JP2022167203A - 給電装置およびタイヤセンサ - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成により、タイヤセンサに電力を供給する給電装置を提供する。【解決手段】タイヤの内部に配置されタイヤに関する物理量を計測可能なタイヤセンサ２に電力を供給可能な給電装置１は、タイヤまたはタイヤが取り付けられた車輪に設けられた磁場発生部１１と、タイヤの周方向に巻き回された状態で、タイヤの内部に埋設された発電用コイル１２と、タイヤの内側面に設けられ、タイヤセンサと電気的に接続可能な接続部１３と、を有し、発電用コイル１２と接続部１３とは電気的に接続されており、磁場発生部１１からの磁場の磁束密度が変化することにより発電用コイル１２に発生した誘導電流をタイヤセンサ２への電力の供給に用いる。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する物理量を計測可能なタイヤセンサに電力を供給する給電装置、および給電装置と接続可能なタイヤセンサに関する。

近年、自動車の安全性や燃費の向上を目的として、空気圧、温度、トレッド部の摩耗の進行度といったタイヤに関する物理量を計測する種々のセンサが用いられている。タイヤセンサは、外部と隔離されたタイヤ内部の空間に設けられることが多い。このため、タイヤセンサに電力を供給する電池の交換作業は煩雑である。そこで、タイヤセンサに対し非接触で電力を供給する給電装置が提案されている。
特許文献１には、電気を受けて駆動される電気回路と、電気回路に連なる二次コイルとが設けられ、自動車の車両本体には、車両の電源装置に連なるインバータによって励磁される一次コイルがタイヤとの対向部分に配置されたタイヤへの給電構造が開示されている。
特許文献２には、タイヤ状態検出システムにおいて、タイヤの側方に配置した外部アンテナからタイヤの回転軸に対して略平行な交流磁界成分を有する電磁波をタイヤに放射して、タイヤに設けられた導電性の補強部材に一次誘導交流を生じさせ、タイヤ内部に配置された内部アンテナにより、交流磁界成分および一次誘導交流を受信して電源電力に変換する誘導給電方法が開示されている。

特開２０００－２５５２２９号公報 特開２００７－２３０３５５号公報

特許文献１に記載の給電装置は、タイヤ内およびタイヤ外の車両本体に渡って構成されるため、大掛かりな装置になってしまう。また、特許文献２に記載のタイヤ状態検出システムも、タイヤ側方に配置された外部アンテナ、タイヤに設けられた導電性の補強部材およびタイヤの内部アンテナを備えており、タイヤの内外にわたって構成されている。
本発明の目的は、簡単な構成により、タイヤセンサに対し電力を供給する給電装置を提供することにある。

上記課題を解決すべく提供される本発明の一態様に係る給電装置は、タイヤの内部に配置され前記タイヤに関する物理量を計測可能なタイヤセンサに電力を供給可能な給電装置において、前記タイヤまたは前記タイヤが取り付けられた車輪に設けられた磁場発生部と、前記タイヤの周方向に巻き回された状態で、前記タイヤの内部に埋設された発電用コイルと、前記タイヤの内側面に設けられ、前記タイヤセンサと電気的に接続可能な接続部と、を有し、前記発電用コイルと前記接続部とは電気的に接続されており、前記磁場発生部からの磁場の磁束密度が変化することにより前記発電用コイルに発生した渦電流を前記タイヤセンサへの電力の供給に用いる、ことを特徴とする。
前記発電用コイルは、前記タイヤを補強するワイヤベルトまたはビートワイヤであってもよい。
発電用コイルと電気的に接続された接続部がタイヤセンサと電気的に接続可能に構成されているため、発電用コイルに発生した誘導電流をタイヤの内部のタイヤセンサへの電力の供給に用いることができる。

前記磁場発生部は前記タイヤが取り付けられた前記車輪の車軸に設けられており、前記磁束密度が前記タイヤの回転に伴って変化してもよい。
前記磁場発生部は、前記車軸に取り付けられ、前記車輪とともに回動する磁性部材と、前記磁性部材の回動にともない磁場を発生する磁場発生用コイルと、を有し、前記磁束密度が前記磁性部材の回動に伴なって変化してもよい。
前記磁場発生部はインホイールモータであってもよい。
車軸に磁場発生部を設けてタイヤの回転に伴って磁束密度を変化させることにより、車両が移動する際に発電用コイルに渦電流を生じさせて、タイヤセンサに電力を供給することができる。

