JP2022164092A - Control device for vehicle - Google Patents
Control device for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2022164092A JP2022164092A JP2021069368A JP2021069368A JP2022164092A JP 2022164092 A JP2022164092 A JP 2022164092A JP 2021069368 A JP2021069368 A JP 2021069368A JP 2021069368 A JP2021069368 A JP 2021069368A JP 2022164092 A JP2022164092 A JP 2022164092A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- control
- engine
- power
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 108
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 11
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 9
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract description 17
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 23
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 7
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 5
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 4
- 230000005713 exacerbation Effects 0.000 description 3
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
Description
本発明は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、電動機と駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle having a clutch provided between an engine and an electric motor, and a transmission provided between the electric motor and drive wheels.
駆動力源として機能するエンジンと、前記駆動力源として機能する、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献1に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献1には、変速機のパワーオンアップシフト時に、変速過渡中におけるイナーシャ相において、エンジンのトルク制御に優先して、電動機のトルク制御によって変速機の入力トルクを一時的に低減することによりイナーシャトルクによる変速機出力トルクの増大を抑制するトルクダウン制御を実行することが開示されている。尚、このようなトルクダウン制御は、変速ショックを抑制してドライバビリティーの悪化を抑制することに寄与する。
an engine functioning as a driving force source; an electric motor functioning as the driving force source and connected to a power transmission path between the engine and driving wheels so as to be capable of transmitting power; and the engine and the electric motor in the power transmission path. and a transmission provided between the electric motor and the drive wheels in the power transmission path. For example, a hybrid vehicle control device described in
ところで、例えば何らかの異常によってクラッチのトルク容量が制限される場合がある。この場合、変速機のパワーオンアップシフト時におけるトルクダウン制御を電動機のトルク制御によって実現すると、エンジンの出力トルクが維持された状態でアップシフトによってエンジンの回転速度が低下させられる為、クラッチが伝達する必要があるトルクは、元々のエンジンの出力トルクにイナーシャトルク分が加えられる。そうすると、クラッチが伝達する必要があるトルクがクラッチのトルク容量を超えてしまい、クラッチが滑ってしまう可能性がある。このようなクラッチの滑りは、クラッチの耐久性低下を招くおそれがある。 By the way, the torque capacity of the clutch may be restricted due to some abnormality, for example. In this case, if the torque down control during the power-on upshift of the transmission is realized by the torque control of the electric motor, the rotational speed of the engine is reduced by the upshift while the output torque of the engine is maintained. The required torque is the original engine output torque plus the inertia torque. As a result, the torque that the clutch needs to transmit may exceed the torque capacity of the clutch, causing the clutch to slip. Such slipping of the clutch may lead to deterioration of the durability of the clutch.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速機のパワーオンアップシフトの際に、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつ、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチの滑りを抑制又は回避することができる車両の制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and its object is to suppress the deterioration of drivability during a power-on upshift of the transmission, and to improve the connection between the engine and the electric motor. To provide a vehicle control device capable of suppressing or avoiding slippage of a clutch provided therebetween.
