JP2022165103A

JP2022165103A - Engine control device

Info

Publication number: JP2022165103A
Application number: JP2021070310A
Authority: JP
Inventors: 宏菅野; Hiroshi Sugano; 徹小林; Toru Kobayashi; 裕明椎葉; Hiroaki Shiiba; 哲朗古田; Tetsuro Furuta
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2021-04-19
Filing date: 2021-04-19
Publication date: 2022-10-31

Abstract

To suppress early deterioration of a glow plug while ensuring a starting performance of an engine.SOLUTION: A control device is provided on an engine that is equipped with a plurality of glow plugs in which heating portions heated by energization are respectively disposed in combustion chambers, and can be automatically stopped and restarted. The control device decides a combustion starting cylinder that is a cylinder combusting mixture first when restarting the engine, and after automatic stop of the engine, energizes the glow plugs of the combustion starting cylinder when the temperature of the glow plug of the decided combustion starting cylinder is lower than a predetermined determination temperature, and suppresses the energization to the glow plug of the combustion starting cylinder when the temperature of the glow plug is the determination temperature or more.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、燃焼室がそれぞれ形成された複数の気筒と、各燃焼室に燃料を供給する燃料供給手段と、通電されることで発熱する発熱部が各燃焼室内にそれぞれ配置された複数のグロープラグとを備えるとともに自動的に停止および再始動可能なエンジンに設けられる制御装置に関する。 The present invention comprises a plurality of cylinders each having a combustion chamber, a fuel supply means for supplying fuel to each combustion chamber, and a plurality of glows each having a heat generating portion that generates heat when energized. The present invention relates to a control device provided in an engine having a plug and capable of automatically stopping and restarting.

従来より、エンジンが搭載された車両では、燃費性能の改善を図るためにエンジンを自動的に停止させるとともに、その後、所定の条件の成立に伴ってエンジンを自動的に再始動させることが行われている。また、エンジンの始動時に混合気を確実に燃焼させて始動性を良好にするべく、気筒にグロープラグを設けてグロープラグにより気筒内を昇温させることが行われている。 Conventionally, in a vehicle equipped with an engine, the engine is automatically stopped in order to improve fuel efficiency, and then automatically restarted when predetermined conditions are met. ing. In addition, in order to reliably burn the air-fuel mixture at the time of starting the engine and improve startability, a glow plug is provided in the cylinder and the temperature inside the cylinder is raised by the glow plug.

例えば、特許文献１には、エンジンを自動的に停止および再始動させる４気筒ディーゼルエンジンであって各気筒にグロープラグが設けられたエンジンが開示されている。この特許文献１のエンジンでは、エンジンの再始動時に最初に燃焼を生じさせる気筒のグロープラグの通電量を他の気筒のグロープラグの通電量よりも大きくすることで、最初の燃焼を確実にしてエンジンの始動性を高めるようにしている。 For example, Patent Literature 1 discloses a four-cylinder diesel engine that automatically stops and restarts the engine, and in which each cylinder is provided with a glow plug. In the engine of Patent Document 1, when the engine is restarted, the amount of energization of the glow plug of the cylinder in which combustion occurs first is made larger than the amount of energization of the glow plugs of the other cylinders, thereby ensuring the initial combustion. It improves the startability of the engine.

特開２００６－４６２５１号公報JP-A-2006-46251

エンジンを自動的に停止および再始動させるエンジンでは、エンジンの停止および再始動の頻度が高くなってエンジンの再始動間隔が短くなりやすい。そのため、上記のように、単にエンジンの再始動時に所定の気筒のグロープラグの通電量を大きくする構成では、先のエンジン再始動時に大きな通電量を受けて高温となったグロープラグが、その温度がまだ十分に低下していない状態で、次のエンジン再始動時に再び大きな通電量を受ける可能性があり、グロープラグの温度が過昇温して早期劣化するおそれがある。 In an engine that automatically stops and restarts the engine, the frequency of engine stop and restart tends to increase and the engine restart interval tends to be short. Therefore, as described above, in the case of simply increasing the energization amount of the glow plug of a predetermined cylinder when the engine is restarted, the glow plug that has received a large amount of energization at the time of the previous engine restart and has reached a high temperature will not reach that temperature. When the engine is restarted next time, there is a possibility that a large amount of electricity will be applied to the glow plug before it has sufficiently decreased, and the temperature of the glow plug may rise excessively, leading to premature deterioration.

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの始動性を確保しつつグロープラグの早期劣化を抑制できるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an engine control apparatus capable of suppressing early deterioration of glow plugs while ensuring startability of the engine.

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、複数の気筒と、各気筒の燃焼室に燃料を供給する燃料供給手段と、通電されることで発熱する発熱部が各燃焼室内にそれぞれ配置された複数のグロープラグとを備えるとともに自動的に停止および再始動可能なエンジンに設けられる制御装置であって、エンジンの自動停止後において、エンジンの再始動時に最初に混合気を燃焼させる気筒である燃焼開始気筒を決定する燃焼開始気筒決定部と、エンジンの再始動時に、前記燃焼開始気筒決定部によって決定された前記燃焼開始気筒の前記燃焼室に最初に燃料が供給されるように前記燃料供給手段を制御する燃料制御部と、前記グロープラグを制御するグロー制御部とを備え、前記グロー制御部は、エンジンの自動停止後において、前記燃焼開始気筒決定部により決定された前記燃焼開始気筒の前記グロープラグの温度が所定の判定温度よりも低いときは当該燃焼開始気筒の前記グロープラグに通電し、前記燃焼開始気筒の前記グロープラグの温度が前記判定温度以上のときは当該グロープラグへの通電を抑制する、ことを特徴とする（請求項１）。 In order to solve the above problems, the present invention provides a plurality of cylinders, a fuel supply means for supplying fuel to the combustion chamber of each cylinder, and a heat generating portion that generates heat when energized are arranged in each combustion chamber. A control device provided in an engine capable of automatically stopping and restarting, which has a plurality of glow plugs and is capable of automatically stopping and restarting the engine. a combustion start cylinder determining unit for determining a certain combustion start cylinder; and the fuel so that when the engine is restarted, fuel is first supplied to the combustion chamber of the combustion start cylinder determined by the combustion start cylinder determining unit. A fuel control unit that controls a supply means, and a glow control unit that controls the glow plug, wherein the glow control unit selects the combustion start cylinder determined by the combustion start cylinder determination unit after the engine is automatically stopped. When the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is lower than a predetermined judgment temperature, the glow plug of the combustion start cylinder is energized, and when the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is the judgment temperature or higher, the glow plug is energized. (Claim 1).

本発明では、エンジンの自動停止後において、エンジンの再始動時に最初に燃焼が行われる燃焼開始気筒のグロープラグの温度が低い場合、当該燃焼開始気筒のグロープラグに通電が行われる。そのため、燃焼開始気筒のグロープラグの温度を確実に高くしてエンジンの再始動時の当該気筒内を確実に昇温できる。従って、燃焼開始気筒内で混合気を確実に燃焼させてエンジン回転数を高めることができ、エンジンの始動性を高めることができる。しかも、本発明では、燃焼開始気筒のグロープラグの温度が高い場合は、当該燃焼開始気筒のグロープラグへの通電が抑制される。そのため、高温のグロープラグによって燃焼開始気筒内を保温して始動性を確保しつつ、グロープラグの温度が過度に高くなって劣化が促進されるのを防止できる。 In the present invention, after the engine is automatically stopped, when the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder in which combustion is first performed when the engine is restarted is low, the glow plug of the combustion start cylinder is energized. Therefore, the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder can be reliably raised, and the temperature inside the cylinder can be reliably raised when the engine is restarted. Therefore, it is possible to reliably burn the air-fuel mixture in the combustion start cylinder, increase the engine speed, and improve the startability of the engine. Moreover, in the present invention, when the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is high, the energization of the glow plug of the combustion start cylinder is suppressed. As a result, it is possible to prevent the temperature of the glow plug from becoming excessively high and accelerate the deterioration thereof, while maintaining the heat in the combustion start cylinder by the high-temperature glow plug to ensure startability.

前記構成において、好ましくは、前記グロー制御部は、エンジンの自動停止後において、前記燃焼開始気筒の前記グロープラグの温度が前記判定温度よりも低いときは、前記燃焼開始気筒の前記グロープラグを所定の第１電圧で所定の基準期間通電する第１通電制御を実施するとともに、当該第１通電制御の終了後に、前記燃焼開始気筒の前記グロープラグを前記第１電圧よりも低い第２電圧で通電する第２通電制御を実施し、前記燃焼開始気筒の前記グロープラグの温度が前記判定温度以上のときは、前記第１通電制御の実施を禁止して前記第２通電制御のみを実施する（請求項２）。 In the above configuration, preferably, when the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is lower than the determination temperature after the engine is automatically stopped, the glow control unit controls the glow plug of the combustion start cylinder to operate at a predetermined temperature. and performing a first energization control of energizing at a first voltage for a predetermined reference period, and after the end of the first energization control, energizing the glow plug of the combustion start cylinder at a second voltage lower than the first voltage. When the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is equal to or higher than the determination temperature, the first energization control is prohibited and only the second energization control is performed (claim Item 2).

この構成によれば、燃焼開始気筒のグロープラグの温度が低い場合、まず高い第１電圧で燃焼開始気筒のグロープラグが通電されることで当該グロープラグの温度が確実に昇温され、次に低い第２電圧で通電されることで当該グロープラグの温度が高い温度に維持される。そのため、高温のグロープラグによって燃焼開始気筒を確実にあたためて当該燃焼開始気筒での燃焼の促進およびエンジンの始動性の向上を確実に実現できる。そして、燃焼開始気筒のグロープラグの温度が高い場合は、燃焼開始気筒のグロープラグの通電電圧が第２電圧に抑えられることで、当該グロープラグを高温に維持してエンジンの始動性を確保しつつ当該グロープラグの過昇温および早期劣化を防止できる。 According to this configuration, when the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is low, first, the glow plug of the combustion start cylinder is energized with the high first voltage, thereby reliably increasing the temperature of the glow plug, and then The temperature of the glow plug is maintained at a high temperature by energizing at the low second voltage. Therefore, the combustion start cylinder can be reliably warmed by the high-temperature glow plug, thereby promoting combustion in the combustion start cylinder and improving the startability of the engine. When the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is high, the energization voltage of the glow plug of the combustion start cylinder is suppressed to the second voltage, thereby maintaining the glow plug at a high temperature and ensuring engine startability. However, excessive temperature rise and early deterioration of the glow plug can be prevented.

