JP2022180716A - 車両の下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時に、バッテリユニットの回転挙動を抑制することで、高電圧ケーブルの長さを長くすることなく、高電圧ケーブルに過大な張力が加わることを抑制すること。【解決手段】車体フロア４の下方に設けられるバッテリユニット２０Ｌと、バッテリユニット２０Ｌより車幅方向外側において前後方向に延びる骨格部材１１と、バッテリユニット２０Ｌの前部から前方に延びる高電圧ケーブル１４と、バッテリユニット２０Ｌの後部を骨格部材１１に固定する固定部材３０と、を備え、第１バッテリユニット２０Ｌの重心位置よりも前方位置に車幅方向内向きの衝突荷重が入力された際に、固定部材３０が破断する構成とした。【選択図】図３

Description

この発明は、この発明は、バッテリユニットを床下に搭載するような車両の下部構造に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、バッテリユニットを車両床下に配置し、フロアパネルの車幅方向左右両側に位置する車体強度部材としてのサイドシルで車両側突時の側突荷重エネルギーを吸収するように構成したＢＥＶ（ｂａｔｔｅｒｙ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ）構造が知られている。

ＢＥＶ構造の車両の中でもＰＨＥＶ（ｐｌｕｇ－ｉｎ ｈｙｂｒｉｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ、プラグインハイブリッド）車両の場合、車両の前部に搭載されたエンジンを発電用又は駆動用として利用する。このため、ＰＨＥＶ車両においては、エンジンから車両床下において前後方向に延びるフロアトンネルに沿って車両後方へ延びる排気管が配置される関係上、フロアトンネルを隔てて車幅方向の左右各側にバッテリユニットを互いに離間して配置する必要がある。

このような構造を採用した場合、ポール側突などのように、バッテリユニットの重心位置よりも車両前方に車幅方向内向きの衝突荷重が入力すると、サイドシルは車両平面視でＶ字状に変形し、バッテリユニットは重心位置よりも前方の局所的な部位から側突荷重が入力されて、バッテリユニットの前方が車幅方向内側に回動変位する挙動となる。

上述のバッテリユニットと、当該バッテリユニット前方のインバータ等の高電圧装置と、を連結する高電圧ケーブルが存在する場合には、前記バッテリユニット前方の車幅方向内側への回動変位時に、高電圧ケーブルが強く引っ張られる懸念があった。

このような懸念を回避するためには、高電圧ケーブルの長さを充分長く設定することが考えられるが、高電圧ケーブルを長くすると、その分、電気抵抗が大きくなるという新たな問題が発生する。

特開２０２０－１１６４０号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、側突時に、バッテリユニットの回転挙動を抑制することで、高電圧ケーブルの長さを長くすることなく、高電圧ケーブルに過大な張力が加わることを抑制することができる車両の下部構造の提供を目的とする。

この発明の車両の下部構造は、車体フロアを構成するフロアパネルの下方に設けられるバッテリユニットと、該バッテリユニットより車幅方向外側において前後方向に延びる骨格部材と、前記バッテリユニットの前部から前方に延びる高電圧ケーブルと、前記バッテリユニットの後部を前記骨格部材に固定する固定部材と、を備え、前記固定部材は、前記バッテリユニットの重心位置よりも前方位置に車幅方向内向きの衝突荷重が入力された際、破断可能に構成されることを特徴とする。

前記構成によれば、バッテリユニットの前記前方位置に車幅方向内向きの衝突荷重、すなわち側突荷重が入力された際、骨格部材が車幅方向内側に曲げ変形しバッテリユニット前部を車幅方向内側に押し込む挙動が生じるが、固定部材が破断するため、骨格部材の変形に追随してバッテリユニットの前部が車幅方向内側へ大きく変位するような回転挙動を抑制することができる。

従って、側突時に、バッテリユニットの上述した回転挙動に伴って、前方へ延びる高電圧ケーブルに過大な張力が加わることを抑制することができ、ひいては、高電圧ケーブルを実長に対して過度に長尺に形成する必要がないため、高電圧ケーブルの電気抵抗が大きくなることを抑制できる。

この発明の態様として、前記骨格部材は、前記フロアパネルより車幅方向外側において前後方向に延びるサイドシルである。

前記構成によれば、側突時に、サイドシルが車幅方向内側に曲げ変形した際においても、サイドシルに固定された固定部材が破断するため、バッテリユニットがサイドシルの変形に追随して変位するような上述した回転挙動を抑制することができる。

この発明の態様として、前記フロアパネルより車幅方向外側において前後方向に延びるサイドシルと、前記サイドシルに対して車幅方向内側において隣接して前後方向に延びるフロアフレームおよびリヤサイドフレームと、を備え、前記フロアフレームは、前記リヤサイドフレームより前方に設けられ、前記フロアフレームの後部と前記リヤサイドフレームの前部とが互いに接合されており、前記骨格部材は、前記フロアフレームと前記リヤサイドフレームとのうち、少なくとも１つである。

前記構成によれば、側突時に、サイドシルが車幅方向内側に曲げ変形した際においても、前記フロアフレームと前記リヤサイドフレームとのうち、少なくとも一方に固定された固定部材が破断するため、バッテリユニットがサイドシルの変形に追随して変位するような上述した回転挙動を抑制することができる。

この発明の態様として、前記固定部材は、車体締結部と、前後に離間する第１及び第２のバッテリ締結部と、前記第１バッテリ締結部と前記第２バッテリ締結部との間に形成された穴部を有する構成としてもよい。

前記構成によれば、車体締結部からバッテリ側へ伝達される荷重伝達経路を、第１バッテリ締結部と第２バッテリ締結部との間に有する穴部を隔てて各側へ分けることができるため、側突時に、車体から固定部材へ車体締結部を介して入力された荷重を、第１及び第２バッテリ締結部の近傍に集中させることができる。
従って、側突時に、第１バッテリ締結部近傍と第２バッテリ締結部近傍とを確実に破断させることができる。

この発明の態様として、前記第１バッテリ締結部は、前記第２バッテリ締結部より前方に位置し、前記車体締結部と前記第１バッテリ締結部との前後方向長さは、前記車体締結部と前記第２バッテリ締結部との前後方向長さより長い構成としてもよい。

前記構成によれば、前記車体締結部と前記第１バッテリ締結部との前後方向長さ（モーメント長）は、前記車体締結部と前記第２バッテリ締結部との前後方向長さ（モーメント長）より長いため、側突時に、第２バッテリ締結部近傍よりも第１バッテリ締結部近傍にモーメント荷重を集中させることができる。

従って、第１バッテリ締結部近傍と第２バッテリ締結部近傍とをこの順に段階的に破断させることができ、結果的に、第１バッテリ締結部近傍と第２バッテリ締結部近傍との双方を確実に破断させることができる。