前記磁場発生部は、前記タイヤを備えた車両の走行中において、前記タイヤに生じた静電気を前記タイヤのトレッド部から外部に放電可能なアース部と、前記タイヤの前記周方向に巻き回された状態で、前記トレッド部に対向して前記タイヤに埋設された放電用コイルと、を有し、前記アース部と前記放電用コイルとが電気的に接続され、前記発電用コイルが、前記放電用コイルよりも前記タイヤの回転中心側に、前記放電用コイルに対向して配置され、前記静電気が前記アース部から放電されるときに前記放電用コイルの内部に電流が流れることで前記放電用コイルが周囲に磁場を発生し、前記磁束密度を変化させてもよい。
前記放電用コイルと前記発電用コイルとの間にコア層を備えていてもよい。
上記の構成により、タイヤに生じた静電気がアース部から放電される際に放電用コイルに生じる電流を利用して発電用コイルに誘導電流を生じさせて、タイヤセンサに電力を供給することができる。

前記放電用コイルおよび前記放電用コイルの内側にコア層が設けられていてもよい。この場合、前記発電用コイルが、前記コア層と前記放電用コイルとの間に設けられていてもよい。
上記の構成により、１次コイルとしての放電用コイルで発生した磁界を内側にコア層により制御し、放電用コイルの外側への磁界の漏れを抑制することができる。

前記タイヤは前記内側面に凸状部を有し、前記接続部は前記凸状部に配置されていてもよい。
上記の構成により、弾性を備えたタイヤの凸状部によって接続部を保護して、接続部によるタイヤセンサと発電用コイルとの接続を安定化することができる。

本発明のタイヤセンサは、前記タイヤに関する前記物理量を計測可能なタイヤセンサにおいて、前記物理量を計測するセンサ部と、前記センサ部を収納する筐体部と、前記センサ部とタイヤセンサの外部とを電気的に接続する端子部と、を有し、前記端子部は、請求項１に記載の給電装置の前記接続部と接続可能である、ことを特徴とする。
上記の構成により、タイヤセンサは、本発明の給電装置から電力の供給を受けることができる。

前記端子部と前記センサ部とは、蓄電池を介して電気的に接続されてもよい。前記端子部と前記センサ部とは、整流回路を介して電気的に接続されてもよい。
上記の構成により、給電装置から供給された電力を蓄電池に蓄えることができる。

本発明は、発電用コイルに発生した誘導電流をタイヤセンサに供給するための接続部を備えている。したがって、磁場発生部からの磁場によって発電用コイルに発生した誘導電流を用いて、タイヤの内部に配置されたタイヤセンサに対して電力を供給することができる。

第１の実施形態に係る給電装置の構成を示すブロック図 （ａ）タイヤを模式的に示す平面図、（ｂ）タイヤの周方向に埋め込まれたコイルを示す断面図 （ａ）給電装置およびタイヤセンサを模式的に示す断面図、（ｂ）給電装置における磁場発生部と発電用コイルとの関係を示す模式図 （ａ）変形例に係る給電装置およびタイヤセンサを模式的に示す断面図、（ｂ）変形例の給電装置における磁場発生部と発電用コイルとの関係を示す模式図 図３（ａ）における領域Ｂを拡大して示す断面図 発電用コイルと基板との電気的な接続を示す回路図 他の変形例に係る給電装置およびタイヤセンサを模式的に示す断面図 （ａ）第２の実施形態に係る給電装置およびタイヤセンサを模式的に示す断面図、（ｂ）タイヤの表面を示す平面図 図８（ａ）における領域Cを拡大して示す断面図 （ａ）給電装置およびタイヤセンサの変形例を模式的に示す断面図、（ｂ）他の変形例を模式的に示す断面図 放電用コイル、ワイヤベルトおよびコア層を模式的に示す（ａ）断面図、（ｂ）平面図 放電用コイル、ワイヤベルトおよびコア層の変形例を模式的に示す（ａ）断面図、（ｂ）平面図 放電用コイル、ワイヤベルトおよびコア層の他の変形例を模式的に示す（ａ）断面図、（ｂ）平面図 放電用コイル、ワイヤベルトおよびコア層の他の変形例を模式的に示す断面図

