JP2022167781A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ内腔面から制音体が剥離するのを長期に亘って抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ内腔面１ｉを含む空気入りタイヤである。タイヤ内腔面１ｉには、多孔質状の制音体１０が固定化層１１を介して固着されている。制音体１０の硬さＧａと、固定化層１１の硬さＧｂとは、下記の式（１）を満足する。｜（Ｇａ－Ｇｂ）／Ｇａ＋（Ｇｂ－Ｇａ）／Ｇｂ｜≦１０ …（１）【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部の内腔面に、多孔質状の制音体が固着された空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤは、前記制音体によって、走行ノイズの抑制を期待している。

特開２０１９－１４２５０３号公報

上述のような空気入りタイヤでは、走行に伴って、前記制音体がタイヤ内腔面から剥離する傾向があり、改善が求められていた。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、タイヤ内腔面から制音体が剥離するのを長期に亘って抑制することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、タイヤ内腔面を含む空気入りタイヤであって、前記タイヤ内腔面には、多孔質状の制音体が固定化層を介して固着されており、前記制音体の硬さＧａと、前記固定化層の硬さＧｂとは、下記の式（１）を満足する。
｜（Ｇａ－Ｇｂ）／Ｇａ＋（Ｇｂ－Ｇａ）／Ｇｂ｜≦１０ …（１）

本発明の空気入りタイヤは、下記式（２）を満足するのが望ましい。
｜（Ｇａ－Ｇｂ）／Ｇａ＋（Ｇｂ－Ｇａ）／Ｇｂ｜≦５ …（２）

本発明の空気入りタイヤは、下記式（３）を満足するのが望ましい。
｜（Ｇａ－Ｇｂ）／Ｇａ＋（Ｇｂ－Ｇａ）／Ｇｂ｜≦１ …（３）

本発明の空気入りタイヤの前記制音体は、タイヤ軸方向の幅Ｗ１を有し、前記幅Ｗ１／前記硬さＧｂは、１．１×１０^－４以上であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記幅Ｗ１／前記硬さＧｂは、１．５×１０^－４以上であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記固定化層は、タイヤ軸方向の幅Ｗ２を有し、前記幅Ｗ２／前記硬さＧａは、１．１×１０^－４以上であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記幅Ｗ２／前記硬さＧａは、１．５×１０^－４以上であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記硬さＧａは、前記硬さＧｂよりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記硬さＧａと前記硬さＧｂとの差は、１．０×１０^４（Pa）よりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記制音体のタイヤ半径方向の外周面は、前記固定化層を介して前記タイヤ内腔面に固着された第１部分と、前記タイヤ内腔面に固着されていない第２部分とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１部分の合計面積Ｓ１は、前記第２部分の合計面積Ｓ２よりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１部分の合計面積Ｓ１／前記硬さＧｂは、０．３以上であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記固定化層は、タイヤ軸方向の中央部と、前記中央部よりも厚さが大きいタイヤ軸方向の端部とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にベルト層が配され、前記固定化層のタイヤ軸方向の外端は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に配されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記固定化層は、タイヤ軸方向の幅Ｗ２を有し、前記ベルト層は、タイヤ軸方向の幅Ｗ３を有し、前記幅Ｗ２、前記幅Ｗ３及び前記硬さＧａは、下記式（４）を満足するのが望ましい。
（Ｗ３－Ｗ２）／Ｇａ＜１．０×１０^－４…（４）

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、トレッド部に固着されており、正規リムに組み込まれ、正規内圧が充填された無負荷の正規状態で、前記制音体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、ビードベースラインからサイドウォール部の内腔面における最大幅位置までのタイヤ半径方向距離よりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、タイヤ内腔面から制音体が剥離するのを長期に亘って抑制することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。 図１のトレッド部の拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１の正規状態におけるタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤ１が示される。但し、本発明は、例えば、自動二輪車用や重荷重用の空気入りタイヤ１として採用されても良い。

前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス６やベルト層７等、従来のタイヤ構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用され得る。

カーカス６は、一方側のビード部４から、一方側のサイドウォール部３、トレッド部２、他方側のサイドウォール部３を経て、他方側のビード部４に至る。また、カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では２枚のカーカスプライ６Ａを有する。カーカスプライ６Ａは、例えば、カーカスコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。カーカスコードは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で配されている。カーカスコードには、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維等の有機繊維が適用される。

カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビードコア５に至る。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なり、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びている。

ベルト層７は、トレッド部２においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に配されている。ベルト層７は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、本実施形態のベルト層７は、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、ベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。