前記構成において、好ましくは、エンジンは、一列に並ぶ６つの気筒を有しており、前記燃焼開始気筒決定部は、各気筒に設けられたピストンの停止時の位置が吸気下死点付近である気筒を前記燃焼開始気筒に決定する（請求項３）。 In the above configuration, preferably, the engine has six cylinders arranged in a line, and the combustion start cylinder determination unit is such that the piston provided in each cylinder is at a stop position near intake bottom dead center. A cylinder is determined as the combustion start cylinder (claim 3).

この構成によれば、ピストンが吸気下死点付近にあることで気筒内に比較的多い空気量が確保された気筒で最初に燃焼が行われる。そのため、混合気の燃焼性ひいてはエンジンの始動性をより確実に良好にできる。 According to this configuration, combustion is first performed in a cylinder in which a relatively large amount of air is ensured because the piston is near the intake bottom dead center. Therefore, the combustibility of the air-fuel mixture and the startability of the engine can be reliably improved.

以上説明したように、本発明のエンジンの制御装置によれば、エンジンの始動性を確保しつつグロープラグの早期劣化を抑制できる。 As described above, according to the engine control device of the present invention, the early deterioration of the glow plug can be suppressed while ensuring the startability of the engine.

本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されたエンジンの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine to which a control device according to an embodiment of the invention is applied; FIG. エンジン本体の概略断面図である。It is a schematic sectional view of an engine main body. 上記エンジンの各気筒で実施される行程を示した図である。It is the figure which showed the stroke implemented by each cylinder of the said engine. 上記エンジンの制御系統を示したブロック図である。It is a block diagram showing a control system of the engine. グロープラグの制御手順を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing a glow plug control procedure; 燃焼開始気筒のグロープラグの温度が判定温度未満のときの各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。4 is a time chart showing changes over time in each parameter when the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is lower than the judgment temperature; 燃焼開始気筒のグロープラグの温度が判定温度以上のときの各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。4 is a time chart showing changes over time of each parameter when the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is equal to or higher than the judgment temperature;

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が適用されるエンジンＥの概略構成図である。 A preferred embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine E to which a control device according to an embodiment of the invention is applied.

（１）全体構成
エンジンＥは、エンジン本体１と、エンジン本体１に導入される吸気が流通する吸気通路３０、エンジン本体１から排出される排気ガスが流通する排気通路４０、排気通路４０を流通する排気ガスの一部であるＥＧＲガスを吸気通路３０に還流させるＥＧＲ装置６０を備える。また、エンジンＥは、ターボ過給機５０を備えており、排気通路４０に設けられたタービン５２と、吸気通路３０に設けられてタービン５２により回転駆動されるコンプレッサ５１とを有する。本実施形態のエンジンＥは、４サイクルのディーゼルエンジンであり、軽油を主成分とする燃料の供給を受けて駆動する。エンジンＥは、車両に、その駆動源として搭載される。 (1) Overall Configuration The engine E includes an engine main body 1, an intake passage 30 through which intake air introduced into the engine main body 1 flows, an exhaust passage 40 through which exhaust gas discharged from the engine main body 1 flows, and an exhaust passage 40. The EGR device 60 is provided for recirculating the EGR gas, which is part of the exhaust gas, to the intake passage 30 . The engine E also includes a turbocharger 50 , and has a turbine 52 provided in the exhaust passage 40 and a compressor 51 provided in the intake passage 30 and rotationally driven by the turbine 52 . The engine E of the present embodiment is a 4-cycle diesel engine, and is driven by being supplied with fuel containing light oil as a main component. The engine E is mounted on the vehicle as its drive source.

エンジン本体１は、気筒２が形成されたシリンダブロック３と、シリンダブロック３を覆うシリンダヘッド４とを有する。 The engine body 1 has a cylinder block 3 in which cylinders 2 are formed, and a cylinder head 4 covering the cylinder block 3 .

図３は、エンジン本体１の概略断面図である。図３に示すように、本実施形態のエンジンＥは直列６気筒エンジンであり、エンジン本体１（詳細にはシリンダブロック３）には一列に並ぶ６つの気筒２（気筒２の配列方向に沿って一方側から順に、第１気筒２Ａ、第２気筒２Ｂ、第３気筒２Ｃ、第４気筒２Ｄ、第５気筒２Ｅおよび第６気筒２Ｆ）が形成されている。 FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of the engine body 1. As shown in FIG. As shown in FIG. 3, the engine E of the present embodiment is an in-line six-cylinder engine, and an engine body 1 (more specifically, a cylinder block 3) has six cylinders 2 arranged in a row (along the direction in which the cylinders 2 are arranged). A first cylinder 2A, a second cylinder 2B, a third cylinder 2C, a fourth cylinder 2D, a fifth cylinder 2E and a sixth cylinder 2F) are formed in order from one side.

各気筒２にはそれぞれピストン５が往復摺動可能に収容されている。各気筒２内のピストン５の上方には燃焼室６が形成されている。各ピストン５はコネクティングロッド８を介してクランク軸７と連結されている。各ピストン５の往復運動に応じて、クランク軸７はその中心軸回りに回転する。クランク軸７は、クランク軸７とモータＭとを断接可能なクラッチＣを介して互いに連結されている。エンジンＥの始動時、クランク軸７はモータＭによって強制的に回転駆動される。具体的には、エンジンＥの始動時、クラッチＣによってクランク軸７とモータＭとがこれらの間でトルクが伝達される状態に連結されてモータＭのトルクがクランク軸７に伝達される。これにより、クランク軸７は回転駆動される、つまり、エンジンＥはクランキングする。 A piston 5 is accommodated in each cylinder 2 so as to be reciprocally slidable. A combustion chamber 6 is formed above the piston 5 in each cylinder 2 . Each piston 5 is connected with a crankshaft 7 via a connecting rod 8 . As each piston 5 reciprocates, the crankshaft 7 rotates about its central axis. The crankshaft 7 is connected to each other via a clutch C that can connect and disconnect the crankshaft 7 and the motor M. As shown in FIG. The crankshaft 7 is forcibly rotated by the motor M when the engine E is started. Specifically, when the engine E is started, the crankshaft 7 and the motor M are connected by the clutch C so that torque is transmitted therebetween, and the torque of the motor M is transmitted to the crankshaft 7 . Thereby, the crankshaft 7 is rotationally driven, that is, the engine E is cranked.

シリンダヘッド４には、燃焼室６（気筒２）内に燃料を噴射するインジェクタ１５が、各気筒２につき１つずつ取り付けられている。ピストン５は、供給された燃料と空気との混合気が燃焼室６で燃焼し、その燃焼による膨張力で押し下げられることで往復運動する。なお、インジェクタ１５は、請求項の「燃料供給手段」に相当する。 One injector 15 for injecting fuel into the combustion chamber 6 (cylinder 2 ) is attached to the cylinder head 4 for each cylinder 2 . The piston 5 reciprocates when the supplied air-fuel mixture is combusted in the combustion chamber 6 and is pushed down by the expansion force generated by the combustion. It should be noted that the injector 15 corresponds to the "fuel supply means" in the claims.

シリンダヘッド４には、燃焼室６（気筒２）内の温度を上昇させるためのグロープラグ１６が、各気筒２につき１つずつ取り付けられている。グロープラグ１６の先端に設けられた発熱部は、通電されることで発熱する。グロープラグ１６は、その発熱部が燃焼室６内に配置されるようにシリンダヘッド４に取り付けられている。 A glow plug 16 for raising the temperature in the combustion chamber 6 (cylinder 2 ) is attached to the cylinder head 4 , one for each cylinder 2 . A heat generating portion provided at the tip of the glow plug 16 generates heat when energized. The glow plug 16 is attached to the cylinder head 4 so that its heat generating portion is arranged inside the combustion chamber 6 .

シリンダヘッド４には、各気筒２（燃焼室６）に吸気を導入するための吸気ポート９と、吸気ポート９を開閉する吸気弁１１と、各気筒２（燃焼室６）で生成された排気ガスを導出するための排気ポート１０と、排気ポート１０を開閉する排気弁１２とが、各気筒２に対応してそれぞれ設けられている。エンジン本体１のバルブ形式は、吸気２バルブ×排気２バルブの４バルブ形式であって、各気筒２につき吸気ポート９および排気ポート１０が２つずつ設けられるとともに、各気筒２につき吸気弁１１および排気弁１２も２つずつ設けられている。 The cylinder head 4 includes an intake port 9 for introducing intake air into each cylinder 2 (combustion chamber 6), an intake valve 11 for opening and closing the intake port 9, and exhaust gas generated in each cylinder 2 (combustion chamber 6). An exhaust port 10 for leading out gas and an exhaust valve 12 for opening and closing the exhaust port 10 are provided corresponding to each cylinder 2 . The valve format of the engine body 1 is a four-valve format consisting of two intake valves and two exhaust valves. Two exhaust valves 12 are also provided.