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照して説明する。各図面において同じ部材には同じ番号を付して、適宜、説明を省略する。
（第１の実施形態）
図１は第１の実施形態に係る給電装置１の構成を示すブロック図である。同図に示すように、給電装置１は、磁場発生部１１、発電用コイル１２および接続部１３を有しており、タイヤセンサ２に電力を供給することができる。

タイヤセンサ２は、タイヤの内部に配置され、タイヤに関する物理量を計測可能である。物理量としては、空気圧、温度、トレッド部の摩耗の進行度などが挙げられる。タイヤセンサ２の例として、ＴＰＭＳ（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ、タイヤ空気圧監視システム）、トレッド部の摩耗測定装置等が挙げられる。

磁場発生部１１は、タイヤまたはタイヤが取り付けられた車輪に設けられるものであるが、その構成等については後に説明する。
発電用コイル１２は、タイヤの周方向に巻き回された状態でタイヤに埋設された円筒コイル（ソレノイド）状の導体である。このため、発電用コイル１２において、磁場発生部１１からの磁場の磁束密度が変化すると、誘導電流が発生する。給電装置１は、発電用コイル１２に加わる磁場の変化によって発電用コイル１２に発生する誘導電流をタイヤセンサ２への給電に用いる。なお、発電用コイル１２の巻き数は、起電力に比例するため、タイヤセンサ２に供給する電力に対応した必要な磁力が発生するように、発電用コイル１２の巻き数を調整すればよい。発電用コイル１２の材料としては、鋼鉄、銅、銀などの金属や、カーボンなどの導電性繊維を用いることができる。

接続部１３は、タイヤの内側面に設けられ、タイヤセンサ２と電気的に接続可能に構成されており、また発電用コイル１２と電気的に接続されている。このため、発電用コイル１２に発生した誘導電流は、接続部１３を介して、タイヤセンサ２の電力として供給される。

図２（ａ）はタイヤ３を模式的に示す平面図であり、図２（ｂ）はタイヤ３に埋め込まれたコイルを示す、図２（ａ）のＡ－Ａ線においてＸＺ平面で切断した断面図である。図２（ａ）に矢印で示したように、タイヤ３には、タイヤ３を全周に渡って周回するように、タイヤ３を補強するワイヤベルト３１およびビートワイヤ３２がゴムに埋設されて組み込まれている。これらは、タイヤ３の周方向に巻き回されたコイル状の金属であるため、磁束密度の変化によって誘導電流が発生する。そこで、給電装置１は、ワイヤベルト３１またはビートワイヤ３２を図１に示す給電装置１の発電用コイル１２として用いる。

タイヤ３がワイヤベルト３１やビートワイヤ３２を備えている場合、これらを発電用コイル１２として用いれば、給電装置１の構成を簡略化することができる。ただし、ワイヤベルト３１やビートワイヤ３２を備えたタイヤであっても、ワイヤベルト３１およびビートワイヤ３２とは別体として発電用コイル１２を構成してもよい。この発電用コイル１２は、ワイヤベルト３１やビートワイヤ３２が設けられている位置に追加的に設けられていてもよいし、ワイヤベルト３１やビートワイヤ３２の一部を置き換えるように設けられていてもよい。

図３（ａ）は給電装置１およびタイヤセンサ２を模式的に示す断面図であり、図３（ｂ）は給電装置１における磁場発生部１１と発電用コイル１２との関係を示す模式図である。本実施形態では、ワイヤベルト３１を発電用コイル１２として用いる態様について説明する。給電装置１の磁場発生部１１は、タイヤ３を備えたホイール３３を取り付けるハブ（取付部）３４に連結される車軸３６に設けられている。ワイヤベルト３１内におけるコイル（発電用コイル）の伸長方向（Ｚ軸方向）の磁束密度がタイヤ３の回転に伴って変化する。以下では、タイヤ３とホイール３３とをまとめて、適宜、車輪３５ともいう。