図２には、トレッド部２の拡大図が示されている。図２に示されるように、トレッド部２のタイヤ内腔面１ｉには、多孔質状の制音体１０が固定化層１１を介して固着されている。この制音体１０は、走行中のタイヤの内部において、空気の振動を吸収でき、タイヤが発生するノイズを低減するのに役立つ。なお、図２では、発明を理解し易いように、固定化層１１が実物よりも厚く描かれている。

制音体１０は、硬さＧａを有している。固定化層１１は、硬さＧｂを有している。本明細書において、前記硬さＧａ及びＧｂは、それぞれ、各部材の貯蔵弾性率を意味し、例えば、ＪＩＳ Ｋ７２４４の規格で定められた方法で測定することができる。

本実施形態の前記硬さＧａ及びＧｂは、それぞれ、各部材を厚さ１mmのサンプルとして採取したもので測定される。測定方法としては、前記サンプルをφ７．９ｍｍのパラレルプレートを装着したＴＡ Ｉｎｓｔｕｒｍｅｎｔｓ社製のＡＲＥＳの該パラレルプレート間に載置し、５０℃に昇温させた後、垂直抗力の安定化を確認し、温度３０℃、角周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件により、貯蔵弾性率が測定される。

なお、固定化層１１について、厚さ１mmのサンプルを採取することが困難な場合は、採取可能な固定化層１１の小片を集めて積層させ、前記サンプルを作成しても良い。

本発明では、制音体１０の硬さＧａと、固定化層１１の硬さＧｂとは、下記の式（１）を満足する。これにより、本発明では、タイヤ内腔面１ｉから制音体１０が剥離するのを長期に亘って抑制することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。
｜（Ｇａ－Ｇｂ）／Ｇａ＋（Ｇｂ－Ｇａ）／Ｇｂ｜≦１０ …（１）

従来の制音体付き空気入りタイヤでは、ウレタン発泡体等の比較的柔らかい素材からなる制音体が、硬化接着型の接着材からなる固定化層を介してタイヤ内腔面に固着されている場合が多い。このような態様は、制音体が剥離し易いという問題があった。その理由は、制音体と固定化層との硬さの差が大きいために、制音体と固定化層との間に応力集中が生じるためと考えられる。

このため、上述の不具合を抑制するには、制音体と固定化層との硬さの差を小さくすることが望ましいと考えられる。一方、制音体及び固定化層は、様々な素材が採用され得る。また、固定化層は、接着剤の硬化物の場合もあり、粘着テープの場合もある。また、制音体１０は、空気の振動を吸収する多孔質状である。このため、制音体と固定化層の硬さの差を一義的に規定し難いという問題があった。

発明者らは、鋭意研究の結果、上記式（１）により、制音体１０と固定化層１１との硬さの差を一義的に規定できることを見出し、本発明を完成させるに至った。本発明では、制音体１０の硬さＧａと、固定化層１１の硬さＧｂとの差が上記の式（１）を満足することにより、制音体１０と固定化層１１との間に応力集中が発生し難くなり、制音体１０の剥離が抑制できると考えられる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。なお、以下で説明される各部の寸法は、タイヤがリム組みされず、かつ、２つのビードコア５（図１に示す）間の距離が前記正規状態と同じとされ、しかも、無負荷の状態における寸法を指すものとする。

上述の効果をさらに高めるために、制音体１０の硬さＧａと、固定化層１１の硬さＧｂとは、下記の式（２）を満足するのが望ましく、下記式（３）を満足するのがより望ましい。
｜（Ｇａ－Ｇｂ）／Ｇａ＋（Ｇｂ－Ｇａ）／Ｇｂ｜≦５ …（２）
｜（Ｇａ－Ｇｂ）／Ｇａ＋（Ｇｂ－Ｇａ）／Ｇｂ｜≦１ …（３）

制音体１０としては、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができる。なかでも、制音性、軽量性、発泡の調節可能性又は耐久性などの観点からエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系のスポンジが好ましい。

制音体１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、例えば、６０～１００mmであり、望ましくは７０～９０mmである。制音体の１０の厚さは、例えば、２５～５０mmであり、望ましくは３０～４０mmである。但し、制音体１０は、このような寸法に限定されるものではない。

本実施形態では、前記正規状態で、制音体１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、ビードベースラインからサイドウォール部３の内腔面における最大幅位置までのタイヤ半径方向距離ｈ１よりも小さい。なお、ビードベースラインは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線である。