図４は、各気筒２で実施される行程を示した図である。上記のようにエンジンＥは４サイクルエンジンである。これより、各気筒２では、吸気行程→圧縮行程→膨張行程→排気行程がこの順で連続して実施される。また、エンジンＥは直列６気筒エンジンである。これより、各気筒２Ａ～２Ｆに設けられたピストン５は１２０°ＣＡ（クランク角度で１２０度）の位相差をもって往復動するとともに、１２０°ＣＡ毎に第１気筒２Ａ→第５気筒２Ｅ→第３気筒２Ｃ→第６気筒２Ｆ→第２気筒２Ｂ→第４気筒２Ｄの順で燃焼が行われることになる。なお、図４のＴＤＣｅは排気上死点を、ＢＤＣｉは吸気下死点を、ＴＤＣｃは圧縮上死点を、ＢＤＣｅは膨張下死点を表している。 FIG. 4 is a diagram showing the strokes performed in each cylinder 2. As shown in FIG. As noted above, engine E is a four-cycle engine. Thus, in each cylinder 2, an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke are successively performed in this order. Also, the engine E is an in-line six-cylinder engine. As a result, the pistons 5 provided in the respective cylinders 2A to 2F reciprocate with a phase difference of 120°CA (120° in crank angle), and the first cylinder 2A→fifth cylinder 2E→fifth cylinder 2E for each 120°CA. Combustion is performed in the order of the 3rd cylinder 2C, the 6th cylinder 2F, the 2nd cylinder 2B, and the 4th cylinder 2D. In FIG. 4, TDCe indicates exhaust top dead center, BDCi indicates intake bottom dead center, TDCc indicates compression top dead center, and BDCe indicates expansion bottom dead center.

各気筒２の吸気弁１１はシリンダヘッド４に配設された吸気カム軸を含む動弁機構１３によって駆動される。吸気弁１１用の動弁機構１３には、各吸気弁１１の開閉時期を一括して変更可能な吸気Ｓ－ＶＴ１３ａが内蔵されている。吸気Ｓ－ＶＴ１３ａは、いわゆる位相式の可変機構であり、各吸気弁１１の開弁開始時期および閉弁時期を同時にかつ同量だけ変更する。同様に、各気筒２の排気弁１２はシリンダヘッド４に配設された排気カム軸を含む動弁機構１４によって駆動され、排気弁１２用の動弁機構１４にも、各排気弁１２の開閉時期を一括して変更可能な位相式の排気Ｓ－ＶＴが内蔵されている。吸気Ｓ－ＶＴ１３ａは、吸気弁１１の閉弁時期が吸気下死点よりも遅角側の時期になり得るように構成されている。 An intake valve 11 of each cylinder 2 is driven by a valve mechanism 13 including an intake camshaft arranged in the cylinder head 4 . The valve mechanism 13 for the intake valves 11 incorporates an intake S-VT 13a capable of changing the opening/closing timing of each intake valve 11 collectively. The intake S-VT 13a is a so-called phase type variable mechanism, and changes the valve opening start timing and the valve closing timing of each intake valve 11 simultaneously and by the same amount. Similarly, the exhaust valve 12 of each cylinder 2 is driven by a valve mechanism 14 including an exhaust camshaft arranged in the cylinder head 4 , and the valve mechanism 14 for the exhaust valve 12 also has a valve mechanism for opening and closing each exhaust valve 12 . A phase-type exhaust S-VT that can change the timing all at once is built in. The intake S-VT 13a is configured so that the closing timing of the intake valve 11 can be retarded with respect to the intake bottom dead center.

吸気通路３０は、吸気ポート９と連通するようにシリンダヘッド４の一側面に接続されている。吸気通路３０には、上流側から順にエアクリーナ３１、コンプレッサ５１、スロットル弁３２、インタークーラ３３およびサージタンク３４が設けられている。コンプレッサ５１は、上記のようにタービン５２に回転駆動されて、コンプレッサ５１を通過する空気を圧縮（過給）する。気筒２（燃焼室６）には、コンプレッサ５１で圧縮された後、インタークーラ３３で冷やされた空気が導入される。スロットル弁３２は、吸気通路３０を開閉可能なバルブである。吸気通路３０を流通する空気の量、ひいては、気筒２（燃焼室６）に導入される吸気の量は、スロットル弁３２の開度に応じて変更される。 The intake passage 30 is connected to one side surface of the cylinder head 4 so as to communicate with the intake port 9 . The intake passage 30 is provided with an air cleaner 31, a compressor 51, a throttle valve 32, an intercooler 33 and a surge tank 34 in this order from the upstream side. The compressor 51 is rotationally driven by the turbine 52 as described above to compress (supercharge) the air passing through the compressor 51 . Air cooled by an intercooler 33 after being compressed by a compressor 51 is introduced into the cylinder 2 (combustion chamber 6). The throttle valve 32 is a valve capable of opening and closing the intake passage 30 . The amount of air flowing through the intake passage 30 , and thus the amount of intake air introduced into the cylinder 2 (combustion chamber 6 ), is changed according to the opening of the throttle valve 32 .

排気通路４０は、排気ポート１０と連通するようにシリンダヘッド４の他側面に接続されている。排気通路４０には、上流側から順にタービン５２、排気ガスを浄化するための排気浄化装置４１が設けられている。排気浄化装置４１には、三元触媒４２と、ＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）４３とが内蔵されている。タービン５２は排気通路４０を流れる排気ガスのエネルギーを受けて回転し、これに連動してコンプレッサ５１は回転する。 The exhaust passage 40 is connected to the other side surface of the cylinder head 4 so as to communicate with the exhaust port 10 . A turbine 52 and an exhaust purification device 41 for purifying exhaust gas are provided in the exhaust passage 40 in this order from the upstream side. The exhaust purification device 41 incorporates a three-way catalyst 42 and a DPF (diesel particulate filter) 43 . The turbine 52 receives the energy of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 40 and rotates, and the compressor 51 rotates in conjunction with this.

ＥＧＲ装置６０は、排気通路４０と吸気通路３０とを接続するＥＧＲ通路６１と、ＥＧＲ通路６１に設けられたＥＧＲ弁６２およびＥＧＲクーラ６３とを備える。ＥＧＲ通路６１は、排気通路４０におけるタービン５２よりも上流側の部分と、吸気通路３０におけるインタークーラ３３とサージタンク３４との間の部分とを接続している。ＥＧＲ弁６２は、ＥＧＲ通路６１を開閉可能なバルブである。吸気通路３０に還流されるＥＧＲガスの量はＥＧＲ弁６２の開度に応じて変更される。ＥＧＲクーラ６３は、ＥＧＲガスを熱交換により冷却する。 The EGR device 60 includes an EGR passage 61 connecting the exhaust passage 40 and the intake passage 30 , and an EGR valve 62 and an EGR cooler 63 provided in the EGR passage 61 . The EGR passage 61 connects a portion of the exhaust passage 40 upstream of the turbine 52 and a portion of the intake passage 30 between the intercooler 33 and the surge tank 34 . The EGR valve 62 is a valve capable of opening and closing the EGR passage 61 . The amount of EGR gas recirculated to the intake passage 30 is changed according to the opening of the EGR valve 62 . The EGR cooler 63 cools the EGR gas by heat exchange.

（２）制御系統
図４は、エンジンＥの制御系統を示すブロック図である。図４に示したＥＣＵ１００は、エンジンＥを統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。ＥＣＵ１００は、機能的に、インジェクタ１５を制御する燃料制御部１０１と、グロープラグ１６を制御するグロー制御部１０２と、後述する燃焼開始気筒を決定する燃焼開始気筒決定部１０３とを有する。 (2) Control System FIG. 4 is a block diagram showing the control system of the engine E. As shown in FIG. The ECU 100 shown in FIG. 4 is a microprocessor for overall control of the engine E, and includes a known CPU, ROM, RAM, and the like. The ECU 100 functionally includes a fuel control unit 101 that controls the injector 15, a glow control unit 102 that controls the glow plug 16, and a combustion start cylinder determination unit 103 that determines the combustion start cylinder, which will be described later.

ＥＣＵ１００には、各種センサによる検出信号が入力される。 Detection signals from various sensors are input to the ECU 100 .

具体的に、シリンダブロック３には、クランク軸７の回転角度つまりエンジン回転数を検出するためのクランク角センサＳＮ１が設けられている。シリンダヘッド４には、吸気用の動弁機構１３に含まれる吸気カムの角度を検出するためのカム角センサＳＮ２が設けられている。ＥＣＵ１００は、カム角センサＳＮ２の検出信号とクランク角センサＳＮ１の検出信号とに基づいて、どの気筒が何行程にあるのかを判別する。また、吸気通路３０のエアクリーナ３１とコンプレッサ５１の間の部分には、この部分を通過して燃焼室６に導入される吸気の流量である吸気量を検出するエアフロメータＳＮ３が設けられている。シリンダブロック３には、シリンダブロック３およびシリンダヘッド４の内部を流通する冷却水の温度つまりエンジン水温を検出する水温センサＳＮ４が設けられている。また、エンジンＥが搭載される車両には、車両を運転するドライバーにより操作されるアクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ５、ドライバーにより操作されるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサＳＮ６、車速を検出する車速センサＳＮ７等が設けられている。ＥＣＵ１００には、これらセンサＳＮ１～ＳＮ７によって検出された情報が逐次入力される。 Specifically, the cylinder block 3 is provided with a crank angle sensor SN1 for detecting the rotation angle of the crankshaft 7, that is, the engine speed. The cylinder head 4 is provided with a cam angle sensor SN2 for detecting the angle of the intake cam included in the intake valve mechanism 13 . The ECU 100 determines which cylinder is in what stroke based on the detection signal from the cam angle sensor SN2 and the detection signal from the crank angle sensor SN1. An airflow meter SN3 is provided in the intake passage 30 between the air cleaner 31 and the compressor 51 to detect the amount of intake air introduced into the combustion chamber 6 through this portion. The cylinder block 3 is provided with a water temperature sensor SN4 for detecting the temperature of cooling water flowing inside the cylinder block 3 and the cylinder head 4, that is, the engine water temperature. In addition, the vehicle equipped with the engine E is equipped with an accelerator opening sensor SN5 for detecting the accelerator opening, which is the opening of the accelerator pedal operated by the driver who drives the vehicle, and the depression amount of the brake pedal operated by the driver. and a vehicle speed sensor SN7 for detecting the vehicle speed. Information detected by these sensors SN1 to SN7 is sequentially input to the ECU 100. FIG.