磁場発生部１１は、車軸３６に取り付けられホイール３３とともに回動する磁性部材３７と、磁性部材３７の回動にともない磁場を発生する磁場発生用コイル３８と、を有している。車輪３５および磁性部材３７の回動に伴なってワイヤベルト３１内の磁束密度を変化させるように、磁場発生用コイル３８に流す電流を制御する。

磁性部材３７は磁性体であり、磁場発生用コイル３８の磁界をハブ３４側に誘導する。磁場発生用コイル３８からの磁界を誘導することで、ワイヤベルト３１の発電用コイル１２の伸長方向の成分を増加させて、図３（ｂ）に両側矢印で示した方向の磁束密度の変化を大きくする。

図３（ａ）、図３（ｂ）には、磁性部材３７が車軸３６のハブ３４側の端部に設けられた構成を示したが、これは一例である。車軸３６において磁性部材３７は、磁場発生用コイル３８からの磁界を誘導して、Ｙ軸方向の磁界成分を増加させることができる位置に設けられればよい。
図４（ａ）、図４（ｂ）に示す変形例のように、車軸３６の表面が磁性部材３７によって覆われた構成としてもよい。または、車軸３６全体が磁性部材３７により構成されてもよい。

図３（ａ）、図３（ｂ）、図４（ａ）、図４（ｂ）に示すように、給電装置１は、車輪３５が取り付けられた車軸３６に設けられた磁場発生部１１からの磁界を用いて、タイヤ３内部のタイヤセンサ２に給電する。すなわち、車軸３６をとり巻くように設けられた磁場発生用コイル３８に電流を流すことにより、磁場発生用コイル３８が磁場発生部１１となり、タイヤ３のワイヤベルト３１が発電用コイル１２となってタイヤセンサ２に電力を供給する。

タイヤ３の車軸３６に、１次コイルとして機能する磁場発生用コイル３８を設けることにより、タイヤ３のワイヤベルト３１またはビートワイヤ３２（図２（ｂ）参照）を２次コイルとして機能する発電用コイル１２として用いることができる。発電用コイル１２は、接続部１３によってタイヤ３内に搭載されたタイヤセンサ２と接続されているため、発電用コイル１２に生じた誘導電流を用いてタイヤ３の内部に設けられたタイヤセンサ２に給電することができる。これにより、タイヤセンサ２の電池の長寿命化、軽量化、タイヤセンサ２の軽量化といった効果が得られる。

図５は、図３（ａ）における領域Ｂを拡大して示す断面図である。同図に示すように、タイヤセンサ２は、基板２１、基板２１を収納する筐体部２２、および、基板２１とタイヤセンサ２の外部とを電気的に接続する端子部２３と、を備えている。

基板２１は、タイヤ３に関する物理量を計測するセンサ部として機能するセンサユニット（センシング回路基板）であり、各種センサ、整流回路、電圧制御回路、蓄電池などを備えている。
筐体部２２は、基板２１を収納するものであり、例えば、基板２１を載置、収容する本体部と、本体部を覆うカバー部とにより構成される。
端子部２３は、筐体部２２におけるタイヤ３の内側面３Ｉと接触する接触面２２Ｓに設けられており、接続部１３と電気的に接続されている。このため、発電用コイル１２として機能するワイヤベルト３１に発生した誘導電流を基板２１の電力として供給することができる。

図６は、発電用コイル１２と基板２１との電気的な接続を示す回路図である。同図に示すように、タイヤセンサ２の端子部２３と基板２１とは、蓄電池２４および整流回路２５を介して電気的に接続されている。

蓄電池２４は、発電用コイル１２に発生した電流を電気エネルギーとして蓄えるものであり、二次電池や電気二重層キャパシタなどが用いられる。蓄電池２４に蓄えられた電気エネルギーの基板２１への供給は、両者の間に設けられているスイッチ２６の開閉によって制御する。

整流回路２５は、交流電圧を直流電圧に変換する回路である。図６には、ダイオードがブリッジ状に回路構成された全波整流回路を示したが、一つのダイオードを備えた半波整流回路を用いてもよい。