この発明の態様として、前記第２バッテリ締結部は、前記第１バッテリ締結部より下方に位置する構成としてもよい。

前記構成によれば、側突時に固定部材を破断させたい所望の破断ラインは、第１バッテリ締結部と第２バッテリ締結部との各車体締結部側近傍を直線状に結ぶラインであるが、上述したように、第２バッテリ締結部が第１バッテリ締結部より下方に位置することで、固定部材は、破断ラインよりも車体締結部側の位置に締結部を設けない構成とすることができる。このため、後側ブラケットは、側突時に前記車体締結部から入力された応力が、破断ラインよりも車体締結部側に位置する締結部に分散することがなく、第１バッテリ締結部に応力を集中させることができる。

この発明の態様として、前記第１バッテリ締結部の前記車体締結部側近傍に強度低下部を有する構成としてもよい。

前記構成によれば、前記車体締結部から前記第１バッテリ締結部への側突荷重伝達経路上であって、前記第１バッテリ締結部の近傍に強度低下部を有することで、側突時に前記第１バッテリ締結部の近傍を確実に破断させることができるとともに破断する部位をコントロールすることができる。

この発明の態様として、前記強度低下部は、前記車体締結部と前記第１バッテリ締結部とを最短で結ぶ荷重伝達経路のうち最も経路幅が小さく、又は／及び肉厚が薄く形成された部位である。

前記構成によれば、側突時に前記第１バッテリ締結部の近傍を確実かつ容易に破断させることができるとともに破断する部位を容易にコントロールすることができる。

この発明の態様として、前記固定部材には、前記荷重伝達経路の経路幅方向の少なくとも一方の縁部に沿って該荷重伝達経路に対して曲げ形成されたフランジ部が備えられ、前記強度低下部の近傍に、前記フランジ部における、前記第１バッテリ締結部側の端部が位置する構成としてもよい。

前記構成によれば、前記荷重伝達経路において、第１バッテリ締結部近傍とそれ以外の部分とで剛性差がつくため、側突時に第１バッテリ締結部近傍を確実に破断させることができる。

また、通常走行時におけるバッテリからの振動入力に対する耐久性（剛性）を高めることができる。
従って、側突時における第１バッテリ締結部近傍の確実な破断と、通常走行時におけるバッテリからの振動入力に対する耐久性との両立を図ることができる。

なお、前記経路幅方向とは、側面視、締結部間を結ぶ荷重伝達経路に直交する方向を示す。

前記構成によれば、側突時に、バッテリユニットの回転挙動を抑制することで、高電圧ケーブルの長さを長くすることなく、高電圧ケーブルに過大な張力が加わることを抑制することができる。

本実施形態の車両の下部構造を示す底面図 本実施形態の車両の下部構造を車両左方かつ下方から視た斜視図 本実施形態の後側ブラケットおよびその周辺を下方かつ車幅方向外側から視た斜視図 本実施形態の後側ブラケットおよびその周辺の要部を車幅方向外側から視た側面図 本実施形態の後側ブラケットを車両後方かつ車幅方向外側から視た斜視図 図１の領域Ｘを示す拡大図 側突時における、本実施形態の後側ブラケットの挙動の変遷をシミュレーション解析した結果を図３に対応して示す斜視図 本実施形態の車両の下部構造における側突時の状態を示す底面図 比較例の車両の下部構造を示す底面図 比較例の車両の下部構造における側突時の状態を示す底面図

この発明の一実施形態として、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）に適用した本実施形態の車両１の下部構造について、以下図面と共に説明する。
また、図中において、矢印Ｆは車両１前方向を、矢印Ｒは車両１右方向を、矢印Ｌは車両１左方向を、矢印Ｕは車両上方向を、夫々示している。

図１、図２に示すように、本実施形態の車両１は、車体２と、車体２の床下に配設されたバッテリユニット２０等を備えて構成されている。
なお、車体２における、車室の前方には、適宜、発電用又は駆動用として利用されるエンジンやモータ（いずれも図示省略）などで構成されるパワーユニット（図示省略）が収容されるパワーユニットルームを有している。

図１、図２に示すように、車体２における車室の下部には、車体フロアを構成するフロアパネル４が配設されている。

フロアパネル４には、フロントフロアパネル５とリヤフロアパネル６とを備え、フロントフロアパネル５とリヤフロアパネル６とは、不図示のキックアップ部を介して前後各側に互いに連接されている。

フロントフロアパネル５は、車幅方向中央部にて上方（車室）に膨出し、かつ車両１前後方向に延設されたトンネル部７（「フロアトンネル７」とも称する）が一体または一体的に形成されている。
このトンネル部７は、車体剛性の中心となるもので、フロアパネル４の略全長に亘って前後方向に形成されている。

図１、図２に示すように、トンネル部７の左右の両下縁に沿ってフロアパネル４下方に車体２前後方向に延びる左右のトンネルサイドメンバ８が設けられている。トンネルサイドメンバ８と上述したフロアパネル４との間には、車両１前後方向に延びる閉断面８ｓがそれぞれ形成されている。

また、同図に示すように、上述したフロアパネル４の幅方向の両外側（左右両側）には、前後方向に延びるサイドシル９を接続している。サイドシル９は、サイドシルインナ９ａ（図１参照）とサイドシルアウタ９ｂとを接合してフロアパネル４の前後方向の略全長に亘って延びる閉断面９ｓを有する骨格部材である。

フロアパネル４の下方で、該フロアパネル４の側端とトンネル部７との間、詳しくは、サイドシルインナ９ａとトンネルサイドメンバ８との間には、下方に突出して前後方向に延びる左右の骨格部材としてのフロアフレーム１０が設けられている。フロアフレーム１０とフロアパネル４との間には、前後方向に延びる閉断面１０ｓが形成されている。

フロアフレーム１０の後部１０ｒは、サイドシル９に対して車幅方向の内側で隣接するとともに、サイドシル９と略平行に前後方向に延びている。
リヤフロアパネル６は、上述したように、フロントフロアパネル５よりも後方に配設されている。リヤフロアパネル６の車幅方向の両外側には、車両１の前後方向に延びるリヤサイドフレーム１１が配設されている。リヤサイドフレーム１１の前部１１ｆは、フロントフロアパネル５の後部の車幅方向外側に至るまで前方に延びている。すなわち、リヤサイドフレーム１１の前部１１ｆは、サイドシル９の後部に対して車幅方向の内側で隣接するとともに、サイドシル９と略平行に前後方向に延びている。そして、リヤサイドフレーム１１の前端は、フロアフレーム１０の後端に接合されている。

フロアフレーム１０の前部１０ｆは、前方程車幅方向内側に位置するように傾斜して直線状に延びており、図示省略するが、車体２における車室前方に有するパワーユニットルームの両サイドにおいて前後方向に延びる骨格部材としてのフロントサイドフレームの後端に前端が接合されている。

