 回転軸線（ＡＸＲ）を中心に回転するように構成される空気タイヤ（１００）であり、
   第１トレッドエリア部分（１１１）を有するトレッド（１２０）であって、タイヤ（１００）が使用される時に表面（９００）との接触を形成するように構成されるトレッド（１２０）であり、トレッド（１２０）と前記表面（９００）との前記接触のエリアが、前縁部（２１）と後縁部（２２）とを有する接地面（２０）を形成する、トレッド（１２０）と、
   電源（３３０）と、
   送信装置と、
   前記第１トレッドエリア部分（１１１）と前記回転軸線（ＡＸＲ）との間に配設される加速度計（１０）と、
   節電モードと通常モードで作動するように構成される制御ユニット（５０）であって、
   前記通常モードで前記加速度計（１０）により加速度を測定するように前記制御ユニット（５０）が構成され、
   前記節電モードで前記加速度計（１０）により加速度を測定しないことにより電力を節約するように前記制御ユニット（５０）が構成される、
   前記制御ユニット（５０）と、
   を有する前記タイヤ（１００）であって、
   前記加速度計（１０）により加速度を検知することにより前記第１トレッドエリア部分（１１１）と前記表面（９００）との前記接触が検出され、
   前記タイヤが１回転を行うのに必要な時間が判断され、
   前記第１トレッドエリア部分（１１１）が前記接地面（２０）、好ましくは前記接地面の前記後縁部（２２）にあるとの検出の後に、前記通常モードから前記節電モードへ切り替わるように前記制御ユニット（５０）が構成され、
   前記接地面の前記前縁部（２１）および／または前記後縁部（２２）を検出するため、前記第１トレッドエリア部分が前記接地面（２０）、好ましくは前記接地面の前記後縁部（２２）にあるとの検出から、前記タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．１０と０．９９倍の間など前記タイヤの回転速度に依存する第１指定時間が経過した時に、前記節電モードから前記通常モードへ切り替わるように前記制御ユニット（５０）が構成される、
   空気タイヤ（１００）。
2. 前記第１トレッドエリア部分（１１１）が前記接地面（２０）の前記後縁部（２２）にあるとの検出の後に前記通常モードから前記節電モードへ切り替わるように前記制御ユニット（５０）が構成され、前記第１トレッドエリア部分が前記接地面（２０）の前記後縁部にあるとの検出から、前記タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．１０と０．９８倍の間など前記タイヤの回転速度に依存する第１指定時間が経過した時に前記節電モードから前記通常モードへ切り替わるように前記制御ユニット（５０）が構成されることを特徴とする、請求項１に記載の空気タイヤ。
3. 前記第１トレッドエリア部分が前記接地面（２０）の前記前縁部（２１）にあるとの検出の後に前記通常モードから前記節電モードへ切り替わるように前記制御ユニット（５０）が構成され、
   前記第１トレッドエリア部分が前記接地面の前記前縁部にあるとの検出から、前記タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．０１と０．０５倍の間など前記タイヤの回転速度に依存する第２指定時間が経過した時に前記節電モードから前記通常モードへ切り替わるように前記制御ユニット（５０）が構成される、
   ことを特徴とする、先行請求項のいずれかに記載の空気タイヤ。
4. 前記タイヤが１回転を行うのに必要な時間の最低で２０％、好ましくは最低で３０％は前記節電モードであるように前記制御ユニット（５０）が構成され、前記タイヤの前記１回転の間に前記加速度計により前記前縁部および／または前記後縁部が検出されることを特徴とする、先行請求項のいずれかに記載の空気タイヤ。
5. 前記接地面長さ（２０Ｌ）の判断の後に前記通常モードから送信モードへ切り替わるように前記制御ユニット（５０）が構成され、前記送信モードにおいて前記タイヤの前記接地面長さ（２０Ｌ）に関係するデータを前記タイヤの外側へ送信するように前記送信装置が構成されることを特徴とする、先行請求項のいずれかに記載の空気タイヤ。
6. 前記制御ユニット（５０）が、
   前記接地面長さ（２０Ｌ）の判断の後に、および／または、
   前記接地面長さ（２０Ｌ）に関係するデータが送信された後に、
   前記通常モードから前記節電モードへ切り替わるように構成されることを特徴とする、先行請求項のいずれかに記載の空気タイヤ。
7. 所定値を超えるタイヤ圧の変化に起因して前記節電モードから前記通常モードへ切り替わるように前記制御ユニット（５０）が構成されることを特徴とする、請求項６に記載の空気タイヤ。
8. 自動車両の走行開始、好ましくは所定の停止時間を超える期間にわたる前記車両の静止に続く前記車両の走行開始に起因して前記節電モードから前記通常モードへ切り替わるように前記制御ユニット（５０）が構成されることを特徴とする、請求項６または７に記載の空気タイヤ。