図７は、他の変形例に係る給電装置１およびタイヤセンサ２を模式的に示す断面図である。同図に示す変形例に係る給電装置１は、磁場発生部１１として、図３（ａ）の給電装置１における磁場発生用コイル３８の代わりにインホイールモータ３９を備えている。同図に示すように、給電装置１は、磁場発生用コイル３８に代えてインホイールモータ３９の備えるコイルを磁場発生部１１として用いてもよい。すなわち、インホイールモータ３９の漏れ磁界を利用したり、インホイールモータ３９と磁場発生用コイル３８とを一体化したりすることで、発電用コイル１２に誘導電流を発生させてもよい。なお、この場合、インホイールモータ３９の回転軸が車軸３６に相当する。

（第２の実施形態）
低燃費タイヤは、摩耗防止のためにゴムにシリカ（ガラス）が多く配合されている。シリカは電気を通し難く、タイヤに静電気が溜まり易い。タイヤに溜まった静電気が放出されないと、電磁波ノイズが電子機器へ悪影響を与えるなどの問題があった。このため、シリカが多く配合されたタイヤでは、シリカが配合されていないゴムでアース（導電性スリット）を設けて、静電気を路面に放出している。本実施形態の給電装置は、この路面への静電気の放出の際に発生する誘導電流をタイヤセンサへの給電に利用する。

図８（ａ）は本実施形態に係る給電装置４およびタイヤセンサ２を模式的に示す断面図であり、図８（ｂ）はタイヤ３の接地面３Ｓを示す平面図である。図８（ｂ）では、アース部４３が設けられた領域を濃色で示している。
図９は、図８（ａ）における領域Ｃを拡大して示す断面図である。なお、図９では、図５との対比を容易にするため、タイヤ３の接地面３Ｓを上にして示している。

給電装置４のタイヤ３は、磁場発生部１１として、放電用コイル４１、コア層４２、アース部４３を備えている。
放電用コイル４１は、タイヤ３の周方向に巻き回された状態でトレッド部３Ｔに対向してタイヤ３に埋設されている。放電用コイル４１は、発電用コイル１２として機能するワイヤベルト３１同様、細い金属ワイヤがタイヤ３の周方向に巻かれてコイル状に形成されたものである。

コア層４２は、放電用コイル４１とワイヤベルト３１との間に設けられている。コア層４２は、例えば、金属系磁性体の板材を貼合せて構成することができる。放電用コイル４１とワイヤベルト３１との間にコア層４２を設けることにより、タイヤ３の強度が向上する。また、コア層４２は、密接して配置されている放電用コイル４１とワイヤベルト３１により形成される磁界の磁路となり、両者の磁気的な結合を良好にして、電力変換時の損失を低減させる。

アース部４３は導電性を備えており、タイヤ３外面の接地面３Ｓにおける路面６と接触する部分にタイヤ３のトレッド部３Ｔを貫いて設けられている。また、アース部４３は、放電用コイル４１と電気的に接続されている。このため、タイヤ３を備えた車両の走行中に、外部の路面６と接触するアース部４３からタイヤ３に生じた静電気を放電することができる。すなわち、タイヤ３において導電性スリットとして機能するアース部４３がタイヤ３の外側の接地面３Ｓに露出しているため、放電用コイル４１およびアース部４３を経由して、タイヤ３に溜まった静電気を路面６へ放出することができる。

給電装置４のタイヤ３において、ワイヤベルト３１は、放電用コイル４１よりもタイヤ３の回転中心Ｏ（図２（ａ）参照）に近い側（Ｘ１側）に、放電用コイル４１に対向して配置されている（図９（ａ）参照）。タイヤ３に溜まった静電気がアース部４３から放電される際に放電用コイル４１の内部に電流が流れることで周囲に磁場が発生する。このとき、放電用コイル４１からの磁場の磁束密度が変化することにより、ワイヤベルト３１に誘導電流が発生する。

タイヤ３に埋め込まれたワイヤベルト３１の一部は、接続部１３と接続している。接続部１３は、タイヤ３の内側面３Ｉから露出している。ワイヤベルト３１とタイヤセンサ２とは、接続部１３の先端（端子）とタイヤセンサ２の基板２１の端子部２３とを接合することによって、電気的に接続される。これにより、タイヤ３の静電気を路面６に放出する際に放電用コイル４１に生じた磁界により発生させたワイヤベルト３１の誘導電流をタイヤセンサ２へ供給することができる。