第1の発明の要旨とするところは、(a)駆動力源として機能するエンジンと、前記駆動力源として機能する、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、(b)前記変速機の変速制御を行う変速制御部と、(c)アクセルオン状態で行われる前記変速機のアップシフトであるパワーオンアップシフト時に、前記パワーオンアップシフトに伴って前記変速機の入力回転速度が引き下げられる過渡中において、前記駆動力源の出力トルクを一時的に低減するトルクダウン制御を実行する駆動力源制御部と、を含んでおり、(d)前記駆動力源制御部は、前記クラッチの係合状態において前記駆動力源のうちの少なくとも前記エンジンから駆動力を出力して走行するエンジン走行中における前記パワーオンアップシフト時に、前記クラッチのトルク容量が制限されている場合には、前記トルク容量が制限されていない場合に比べて、前記電動機の出力トルクを一時的に低減する電動機トルクダウン制御によって実行する前記トルクダウン制御におけるトルクダウン量を小さくすると共に、前記エンジンの出力トルクを一時的に低減する点火遅角制御によって実行する前記トルクダウン制御におけるトルクダウン量を大きくすることにある。 The gist of the first invention is that (a) an engine functioning as a driving force source and a power transmission path between the engine functioning as the driving force source and the driving wheels are connected so as to be capable of transmitting power. a clutch provided between the engine and the electric motor in the power transmission path; and a transmission provided between the electric motor and the drive wheels in the power transmission path. (b) a shift control unit for performing shift control of the transmission; a driving force source control unit that executes torque down control to temporarily reduce the output torque of the driving force source during a transition in which the input rotation speed of the transmission is reduced with an upshift, (d) The driving force source control unit controls the power-on upshift during engine running in which driving force is output from at least the engine of the driving force sources while the clutch is engaged. When the torque capacity is limited, the torque reduction in the torque down control executed by the electric motor torque down control that temporarily reduces the output torque of the electric motor compared to the case where the torque capacity is not limited To increase the torque down amount in the torque down control executed by the ignition retardation control for temporarily reducing the output torque of the engine.
また、第2の発明は、前記第1の発明に記載の車両の制御装置において、前記駆動力源制御部は、前記パワーオンアップシフト時に、前記クラッチのトルク容量が制限されていない場合には、前記電動機トルクダウン制御によって前記トルクダウン制御を実行する一方で、前記クラッチのトルク容量が制限されている場合には、前記点火遅角制御のみによって前記トルクダウン制御を実行することにある。 In a second aspect of the invention, in the control device for a vehicle according to the first aspect, the driving force source control unit, when the torque capacity of the clutch is not limited during the power-on upshift, The torque down control is executed by the electric motor torque down control, while the torque down control is executed only by the ignition retardation control when the torque capacity of the clutch is limited.
また、第3の発明は、前記第2の発明に記載の車両の制御装置において、前記駆動力源制御部は、前記クラッチのトルク容量が制限されているときに、前記点火遅角制御による前記トルクダウン制御における前記トルクダウン量が前記トルクダウン制御において要求される要求トルクダウン量に対して不足する場合であっても、前記電動機トルクダウン制御による前記トルクダウン制御を不許可とすることにある。 In a third aspect of the invention, in the vehicle control device according to the second aspect, the driving force source control unit controls the ignition retardation control by the ignition retardation control when the torque capacity of the clutch is limited. To disallow the torque down control by the electric motor torque down control even when the torque down amount in the torque down control is insufficient with respect to the required torque down amount required in the torque down control. .
また、第4の発明は、前記第1の発明から第3の発明の何れか1つに記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記パワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって前記変速機の制御状態を補正することにある。 Further, according to a fourth aspect of the invention, in the vehicle control device according to any one of the first to third aspects of the invention, the gear shift control unit determines that the progress state of the power-on upshift is a predetermined state. The control state of the transmission is corrected by feedback control so that the
前記第1の発明によれば、エンジン走行中におけるパワーオンアップシフト時に、クラッチのトルク容量が制限されている場合には、トルク容量が制限されていない場合に比べて、電動機の出力トルクを一時的に低減する電動機トルクダウン制御によって実行するトルクダウン制御におけるトルクダウン量が小さくされると共に、エンジンの出力トルクを一時的に低減する点火遅角制御によって実行するトルクダウン制御におけるトルクダウン量が大きくされるので、パワーオンアップシフトに伴って発生するイナーシャトルクを相殺する為のトルクダウン量を確保しつつ正味のエンジンの出力トルクを小さくすることができる。よって、変速機のパワーオンアップシフトの際に、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつ、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチの滑りを抑制又は回避することができる。 According to the first aspect of the invention, when the torque capacity of the clutch is limited during a power-on upshift while the engine is running, the output torque of the electric motor is temporarily increased compared to when the torque capacity is not limited. The torque down amount in the torque down control executed by the electric motor torque down control that temporarily reduces is reduced, and the torque down amount in the torque down control executed by the ignition retardation control that temporarily reduces the output torque of the engine is increased. Therefore, it is possible to reduce the net output torque of the engine while securing a torque reduction amount for canceling the inertia torque generated with the power-on upshift. Therefore, during a power-on upshift of the transmission, slippage of the clutch provided between the engine and the electric motor can be suppressed or avoided while suppressing deterioration of drivability.