発明者らは、種々の実験の結果、制音体１０のノイズ低減効果は、制音体１０の前記幅Ｗ１が前記タイヤ半径方向距離ｈ１よりも小さい場合でも、十分に発揮できることを知見した。本実施形態では、制音体１０の前記幅Ｗ１が前記タイヤ半径方向距離ｈ１よりも小さく規定することにより、制音体１０によるタイヤ重量の増加を出来るだけ抑制しつつ、ノイズを十分に低減させることができる。

タイヤ重量の増加を抑制しつつ、ノイズ性能を高める観点から、制音体１０の前記幅Ｗ１は、前記タイヤ半径方向距離ｈ１の好ましくは７０％以上、より好ましくは７５％以上、さらに好ましくは８０％以上であり、好ましくは９５％以下、より好ましくは９０％以下である。

制音体１０の硬さＧａは、例えば、３．０×１０^３（Pa）～５．０×１０^７（Pa）である。このような制音体１０は、公知の方法により製造することができる。但し、制音体１０の硬さＧａは、このような範囲に限定されるものではない。

本実施形態の固定化層１１は、接着剤の硬化物で構成されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、固定化層１１は、粘着性を有する粘着剤で構成されても良い。また、固定化層１１は、両面テープで構成されても良い。

固定化層１１に使用可能な粘着剤、接着剤としては、無機系粘着剤（接着剤）、有機系粘着剤（接着剤）等が挙げられる。無機系粘着剤（接着剤）としては、珪酸ソーダ、セメント、セラミックス等が挙げられる。有機系粘着剤（接着剤）としては、天然系、合成系（熱可塑性樹脂系、熱硬化性樹脂系、エラストマー系等）の粘着剤（接着剤）が挙げられる。天然系粘着剤（接着剤）としては、デンプン系、蛋白系、天然ゴム系、アスファルト等、熱可塑性樹脂系としては、酢酸ビニル樹脂系、ポリビニルアセタール系、エチレン酢酸ビニル樹脂系、塩化ビニル樹脂系、アクリル樹脂系（ブチルアクリレート等のアクリル酸エステル等）、ポリアミド系、セルロース系、α－オレフィン系等、熱硬化性樹脂系としては、ユリア樹脂系、メラミン樹脂系、フェノール樹脂系、レゾルシノール樹脂系、エポキシ樹脂系、構造用アクリル樹脂系、ポリエステル系、ポリアロマティック系等、エラストマー系としては、クロロプレン系、ニトリルゴム系、スチレンブタジエンゴム系、ポリサルファイド系、ブチルゴム系、シリコーンゴム系、アクリルゴム系、変性シリコーンゴム系、ウレタンゴム系、シリル化ウレタン樹脂系、テレケリックポリアクリレート系、シアノアクリレート系等が挙げられる。

固定化層１１に使用可能な両面テープは、シート状の基材と、基材の両面に付着した粘着剤とを含む。基材としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ポリエステル（ポリエチレンテレフタラートなど）などのプラスチックフィルム、レーヨン、パルプ、合成繊維、織布、不織布、綿布、アクリレート、プラスチックの発泡材シート（発泡剤を用いたアクリルフォームなど）、金属（アルミニウム、銅など）などが好適に用いられる。粘着剤としては、上述の粘着剤を適用できる。

固定化層１１の硬さＧｂは、例えば、３．０×１０^３（Pa）～２．０×１０^７（Pa）である。このような固定化層１１は、公知の方法により製造することができる。但し、固定化層１１の硬さＧｂは、このような範囲に限定されるものではない。

本発明は、上述の式（１）を満足するものであれば、前記硬さＧａと前記硬さＧｂとは、どちらが大きい場合でも構わない。すなわち、前記硬さＧａは、前記硬さＧｂよりも大きいものでも良く、前記硬さＧａは、前記硬さＧｂよりも小さいものでも良い。

前記硬さＧａと前記硬さＧｂとの差は、１．０×１０^４（Pa）以下が望ましく、より望ましくは０．５×１０^４（Pa）以下ある。

本実施形態の固定化層１１のタイヤ軸方向の外端は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に配されているのが望ましい。これにより、制音体１０が、ベルト層７をタイヤ半径方向内側に仮想延長した領域内に含まれ、制音体１０が剥離し難くなる。

本実施形態の固定化層１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、制音体１０の外周面１０ｏのタイヤ軸方向の幅Ｗ１と同じである。これにより、タイヤ内腔面１ｉに固定化層１１が露出せず、埃等が付着するのを防ぐことができる。但し、固定化層１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、制音体１０の外周面１０ｏのタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きいものでも良い。このような態様は、タイヤ製造時、制音体１０をタイヤ内腔面１ｉに固着し易くすることができる。