ＥＣＵ１００は、各センサからの入力情報に基づいて種々の判定や演算等を実施して、インジェクタ１５、グロープラグ１６、吸気Ｓ－ＶＴ１３ａ、スロットル弁３２およびＥＧＲ弁６２等のエンジンＥの各部を制御する。 The ECU 100 performs various determinations and calculations based on input information from each sensor, and controls each part of the engine E such as the injector 15, the glow plug 16, the intake S-VT 13a, the throttle valve 32 and the EGR valve 62. do.

（エンジンの自動停止・始動制御）
本実施形態のエンジンＥは、自動停止・再始動が可能に構成されている。つまり、ＥＣＵ１００は、予め定められた特定の条件下でエンジンＥを自動的に停止および再始動させる機能を有する。 (Engine automatic stop/start control)
The engine E of this embodiment is configured to be capable of automatic stop/restart. In other words, the ECU 100 has a function of automatically stopping and restarting the engine E under certain predetermined conditions.

エンジンＥの自動停止を許可する条件である自動停止条件およびエンジンＥの自動停止後の再始動を許可する条件である再始動条件は、車両の形式等によって種々の条件が設定され得る。 Various conditions can be set for the automatic stop condition that permits automatic stop of the engine E and the restart condition that permits restart after the engine E has been automatically stopped, depending on the type of vehicle.

例えば、走行用の動力源が実質的にエンジンのみである車両（いわゆるエンジン車）では、（ｉ）車両が実質的に停止していること、（ｉｉ）アクセルペダルがオフ状態であること、（ｉｉｉ）プレーキペダルがオン状態であること（踏み込まれていること）、を含む複数の条件が全て揃った場合に、自動停止条件が成立し得る。また、この車両では、自自動停止条件の成立後にエンジンＥが自動停止された後において、（ｉ）車両が実質的に停止していること、（ｉｉ）アクセルペダル開度が０より大きいこと（踏み込まれていること）、（ｉｉｉ）プレーキペダルがオフ状態であること（踏み込まれていないこと）、を含む複数の条件が全て揃った場合に、再始動条件が成立し得る。この場合、ＥＣＵ１００は、車速センサＳＮ７、アクセル開度センサＳＮ５、およびブレーキペダルセンサＳＮ６から入力される情報に基づいて自動停止条件が成立したか否かおよび再始動条件が成立したか否かを判定する。 For example, in a vehicle in which the power source for running is substantially only an engine (so-called engine vehicle), (i) the vehicle is substantially stopped, (ii) the accelerator pedal is off, ( iii) The automatic stop condition can be met when a plurality of conditions including the brake pedal being on (depressed) are all met. Further, in this vehicle, after the engine E is automatically stopped after the self-automatic stop condition is satisfied, (i) the vehicle is substantially stopped, (ii) the accelerator pedal opening is greater than 0 ( and (iii) the brake pedal is off (not depressed), the restart condition may be met. In this case, the ECU 100 determines whether the automatic stop condition is satisfied and whether the restart condition is satisfied based on information input from the vehicle speed sensor SN7, the accelerator opening sensor SN5, and the brake pedal sensor SN6. do.

一方、走行用の動力源としてモータＭが併用される車両、すなわちモータＭのみによるＥＶ走行が可能ないわゆるハイブリッド車両では、車両の走行中であってもエンジンＥの駆動力が不要になる場合があり、このような状況が生じたときに自動停止条件が成立し得る。この場合、ＥＣＵ１００は、車速センサＳＮ７により検出される車速や、アクセル開度センサＳＮ５により検出されるアクセル開度等から、エンジンＥおよびモータＭを含む駆動源の目標トルクを算出し、算出した目標トルクを含む各種条件からエンジン出力（走行に寄与する正の出力トルク）が必要か否かを判定する。そして、エンジン出力が不要と判定された場合に、自動停止条件が成立したと判定する。また、この車両では、自自動停止条件の成立後にエンジンＥが自動停止された状態でエンジン出力が必要と判定された場合に再始動条件が成立したと判定する。 On the other hand, in a vehicle in which the motor M is also used as a power source for running, that is, in a so-called hybrid vehicle capable of EV running only by the motor M, the driving force of the engine E may not be necessary even while the vehicle is running. Yes, and the automatic stop condition can be satisfied when such a situation occurs. In this case, the ECU 100 calculates the target torque of the driving source including the engine E and the motor M from the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor SN7, the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor SN5, and the calculated target torque. It is determined whether engine output (positive output torque that contributes to running) is necessary from various conditions including torque. Then, when it is determined that the engine output is unnecessary, it is determined that the automatic stop condition is met. Further, in this vehicle, when it is determined that the engine output is required while the engine E is automatically stopped after the self-automatic stop condition is satisfied, it is determined that the restart condition is satisfied.

自動停止条件が成立したと判定すると、ＥＣＵ１００は、各気筒２のインジェクタ１５からの燃料噴射を停止する燃料カットを実施する。これによりエンジン回転数は徐々に低下していき最終的に０となってエンジンＥは完全に停止する。 When determining that the automatic stop condition is satisfied, the ECU 100 cuts fuel to stop the fuel injection from the injector 15 of each cylinder 2 . As a result, the engine speed gradually decreases and finally reaches 0, and the engine E stops completely.

ここで、上記のように、エンジンＥの始動時、エンジンＥはモータＭにより回転駆動されてクランキングする。エンジンＥをクランキングさせるために必要なモータＭの出力はエンジンＥの各気筒２の停止位置によって異なり、停止時圧縮行程気筒のピストン５の圧縮上死点に対する位置と、停止時膨張行程気筒のピストン５の圧縮上死点に対する位置とが同程度のときに上記モータＭの出力は小さくなる。上記の停止時圧縮行程気筒は、エンジン停止時（エンジンＥが完全に停止したとき）の行程が圧縮行程で、且つ、ピストン５の位置が圧縮上死点（ＴＤＣｃ）から圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）１２０°ＣＡまでの範囲にある気筒である。上記の停止時膨張行程気筒は、燃焼順序が停止時圧縮行程気筒の１つ前の気筒であって、エンジン停止時（エンジンＥが完全に停止したとき）の行程が膨張行程で、且つ、ピストン５の位置が圧縮上死点（ＴＤＣｃ）から圧縮上死点後（ＡＴＤＣｃ）１２０°ＣＡまでの範囲にある気筒である。 Here, as described above, when the engine E is started, the engine E is rotated by the motor M and cranked. The output of the motor M required for cranking the engine E differs depending on the stop position of each cylinder 2 of the engine E. When the position of the piston 5 with respect to the compression top dead center is about the same, the output of the motor M becomes small. The compression stroke cylinder at the time of stop is a compression stroke when the engine is stopped (when the engine E is completely stopped), and the position of the piston 5 is from the compression top dead center (TDCc) to before the compression top dead center ( BTDCc) Cylinders ranging up to 120° CA. The stop-time expansion stroke cylinder is a cylinder that is one cylinder before the stop-time compression stroke cylinder in the combustion order, and the stroke when the engine is stopped (when the engine E is completely stopped) is an expansion stroke, and the piston Position 5 is a cylinder in a range from compression top dead center (TDCc) to after compression top dead center (ATDCc) 120° CA.

ただし、エンジンＥの停止直前はエンジン回転数が非常に小さくなることで吸気通路３０内の圧力が増大していく結果、停止時膨張行程気筒の吸気量よりも、吸気行程が停止時膨張行程気筒の後の停止時圧縮行程気筒の吸気量の方が大きくなりやすい。これより、停止時圧縮行程気筒の停止位置が停止時膨張行程気筒の停止位置よりも圧縮上死点に近い位置になりやすい。 However, immediately before the engine E stops, the engine speed becomes very small, and as a result, the pressure in the intake passage 30 increases. The intake air amount of the cylinder at the time of stop after the compression stroke tends to be larger. As a result, the stop position of the stop compression stroke cylinder tends to be closer to the compression top dead center than the stop position of the stop expansion stroke cylinder.

そこで、本実施形態では、エンジンＥの停止直前に停止時圧縮行程気筒の気筒２内から吸気ポート９への吸気の吹き返し量を大きくして当該気筒２の吸気量を小さくする。このようにすれば、停止時圧縮行程気筒の吸気量が、停止時圧縮行程気筒よりも吸気行程が前の停止時膨張行程気筒の吸気量よりも過大になるのが回避されて、これら気筒の停止位置を圧縮上死点に対して同程度にすることができる。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジンＥの停止直前に、吸気弁１１の閉弁時期を最遅角時期に向けて徐々に遅角させていき、停止時圧縮行程気筒の停止直前の吸気閉弁時期の吸気下死点からの遅角量を、停止時膨張行程気筒の停止直前の吸気閉弁時期の吸気下死点からの遅角量よりも大きくする。 Therefore, in the present embodiment, immediately before the engine E is stopped, the intake air amount of the cylinder 2 is decreased by increasing the blow-back amount of the intake air from the inside of the cylinder 2 of the stop-time compression stroke cylinder to the intake port 9 . This prevents the intake air amount of the stop compression stroke cylinder from becoming excessively larger than the intake air amount of the stop expansion stroke cylinder that precedes the stop compression stroke cylinder. The stop position can be made comparable to compression top dead center. Specifically, immediately before the engine E stops, the ECU 100 gradually retards the closing timing of the intake valve 11 toward the most retarded timing, so that the intake valve closing timing immediately before stopping the compression stroke cylinder at the time of stop. The amount of retardation of the timing from the intake bottom dead center is made larger than the amount of retardation of the intake valve closing timing from the intake bottom dead center just before the stopping expansion stroke cylinder stops.