また、前記第2の発明によれば、パワーオンアップシフト時にクラッチのトルク容量が制限されていない場合には、電動機トルクダウン制御によってトルクダウン制御が実行されるので、ドライバビリティー悪化の抑制と、エネルギー効率や低排出ガス性能の向上と、を両立することができる。一方で、パワーオンアップシフト時にクラッチのトルク容量が制限されている場合には、エンジンの点火遅角制御のみによってトルクダウン制御が実行されるので、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつクラッチの滑りを抑制又は回避することができる。 Further, according to the second aspect of the present invention, when the torque capacity of the clutch is not limited during the power-on upshift, the torque down control is executed by the electric motor torque down control, thereby suppressing deterioration of drivability. , and improvement in energy efficiency and low emission performance. On the other hand, when the torque capacity of the clutch is limited during a power-on upshift, torque down control is executed only by engine ignition retardation control, thereby suppressing deterioration of drivability and preventing clutch slippage. can be suppressed or avoided.
また、前記第3の発明によれば、クラッチのトルク容量が制限されているときに、点火遅角制御によるトルクダウン制御におけるトルクダウン量が要求トルクダウン量に対して不足する場合であっても、電動機トルクダウン制御によるトルクダウン制御が不許可とされるので、クラッチの滑りの抑制には不利な要因とされる、クラッチの電動機側からの電動機トルクダウン制御による負トルクがクラッチに作用されず、クラッチの滑りを一層抑制又は回避することができる。 Further, according to the third aspect, when the torque capacity of the clutch is limited, even if the torque reduction amount in the torque reduction control by the ignition retardation control is insufficient for the required torque reduction amount. Since the torque down control by the electric motor torque down control is not permitted, the negative torque by the electric motor torque down control from the electric motor side of the clutch, which is considered to be a disadvantageous factor for suppressing the slippage of the clutch, is not applied to the clutch. , clutch slippage can be further suppressed or avoided.
また、前記第4の発明によれば、パワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって変速機の制御状態が補正されるので、変速ショックが抑制されてドライバビリティーの悪化が抑制される。又、パワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御においてトルクダウン量が不足する場合に、フィードバック制御によって、変速進行が遅いことに伴う変速機の制御状態の補正が行われるので、ドライバビリティーの悪化が抑制される。この際、トルクダウン量の不足は少しであるので、フィードバック制御による変速機の制御状態の補正量が抑制されつつ変速ショックが抑制される。変速機の制御状態の補正量が抑制されることで、変速機の負担が軽減され、変速性能例えば変速機の耐久性の低下が抑制される。 Further, according to the fourth aspect of the present invention, the control state of the transmission is corrected by the feedback control so that the progress state of the power-on upshift is in a predetermined state. Exacerbation is suppressed. Further, when the amount of torque down is insufficient in the torque down control executed at the time of power-on upshift, feedback control corrects the control state of the transmission due to the slow progress of the shift, thereby improving drivability. Exacerbation is suppressed. At this time, since the amount of torque reduction is slightly insufficient, the shift shock is suppressed while the correction amount of the control state of the transmission by the feedback control is suppressed. By suppressing the correction amount of the control state of the transmission, the load on the transmission is reduced, and deterioration of the transmission performance, for example, the durability of the transmission is suppressed.