また、図２に示すように、サイドシル９の前後方向の中間位置には、該中間位置から上方に延びるセンターピラー１２（車体２左側のみ図示）が設けられている。センターピラー１２は、センターピラーアウター１２ａとセンターピラーインナー（図示省略）とを備え、上下方向に延びる閉断面１２ｓが形成された骨格部材である。

また、車体２における車室よりも前方に搭載されたエンジン（図示省略）に設けられた排気ポート（図示省略）には、排気マニホールド（図示省略）を介して排気装置６０（図１参照）が接続されている。排気装置６０は、フロアパネル４の下端よりも下方位置において車両１前後方向に連続して配設されている。

図１に示すように、排気装置６０は、触媒ユニット、サイレンサ、テールパイプ等の各種排気系部材６１を備えるとともに、各種排気系部材６１の間に配置され、前後方向に隣り合う排気系部材６１を接続する排気管６２を備えている。
なお、図中符号６１ａは、排気系部材６１の中でも触媒ユニットを示している。また、図２においては、排気装置６０の図示を省略している。

これら各要素からなる排気装置６０は、フロアパネル４の下端よりも下方位置において車両１前後方向に連続して配設されている。
具体的に、図１に示すように、排気装置６０は、前後方向における、フロントフロアパネル５の前部およびリヤフロアパネル６の後部において、トンネル部７よりも車幅方向外側の一方側（当例では右側）に迂回するように配索されている。一方、排気装置６０は、前後方向における、フロントフロアパネル５の後部において、トンネル部７の直下に配索されている。

フロアパネル４の下方には、排気装置６０の長手方向（排気経路）に沿ってインシュレータ６５，６６，６７が配設されている。インシュレータ６５，６６，６７は、排気装置６０の長手方向の直交断面が下方へ向けて開口するように上方へ凸状に形成されている。そして、インシュレータ６５，６６，６７は、排気装置６０の熱害が周辺に及ぶことを防止すべく、該排気装置６０を内部に収容している。

インシュレータ６５，６６，６７は、前部インシュレータ６５、中間部インシュレータ６６および後部インシュレータ６７が設けられている。これらインシュレータ６５，６６，６７は、互いに分割形成され、前後方向に連続するように連結された状態で車体２に取り付けられている。

図１、図２に示すように、バッテリユニット２０は、フロントフロアパネル５の後部の下側に配設されている。
但し、本実施形態の車両１のように、電気エネルギーを商用のコンセントから直接充電可能なプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）においては、バッテリが大型かつ大容量となるため、これに対応すべくバッテリユニット２０は、フロアパネル４の下側において、トンネル部７を隔てて左右各側に互いに離間して配設されている。
ここで、左右各側のバッテリユニット２０のうち、左側のバッテリユニット２０Ｌを「第１バッテリユニット２０Ｌ」とも称するとともに、右側のバッテリユニット２０を「第２バッテリユニット２０Ｒ」とも称する。
なお、第１バッテリユニット２０Ｌと第２バッテリユニット２０Ｒとは、トンネル部７を隔てて左右各側に互いに離間しているが、互いに電気的に接続されている（図示省略）。

図１、図２に示すように、第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒは、何れもバッテリモジュール２１（電池モジュール）と、該バッテリモジュール２１を収容する電池ケースとしてのバッテリケース２２とを有するバッテリパックとして構成される。車両１は、エンジンの駆動に加えてバッテリケース２２に収容されたバッテリモジュール２１に蓄えられた電気エネルギーを使って走行する。

バッテリモジュール２１は、図示省略するが上下方向および前後方向に延びる平板形状に形成された複数のバッテリセルを車幅方向に積層した状態で構成される。バッテリセルとしては、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池といった二次電池がある。

バッテリケース２２は、バッテリモジュール２１を下側から支持するトレイ２２１と、バッテリモジュール２１を上方から覆う蓋２２２（車両１左側のみ図示）とで箱形状に形成されている。トレイ２２１の平面視外周縁には、フランジ部２２１ａが形成され、バッテリモジュール２１を内部に収容した状態でフランジ部２２１ａが蓋２２２の平面視外周縁に締結されている。

また、図１、図２に示すように、第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒは、左右夫々に対応するフロアフレーム１０の後部１０ｒおよびリヤサイドフレーム１１の前部１１ｆよりも車幅方向内側かつ、トンネル部７よりも車幅方向外側に配設されている。

また、第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒは、何れもバッテリケース２２が周辺に配設された複数の後述する骨格部材にブラケット１５，３０等を介してボルト等を用いて複数個所に亘って締結固定されている。

具体的には、第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒは、車幅方向内側においては、図示省略するが、何れも車幅方向内側で隣接する骨格部材としてのトンネル部７にブラケット（図示省略）を介して固定されている。

一方、第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒは、車幅方向外側においては、何れも車幅方向外側で隣接する骨格部材としてのフロアフレーム１０の後部１０ｒに、中間ブラケット１５を介して固定されるとともに、リヤサイドフレーム１１の前部１１ｆに後側ブラケット３０Ｌ，３０Ｒを介して固定されている。上述した中間ブラケット１５と後側ブラケット３０Ｌ，３０Ｒの具体的構造については後述する。

また、上述した中間部インシュレータ６６は、トンネル部７の下方において、第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒの間に位置している。そして、図１、図２に示すように、上述の中間部インシュレータ６６より下方かつ、第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒの間には、これら第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒを互いに連結する連結メンバ２４が配設されている。

詳しくは、連結メンバ２４は、下方に開口する中間部インシュレータ６６を下方から塞ぐように車幅方向に延びており、第１バッテリユニット２０Ｌの底面の車幅方向内側と、第２バッテリユニット２０Ｒの底面の車幅方向内側との間を車幅方向に連結する。

フロアパネル４の前部の下方、すなわち、第１バッテリユニット２０Ｌの前方には、高電圧装置としてのインバータ１３を備えている。
インバータ１３は、バッテリユニット２０が介装される直流回路の電力とモータが介装される交流回路の電力とを相互に変換する変換器である。

インバータ１３は、車幅方向の一方側（当例においては車両１左側）において、フロアフレーム１０の前部とトンネルサイドメンバ８の前部との間に配置され、これらフロアフレーム１０の前部１０ｆとトンネルサイドメンバ８の前部とに取り付け固定されている。

第１バッテリユニット２０Ｌとインバータ１３とは、高電圧ケーブル１４（高電圧ハーネス）を介して互いに連結されている。本実施形態において、高電圧ケーブル１４は、前側プラグ１４ｆがインバータ１３の後部に接続されるとともに、後側プラグ１４ｒが第１バッテリユニット２０Ｌの前部（詳しくは、第１バッテリユニット２０Ｌの重心位置よりも前部）に接続され、これら第１バッテリユニット２０Ｌの前部とインバータ１３の後部との間において略前後方向に延びている。

これにより、モータ（図示省略）が駆動時には、第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒ側からモータ側へと交流の駆動電力が、モータの発電時には、モータ側から第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒ側へと直流の充電電力が、夫々高電圧ケーブル１４を介して供給される。