上記のようにして自動停止条件の成立に伴ってエンジンＥが自動停止された後、再始動条件が成立すると、ＥＣＵ１００は、エンジンＥを始動（再始動）させるための始動制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ１００は、上記のようにクラッチＣを締結状態としてモータＭによってエンジンＥをクランキングさせるとともに、インジェクタ１５からの燃料供給を再開してエンジンを再始動させる。 After the engine E is automatically stopped when the automatic stop condition is satisfied as described above, when the restart condition is satisfied, the ECU 100 performs starting control for starting (restarting) the engine E. Specifically, the ECU 100 engages the clutch C as described above and causes the motor M to crank the engine E, and restarts the fuel supply from the injector 15 to restart the engine.

詳細には、ＥＣＵ１００（燃焼開始気筒決定部１０３）は、エンジンＥが完全停止したときのピストン５の位置、が吸気下死点付近にある気筒であって、エンジンＥの停止時に吸気行程あるいは圧縮行程にあった気筒を、エンジンＥの再始動時に最初に混合気を燃焼させる気筒である燃焼開始気筒に決定する。そして、ＥＣＵ１００（燃料制御部１０１）は、この燃焼開始気筒の燃焼室６に最初に燃料を供給し、この燃焼室６内で混合気を最初に燃焼させる。本実施形態では、エンジンＥが完全停止したときのピストン５の位置が吸気下死点前６０°ＣＡ（°ＣＡ：クランク角）から吸気下死点後６０°ＣＡまでの範囲にある気筒が、燃焼開始気筒に決定される。インジェクタ１５から燃焼開始気筒に燃料を供給させた後は、ＥＣＵ１００は、燃焼順序に沿って順にインジェクタ１５から各気筒２の燃焼室６に燃料を供給させる。 Specifically, the ECU 100 (combustion start cylinder determination unit 103) determines that the position of the piston 5 when the engine E is completely stopped is a cylinder in which the position of the piston 5 is near the intake bottom dead center, and the intake stroke or compression stroke when the engine E is stopped. The cylinder that was in the stroke is determined as the combustion start cylinder, which is the cylinder in which the air-fuel mixture is first combusted when the engine E is restarted. Then, the ECU 100 (fuel control unit 101) first supplies fuel to the combustion chamber 6 of this combustion start cylinder, and causes the air-fuel mixture to combust in this combustion chamber 6 first. In this embodiment, the cylinder in which the position of the piston 5 when the engine E is completely stopped is in the range from 60°CA before the intake bottom dead center (°CA: crank angle) to 60°CA after the intake bottom dead center is The combustion start cylinder is determined. After supplying fuel from the injectors 15 to the combustion start cylinders, the ECU 100 sequentially supplies fuel from the injectors 15 to the combustion chambers 6 of the cylinders 2 in accordance with the order of combustion.

また、ＥＣＵ１００は、再始動条件が成立すると、吸気弁１１の閉弁時期が進角されるように吸気Ｓ－ＶＴ１３ａを駆動する。具体的には、上記のように、本実施形態では、エンジンＥの停止直前に吸気弁１１の閉弁時期が最遅角時期に向けて遅角されるようになっており、エンジンＥの停止時の吸気弁１１の閉弁時期は最遅角時期となる。そこで、ＥＣＵ１００は、再始動条件が成立すると吸気Ｓ－ＶＴ１３ａを駆動して、吸気弁１１の閉弁時期を最遅角時期よりも進角側の所定時期に向けて進角する。 Further, when the restart condition is satisfied, the ECU 100 drives the intake S-VT 13a so that the closing timing of the intake valve 11 is advanced. Specifically, as described above, in the present embodiment, the closing timing of the intake valve 11 is retarded toward the most retarded timing immediately before the engine E stops. At this time, the closing timing of the intake valve 11 is the most retarded timing. Therefore, when the restart condition is satisfied, the ECU 100 drives the intake S-VT 13a to advance the closing timing of the intake valve 11 to a predetermined timing that is more advanced than the most retarded timing.

（グロープラグ制御）
次に、ＥＣＵ１００によって実施されるグロープラグ１６の制御であって自動停止条件成立後に行われる自動停止時グロー制御について説明する。 (glow plug control)
Next, automatic stop glow control, which is control of the glow plug 16 performed by the ECU 100 and is performed after the automatic stop condition is established, will be described.

自動停止時グロー制御は、エンジンＥの再始動時の始動性を高めるための制御である。本実施形態では、自動停止時グロー制御は、上記のように自動停止条件が成立した後に実施されるとともに、エンジン水温が所定の範囲内にありエンジンＥが冷機状態および暖機状態（暖機完了状態）ではないいわゆる半暖機状態にあるときに実施される。また、自動停止時グロー制御では、燃焼開始気筒以外のグロープラグ１６への通電は禁止され、以下に詳述するように燃焼開始気筒のグロープラグ１６のみに通電が行われて燃焼開始気筒の燃焼室６のみがグロープラグ１６によって温められる。具体的には、燃焼開始気筒で混合気が燃焼すればエンジンＥの慣性力が高くなってエンジンＥの回転は概ね維持される。そのため、燃焼開始気筒以外の気筒のグロープラグ１６への通電の有無がエンジンＥの始動性に与える影響は小さく抑えられる。また、本実施形態では、上記のように、再始動条件が成立すると吸気弁１１の閉弁時期が最遅角時期から進角される。そのため、燃焼開始気筒よりも後に燃焼が行われる気筒では、吸気弁１１の閉弁時期が進角されることで吸気量が多くされる。従って、燃焼開始気筒よりも後に燃焼が行われる気筒ではグロープラグ１６により燃焼室６内を昇温しなくとも混合気の燃焼性は良好となる。これより、本実施形態では、自動停止時グロー制御において、燃焼開始気筒のグロープラグ１６にのみ通電を行う。 The automatic stop glow control is a control for improving startability when the engine E is restarted. In this embodiment, the automatic stop glow control is performed after the automatic stop condition is established as described above, and the engine water temperature is within a predetermined range and the engine E is in a cold state and a warm-up state (warm-up complete). state), which is a so-called semi-warm-up state. Further, in the automatic stop glow control, energization to the glow plugs 16 other than the combustion start cylinder is prohibited. Only chamber 6 is heated by glow plug 16 . Specifically, if the air-fuel mixture burns in the combustion start cylinder, the inertial force of the engine E increases and the rotation of the engine E is generally maintained. Therefore, the influence of whether or not the glow plugs 16 of the cylinders other than the combustion start cylinder are energized affects the startability of the engine E to a small extent. Further, in the present embodiment, as described above, when the restart condition is satisfied, the closing timing of the intake valve 11 is advanced from the most retarded timing. Therefore, in the cylinder in which combustion is performed after the combustion start cylinder, the closing timing of the intake valve 11 is advanced to increase the intake air amount. Therefore, in the cylinder in which combustion is started after the combustion start cylinder, the combustibility of the air-fuel mixture is good even if the temperature inside the combustion chamber 6 is not raised by the glow plug 16 . Therefore, in the present embodiment, in the automatic stop glow control, only the glow plug 16 of the combustion start cylinder is energized.

図５は、自動停止時グロー制御の具体的手順を示したフローチャートである。図５のステップＳ１は、エンジン水温が所定の範囲内にある場合、且つ、自動停止条件の成立後に実施される。 FIG. 5 is a flow chart showing a specific procedure of automatic stop glow control. Step S1 in FIG. 5 is executed when the engine water temperature is within a predetermined range and after the automatic stop condition is established.

まず、ステップＳ１にて、ＥＣＵ１００はエンジンＥが完全に停止したか、つまり、エンジン回転数が０になった否かを判定する。ＥＣＵ１００は、クランク角センサＳＮ１の検出値に基づきこの判定を行う。 First, in step S1, the ECU 100 determines whether the engine E has completely stopped, that is, whether the engine speed has become zero. The ECU 100 makes this determination based on the detected value of the crank angle sensor SN1.

ステップＳ１の判定がＮＯであってエンジンＥがまだ完全に停止していないと判定した場合は、ＥＣＵ１００はステップＳ１を繰り返す。一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳであって自動停止条件成立後においてエンジンＥが完全に停止したと判定すると、ＥＣＵ１００はステップＳ２に進む。 If the determination in step S1 is NO and it is determined that the engine E has not completely stopped yet, the ECU 100 repeats step S1. On the other hand, if the determination in step S1 is YES and it is determined that the engine E has completely stopped after the automatic stop condition is met, the ECU 100 proceeds to step S2.

ステップＳ２にて、ＥＣＵ１００は燃焼開始気筒を決定する。上記のように、本実施形態では、エンジンＥが完全停止したとき、つまり、エンジンＥの停止中のピストン５の位置が、吸気下死点付近にある気筒が燃焼開始気筒とされる。これより、ＥＣＵ１００は、クランク角センサＳＮ１およびカム角センサＳＮ２の検出結果に基づいて６つの気筒２のうちピストン５の位置が上記の位置にある気筒を燃焼開始気筒に決定する。 In step S2, the ECU 100 determines the combustion start cylinder. As described above, in the present embodiment, when the engine E is completely stopped, that is, when the engine E is stopped, the cylinder in which the position of the piston 5 is near the intake bottom dead center is the combustion start cylinder. Based on the detection results of the crank angle sensor SN1 and the cam angle sensor SN2, the ECU 100 determines the cylinder in which the piston 5 is located at the above position among the six cylinders 2 as the combustion start cylinder.

ステップＳ２の後はステップＳ３にて、ＥＣＵ１００は、燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が所定の判定温度未満であるか否かを判定する。判定温度は予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。判定温度は、例えば８００℃に設定されている。 After step S2, in step S3, the ECU 100 determines whether or not the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is lower than a predetermined determination temperature. The determination temperature is preset and stored in the ECU 100 . The judgment temperature is set at 800° C., for example.