給電装置４は、ワイヤベルト３１の誘導電流に基づいて、過電流を検知する機能を有していてもよい。具体的には、タイヤセンサ２がワイヤベルト３１の誘導電流の値を検知する機能を有する場合が例示される。この場合には、誘導電流が閾値以上の値となったときに、車両側システムにおける電子制御装置（ＥＣＵ、Electronic Control Unit）等への警告情報を通知することができる。

図１０（ａ）は、給電装置４およびタイヤセンサ２の変形例を模式的に示す断面図であり、図１０（ｂ）は他の変形例を模式的に示す断面図である。なお、これらの図に示す変形例の構成は、図５および図７に示す給電装置１に適用することもできる。

図１０（ａ）に示すように、タイヤ３は、内側面３Ｉに弾性を備えた凸状部５１を有しており、接続部１３が凸状部５１内に配置されている。また、筐体部２２の接触面２２Ｓは、接続部１３と嵌まり合う凹状に形成されている。同図では、タイヤセンサ２の端子部２３が接触面２２Ｓの一部を構成して、凸状部５１と接触するように設けられている。すなわち、接続部１３の一端が、タイヤ３の凸状部５１と接触する接触面２２Ｓに露出し、端子部２３と接続部１３の一端とが接触するように構成されている。凸状部５１の弾性により接続部１３を保護し、接続部１３とタイヤセンサ２の端子部２３との接続を安定化することができる。なお、端子部２３の一部また全部を筐体部２２の接触面２２Ｓから突出させて凸状部５１内に配置してもよい。この場合、接続部１３はＸ軸方向の厚みが小さくなる。

図１０（ｂ）に示すように、タイヤ３の内側面３Ｉではなく、筐体部２２の接触面２２Ｓに凸状部５２が形成され、タイヤ３の内側面３Ｉが凸状部５２と嵌まり合う凹状に形成された構成としてもよい。この場合、タイヤセンサ２の凸状部５２をタイヤ３の内側面３Ｉに押し込んで埋めることで、端子部２３と接続部１３とを安定に接続することができる。

図１１は放電用コイル４１、ワイヤベルト３１およびコア層４２を模式的に示しており、（ａ）が（ｂ）におけるＤ－Ｄ線におけるＸＺ平面の断面図であり、（ｂ）が平面図である。なお、図１１（ａ）および図１１（ｂ）、後述する変形例に係る図１２（ａ）、１２（ｂ）、１３（ａ）および１３（ｂ）は、便宜上、タイヤ３のゴムを省略して示している。

図１１（ａ）に示すように、放電用コイル４１とワイヤベルト３１とは、コア層４２を挟んで対向するように配置されている。図１１（ｂ）に示す例では、放電用コイル４１とワイヤベルト３１とは、平面視、ずなわち、Ｘ２からＸ１方向に向かってみた場合に、それぞれ平行になるように、かつ両者が重なるように配置されている。放電用コイル４１とワイヤベルト３１とをこのように配置することで、放電用コイル４１が路面６に静電気を放出する際の電流により生じる磁界によって、ワイヤベルト３１に誘導電流を生じさせることができる（図８（ｂ）参照）。

図１２は放電用コイル４１、ワイヤベルト３１およびコア層４２を模式的に示しており、（ａ）が（ｂ）におけるＥ－Ｅ線におけるＸＺ平面の断面図であり、（ｂ）が平面図である。
図１２に示す態様は、放電用コイル４１とワイヤベルト３１とがコア層４２を挟んで対向するように配置されている点および、平面視においてそれぞれ平行になるように配置されている点は、図１１と同じである。しかし、図１２（ｂ）に示すように、放電用コイル４１とワイヤベルト３１とが平面視で交差（クロス）するように配置されている点において、図１１と異なっている。このように、両者が交差するように配置した場合も、両者が平行になるように配置した場合と同様、放電用コイル４１を流れる電流により生じる磁界によって、ワイヤベルト３１に誘導電流を生じさせることができる。