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明が適用される車両10の概略構成を説明する図であると共に、車両10における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図1において、車両10は、走行用の駆動力源SPとして機能する、エンジン12及び電動機MGを備えたハイブリッド車両である。又、車両10は、駆動輪14と、エンジン12と駆動輪14との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置16と、を備えている。
FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a
エンジン12は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン12は、後述する電子制御装置90によって、車両10に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置50が制御されることによりエンジン12の出力トルクであるエンジントルクTeが制御される。
The
電動機MGは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機MGは、車両10に備えられたインバータ52を介して、車両10に備えられたバッテリ54に接続されている。バッテリ54は、電動機MGに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機MGは、後述する電子制御装置90によってインバータ52が制御されることにより、電動機MGの出力トルクであるMGトルクTmが制御される。MGトルクTmは、例えば電動機MGの回転方向がエンジン12の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。電動機MGは、例えばエンジン12の動力によって発電し、バッテリ54は、その電動機MGからの電力を充電する。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。
The electric motor MG is a rotating electric machine having a function as a motor that generates mechanical power from electric power and a function as a generator that generates power from mechanical power, and is a so-called motor generator. Electric motor MG is connected to a
動力伝達装置16は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース18内において、K0クラッチ20、トルクコンバータ22、自動変速機24等を備えている。K0クラッチ20は、エンジン12と駆動輪14との間の動力伝達経路におけるエンジン12と電動機MGとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ22は、K0クラッチ20を介してエンジン12に連結されている。自動変速機24は、トルクコンバータ22に連結されており、トルクコンバータ22と駆動輪14との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機24は、エンジン12と駆動輪14との間の動力伝達経路における電動機MGと駆動輪14との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置16は、自動変速機24の出力回転部材である変速機出力軸26に連結されたプロペラシャフト28、プロペラシャフト28に連結されたディファレンシャルギヤ30、ディファレンシャルギヤ30に連結された1対のドライブシャフト32等を備えている。又、動力伝達装置16は、エンジン12とK0クラッチ20とを連結するエンジン連結軸34、K0クラッチ20とトルクコンバータ22とを連結する電動機連結軸36等を備えている。
The
電動機MGは、ケース18内において、電動機連結軸36に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機MGは、エンジン12と駆動輪14との間の動力伝達経路、特にはK0クラッチ20とトルクコンバータ22との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機MGは、K0クラッチ20を介することなくトルクコンバータ22や自動変速機24と動力伝達可能に連結されている。
The electric motor MG is connected to the electric
トルクコンバータ22は、電動機連結軸36と連結されたポンプ翼車22a、及び自動変速機24の入力回転部材である変速機入力軸38と連結されたタービン翼車22bを備えている。トルクコンバータ22は、駆動力源SPからの駆動力を流体を介して電動機連結軸36から変速機入力軸38へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ22は、ポンプ翼車22aとタービン翼車22bとを連結する、つまり電動機連結軸36と変速機入力軸38とを連結する直結クラッチとしてのLUクラッチ40を備えている。LUクラッチ40は、公知のロックアップクラッチである。
The