9. 外部コマンドによる前記制御ユニット（５０）の起動に起因して前記節電モードから前記通常モードへ切り替わるように前記制御ユニット（５０）が構成されることを特徴とする、請求項６または７または８に記載の空気タイヤ。
10. 前記制御ユニット（５０）が前記通常モードであって前記タイヤ（１００）を有する車両の速度が５ｋｍ／ｈと３０ｋｍ／ｈ未満の間である時に、前記加速度計の測定周波数が２００と１０００Ｈｚの間、より好ましくは４００と８００Ｈｚの間であり、
    前記制御ユニット（５０）が前記通常モードであって前記タイヤ（１００）を有する車両の速度が３０ｋｍ／ｈと５０ｋｍ／ｈ未満の間である時に、前記加速度計の測定周波数が２００と７０００Ｈｚの間、より好ましくは４００と６０００Ｈｚの間であり、
    前記制御ユニット（５０）が前記通常モードであって前記タイヤ（１００）を有する車両の速度が５０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ／ｈの間である時に、前記加速度計の測定周波数が１０００と７０００Ｈｚの間、より好ましくは２０００と６０００Ｈｚの間である、
    ことを特徴とする、先行請求項のいずれかに記載の空気タイヤ。
11. 前記空気タイヤ（１００）がさらに、
    前記第１指定時間と、任意で前記第２指定時間も判断するように構成されるプロセッサ、
    を有するモジュール（３００）を有することを特徴とする、先行請求項のいずれかに記載の空気タイヤ。
12. 前記タイヤがさらに、
    圧力センサ（３０ｂ）と、
    温度センサ（３０ａ）と、
    を有し、
    前記送信装置が、
    前記タイヤの圧力と、
    前記タイヤの温度と、
    前記タイヤの接地面長さ（２０Ｌ）と、
    に関係するデータを送信するように構成されることを特徴とする、先行請求項のいずれかに記載の空気タイヤ。
13. 監視システムが少なくとも、
    タイヤ（１００）のタイヤ剛性特徴と、
    前記タイヤ（１００）の接地面長さと、
    前記タイヤ（１００）の圧力と、
    に基づいて、前記タイヤ（１００）に影響する荷重と、
    そして任意で前記タイヤ（１００）の温度、および／または、前記タイヤと前記表面（９００）との間の摩擦と、
    を判断するように構成される、先行請求項のいずれかに記載の空気タイヤを有する監視システム。
14. 処理ユニットと、
    パラメータおよび計算の値についてのデータ記憶ユニットと、
    前記処理ユニットにより実行されるコンピュータコードと、
    を有するゲートウェイ装置（６００）を監視システムがさらに有し、
    前記ゲートウェイ装置（６００）が、少なくとも、
    前記タイヤ（１００）の前記タイヤ剛性特徴と、
    前記タイヤ（１００）の前記接地面長さと、
    前記タイヤ（１００）の前記圧力と、
    に基づいて、前記タイヤ（１００）に影響する前記荷重と、
    そして任意で、前記タイヤ（１００）の前記温度、および／または、前記タイヤと前記表面（９００）との間の前記摩擦と、
    を判断するように構成される、請求項１３に記載の監視システム。
15. 先行請求項１から１２のいずれかに記載の少なくとも一つの前記タイヤ（１００）を有する車両を監視システムが有し、前記少なくとも一つのタイヤについて判断された荷重に基づいて、車両に影響する総荷重を判断するように前記ゲートウェイ装置（６００）が構成されることを特徴とする、請求項１３または１４に記載の監視システム。
16. 空気タイヤ（１００）のエネルギー消費量を節約するための監視方法であって、
    前記タイヤの第１トレッドエリア部分（１１１）と前記タイヤの回転軸線（ＡＸＲ）との間に配設される加速度計により加速度を検知することによって加速度信号を取得するステップと、
    前記タイヤ（１００）の前記第１トレッドエリア部分と表面（９００）との接触を前記加速度計（１０）により検出するステップと、
    取得された前記加速度信号を使用して前記タイヤ（１００）が１回転を行うのに必要な時間を判断するステップと、
    取得された前記加速度信号を使用して、前記第１トレッドエリア部分が接地面（２０）、好ましくは前記接地面の後縁部（２２）にある時を検出するステップと、
    前記第１トレッドエリア部分が前記接地面（２０）、好ましくは前記接地面の前記後縁部（２２）にあるとの前記検出の後に通常モードから節電モードへ制御ユニット（５０）を切り替えるステップと、
    前記第１トレッドエリア部分が前記接地面、好ましくは前記接地面（２０）の前記後縁部（２２）にあるとの前記検出から、前記タイヤが１回転を行うのに必要な時間の０．１５と０．９９倍の間など前記タイヤの回転速度に依存する第１指定時間が経過した時に、前記節電モードから前記通常モードへ切り替わるステップと、
    を有する監視方法。

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