本実施形態では、ＥＣＵ１００は、グロープラグ１６への通電履歴等に基づいて各グロープラグ１６の温度を逐次推定しており、この推定値に基づいてステップＳ３の判定を行う。 In the present embodiment, the ECU 100 sequentially estimates the temperature of each glow plug 16 based on the energization history of the glow plugs 16, etc., and makes the determination in step S3 based on this estimated value.

例えば、グロープラグ１６に対して、後述する第１電圧での通電および第２電圧での通電が実施された場合、ＥＣＵ１００は、第１電圧での通電によってグロープラグ１６の温度は所定の最大温度（例えば１３００℃）まで上昇すると推定する。また、通電電圧が第２電圧に切り替わると、グロープラグ１６の温度は上記の最大温度から所定の第１低下速度で低下するとしてこれを推定する。第１低下速度は、通電電圧が第１電圧から第２電圧に切り替わってからの経過時間が長いほど小さい値とされる。また、グロープラグ１６に対して、第１電圧での通電が実施されることなく第２電圧での通電のみが実施された場合は、グロープラグ１６の温度は通電前の温度から所定の第２上昇速度で上昇していくとしてこれを推定する。第２上昇速度は予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。なお、第２上昇速度は０よりもわずかに大きい値であり、第２電圧で通電開始された場合のグロープラグ１６の温度上昇量は、第１電圧で通電開始された場合の温度上昇量に対して十分に小さい量となる。また、グロープラグ１６に通電がなされておらず且つエンジンＥが稼働しているときは、ＥＣＵ１００は、グロープラグ１６の温度が所定の第２低下速度で低下していくとしてこれを推定する。第２低下速度は予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。また、グロープラグ１６に通電がなされておらず且つエンジンＥが停止しているときは、ＥＣＵ１００は、グロープラグ１６の温度が所定の第３低下速度で低下していくとしてこれを推定する。第３低下速度は第２低下速度よりも小さい所定の値に予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。 For example, when the glow plug 16 is energized at a first voltage and energized at a second voltage, which will be described later, the ECU 100 controls the temperature of the glow plug 16 to reach a predetermined maximum temperature due to the energization at the first voltage. (eg, 1300° C.). Further, it is assumed that the temperature of the glow plug 16 decreases from the above maximum temperature at a predetermined first decrease rate when the energizing voltage is switched to the second voltage. The first decrease rate is set to a smaller value as the elapsed time after the energization voltage is switched from the first voltage to the second voltage is longer. Further, when the glow plug 16 is not energized with the first voltage and is only energized with the second voltage, the temperature of the glow plug 16 changes from the temperature before the energization to the predetermined second voltage. This is estimated assuming that it will rise at the rising speed. The second rising speed is preset and stored in the ECU 100 . The second rate of increase is a value slightly larger than 0, and the temperature rise amount of the glow plug 16 when energization is started at the second voltage is the same as the temperature rise amount when energization is started at the first voltage. is a sufficiently small amount. Further, when the glow plug 16 is not energized and the engine E is running, the ECU 100 estimates that the temperature of the glow plug 16 is decreasing at a predetermined second decrease rate. The second decrease speed is preset and stored in the ECU 100 . Further, when the glow plug 16 is not energized and the engine E is stopped, the ECU 100 estimates that the temperature of the glow plug 16 is decreasing at a predetermined third decreasing rate. The third decrease speed is preset to a predetermined value smaller than the second decrease speed and stored in the ECU 100 .

ステップＳ３の判定がＹＥＳであって燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度未満であると判定した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ４に進む。ステップＳ４にて、ＥＣＵ１００は燃焼開始気筒のグロープラグ１６に通電する。そして、このときの通電電圧を、所定の第１電圧であって後述する第２電圧よりも高い電圧にする。第１電圧は、予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。例えば、第１電圧は１１Ｖ程度であって、グロープラグ１６に通電可能な電圧の最大値付近の値に設定されている。なお、このステップＳ４の制御、つまり、燃焼開始気筒のグロープラグ１６に第１電圧で通電する制御は、請求項の「第１通電制御」に相当する。 If the determination in step S3 is YES and it is determined that the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is lower than the determination temperature, the ECU 100 proceeds to step S4. In step S4, the ECU 100 energizes the glow plug 16 of the combustion start cylinder. Then, the energization voltage at this time is set to a predetermined first voltage, which is higher than a second voltage, which will be described later. The first voltage is preset and stored in ECU 100 . For example, the first voltage is approximately 11 V, and is set to a value near the maximum voltage that can be applied to the glow plug 16 . The control of step S4, that is, the control of energizing the glow plug 16 of the combustion start cylinder at the first voltage corresponds to "first energization control" in the claims.

ステップＳ４の後はステップＳ５に進み、ＥＣＵ１００は、燃焼開始気筒のグロープラグ１６への第１電圧での通電を開始してから所定の基準時間が経過したか否かを判定する。基準時間は予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。基準時間は、グロープラグ１６に第１電圧で通電したときに、グロープラグ１６の温度が判定温度から上記の最大温度まで上昇するのにかかる時間に設定されている。例えば、最大温度は１３００℃とされ、これに対して、基準時間は１秒程度とされる。この基準時間は、請求項の「基準期間」に相当する。 After step S4, the process proceeds to step S5, and the ECU 100 determines whether or not a predetermined reference time has elapsed since energization of the glow plug 16 of the combustion start cylinder at the first voltage was started. The reference time is preset and stored in the ECU 100 . The reference time is set to the time required for the temperature of the glow plug 16 to rise from the determination temperature to the maximum temperature when the glow plug 16 is energized with the first voltage. For example, the maximum temperature is 1300° C., and the reference time is about 1 second. This reference time corresponds to the "reference period" in the claims.

ステップＳ５の判定がＹＥＳであって、燃焼開始気筒のグロープラグ１６への第１電圧での通電を開始してから基準時間が経過した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ６に進む。 If the determination in step S5 is YES, and the reference time has elapsed since energization of the glow plug 16 of the combustion start cylinder at the first voltage was started, the ECU 100 proceeds to step S6.

一方、ステップＳ５の判定がＮＯであって、燃焼開始気筒のグロープラグ１６への第１電圧での通電を開始してからまだ基準時間が経過していない場合、ＥＣＵ１００はステップＳ４に戻る。つまり、ＥＣＵ１００は、上記経過時間が基準時間に到達するまで、ステップＳ４を実施し、燃焼開始気筒のグロープラグ１６に第１電圧で通電し続ける。 On the other hand, if the determination in step S5 is NO, and the reference time has not elapsed since the start of energization of the glow plug 16 of the combustion start cylinder at the first voltage, the ECU 100 returns to step S4. That is, the ECU 100 executes step S4 and continues to energize the glow plug 16 of the combustion start cylinder at the first voltage until the elapsed time reaches the reference time.

ステップＳ３に戻り、ステップＳ３の判定がＮＯであって燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度以上であると判定した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ６に進む。 Returning to step S3, when the determination in step S3 is NO and the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is equal to or higher than the determination temperature, the ECU 100 proceeds to step S6.

ステップＳ６にて、ＥＣＵ１００は、第１電圧よりも低い第２電圧で燃焼開始気筒のグロープラグ１６を通電する。ステップＳ５の後はステップＳ７にて、ＥＣＵ１００は、再始動条件が成立したか否かを判定する。上記のように、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサＳＮ５、ブレーキペダルセンサＳＮ６等の検出結果に基づいてこの判定を行う。第２電圧は、予め設定されて、ＥＣＵ１００に記憶されている。第２電圧は、エンジンＥの停止時で、且つ、グロープラグ１６の温度が判定温度より高く且つ上記の最大温度よりも低い所定の中間温度にあるときに、これを概ね維持できる電圧に設定されている。第２電圧は、例えば５Ｖとされる。なお、このステップＳ６の制御、つまり、燃焼開始気筒のグロープラグ１６に第２電圧で通電する制御は、請求項の「第２通電制御」に相当する。 In step S6, the ECU 100 energizes the glow plug 16 of the combustion start cylinder with a second voltage lower than the first voltage. After step S5, in step S7, the ECU 100 determines whether or not the restart condition is satisfied. As described above, the ECU 100 makes this determination based on the detection results of the accelerator opening sensor SN5, the brake pedal sensor SN6, and the like. The second voltage is preset and stored in ECU 100 . The second voltage is set to a voltage that can substantially maintain the temperature of the glow plug 16 when the engine E is stopped and at a predetermined intermediate temperature that is higher than the judgment temperature and lower than the maximum temperature. ing. The second voltage is, for example, 5V. The control of step S6, that is, the control of energizing the glow plug 16 of the combustion start cylinder with the second voltage corresponds to the "second energization control" in the claims.

ステップＳ７の判定がＹＥＳであって、再始動条件が成立した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ８に進む。 If the determination in step S7 is YES and the restart condition is satisfied, the ECU 100 proceeds to step S8.

一方、ステップＳ７の判定がＮＯであって、再始動条件が成立していない場合、ＥＣＵ１００はステップＳ６に戻る。つまり、ＥＣＵ１００は、再始動条件が成立するまで、ステップＳ６を実施して燃焼開始気筒のグロープラグ１６に第２電圧で通電し続ける。 On the other hand, if the determination in step S7 is NO and the restart condition is not satisfied, the ECU 100 returns to step S6. In other words, the ECU 100 performs step S6 and continues to energize the glow plug 16 of the combustion start cylinder at the second voltage until the restart condition is satisfied.

ステップＳ８にて、ＥＣＵ１００は、上記の始動制御を実施する。ステップＳ８の後はステップＳ９に進み、ＥＣＵ１００は、エンジンＥの始動（再始動）が完了したか否かを判定する。本実施形態では、エンジン回転数が所定の判定回転数以上になるとエンジンＥの始動が完了したと判定されるようになっており、ＥＣＵ１００は、クランク角センサＳＮ１の検出結果に基づいて、ステップＳ９の判定を行う。 In step S8, the ECU 100 performs the starting control described above. After step S8, the process proceeds to step S9, and the ECU 100 determines whether or not the engine E has been started (restarted). In this embodiment, it is determined that the start of the engine E has been completed when the engine speed reaches or exceeds a predetermined determination speed. judgment is made.