自動変速機24は、例えば不図示の1組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置CBと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置CBは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置CBは、各々、油圧制御回路56から供給される調圧された油圧であるCB油圧PRcbによりそれぞれのトルク容量であるCBトルクTcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。
The
自動変速機24は、係合装置CBのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比(ギヤ比ともいう)γat(=AT入力回転速度Ni/AT出力回転速度No)が異なる複数の変速段(ギヤ段ともいう)のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機24は、後述する電子制御装置90によって、ドライバー(=運転者)のアクセル操作や車速V等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。AT入力回転速度Niは、変速機入力軸38の回転速度であり、自動変速機24の入力回転速度である。AT入力回転速度Niは、トルクコンバータ22の出力回転速度であるタービン回転速度Ntと同値である。AT入力回転速度Niは、タービン回転速度Ntで表すことができる。AT出力回転速度Noは、変速機出力軸26の回転速度であり、自動変速機24の出力回転速度である。
In the
K0クラッチ20は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。K0クラッチ20は、油圧制御回路56から供給される調圧された油圧であるK0油圧PRk0によりK0クラッチ20のトルク容量であるK0トルクTk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。
The
車両10において、K0クラッチ20の係合状態では、エンジン12とトルクコンバータ22とが動力伝達可能に連結される。一方で、K0クラッチ20の解放状態では、エンジン12とトルクコンバータ22との間の動力伝達が遮断される。電動機MGはトルクコンバータ22に連結されているので、K0クラッチ20は、エンジン12を電動機MGと断接するクラッチとして機能する。
In the
動力伝達装置16において、エンジン12から出力される動力は、K0クラッチ20が係合された場合に、エンジン連結軸34から、K0クラッチ20、電動機連結軸36、トルクコンバータ22、自動変速機24、プロペラシャフト28、ディファレンシャルギヤ30、及びドライブシャフト32等を順次介して駆動輪14へ伝達される。又、電動機MGから出力される動力は、K0クラッチ20の制御状態に拘わらず、電動機連結軸36から、トルクコンバータ22、自動変速機24、プロペラシャフト28、ディファレンシャルギヤ30、及びドライブシャフト32等を順次介して駆動輪14へ伝達される。このように、動力伝達装置16は、駆動力源SPの出力トルクである駆動力源トルクTspを駆動輪14へ伝達する。駆動力源トルクTspは、エンジントルクTeとMGトルクTmとの合計トルクである。
In the
車両10は、機械式のオイルポンプであるMOP58、電動式のオイルポンプであるEOP60、ポンプ用モータ62等を備えている。MOP58は、ポンプ翼車22aに連結されており、駆動力源SPにより回転駆動させられて動力伝達装置16にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ62は、EOP60を回転駆動する為のEOP60専用のモータである。EOP60は、ポンプ用モータ62により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。MOP58やEOP60が吐出した作動油OILは、油圧制御回路56へ供給される。油圧制御回路56は、MOP58及び/又はEOP60が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、CB油圧PRcb、K0油圧PRk0などを供給する。
The
車両10は、更に、車両10の制御装置を含む電子制御装置90を備えている。電子制御装置90は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。電子制御装置90は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。
The
電子制御装置90には、車両10に備えられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ70、タービン回転速度センサ72、出力回転速度センサ74、MG回転速度センサ76、アクセル開度センサ78、スロットル弁開度センサ80、エアフローメータ82、ブレーキスイッチ84、バッテリセンサ86、油温センサ88など)による検出値に基づく各種信号等(例えばエンジン12の回転速度であるエンジン回転速度Ne、AT入力回転速度Niと同値であるタービン回転速度Nt、車速Vに対応するAT出力回転速度No、電動機MGの回転速度であるMG回転速度Nm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、エンジン12の吸入空気量Qair、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Bon、バッテリ54のバッテリ温度THbatやバッテリ充放電電流Ibatやバッテリ電圧Vbat、油圧制御回路56内の作動油OILの温度である作動油温THoilなど)が、それぞれ供給される。