なお、図示省略するが本実施形態においては、フロアパネル４の下面におけるバッテリユニット２０の前方は、アンダーカバーによって覆われている。不図示のアンダーカバーは、フロアパネル４の前部の下側であって、インシュレータ６５に対して車幅方向の一方側の領域と他方側の領域との夫々に設けられている。これら一対のアンダーカバーは、何れもバッテリユニット２０の下面およびインシュレータ６５の下端と略面一となる高さに配置され、バッテリユニット２０の下面およびインシュレータ６５の下端に対して、これらに隣接する部分が接合されている（図示省略）。

また、図１、図２に示すように、上述した中間ブラケット１５は、左右一対を備えており、何れも前後方向における、センターピラー１２（図２参照）に相当する位置（サイドシル９の前後方向の略中間位置）かつ、第１、第２のバッテリユニット２０Ｌ，２０Ｒの夫々に対応する車幅方向外側に設けられている。中間ブラケット１５は、前後方向の直交断面視で上下方向に延びるバッテリ側取付片１５１と、バッテリ側取付片１５１の下部から車幅方向外側へ延びる車体側取付け片１５２とで略Ｌ字形状に形成されている。

そして、中間ブラケット１５は、バッテリ側取付片１５１がバッテリケース２２の車幅方向外側の側面にボルト等により締結固定されるとともに、車体側取付け片１５２がフロアフレーム１０の後部１０ｒにボルト等により締結固定されている。

また、上述した後側ブラケット３０Ｌ，３０Ｒは、左右各側に備えており、何れもバッテリケース２２を、該バッテリケース２２の後部（詳しくは、バッテリケース２２の重心位置よりも後方）かつ車幅方向外側の側面において、車体２（リヤサイドフレーム１１の前部１１ｆの下面部）に固定するブラケットであり、鋼板等をプレス成形等により曲げ加工することで形成されている。

左右一対の後側ブラケット３０Ｌ，３０Ｒのうち、車両左側の後側ブラケット３０Ｌは、第１バッテリユニット２０Ｌの後部を車幅方向外側から車体２（リヤサイドフレーム１１の前部１１ｆの下面部）に固定するブラケットであり、本発明の固定部材に対応する。

この後側ブラケット３０Ｌは、第１バッテリユニット２０Ｌの重心位置よりも前方位置（例えば、前後方向におけるセンターピラー１２に相当する位置）に車両１左側から車幅方向内向きの衝突荷重が入力された際（つまり、車両１左側からの側突時に）、破断可能に構成されている。

一方、左右一対の後側ブラケット３０Ｌ，３０Ｒのうち、車両右側の後側ブラケット３０Ｒは、通常走行時における第２バッテリユニット２０Ｒからの振動入力に対する耐久性（剛性）を優先して車両左側の後側ブラケット３０Ｌよりも頑強に形成されている。

以下、車両左側の後側ブラケット３０Ｌの構成について説明する。
図３～図５に示すように、後側ブラケット３０Ｌは、車幅方向に延びる車幅外方延出片３１と、車幅外方延出片３１の車幅方向内端から下方へ延びる下方延出片３２とで一体に形成されている。車幅外方延出片３１と下方延出片３２とのコーナー部に位置する屈曲部３６は、後側ブラケット３０Ｌの前後方向の略全長に亘って形成されている。

車幅外方延出片３１は、前部に前側フランジ部３３が、前後方向の中間部に車体側取付け部３４が、後部に後側フランジ部３５が夫々設けられ、前後方向に連続して形成されている。前側フランジ部３３、車体側取付け部３４、後側フランジ部３５は、何れも車幅方向外側へ延びて下方延出片３２に対して庇状に形成されている。車体側取付け部３４は、前側フランジ部３３および後側フランジ部３５よりも車幅方向外側へ突出して形成されている。

前側フランジ部３３は、車体側取付け部３４の前端から屈曲部３６に沿って前方程下方へ位置するように傾斜して直線状に延びている。一方、後側フランジ部３５は、車体側取付け部３４の後端から屈曲部３６に沿って後方へ延びている。

車体側取付け部３４の前側部位には、ピンＰ（図３、図４参照）を挿通可能に上下方向に貫通するピン挿通孔３４１が形成され、車体側取付け部３４の後側部位には、ボルトＢ３４（同図参照）を挿通可能に上下方向に貫通するボルト挿通孔３４２が形成されている。

これにより、後側ブラケット３０Ｌは、車体側取付け部３４のピン挿通孔３４１においてピンＰを用いて車体２（リヤサイドフレーム１１の前部１１ｆの下面）に位置決めされる。さらに、後側ブラケット３０Ｌは、このような位置決め状態で車体側取付け部３４のボルト挿通孔３４２においてボルトＢ３４等を用いて車体２（同下面）に対して締結固定される。すなわち、車体側取付け部３４のボルト挿通孔３４２に挿通されるボルトＢ３４は、車体２に対して締結する車体締結部Ｂ３４として形成される。

後側ブラケット３０Ｌにおける下方延出片３２は、前後方向の前部から中間部にかけてバッテリ側取付片４１が形成されるとともに、後部に後方延出片４７が形成され、これらバッテリ側取付片４１および後方延出片４７は、前後方向に亘って連続して形成されている。バッテリ側取付片４１、後方延出片４７は、何れも車幅外方延出片３１の車幅方向内端から屈曲部３６を介して鉛直下方へ延びているが、バッテリ側取付片４１は、後方延出片４７よりも下方へ突出形成されている。

上述した後方延出片４７は、バッテリ側取付片４１の基部（すなわち、後述する上縁辺４１ｕと後縁辺４１ｒとの結合部分）から車両１後方へ車両側面視で略水平に延びている。後方延出片４７は、後部（先端部）が前部（基部）に対して若干車幅方向内側へ向くように前後方向の中間部に屈曲部４６を有して形成されている。後方延出片４７の後部には、ハーネス（図示省略）取り付け用の貫通穴４８が形成されている。

図３～図５に示すように、バッテリ側取付片４１は、該バッテリ側取付片４１の上縁において、前方程下方へ位置するように車両側面視で傾斜して略直線状に延びる上縁辺４１ｕと、バッテリ側取付片４１の後縁において、前方程下方へ位置するように車両側面視で上縁辺４１ｕよりも急勾配で傾斜して直線状に延びる後縁辺４１ｒと、上縁辺４１ｕの前下端から鉛直下方へ直線状に延びる前縁辺４１ｆと、後縁辺４１ｒの前下端と前縁辺４１ｆの下端とを繋ぐように前後方向に直線状に延びる下縁辺４１ｄと、を備えて一体に形成されている。なお、前縁辺４１ｆの下端と後縁辺４１ｒの前下端とは、略同じ高さに位置するため、下縁辺４１ｄは、前後方向に水平に延びている。