ステップＳ９の判定がＮＯであってエンジンＥの始動が完了していない場合は、ステップＳ８に戻り、ＥＣＵ１００は始動制御を継続する。一方、ステップＳ９の判定がＹＥＳであってエンジンＥの始動が完了したと判定すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０にて、ＥＣＵ１００はグロープラグ１６への通電を停止する。ここで、燃焼開始気筒以外のグロープラグ１６への通電は行われていない。これより、エンジンＥの始動が完了すると燃焼開始気筒のグロープラグ１６への通電が停止され、他の気筒のグロープラグ１６については非通電状態が維持される。 If the determination in step S9 is NO and the start of the engine E is not completed, the process returns to step S8, and the ECU 100 continues the start control. On the other hand, if the determination in step S9 is YES and it is determined that the engine E has been started, the ECU 100 proceeds to step S10. In step S<b>10 , the ECU 100 stops energizing the glow plug 16 . Here, the glow plugs 16 other than the combustion start cylinder are not energized. Accordingly, when the start of the engine E is completed, the energization of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is stopped, and the non-energization state of the glow plugs 16 of the other cylinders is maintained.

（自動停止時グロー制御による各部の動作例）
図６、図７は、上記の自動停止時グロー制御を実施したときの各パラメータの時間変化を模式的に示したタイムチャートである。図６、図７には、上から順に、エンジン回転数、燃焼開始気筒のグロープラグ１６への通電電圧、燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度（当該グロープラグ１６の先端の温度）の各タイムチャートを示している。 (Example of operation of each part by glow control at automatic stop)
6 and 7 are time charts schematically showing changes over time in each parameter when the automatic stop glow control is performed. 6 and 7 show, from top to bottom, the engine speed, the voltage applied to the glow plug 16 of the combustion start cylinder, and the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder (the temperature at the tip of the glow plug 16). showing a chart.

図６は、エンジンＥの自動停止直後の燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度未満の場合のタイムチャートである。図６に示すように、燃料カットが行われるとエンジン回転数は徐々に低下していく。図６の例では、時刻ｔ０にて自動停止条件の成立に伴い燃料カットが実施される。これにより、時刻ｔ０以降、エンジン回転数は徐々に低下し、時刻ｔ１にてエンジン回転数は０となる、つまり、エンジンＥは完全停止する。時刻ｔ１にてエンジンＥが完全停止すると、その直後の時刻ｔ２に燃焼開始気筒のグロープラグ１６への通電が開始される。 FIG. 6 is a time chart when the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder immediately after the automatic stop of the engine E is lower than the judgment temperature. As shown in FIG. 6, when the fuel cut is performed, the engine speed gradually decreases. In the example of FIG. 6, fuel cut is performed at time t0 when the automatic stop condition is met. As a result, the engine speed gradually decreases after time t0, and reaches 0 at time t1, that is, the engine E is completely stopped. When the engine E is completely stopped at time t1, energization of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is started at time t2 immediately after that.

図６の例では、時刻ｔ２での燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度未満であることに伴い、時刻ｔ２にて燃焼開始気筒のグロープラグ１６への通電電圧（グロー通電電圧）は第２電圧よりも高い第１電圧とされる。これより、燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度は時刻ｔ２から急速に上昇し、判定温度よりも十分に高い温度となる。 In the example of FIG. 6, as the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder at time t2 is less than the judgment temperature, the energization voltage (glow energization voltage) to the glow plug 16 of the combustion start cylinder at time t2 is The first voltage is higher than the second voltage. As a result, the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder rapidly rises from time t2, reaching a temperature sufficiently higher than the judgment temperature.

時刻ｔ２から基準時間が経過した時刻ｔ３になると、燃焼開始気筒のグロープラグ１６への通電電圧は第２電圧まで低減される。これより、時刻ｔ３にて、燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度の上昇は停止し、時刻ｔ３後、当該温度は低下する。ただし、十分に高い温度まで高められたこと、および、第２電圧での通電が継続されていることで、時刻ｔ３後も燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度は判定温度よりも高い温度に維持される。 At time t3 when the reference time has elapsed from time t2, the voltage applied to the glow plug 16 of the combustion start cylinder is reduced to the second voltage. Accordingly, at time t3, the temperature rise of the glow plug 16 of the combustion start cylinder stops, and after time t3, the temperature drops. However, the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is maintained at a temperature higher than the judgment temperature even after the time t3 because the temperature has been raised to a sufficiently high temperature and the energization at the second voltage is continued. be done.

図６の例では、時刻ｔ４にて再始動条件が成立する。これに伴い、モータＭによってエンジンＥのクランキングが開始され、燃焼開始気筒の燃焼室６内に最初にインジェクタ１５から燃料が噴射されて、エンジンＥは再始動される。そして、時刻ｔ４後の時刻ｔ５にてエンジン回転数が判定回転数以上になると、エンジンＥが始動したと判定されて燃焼開始気筒のグロープラグ１６の通電が停止される。 In the example of FIG. 6, the restart condition is met at time t4. Along with this, cranking of the engine E is started by the motor M, fuel is first injected from the injector 15 into the combustion chamber 6 of the combustion start cylinder, and the engine E is restarted. At time t5 after time t4, when the engine speed becomes equal to or higher than the determination speed, it is determined that the engine E has started, and energization of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is stopped.

図７は、エンジンＥの自動停止直後の燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度以上の場合のタイムチャートである。図６と同様に、図７の例でも時刻ｔ１０にて燃料カットが行われることでエンジン回転数は徐々に低下していく。そして、時刻ｔ１１にてエンジンＥが完全に停止して、その直後の時刻ｔ１２に燃焼開始気筒のグロープラグ１６への通電が開始される。 FIG. 7 is a time chart when the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder immediately after the automatic stop of the engine E is equal to or higher than the judgment temperature. Similarly to FIG. 6, in the example of FIG. 7 as well, the fuel cut is performed at time t10, and the engine speed gradually decreases. Then, at time t11, the engine E is completely stopped, and at time t12 immediately after that, energization of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is started.

図７の例では、時刻ｔ１２での燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度未満である。これより、時刻ｔ１２での燃焼開始気筒のグロープラグ１６への通電電圧は、第１電圧よりも低い第２電圧とされる。通電電圧が比較的低いことで、図６の例に比べて通電開始後のグロープラグ１６の温度上昇は小さく抑えられる。ただし、通電開始前の燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度以上と高いことで、時刻ｔ１２後も、グロープラグ１６の温度は判定温度以上に維持される。図７の例では、その後の時刻ｔ１３に再始動条件が成立し、時刻ｔ１４後にてエンジン回転数が所定の回転数以上になるのに伴って燃焼開始気筒のグロープラグ１６の通電は停止される。 In the example of FIG. 7, the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder at time t12 is less than the determination temperature. Accordingly, the voltage applied to the glow plug 16 of the combustion start cylinder at time t12 is the second voltage lower than the first voltage. Since the energization voltage is relatively low, the temperature rise of the glow plug 16 after the start of energization can be suppressed as compared with the example of FIG. 6 . However, since the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder before the start of energization is as high as the determination temperature or higher, the temperature of the glow plug 16 is maintained at the determination temperature or higher even after time t12. In the example of FIG. 7, the restart condition is satisfied at time t13, and after time t14, the energization of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is stopped as the engine speed reaches or exceeds a predetermined speed. .

なお、上記のように、第２電圧は、グロープラグ１６の温度を中間温度に維持できる電圧に設定されている。これより、時刻ｔ１２でのグロープラグ１６の温度が中間温度よりも高いときは時刻ｔ１２にグロープラグ１６が第２電圧の通電された後グロープラグ１６の温度は中間温度に向けて低下し、第２電圧での通電開始前のグロープラグ１６の温度が中間温度よりも低いときは第２電圧の通電開始後グロープラグ１６の温度は中間温度に向けて上昇する。図７の例では、時刻ｔ１２でのグロープラグ１６の温度が中間温度よりも低いことに伴い、時刻１２以降グロープラグ１６の温度は緩やかに上昇する。 Note that, as described above, the second voltage is set to a voltage that can maintain the temperature of the glow plug 16 at the intermediate temperature. From this, when the temperature of the glow plug 16 at time t12 is higher than the intermediate temperature, the temperature of the glow plug 16 after the second voltage is applied to the glow plug 16 at time t12 decreases toward the intermediate temperature. When the temperature of the glow plug 16 before the start of energization with the second voltage is lower than the intermediate temperature, the temperature of the glow plug 16 after the start of energization with the second voltage rises toward the intermediate temperature. In the example of FIG. 7, as the temperature of the glow plug 16 at time t12 is lower than the intermediate temperature, the temperature of the glow plug 16 rises gently after time t12.

（作用等）
以上のように、上記実施形態では、エンジンＥの自動停止後の燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度未満と低い場合、当該グロープラグ１６に通電が行われる。そのため、燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度を高くしてグロープラグ１６によって燃焼開始気筒の燃焼室６内を昇温することができる。従って、エンジンＥの再始動時に燃焼開始気筒内で混合気を確実に燃焼させてエンジン回転数を高めることができ、エンジンの始動性を高めることができる。 (action, etc.)
As described above, in the above embodiment, when the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder after the engine E is automatically stopped is lower than the judgment temperature, the glow plug 16 is energized. Therefore, it is possible to increase the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder and raise the temperature of the combustion chamber 6 of the combustion start cylinder by the glow plug 16 . Therefore, when the engine E is restarted, the air-fuel mixture can be reliably burned in the combustion start cylinder, and the engine speed can be increased, so that the startability of the engine can be improved.