図１３は放電用コイル４１、ワイヤベルト３１およびコア層４２を模式的に示しており、（ａ）が（ｂ）のＦ－Ｆ線におけるＸＺ平面の断面図であり、（ｂ）が平面図である。
図１４は、放電用コイル４１、ワイヤベルト３１およびコア層４２を模式的に示す、図１３（ａ）のＧ－Ｇ線におけるＸＹ平面の断面図である。
図１３および図１４に示す態様は、放電用コイル４１およびワイヤベルト３１がそれぞれ、コア層４２を取り巻くように形成されており、コア層４２が放電用コイル４１およびワイヤベルト３１の内側に設けられている点において、図１１、図１２に示す態様と異なっている。コア層４２の両側（Ｘ１側およびＸ２側）にそれぞれ配置された放電用コイル４１ａ、４１ｂとワイヤベルト３１ａ、３１ｂは、放電用コイル４１およびワイヤベルト３１の一部である。

放電用コイル４１の内側にコア層４２が設けられた構成とすることで、１次コイルとしての放電用コイル４１で発生した磁界をコア層４２に閉じ込めることができる。そして、放電用コイル４１とコア層４２との間に設けられている２次コイルとしてのワイヤベルト３１によって、コア層４２に閉じ込められた磁界の変化を検出することができる。したがって、放電用コイル４１で発生する磁界が放電用コイル４１の外側へ漏れることを抑制できる。

コア層４２のＸ１側に設けられた放電用コイル４１ａとワイヤベルト３１ａとは、Ｚ軸方向に距離Ｄｚ１を開けて配置されている。また、コア層４２のＸ２側に設けられた放電用コイル４１ｂとワイヤベルト３１ｂも同様に、Ｚ軸方向に距離Ｄｚ２を開けて配置されている。なお、ここでは、Ｚ軸方向の距離（距離Ｄｚ１、距離Ｄｚ２）とは、図１３（ａ）に示されるように、放電用コイル（放電用コイル４１ａ、放電用コイル４１ｂ）のＸ－Ｙ断面の中心と、ワイヤベルト（ワイヤベルト３１ａ、ワイヤベルト３１ｂ）のＸ－Ｙ断面の中心とのＺ軸方向の距離を意味する。このように、放電用コイル（放電用コイル４１ａ、放電用コイル４１ｂ）とワイヤベルト（ワイヤベルト３１ａ、ワイヤベルト３１ｂ）との配置をＺ軸方向にずらして、両者の距離（距離Ｄｚ１、距離Ｄｚ２）を大きくすることにより、磁界を発生させる放電用コイル（放電用コイル４１ａ、放電用コイル４１ｂ）とワイヤベルト（ワイヤベルト３１ａ、ワイヤベルト３１ｂ）との距離が遠くなり、渦電流損を低減することができる。図１３に示される配置では、Ｚ軸方向に隣り合う２つの放電用コイル（放電用コイル４１ａ、４１ａ、放電用コイル４１ｂ、４１ｂ）のＸ－Ｙ断面の中心間のＺ軸方向距離（距離Ｄｚａ、距離Ｄｚｂ）が、上記の距離Ｄｚ１、距離Ｄｚ２の２倍になる（Ｄｚａ＝２×Ｄｚ１、Ｄｚｂ＝２×Ｄｚ２）ように、放電用コイル（放電用コイル４１ａ、放電用コイル４１ｂ）およびワイヤベルト（ワイヤベルト３１ａ、ワイヤベルト３１ｂ）が配置されるとき、渦電流損が最小となる。

なお、図１３では、図１１同様、放電用コイル（放電用コイル４１ａ、放電用コイル４１ｂ）とワイヤベルト（ワイヤベルト３１ａ、ワイヤベルト３１ｂ）とが、平面視において平行になる配置を示したが、両者の配置はこれに限られない。例えば、図１２のように、放電用コイル（放電用コイル４１ａ、放電用コイル４１ｂ）とワイヤベルト（ワイヤベルト３１ａ、ワイヤベルト３１ｂ）とが、平面視において交差する配置としてもよい。

本明細書において開示された実施形態は、全ての点で例示であってこの実施形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上説明したように、本発明は、タイヤの内部に配置され前記タイヤに関する物理量を計測可能なタイヤセンサに電力を供給する給電装置および、タイヤセンサに適用することができる。