換言すると、バッテリ側取付片４１の側面視中央部には、車幅方向（板厚方向）に貫通する穴部４１ｈが形成されている。穴部４１ｈは、バッテリ側取付片４１の外周に位置する上縁辺４１ｕ、後縁辺４１ｒ、前縁辺４１ｆおよび下縁辺４１ｄによって画成されている。

上述したバッテリ側取付片４１には、ボルトＢ４２，Ｂ４３，Ｂ４４を挿通可能に車幅方向（板厚方向）に貫通する複数（当例では３つ）のボルト挿通孔４２，４３，４４が形成されている。

本実施形態において、ボルト挿通孔４２は、バッテリ側取付片４１の前縁辺４１ｆの上部に形成され、ボルト挿通孔４３は、バッテリ側取付片４１の後縁辺４１ｒの下端部（後縁辺４１ｒと下縁辺４１ｄとのコーナー部）に形成され、ボルト挿通孔４４は、バッテリ側取付片４１の前縁辺４１ｆの下端部（前縁辺４１ｆと下縁辺４１ｄとのコーナー部）に形成され、夫々第１ボルト挿通孔４２、第２ボルト挿通孔４３、第３ボルト挿通孔４４に設定する。

そして、上述した後側ブラケット３０Ｌは、図３、図４に示すように、バッテリ側取付片４１の各ボルト挿通孔４２，４３，４４においてボルトＢ４２，Ｂ４３，Ｂ４４等を用いてバッテリケース２２の車幅方向外側の側面に締結固定される。すなわち、第１ボルト挿通孔４２に挿通されるボルトＢ４２は、バッテリケース２２に対して締結する第１バッテリ締結部Ｂ４２として形成される。同様に、第２ボルト挿通孔４３に挿通されるボルトＢ４３は、バッテリケース２２に対して締結する第２バッテリ締結部Ｂ４３として形成され、第３ボルト挿通孔４４に挿通されるボルトＢ４４は、バッテリケース２２に対して締結する第３バッテリ締結部Ｂ４４として形成される。

第１～第３のバッテリ締結部Ｂ４２，Ｂ４３，Ｂ４４は、何れも車体締結部Ｂ３４の下方に位置する。また、第１バッテリ締結部Ｂ４２および第３バッテリ締結部Ｂ４４は、第２バッテリ締結部Ｂ４３より前方に位置するとともに、第２バッテリ締結部Ｂ４３および第３バッテリ締結部Ｂ４４は、第１バッテリ締結部Ｂ４２より下方に位置する。

さらに本実施形態において、第３バッテリ締結部Ｂ４４は、第１バッテリ締結部Ｂ４２の直下に位置するとともに、第２バッテリ締結部Ｂ４３と略同じ高さに位置する。

また、図４、図６に示すように、第１、第２のバッテリ締結部Ｂ４２，Ｂ４３は、車体締結部Ｂ３４と第１バッテリ締結部Ｂ４２との前後方向長さＬ１’（車体締結部Ｂ３４と第１バッテリ締結部Ｂ４２との長さＬ１の前後方向成分の長さＬ１’）が、車体締結部Ｂ３４と第２バッテリ締結部Ｂ４３との前後方向長さＬ２’（車体締結部Ｂ３４と第２バッテリ締結部Ｂ４３との長さＬ２の前後方向成分の長さＬ２’）よりも長くなるように夫々設けられている。

さらにまた、後側ブラケット３０Ｌのバッテリ側取付片４１は、第１バッテリユニット２０Ｌの重心位置よりも前方位置（例えば、前後方向におけるセンターピラー１２（図２参照）に相当する位置）に車両１左側から車幅方向内向きの衝突荷重が入力された際（つまり、車両１左側からの側突時に）、破断可能に構成されている。

具体的には、図３～図５に示すように、第１バッテリ締結部Ｂ４２における、車体締結部Ｂ３４側の近傍部位（当例では上縁辺４１ｕと前縁辺４１ｆとのコーナー部（境界部））には、強度低下部としてのくびれ部４５が形成されている。
詳しくは、くびれ部４５は、第１バッテリ締結部Ｂ４２における、車体締結部Ｂ３４側の近傍部位の幅方向の少なくとも一方の縁部（当例では上縁辺４１ｕと前縁辺４１ｆとのコーナー部の前方かつ上方の縁部）が、後方かつ下方へ凹状に形成されている。これにより、くびれ部４５は、強度低下部として、周辺部に対して局所的に幅小に形成され、側突時に、優先的に破断するような脆弱な部分（幅小部分）として形成されている。

ここで、車両１左側からの側突時に、第１バッテリユニット２０Ｌよりも車幅方向外側（当例では車両１左側）に位置する骨格部材（外側骨格部材）としてのサイドシル９等が車幅方向内側に曲げ変形し、第１バッテリユニット２０Ｌの前部を車幅方向内側に押し込む挙動が生じる。それに伴って第１バッテリユニット２０Ｌの後部は、後側ブラケット３０Ｌを介してリヤサイドフレーム１１の前部１１ｆによって車幅方向外側へ引っ張られる。

これに起因して後側ブラケット３０Ｌにおける、第１、第２のバッテリ締結部Ｂ４２、Ｂ４３の夫々と、車体締結部Ｂ３４との間には、これらの間を最短で結ぶような荷重伝達経路が構成される。

図４に示すように、これら荷重伝達経路のうち、第１バッテリ締結部Ｂ４２と車体締結部Ｂ３４との荷重伝達経路を第１荷重伝達経路Ｐ１に設定するとともに、第２バッテリ締結部Ｂ４３と車体締結部Ｂ３４との荷重伝達経路を第２荷重伝達経路Ｐ２に設定する。
すなわち、第１荷重伝達経路Ｐ１は、バッテリ側取付片４１の上縁辺４１ｕに沿って形成されるとともに、第２荷重伝達経路Ｐ２は、バッテリ側取付片４１の後縁辺４１ｒに沿って形成される。

ここで、バッテリ側取付片４１の上縁辺４１ｕに沿って形成される第１荷重伝達経路Ｐ１の上縁には、前側フランジ部３３が延びている。

但し、前側フランジ部３３における前下端３３ａ（第１バッテリ締結部Ｂ４２側の端部）は、くびれ部４５の上方かつ後方の縁部に位置する。すなわち、前側フランジ部３３は、くびれ部４５の上方かつ後方の縁部まで第１荷重伝達経路Ｐ１に沿って前方へ延びている。このため、くびれ部４５の上方においては、前側フランジ部３３が形成されていない。

続いて、側突時において、本実施形態の後側ブラケット３０Ｌに、上述したように、車幅方向外側への引張り荷重が入力されることにより、該後側ブラケット３０Ｌが破断する際の挙動について図７を用いて説明する。
図７は、側突時における、本実施形態の後側ブラケット３０Ｌの挙動をシミュレーション解析した結果を図３に対応して示す斜視図であり、図７（ａ）は側突初期、図７（ｂ）は側突中期、図７（ｃ）は側突後期の夫々について示している。
なお、図７（ａ）（ｂ）（ｃ）は、側突時における、後側ブラケット３０Ｌの各部の曲げ応力（モーメント荷重）の分布をドットによる濃淡に基づいて示しており、ドットが濃い部分ほど曲げ応力が高くなることを示している。