特に、上記実施形態では、燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度未満の場合、グロープラグ１６の通電電圧が先ず第１電圧と高い電圧とされる。そのため、燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度を確実に高めることができる。しかも、その後、通電電圧が第１電圧よりも低い第２電圧まで低下されるものの燃焼開始気筒のグロープラグ１６への通電が継続されるようになっている。そのため、エンジンＥの再始動時の燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度を確実に高い温度として、エンジンの始動性を確実に高めることができる。また、グロープラグ１６を高い第１電圧で通電し続けるとグロープラグ１６が過昇温するおそれがある。これに対して、燃焼開始気筒のグロープラグ１６の第１電圧での通電を開始してから所定の基準時間経過した後に当該グロープラグ１６への通電電圧が第２電圧に低減されることで、燃焼開始気筒のグロープラグ１６が過昇温するのを防止でき、グロープラグ１６の早期劣化を防止できる。 In particular, in the above embodiment, when the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is lower than the determination temperature, the energization voltage of the glow plug 16 is first set to a voltage higher than the first voltage. Therefore, the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder can be reliably increased. Moreover, after that, although the energization voltage is lowered to the second voltage lower than the first voltage, the energization to the glow plug 16 of the combustion start cylinder is continued. Therefore, when the engine E is restarted, the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder can be reliably set to a high temperature, and the startability of the engine can be reliably improved. Further, if the glow plug 16 continues to be energized at the high first voltage, the temperature of the glow plug 16 may rise excessively. On the other hand, the energization voltage to the glow plug 16 of the combustion start cylinder is reduced to the second voltage after a predetermined reference time has passed since the start of energization at the first voltage to the glow plug 16 of the combustion start cylinder. Excessive temperature rise of the glow plug 16 of the combustion start cylinder can be prevented, and early deterioration of the glow plug 16 can be prevented.

そして、エンジンＥの自動停止後の燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が高い場合は、当該燃焼開始気筒のグロープラグ１６への第１電圧での通電は実施されず、第２電圧での通電が行われる。つまり、燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が高い場合は、当該グロープラグ１６への通電が抑制される。そのため、既に高温であるグロープラグ１６が高い第１電圧で通電されることでグロープラグ１６が過昇温するのを回避でき、グロープラグ１６の早期劣化を防止できる。また、第２電圧での通電が行われることで、燃焼開始気筒のグロープラグ１６を高温に維持することができ、エンジンＥの始動性も良好にすることができる。 When the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder after the engine E is automatically stopped is high, the glow plug 16 of the combustion start cylinder is not energized at the first voltage, and is energized at the second voltage. is done. That is, when the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is high, energization to the glow plug 16 is suppressed. Therefore, it is possible to avoid excessive temperature rise of the glow plug 16 due to energization of the glow plug 16 already at a high temperature with the high first voltage, and early deterioration of the glow plug 16 can be prevented. In addition, since the second voltage is applied, the glow plug 16 of the combustion start cylinder can be maintained at a high temperature, and the startability of the engine E can be improved.

（変形例）
上記実施形態では、エンジンＥが停止したときの燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度以上の場合にも当該グロープラグ１６に第２電圧で通電を行う場合を説明したが、燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が高い場合は、当該グロープラグ１６への通電を停止するように構成してもよい。この場合であっても、高温のグロープラグ１６がさらに通電されることで過昇温するのを回避でき、グロープラグ１６の早期劣化を防止できる。 (Modification)
In the above embodiment, the case where the glow plug 16 of the combustion start cylinder is energized at the second voltage even when the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder is equal to or higher than the judgment temperature when the engine E is stopped has been described. When the temperature of the glow plug 16 is high, the power supply to the glow plug 16 may be stopped. Even in this case, it is possible to avoid an excessive temperature rise due to further energization of the high-temperature glow plug 16, and early deterioration of the glow plug 16 can be prevented.

また、上記実施形態では、エンジンＥが停止したときの燃焼開始気筒のグロープラグ１６の温度が判定温度未満の場合に、当該グロープラグ１６への通電電圧を第１電圧とした後第２電圧に切り替える場合を説明したが、当該グロープラグ１６への通電電圧は一定に維持されてもよい。 Further, in the above embodiment, when the temperature of the glow plug 16 of the combustion start cylinder when the engine E is stopped is less than the judgment temperature, the energization voltage to the glow plug 16 is set to the first voltage and then to the second voltage. Although the case of switching has been described, the voltage applied to the glow plug 16 may be maintained constant.

また、上記実施形態では、エンジンが停止した時にピストン５の位置が吸気下死点付近にある気筒を燃焼開始気筒とした場合を説明したが、燃焼開始気筒は他の気筒であってもよい。ただし、上記実施形態では、エンジンＥの停止時に吸気弁１１の閉弁時期を最遅角時期まで遅角させて停止時圧縮行程気筒の吸気量を少なく抑えている。そのため、燃焼開始気筒を停止時圧縮行程気筒とすると、気筒内の吸気量が少ないことで混合気の燃焼性ひいてはエンジンＥの始動性が低くなるおそれがある。また、その他の気筒では、圧縮上死点を通過するまでの時間が長くなることで、エンジンＥの始動時においてクランク軸７を回転させるのにモータＭに求められるエネルギーが大きくなる。これより、上記実施形態のように、６気筒エンジンにおいて、エンジンが停止した時にピストン５の位置が吸気下死点付近にある気筒を燃焼開始気筒とすれば、エンジンＥの始動時にモータＭが費やすエネルギーを少なくし、且つ、燃焼開始気筒の吸気量を多くして当該気筒内での混合気の燃焼性ひいては始動性を高めることができる。 Further, in the above embodiment, the cylinder in which the position of the piston 5 is near the intake bottom dead center when the engine stops has been described as the combustion start cylinder, but the combustion start cylinder may be another cylinder. However, in the above-described embodiment, when the engine E is stopped, the closing timing of the intake valve 11 is retarded to the most retarded timing to suppress the amount of intake air in the stop compression stroke cylinder. Therefore, if the compression stroke cylinder at the time of combustion is set as the combustion start cylinder, the amount of intake air in the cylinder is small, so there is a risk that the combustibility of the air-fuel mixture and the startability of the engine E will deteriorate. In addition, in the other cylinders, the time required to pass through the compression top dead center becomes longer, so the energy required for the motor M to rotate the crankshaft 7 when the engine E is started increases. From this, as in the above-described embodiment, in a six-cylinder engine, if the cylinder in which the position of the piston 5 is near the bottom dead center of the intake when the engine is stopped is the combustion start cylinder, the motor M spends when starting the engine E. By reducing the energy and increasing the amount of intake air in the combustion start cylinder, it is possible to improve the combustibility of the air-fuel mixture in the cylinder and, in turn, the startability.

また、上記実施形態では、エンジンＥが６つの気筒２を有する６気筒エンジンの場合を説明したが、エンジンＥの気筒数はこれに限らず４つ等であってもよい。ここで、４気筒エンジンでは、エンジンＥの停止時に吸気弁１１の閉弁時期を最遅角時期まで遅角させない可能性が高く、４気筒エンジンでは、特に、エンジンの停止時に圧縮行程にある気筒を燃焼開始気筒としてもよい。 Further, in the above embodiment, the engine E is a six-cylinder engine having six cylinders 2, but the number of cylinders of the engine E is not limited to this, and may be four or the like. Here, in a four-cylinder engine, there is a high possibility that the closing timing of the intake valve 11 is not retarded to the maximum retarded timing when the engine E is stopped. may be used as the combustion start cylinder.

１エンジン本体
２気筒
５ピストン
７クランク軸
１１吸気弁
１５インジェクタ（燃料供給手段）
３０吸気通路
３２スロットル弁
１００ＥＣＵ
１０１燃料制御部
１０２グロー制御部
１０３燃焼開始気筒決定部
Ｅエンジン
Ｍモータ（始動手段） REFERENCE SIGNS LIST 1 engine body 2 cylinder 5 piston 7 crankshaft 11 intake valve 15 injector (fuel supply means)
30 intake passage 32 throttle valve 100 ECU
101 fuel control unit 102 glow control unit 103 combustion start cylinder determination unit E engine M motor (starting means)

Claims

Equipped with a plurality of cylinders, a fuel supply means for supplying fuel to the combustion chamber of each cylinder, and a plurality of glow plugs in which a heat generating part that generates heat when energized is arranged in each combustion chamber, and automatically stops. and a control device provided in a restartable engine,
a combustion start cylinder determination unit that determines a combustion start cylinder, which is a cylinder in which the air-fuel mixture is first combusted when the engine is restarted after the engine is automatically stopped;
a fuel control unit that controls the fuel supply means so that fuel is first supplied to the combustion chamber of the combustion start cylinder determined by the combustion start cylinder determination unit when the engine is restarted;
a glow control unit that controls the glow plug,
When the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder determined by the combustion start cylinder determination part is lower than a predetermined determination temperature after the engine is automatically stopped, the glow control unit controls the glow plug of the combustion start cylinder. A control device for an engine, characterized by energizing a plug and suppressing energization to the glow plug when the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is equal to or higher than the judgment temperature.

In the engine control device according to claim 1,
When the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is lower than the determination temperature after the engine is automatically stopped, the glow control unit controls the glow plug of the combustion start cylinder at a predetermined first voltage to a predetermined voltage. A first energization control is performed in which energization is performed for a reference period, and a second energization control is performed in which the glow plug of the combustion start cylinder is energized at a second voltage lower than the first voltage after the end of the first energization control. and, when the temperature of the glow plug of the combustion start cylinder is equal to or higher than the judgment temperature, execution of the first energization control is prohibited and only the second energization control is executed. Device.

The engine control device according to claim 1 or 2,
The engine has six cylinders in a row,
The engine control device according to claim 1, wherein the combustion start cylinder determination unit determines a cylinder in which a position of a piston provided in each cylinder when stopped is near an intake bottom dead center as the combustion start cylinder.