１、４ 給電装置
１１ 磁場発生部
１２ 発電用コイル
１３ 接続部
２ タイヤセンサ
２１ 基板
２２ 筐体部
２２Ｓ 接触面
２３ 端子部
２４ 蓄電池
２５ 整流回路
２６ スイッチ
３ タイヤ
３Ｉ 内側面
３Ｓ 接地面
３Ｔ トレッド部
３１、３１ａ、３１ｂ ワイヤベルト
３２ ビートワイヤ
３３ ホイール
３４ ハブ
３５ 車輪
３６ 車軸
３７ 磁性部材
３８ 磁場発生用コイル
３９ インホイールモータ
４１、４１ａ、４１ｂ 放電用コイル
４２ コア層
４３ アース部
５１ 凸状部
５２ 凸状部
６ 路面
Ａ、Ｂ、Ｃ 領域
Ｏ 回転中心
Ｄｚ１、Ｄｚ２、Ｄｚａ、Ｄｚｂ 距離

Claims (13)

1. タイヤの内部に配置され前記タイヤに関する物理量を計測可能なタイヤセンサに電力を供給可能な給電装置において、
   前記タイヤまたは前記タイヤが取り付けられた車輪に設けられた磁場発生部と、
   前記タイヤの周方向に巻き回された状態で、前記タイヤの内部に埋設された発電用コイルと、
   前記タイヤの内側面に設けられ、前記タイヤセンサと電気的に接続可能な接続部と、を有し、
   前記発電用コイルと前記接続部とは電気的に接続されており、
   前記磁場発生部からの磁場の磁束密度が変化することにより前記発電用コイルに発生した誘導電流を前記タイヤセンサへの電力の供給に用いる、
   ことを特徴とする給電装置。
2. 前記発電用コイルは、前記タイヤを補強するワイヤベルトまたはビートワイヤである、
   請求項１に記載の給電装置。
3. 前記磁場発生部は前記タイヤが取り付けられた前記車輪の車軸に設けられており、
   前記磁束密度が前記タイヤの回転に伴って変化する、
   請求項１または２に記載の給電装置。
4. 前記磁場発生部は、
   前記車軸に取り付けられ、前記車輪とともに回動する磁性部材と、
   前記磁性部材の回動にともない磁場を発生する磁場発生用コイルと、
   を有し、
   前記磁束密度が前記磁性部材の回動に伴なって変化する、
   請求項３に記載の給電装置。
5. 前記磁場発生部がインホイールモータである、
   請求項４に記載の給電装置。
6. 前記磁場発生部は、
   前記タイヤを備えた車両の走行中において、前記タイヤに生じた静電気を前記タイヤのトレッド部から外部に放電可能なアース部と、
   前記タイヤの前記周方向に巻き回された状態で、前記トレッド部に対向して前記タイヤに埋設された放電用コイルと、
   を有し、
   前記アース部と前記放電用コイルとが電気的に接続され、
   前記発電用コイルが、前記放電用コイルよりも前記タイヤの回転中心側に、前記放電用コイルに対向して配置され、
   前記静電気が前記アース部から放電されるときに前記放電用コイルの内部に電流が流れることで前記放電用コイルが周囲に磁場を発生し、前記磁束密度を変化させる、
   請求項１または２に記載の給電装置。
7. 前記放電用コイルと前記発電用コイルとの間にコア層を備えている、
   請求項６に記載の給電装置。
8. 前記放電用コイルおよび前記放電用コイルの内側にコア層が設けられている、
   請求項６に記載の給電装置。
9. 前記発電用コイルが、前記コア層と前記放電用コイルとの間に設けられている、
   請求項８に記載の給電装置。
10. 前記タイヤは前記内側面に凸状部を有し、
    前記接続部が前記凸状部に配置されている請求項１または２に記載の給電装置。
11. 前記タイヤに関する前記物理量を計測可能なタイヤセンサにおいて、
    前記物理量を計測するセンサ部と、
    前記センサ部を収納する筐体部と、
    前記センサ部と前記タイヤセンサの外部とを電気的に接続する端子部と、を有し、
    前記端子部は、請求項１に記載の給電装置の前記接続部と接続可能であることを特徴とする、
    タイヤセンサ。
12. 前記端子部と前記センサ部とは、蓄電池を介して電気的に接続される、
    請求項１１に記載のタイヤセンサ。
13. 前記端子部と前記センサ部とは、整流回路を介して電気的に接続される、
    請求項１１に記載のタイヤセンサ。

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