まず、側突時に、後側ブラケット３０Ｌの車体締結部Ｂ３４には、車幅方向外側への引っ張り荷重が車体２から入力される。換言すると、図６に示すように、第１バッテリ締結部Ｂ４２には、車幅内側へ引張られる荷重Ｆ１が、第２バッテリ締結部Ｂ４３には、車幅内側へ引張られる荷重Ｆ２が、夫々第１バッテリユニット２０Ｌから入力される。

具体的には、車体締結部Ｂ３４から後側ブラケット３０Ｌに入力された荷重は、第１荷重伝達経路Ｐ１に沿って第１バッテリ締結部Ｂ４２まで伝達されるとともに、第２荷重伝達経路Ｐ２に沿って第２バッテリ締結部Ｂ４３まで伝達される。

ここで、本実施形態においては、上述したように、車体締結部Ｂ３４と第１バッテリ締結部Ｂ４２との前後方向長さＬ１’（「前方モーメント長Ｌ１’」とも称する）は、車体締結部Ｂ３４と第２バッテリ締結部Ｂ４３との前後方向長さＬ２’（「後方モーメント長Ｌ２’」とも称する）より長く設定している。

このため、側突初期において、後側ブラケット３０Ｌの車体締結部Ｂ３４に、車幅方向外側への引っ張り荷重が車体２から入力された際には、第１バッテリ締結部Ｂ４２は、第２バッテリ締結部Ｂ４３よりも大きなモーメントが作用する。
これにより、側突初期においては、図７（ａ）に示すように、第２バッテリ締結部Ｂ４３近傍よりも第１バッテリ締結部Ｂ４２近傍に応力（モーメント荷重）を集中させることができる。

ここで、側突時における後側ブラケット３０Ｌに作用する引張り荷重によって、後側ブラケット３０Ｌは、第１バッテリ締結部Ｂ４２と第２バッテリ締結部Ｂ４３とにおける、各車体締結部Ｂ３４側近傍に応力が集中するため、これらを図４に示すように、直線状に結ぶ破断ラインＣＬに沿って破断させることができる。

そして、本実施形態においては、第２バッテリ締結部Ｂ４３を第１バッテリ締結部Ｂ４２よりも下方に位置するように設定することで、破断ラインＣＬを、図４に示すように、前上後下方向に延びる直線状に設定することができる。

一方、図４に示すように、仮に車体締結部Ｂ３４と第２バッテリ締結部Ｂ４３との間の所定位置に締結部Ｂ’が存在する場合、側突初期において、車体２側（車体締結部Ｂ３４側）から第２バッテリ締結部Ｂ４３よりも第１バッテリ締結部Ｂ４２へと積極的に伝達されるはずの応力が、第１バッテリ締結部Ｂ４２と第２バッテリ締結部Ｂ４３以外の締結部Ｂ’にも分散することになる。そうすると、第１バッテリ締結部Ｂ４２に本来伝達されるはずの応力が小さくなり、後側ブラケット３０Ｌを第１バッテリユニット２０Ｌから所望のタイミングで離脱できなくなるおそれがある。

このため、本実施形態においては、上述したように、破断ラインＣＬを、前上後下方向に延びる直線状に設定したうえで、車体締結部Ｂ３４と第２バッテリ締結部Ｂ４３との間においては、破断ラインＣＬよりも車体締結部Ｂ３４側に締結部Ｂ’等の他の締結部を設けない構成とすることで（図４参照）、側突初期において、第１バッテリ締結部Ｂ４２に応力を集中させることができる。

さらに、図３、図４に示すように、第１バッテリ締結部Ｂ４２の車体締結部Ｂ３４側近傍部位には、上述したように、くびれ部４５を有している。このため、第１バッテリ締結部Ｂ４２の近傍の中でもくびれ部４５において応力を集中させることができる（図７（ａ）中のドットを付したくびれ部４５に相当する領域参照）。

このため、側突中期においては、図７（ｂ）に示すように、第１バッテリ締結部Ｂ４２の近傍における、上述したように、応力集中するくびれ部４５が破断する。これにより、第２バッテリ締結部Ｂ４３の近傍に応力が集中するため、側突後期において、図７（ｃ）に示すように、第２バッテリ締結部Ｂ４３の近傍が破断する。

要するに、本実施形態の後側ブラケット３０Ｌは、側突時において、第１バッテリ締結部Ｂ４２近傍と第２バッテリ締結部Ｂ４３近傍とを段階的に破断させることで、双方を確実に破断させる構成としている。

上述した本実施形態の車両１の下部構造は、図１、図２に示すように、車体フロアを構成するフロアパネル４の下方に設けられる第１バッテリユニット２０Ｌ（バッテリユニット）と、第１バッテリユニット２０Ｌより車幅方向外側において前後方向に延びる後述する骨格部材と、第１バッテリユニット２０Ｌの前部から前方に延びる高電圧ケーブル１４と、第１バッテリユニット２０Ｌの後部を骨格部材に固定する固定部材としての後側ブラケット３０Ｌと、を備えている。

さらに、本実施形態の車両１の下部構造は、図１、図２に示すように、サイドシル９と、サイドシル９に対して車幅方向内側において隣接して前後方向に延びるフロアフレーム１０およびリヤサイドフレーム１１と、を備え、フロアフレーム１０は、リヤサイドフレーム１１より前方に設けられ、フロアフレーム１０の後端とリヤサイドフレーム１１の前部１１ｆとが互いに接合されており、第１バッテリユニット２０Ｌの後部は、後側ブラケット３０Ｌを介して骨格部材としてのリヤサイドフレーム１１の前部１１ｆに固定されている。

そして、本実施形態の車両１の下部構造は、第１バッテリユニット２０Ｌの重心位置よりも前方位置に車幅方向内向きの衝突荷重が入力された際に、後側ブラケット３０Ｌが破断可能に構成されることを特徴とする。

前記構成によれば、側突時に、第１バッテリユニット２０Ｌの回転挙動を抑制できるため、該回転挙動に伴って、該第１バッテリユニット２０Ｌの前部から前方へ延びる高電圧ケーブル１４に過大な張力が加わることを抑制することができる。

詳述すると、図１に示すノーマル（ｎｏｒｍａｌ、正常）な状態から図８に示すように、ポール等の衝突物８０が車体２に対して、第１バッテリユニット２０Ｌの重心位置よりも車両１前方において、車幅方向外側（当例では車体２左側）から車幅方向内向きに衝突すると、サイドシル９は、車両平面視でＶ字状に変形する。