The
電子制御装置90からは、車両10に備えられた各装置(例えばエンジン制御装置50、インバータ52、油圧制御回路56、ポンプ用モータ62など)に各種指令信号(例えばエンジン12を制御する為のエンジン制御指令信号Se、電動機MGを制御する為のMG制御指令信号Sm、係合装置CBを制御する為のCB油圧制御指令信号Scb、K0クラッチ20を制御する為のK0油圧制御指令信号Sk0、LUクラッチ40を制御する為のLU油圧制御指令信号Slu、EOP60を制御する為のEOP制御指令信号Seopなど)が、それぞれ出力される。
From the
電子制御装置90は、車両10における各種制御を実現する為に、駆動力源制御手段すなわち駆動力源制御部92、及び変速制御手段すなわち変速制御部94を備えている。
The
駆動力源制御部92は、エンジン12の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部92aとしての機能と、インバータ52を介して電動機MGの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部92bとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン12及び電動機MGによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。
The driving force
駆動力源制御部92は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Vを適用することで、運転者による車両10に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪14における要求駆動トルクTrdemである。要求駆動トルクTrdem[Nm]は、見方を換えればそのときの車速Vにおける要求駆動パワーPrdem[W]である。前記駆動要求量としては、駆動輪14における要求駆動力Frdem[N]、変速機出力軸26における要求AT出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Vに替えてAT出力回転速度Noなどを用いても良い。
The driving force
駆動力源制御部92は、伝達損失、補機負荷、自動変速機24の変速比γat、バッテリ54の充電可能電力Winや放電可能電力Wout等を考慮して、要求駆動パワーPrdemを実現するように、エンジン12を制御するエンジン制御指令信号Seと、電動機MGを制御するMG制御指令信号Smと、を出力する。エンジン制御指令信号Seは、例えばそのときのエンジン回転速度NeにおけるエンジントルクTeを出力するエンジン12のパワーであるエンジンパワーPeの指令値である。MG制御指令信号Smは、例えばそのときのMG回転速度NmにおけるMGトルクTmを出力する電動機MGの消費電力Wmの指令値である。
The driving force
バッテリ54の充電可能電力Winは、バッテリ54の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ54の入力制限を示している。バッテリ54の放電可能電力Woutは、バッテリ54の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ54の出力制限を示している。バッテリ54の充電可能電力Winや放電可能電力Woutは、例えばバッテリ温度THbat及びバッテリ充電量SOCに基づいて電子制御装置90により算出される。バッテリ充電量SOCは、バッテリ54の充電量に相当する充電状態を示すバッテリ54の充電状態値[%]であり、例えばバッテリ充放電電流Ibat及びバッテリ電圧Vbatなどに基づいて電子制御装置90により算出される。
The chargeable power Win of the
駆動力源制御部92は、電動機MGの出力のみで要求駆動トルクTrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行(=EV走行)モードとする。駆動力源制御部92は、EV走行モードでは、K0クラッチ20の解放状態において、駆動力源SPのうちの電動機MGのみから駆動力を出力して走行するEV走行を行う。一方で、駆動力源制御部92は、少なくともエンジン12の出力を用いないと要求駆動トルクTrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行(=HV走行)モードとする。駆動力源制御部92は、HV走行モードでは、K0クラッチ20の係合状態において、駆動力源SPのうちの少なくともエンジン12から駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちHV走行を行う。他方で、駆動力源制御部92は、電動機MGの出力のみで要求駆動トルクTrdemを賄える場合であっても、バッテリ充電量SOCがエンジン始動閾値SOCest未満となる場合やエンジン12等の暖機が必要な場合などには、HV走行モードを成立させる。エンジン始動閾値SOCestは、エンジン12を強制的に始動してバッテリ54を充電する必要があるバッテリ充電量SOCであることを判断する為の予め定められた閾値である。
The driving force