本実施形態では、制音体１０のタイヤ半径方向の外周面１０ｏの全部が、固定化層１１を介してタイヤ内腔面１ｉに固着されている。これにより、制音体１０が確実に固着される。

本実施形態では、制音体１０の前記幅Ｗ１（mm）及び固定化層１１の硬さＧｂ（Pa）について、前記幅Ｗ１／前記硬さＧｂ（mm/Pa）が、望ましくはより望ましくは１．１×１０^－４以上、より望ましくは１．５×１０^－４以上であり、望ましくは３．０×１０^－２以下、より望ましくは５．０×１０^－３以下である。これにより、制音体１０の幅を適度に確保でき、上述の剥離を抑制しつつ、優れたノイズ性能が発揮される。

同様の観点から、固定化層１１の前記幅Ｗ２（mm）及び制音体１０の硬さＧａ（Pa）について、前記幅Ｗ２／前記硬さＧａ（mm/Pa）が、望ましくは１．１×１０^－４以上、より望ましくは１．５×１０^－４以上であり、望ましくは３．０×１０^－２以下、より望ましくは５．０×１０^－３以下である。

さらに望ましい態様として、本実施形態では、固定化層１１の幅Ｗ２（mm）、ベルト層７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（mm）、及び、制音体１０の硬さＧａ（Pa）が、下記式（４）を満足する。これにより、固定化層１１の幅が十分に確保され、制音体１０の剥離が確実に抑制される。
（Ｗ３－Ｗ２）／Ｇａ＜１．０×１０^－４…（４）

本実施形態の固定化層１１は、例えば、全面に亘って一定の厚さを有する。これにより、応力集中が発生し難くなり、制音体１０の剥離がさらに抑制される。他の実施形態では、固定化層１１は、その厚さがタイヤ軸方向で異なるものでも良い。この場合、固定化層１１は、タイヤ軸方向の中央部と、中央部よりも厚さが大きいタイヤ軸方向の端部とを含むのが望ましい。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃから離れている部分の方が変形が大きいため、固定化層１１の端部の厚さを大きくすることにより、制音体１０の剥離をさらに抑制することができる。

図３には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の拡大断面図が示されている。この実施形態では、制音体１０のタイヤ半径方向の外周面１０ｏは、固定化層１１を介してタイヤ内腔面１ｉに固着された第１部分１６と、タイヤ内腔面１ｉに固着されていない第２部分１７とを含む。このような実施形態は、固定化層１１の体積を減らしてタイヤ重量の増加を抑制でき、かつ、トレッド部２のタイヤ内腔面１ｉ側における放熱性を維持することができる。

第１部分１６は、少なくとも、制音体１０のタイヤ軸方向の両端部に位置している。より望ましい態様では、制音体１０のタイヤ軸方向の中央部にも第１部分１６が配されている。これにより、制音体１０を確実に固着しつつ、上述の効果を得ることができる。

制音体１０を剥離し難くするために、第１部分１６は、例えば、タイヤ全周に亘って連続して延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、第１部分１６がタイヤ周方向に隔設されているものでも良い。これにより、タイヤ重量の増加をさらに抑制することができる。

第１部分１６の合計面積Ｓ１は、制音体１０のタイヤ半径方向の外周面１０ｏの合計の面積の１０％～４０％である。また、第１部分１６の合計面積Ｓ１は、第２部分１７の合計面積Ｓ２よりも小さいのが望ましい。前記合計面積Ｓ１及びＳ２の比Ｓ１／Ｓ２は、例えば、０．２～０．６である。これにより、タイヤ重量を維持しつつ、制音体１０の剥離を抑制することができる。

本実施形態では、前記合計面積Ｓ１（mm²）及び前記硬さＧｂ（Pa）について、前記合計面積Ｓ１／前記硬さＧｂ（mm²/Pa）が、望ましくは０．３以上、より望ましくは３．０以上であり、望ましくは４０．０以下、より望ましくは３０．０以下である。これにより、第１部分１６の合計面積Ｓ１が適正となり、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、制音体１０の剥離がさらに確実に抑制される。