その際、衝突物８０の衝突位置よりも後方に位置するリヤサイドフレーム１１の前部１１ｆは、前方程車幅方向内側へ変位しようとするため、該リヤサイドフレーム１１の前部１１ｆに固定された後側ブラケット３０Ｌには、リヤサイドフレーム１１（車体２）の側から車幅方向外側への引っ張り荷重が入力される。

ここで、図９に示すような従来例（比較例）の車両の下部構造１００に備えた後側ブラケット３００は、通常走行時における第１バッテリユニット２０Ｌからの振動入力に対する耐久性（剛性）を優先して頑強に形成されている。このため、従来の車両の下部構造１００は、側突時において、上述したように、車体２側から車幅方向外側への引っ張り荷重が入力されても、第１バッテリユニット２０Ｌとリヤサイドフレーム１１の前部１１ｆとは、図１０に示すように、後側ブラケット３００を介して互いに固定された状態に維持される。

そうすると、側突時において、第１バッテリユニット２０Ｌの後部は、前方程車幅方向内側へ傾斜するようなリヤサイドフレーム１１の前部１１ｆの変形に追随して車幅方向外側へ変位しようとする。

すなわち、図１０に示すように、第１バッテリユニット２０Ｌは、衝突物８０が車幅方向内向きに衝突することにより、前部が車幅方向内側に押し込まれることで、トンネル部７が車幅方向に圧縮変形するとともに、後部が後側ブラケット３０Ｌを介してリヤサイドフレーム１１の前部１１ｆによって車幅方向外側へ引張られることで（図１０中の矢印Ｄ１参照）、底面視で反時計回りへ回転するような挙動を示す（図１０中の矢印Ｄ２参照）。その場合、第１バッテリユニット２０Ｌの回転挙動に伴って、該第１バッテリユニット２０Ｌの前部から前方へ延びる高電圧ケーブル１４に引張り負荷が加わることが懸念される。

これに対して本実施形態の車両１の下部構造は、図８に示すように、車両１左側からの側突時に、後側ブラケット３０Ｌが車体２側から車幅方向外側への引っ張り荷重の入力により破断する構成としている。このため、第１バッテリユニット２０Ｌの後部をリヤサイドフレーム１１の前部１１ｆ（車体２）から離脱させることができる（図８参照）。

よって、側突時に、第１バッテリユニット２０Ｌは、後部が、後側ブラケット３０Ｌを介してサイドシル９等によって車幅方向外側へ引張られることがなく、サイドシル９等の後方部分における、前側程車幅方向内側へ傾斜するような変形に追随することがない。

従って、側突時に、前部が後部よりも大きく車幅方向内側へ変位するような第１バッテリユニット２０Ｌの反時計回りの回転挙動を抑制することができ、該回転挙動に伴って、該第１バッテリユニット２０Ｌの前部から前方へ延びる高電圧ケーブル１４に引張り負荷が加わることを抑制することができる。

ひいては、前方へ延びる高電圧ケーブル１４は、側突時に、引張り負荷が加わることを見越して実長に対して余長部分をもたせて過度に長尺に形成する必要がないため、高電圧ケーブル１４の電気抵抗が大きくなることを抑制できる。

図３、図４に示すように、この発明の実施の態様として、後側ブラケット３０Ｌは、車体締結部Ｂ３４と、車体締結部Ｂ３４の下方に位置し、前後に離間する第１、第２のバッテリ締結部Ｂ４２、Ｂ４３と、第１バッテリ締結部Ｂ４２と第２バッテリ締結部Ｂ４３との間に形成された穴部４１ｈを有する構成としている。

前記構成によれば、車体締結部Ｂ３４から第１バッテリユニット２０Ｌ側へ伝達される荷重伝達経路Ｐ１，Ｐ２（図４参照）を、第１バッテリ締結部Ｂ４２と第２バッテリ締結部Ｂ４３との間に有する穴部４１ｈを隔てて各側へ分けることができる。このため、側突時に、車体２から車体締結部Ｂ３４を介して後側ブラケット３０Ｌへ入力された荷重が、第１バッテリ締結部Ｂ４２と第２バッテリ締結部Ｂ４３との間において分散することがなく、これらバッテリ締結部Ｂ４２，Ｂ４３の近傍に集中させることができる。

また、穴部４１ｈは、第１、第２のバッテリ締結部Ｂ４２，Ｂ４３の近傍の強度の低下に寄与するため、側突時に、第１バッテリ締結部Ｂ４２と第２バッテリ締結部Ｂ４３との間部分が突っ張ることで、第１、第２のバッテリ締結部Ｂ４２，Ｂ４３の近傍の破断が阻害されることがない。

従って、側突時に、第１バッテリ締結部Ｂ４２近傍と第２バッテリ締結部Ｂ４３近傍とを確実に破断させることができる。

図４に示すように、この発明の実施の態様として、第１バッテリ締結部Ｂ４２は、第２バッテリ締結部Ｂ４３より前方に位置し、車体締結部Ｂ３４と第１バッテリ締結部Ｂ４２との前後方向長さＬ１’は、車体締結部Ｂ３４と第２バッテリ締結部Ｂ４３との前後方向長さＬ２’より長い構成としている。
すなわち、本実施形態においては、前方モーメント長Ｌ１’は、後方モーメント長Ｌ２’より長く設定している。

ところで、側突時においては、後側ブラケット３０Ｌが車体２により車幅方向外側へ引っ張られるため、第１バッテリ締結部Ｂ４２には、車幅方向内側への引張り荷重Ｆ１が作用するとともに、第２バッテリ締結部Ｂ４３には、車幅方向内側への引張り荷重Ｆ２が作用する（図６参照）。

このため、前記構成によれば、側突時に、第２バッテリ締結部Ｂ４３近傍よりも第１バッテリ締結部Ｂ４２近傍にモーメント荷重を集中させることができるため、第１バッテリ締結部Ｂ４２近傍と第２バッテリ締結部Ｂ４３近傍とをこの順に段階的に破断させることができる。
従って、側突時に第１バッテリ締結部Ｂ４２近傍と第２バッテリ締結部Ｂ４３近傍との双方を確実に破断させることができる。

図３、図４に示すように、この発明の実施の態様として、第２バッテリ締結部Ｂ４３は、第１バッテリ締結部Ｂ４２より下方に位置する構成としている。

前記構成によれば、図４に示すように、側突時に、後側ブラケット３０Ｌに作用する引張り荷重による、後側ブラケット３０Ｌの所望の破断ラインＣＬは、第１バッテリ締結部Ｂ４２と第２バッテリ締結部Ｂ４３との各車体締結部Ｂ３４側近傍を前上後下方向に結ぶ直線ラインに設定することができる。

すなわち、上述したように、第２バッテリ締結部Ｂ４３は、第１バッテリ締結部Ｂ４２より下方に位置することで、後側ブラケット３０Ｌは、車体締結部Ｂ３４と第２バッテリ締結部Ｂ４３との間、すなわち、破断ラインＣＬよりも車体締結部Ｂ３４側の位置に、締結部Ｂ’を設けない構成とすることで（図４参照）、側突時において、応力が締結部Ｂ’に分散することがなく、第１バッテリ締結部Ｂ４２に応力を集中させることができる。