変速制御部94は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機24の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機24の変速制御を実行する為のCB油圧制御指令信号Scbを油圧制御回路56へ出力する。前記変速マップは、例えば車速V及び要求駆動トルクTrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機24の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Vに替えてAT出力回転速度Noなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクTrdemに替えて要求駆動力Frdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。
The
ここで、アクセルオン状態で行われる自動変速機24のアップシフトであるパワーオンアップシフト時には、AT入力回転速度Niの引き下げに伴う駆動力源SPのイナーシャトルクTintが発生する。このようなイナーシャトルクTintの発生は、変速ショックを発生させてドライバビリティーの悪化を招くおそれがある。その為、駆動力源制御部92は、自動変速機24のパワーオンアップシフト時に、そのパワーオンアップシフトに伴ってAT入力回転速度Niが引き下げられる過渡中において、すなわちパワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相中において、駆動力源トルクTspを一時的に低減するトルクダウン制御CTtdを実行する。駆動力源制御部92は、トルクダウン制御CTtdでは、要求トルクダウン量Tqtddemを実現するように駆動力源トルクTspを一時的に低減する。要求トルクダウン量Tqtddemは、トルクダウン制御CTtdによって低減される駆動力源トルクTspの量であるトルクダウン量Tqtdの要求値、すなわちトルクダウン制御CTtdにおいて要求されるトルクダウン量Tqtdであって、例えば発生するイナーシャトルクTintを相殺する大きさのトルクであり、アップシフトが行われるギヤ段間、アップシフト前のAT入力回転速度Niなどに基づいて予め定められている。
Here, during a power-on upshift, which is an upshift of the
図2は、HV走行中におけるパワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御CTtdを説明する図である。図2において、パワーオンアップシフトによりAT入力回転速度Niが引き下げられることに伴ってイナーシャトルクTintが自動変速機24へ入力される(図中の矢印A、B参照)。このイナーシャトルクTintを相殺する為のトルクダウン制御CTtdでは、イナーシャトルクTintの発生に合わせて駆動力源トルクTspを低減する、応答性の高いトルクダウンが要求される。応答性の高いトルクダウンを実現可能なトルクダウン制御CTtdとしては、例えばMGトルクTmを一時的に低減する電動機トルクダウン制御CTtdmg、及びエンジントルクTeを一時的に低減する点火遅角制御CTtdsdがある。電動機トルクダウン制御CTtdmgは、点火遅角制御CTtdsdに比べてエネルギー効率や低排出ガス性能の向上に有利であるので、トルクダウン制御CTtdに優先的に用いられる(図中の矢印C参照)。
FIG. 2 is a diagram for explaining the torque down control CTtd that is executed during power-on upshifting during HV running. In FIG. 2, the inertia torque Tint is input to the
又、何らかの異常によってK0トルクTk0が制限される場合がある。何らかの異常は、例えば油圧制御回路56が有する複数のソレノイドバルブのうちのK0クラッチ用ソレノイドバルブからK0油圧PRk0が出力されない故障によって生じる、又は、K0クラッチ用ソレノイドバルブに供給されるライン圧などの元圧が低下して生じる、K0クラッチ20の制御状態を係合状態へ切り替えることができなくなる故障である。このような故障の場合には、K0クラッチ20を強制的に係合状態とするフェールセーフ作動FSによって、必要に応じてK0クラッチ20が係合状態へ切り替えられる。フェールセーフ作動FSは、例えばK0クラッチ用ソレノイドバルブ又はライン圧制御用ソレノイドバルブなどの異常によってK0クラッチ20の制御状態を係合状態へ切り替えることができなくなる故障が発生したときに、つまりK0クラッチ用ソレノイドバルブから所望するK0油圧PRk0が出力されない故障が発生したときに、K0クラッチ用ソレノイドバルブを介することなくK0クラッチ20の係合状態を維持することが可能なK0油圧PRk0がK0クラッチ20のアクチュエータへ供給されるように油圧制御回路56内の油路を切り替える為の異常時油圧制御指令信号が必要に応じて電子制御装置90により油圧制御回路56へ出力される制御作動である。油圧制御回路56は、K0クラッチ用ソレノイドバルブを介することなくK0クラッチ20の係合状態を維持することが可能なK0油圧PRk0をK0クラッチ20のアクチュエータへ供給することができるように予め構成されている。これにより、K0クラッチ20の制御状態を係合状態へ切り替えることができなくなる故障の発生時に、エンジン12からの駆動力を用いた退避走行を行うことが可能となる。
Also, the K0 torque Tk0 may be restricted due to some abnormality. Some kind of abnormality is caused, for example, by a failure in which the K0 clutch solenoid valve out of the plurality of solenoid valves of the