本実施形態の固定化層１１は、タイヤ軸方向の中央部２１と、タイヤ軸方向の端部２２とを含む。本実施形態では、これらの厚さが一定とされている。但し、このような態様に限定されず、例えば、端部２２の厚さが中央部２１の厚さよりも大きいものでも良い。この場合、端部２２の厚さは、例えば、中央部２１の厚さ１０５％～１２０％である。これにより、制音体１０のタイヤ軸方向の端部からの剥離がさらに抑制される。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有し、かつ、表１～２の仕様に基づいたサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤが製造された。また、比較例１～５として、式（１）を満足しない空気入りタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、実施例のタイヤと実質的に同じである。また、比較例１～５及び各実施例は、制音体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１が、ビードベースラインからサイドウォール部の内腔面における最大幅位置までのタイヤ半径方向距離ｈ１の約９０％である。これらのテストタイヤについて、制音体の耐剥離性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：２５０kPa
ビードベースラインから前記最大幅位置までのタイヤ半径方向距離ｈ１＝６２．７mm
制音体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１＝５６．４mm
固定化層のタイヤ軸方向の幅Ｗ２＝５６．４mm
ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ３＝１６４．７mm
制音体の外周面の面積＝１０９８１０．８mm²

＜制音体の耐剥離性能＞
テストタイヤを、走行面に複数の凸部を配したドラム試験機上で、一定の縦荷重を負荷して一定の速度で走行させ、制音体が剥離するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の前記走行距離を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、制音体の耐久性が優れていることを示す。
テストの結果が表１～２に示される。

表１～２に示されるように、実施例のタイヤは、タイヤ内腔面から制音体が剥離するのを長期に亘って抑制していることが確認できた。

１ｉ タイヤ内腔面
１０ 制音体
１１ 固定化層
Ｇａ 制音体の硬さ
Ｇｂ 固定化層の硬さ

Claims (16)

1. タイヤ内腔面を含む空気入りタイヤであって、
   前記タイヤ内腔面には、多孔質状の制音体が固定化層を介して固着されており、
   前記制音体の硬さＧａと、前記固定化層の硬さＧｂとは、下記の式（１）を満足する、
   空気入りタイヤ。
   ｜（Ｇａ－Ｇｂ）／Ｇａ＋（Ｇｂ－Ｇａ）／Ｇｂ｜≦１０ …（１）
2. 下記式（２）を満足する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   ｜（Ｇａ－Ｇｂ）／Ｇａ＋（Ｇｂ－Ｇａ）／Ｇｂ｜≦５ …（２）
3. 下記式（３）を満足する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   ｜（Ｇａ－Ｇｂ）／Ｇａ＋（Ｇｂ－Ｇａ）／Ｇｂ｜≦１ …（３）
4. 前記制音体は、タイヤ軸方向の幅Ｗ１を有し、
   前記幅Ｗ１／前記硬さＧｂは、１．１×１０^－４以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記幅Ｗ１／前記硬さＧｂは、１．５×１０^－４以上である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記固定化層は、タイヤ軸方向の幅Ｗ２を有し、
   前記幅Ｗ２／前記硬さＧａは、１．１×１０^－４以上である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記幅Ｗ２／前記硬さＧａは、１．５×１０^－４以上である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記硬さＧａは、前記硬さＧｂよりも大きい、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記硬さＧａと前記硬さＧｂとの差は、１．０×１０^４（Pa）よりも小さい、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記制音体のタイヤ半径方向の外周面は、前記固定化層を介して前記タイヤ内腔面に固着された第１部分と、前記タイヤ内腔面に固着されていない第２部分とを含む、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１部分の合計面積Ｓ１は、前記第２部分の合計面積Ｓ２よりも小さい、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１部分の合計面積Ｓ１／前記硬さＧｂは、０．３以上である、請求項１０又は１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記固定化層は、タイヤ軸方向の中央部と、前記中央部よりも厚さが大きいタイヤ軸方向の端部とを含む、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. トレッド部にベルト層が配され、
    前記固定化層のタイヤ軸方向の外端は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に配されている、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記固定化層は、タイヤ軸方向の幅Ｗ２を有し、
    前記ベルト層は、タイヤ軸方向の幅Ｗ３を有し、
    前記幅Ｗ２、前記幅Ｗ３及び前記硬さＧａは、下記式（４）を満足する、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
    （Ｗ３－Ｗ２）／Ｇａ＜１．０×１０^－４…（４）
16. 前記制音体は、トレッド部に固着されており、
    正規リムに組み込まれ、正規内圧が充填された無負荷の正規状態で、前記制音体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、ビードベースラインからサイドウォール部の内腔面における最大幅位置までのタイヤ半径方向距離よりも小さい、請求項１ないし１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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