図３～図５に示すように、この発明の実施の態様として、第１バッテリ締結部Ｂ４２の車体締結部Ｂ３４側近傍に、車体締結部Ｂ３４と第１バッテリ締結部Ｂ４２とを最短で結ぶ第１荷重伝達経路Ｐ１（荷重伝達経路）（図４参照）のうち最も経路幅が小さく形成された強度低下部としてのくびれ部４５を有する。

前記構成によれば、側突時に、第１バッテリ締結部Ｂ４２の近傍を確実かつ容易に破断させることができるとともに破断する部位を容易にコントロールすることができる。

図３～図５に示すように、この発明の実施の態様として、後側ブラケット３０Ｌには、第１荷重伝達経路Ｐ１の経路幅方向（側面視で第１荷重伝達経路Ｐ１に直交する方向）の上縁（少なくとも一方の縁部）に沿って該第１荷重伝達経路Ｐ１に対して曲げ形成された前側フランジ部３３（フランジ部）が備えられ、くびれ部４５の近傍に、前側フランジ部３３における前下端３３ａ（第１バッテリ締結部Ｂ４２側の端部）が位置する構成としている。

前記構成によれば、第１荷重伝達経路Ｐ１において、第１バッテリ締結部Ｂ４２近傍とそれ以外の部分とで剛性差がつくため、側突時に、第１バッテリ締結部Ｂ４２近傍を確実に破断させることができる。

また、通常走行時における第１バッテリユニット２０Ｌからの振動入力に対する耐久性（剛性）を高めることができる。
従って、側突時における第１バッテリ締結部Ｂ４２近傍の確実な破断と、通常走行時における第１バッテリユニット２０Ｌからの振動入力に対する耐久性との両立を図ることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、本発明の骨格部材は、バッテリユニット２０の後部を、後側ブラケット３０Ｌを介して取り付け可能な骨格部材であれば、上述した実施形態のように、リヤサイドフレーム１１に限らず、例えば、サイドシル９およびフロアフレーム１０のうち少なくとも１つとしてもよい。

また、本発明の強度低下部は、上述した実施形態のように、くびれ部４５として形成するに限らず、第１荷重伝達経路Ｐ１のうち最も肉厚が薄く形成された部位、穴部（貫通穴或いは非貫通穴）が設けられた部位、或いは、これらのうち少なくとも２つを組み合わせて形成された構成を採用することができる。

また、上述した実施形態においては、車両１左側の第１バッテリユニット２０Ｌに高電圧装置としてのインバータ１３を備えたが、これに限定せず、車両１右側の第２バッテリユニット２０Ｒに備えてもよい。その場合、本発明の固定部材（後側ブラケット３０Ｌ）は、車両右側に備えることができる。

また、本発明は、モータとエンジンを備えた車両であれば、本実施形態の車両１のように、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）において適用するに限定せず、例えば、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、或いは航続距離拡張機能（レンジエクステンダー）付き電気自動車（ＲＥＥＶ）等他の車両に適用してもよい。

１…車両
４…フロアパネル
９…サイドシル
１０…フロアフレーム
１０ｒ…フロアフレームの後部
１１…リヤサイドフレーム（骨格部材）
１１ｆ…リヤサイドフレームの前部
１４…高電圧ケーブル
２０Ｌ…第１バッテリユニット（バッテリユニット）
２３…前側フランジ部（フランジ部）
３０Ｌ…後側ブラケット（固定部材）
３３ａ…前下端（第１バッテリ締結部側の端部）
４５…くびれ部（強度低下部）
Ｂ３４…車体締結部
Ｂ４２…第１バッテリ締結部
Ｂ４３…第２バッテリ締結部
４１ｈ…穴部
Ｌ１’…車体締結部と第１バッテリ締結部との前後方向長さ
Ｌ２’…車体締結部と第２バッテリ締結部との前後方向長さ
Ｐ１…第１荷重伝達経路（車体締結部と第１バッテリ締結部とを最短で結ぶ荷重伝達経路）

Claims (9)

1. 車体フロアを構成するフロアパネルの下方に設けられるバッテリユニットと、
   前記バッテリユニットより車幅方向外側において前後方向に延びる骨格部材と、
   前記バッテリユニットの前部から前方に延びる高電圧ケーブルと、
   前記バッテリユニットの後部を前記骨格部材に固定する固定部材と、を備え、
   前記固定部材は、前記バッテリユニットの重心位置よりも前方位置に車幅方向内向きの衝突荷重が入力された際、破断可能に構成されることを特徴とする
   車両の下部構造。
2. 前記骨格部材は、前記フロアパネルより車幅方向外側において前後方向に延びるサイドシルである
   請求項１に記載の車両の下部構造。
3. 前記フロアパネルより車幅方向外側において前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルに対して車幅方向内側において隣接して前後方向に延びるフロアフレームおよびリヤサイドフレームと、を備え、
   前記フロアフレームは、前記リヤサイドフレームより前方に設けられ、前記フロアフレームの後部と前記リヤサイドフレームの前部とが互いに接合されており、
   前記骨格部材は、前記フロアフレームと前記リヤサイドフレームとのうち、少なくとも１つである
   請求項１に記載の車両の下部構造。
4. 前記固定部材は、車体締結部と、前後に離間する第１及び第２のバッテリ締結部と、前記第１バッテリ締結部と前記第２バッテリ締結部との間に形成された穴部を有する
   請求項１乃至３のうちいずれか１項に記載の車両の下部構造。
5. 前記第１バッテリ締結部は、前記第２バッテリ締結部より前方に位置し、
   前記車体締結部と前記第１バッテリ締結部との前後方向長さは、前記車体締結部と前記第２バッテリ締結部との前後方向長さより長い
   請求項４に記載の車両の下部構造。
6. 前記第２バッテリ締結部は、前記第１バッテリ締結部より下方に位置する
   請求項５に記載の車両の下部構造。
7. 前記第１バッテリ締結部の前記車体締結部側近傍に強度低下部を有する
   請求項４乃至請求項６のうちいずれか１項に記載の車両の下部構造。
8. 前記強度低下部は、前記車体締結部と前記第１バッテリ締結部とを最短で結ぶ荷重伝達経路のうち最も経路幅が小さく、又は／及び肉厚が薄く形成された部位である
   請求項７に記載の車両の下部構造。
9. 前記固定部材には、前記荷重伝達経路の経路幅方向の少なくとも一方の縁部に沿って該荷重伝達経路に対して曲げ形成されたフランジ部が備えられ、
   前記強度低下部の近傍に、前記フランジ部における、前記第１バッテリ締結部側の端部が位置する
   請求項８に記載の車両の下部構造。

Images