フェールセーフ作動FSの実施時におけるK0トルクTk0は、何らかの異常が発生していない通常時に制御可能なK0トルクTk0の最大値よりも小さくされている、つまりK0トルクTk0が制限されている。エンジントルクTeが制限されたK0トルクTk0を超えるとK0クラッチ20の滑りが発生し、K0クラッチ20の耐久性低下を招くおそれがある。その為、駆動力源制御部92は、フェールセーフ作動FSの実施時には、K0クラッチ20の滑り(=スリップ)を防止する為に、フェールセーフ作動FSの実施時におけるK0トルクTk0以下となる範囲でエンジントルクTeを制御するエンジントルク制限を実施する。エンジントルク制限の対象となるエンジントルクTeは、運転者による要求駆動トルクTrdemを実現する為の、エンジン12の吸入空気量Qairの調整によって制御するエンジントルクTe、つまりスロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクTeである(図2中の矢印D参照)。
The K0 torque Tk0 during fail-safe operation FS is made smaller than the maximum value of the K0 torque Tk0 that can be controlled in normal times when no abnormality has occurred, that is, the K0 torque Tk0 is limited. If the engine torque Te exceeds the limited K0 torque Tk0, the K0 clutch 20 may slip, and the durability of the K0 clutch 20 may be reduced. Therefore, in order to prevent the K0 clutch 20 from slipping (=slipping) when the fail-safe operation FS is performed, the driving force
ところで、HV走行中におけるパワーオンアップシフト時に、フェールセーフ作動FSの実施によってK0トルクTk0が制限されている場合、制限されたK0トルクTk0に対して、スロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクTeに、アップシフトによってエンジン回転速度Neが低下させられることに伴うエンジン12のイナーシャトルク分が加えられた合計のトルクがK0クラッチ20へ入力される為、エンジン12のイナーシャトルク分だけその合計のトルクがK0トルクTk0を超える可能性があり、K0クラッチ20の滑りが発生するおそれがある。加えて、HV走行中におけるパワーオンアップシフト時には、基本的に電動機トルクダウン制御CTtdmgによってトルクダウン制御CTtdが実施される。そうすると、K0クラッチ20の入力側つまりエンジン12側の回転部材には、正トルクとなるスロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクTeが付与される(図2中の矢印D参照)一方で、K0クラッチ20の出力側つまり電動機MG側の回転部材には、負トルクとなる電動機トルクダウン制御CTtdmgによるトルクが付与される(図2中の矢印C参照)。その為、K0クラッチ20は、滑りの発生が助長される状態にされる。
By the way, when the K0 torque Tk0 is limited by the implementation of the fail-safe operation FS during the power-on upshift during HV running, the engine torque Te In addition, since the total torque obtained by adding the inertia torque of the
フェールセーフ作動FSの実施中は、エネルギー効率や低排出ガス性能よりも退避走行性能の方が重要であるので、HV走行中におけるパワーオンアップシフト時に、必ずしも電動機トルクダウン制御CTtdmgをトルクダウン制御CTtdに優先的に用いる必要はない。 While the fail-safe operation FS is in operation, evacuation driving performance is more important than energy efficiency and low exhaust gas performance. There is no need to preferentially use
そこで、駆動力源制御部92は、HV走行中における自動変速機24のパワーオンアップシフト時に、K0トルクTk0が制限されている場合には、K0トルクTk0が制限されていない場合に比べて、電動機トルクダウン制御CTtdmgによって実行するトルクダウン制御CTtdにおけるトルクダウン量Tqtdを小さくすると共に、点火遅角制御CTtdsdによって実行するトルクダウン制御CTtdにおけるトルクダウン量Tqtdを大きくする。例えば、K0トルクTk0が制限されていない場合には、要求トルクダウン量Tqtddemの全部が、電動機トルクダウン制御CTtdmgによるトルクダウン量Tqtdに振り分けられる。一方で、K0トルクTk0が制限されている場合には、要求トルクダウン量Tqtddemの一部又は全部が、点火遅角制御CTtdsdによるトルクダウン量Tqtdに振り分けられる。これにより、K0トルクTk0が制限されている場合には、点火遅角制御CTtdsdによるトルクダウン量Tqtdに振り分けられた要求トルクダウン量Tqtddem分だけ正味のエンジントルクTeが低減されるので、K0クラッチ20の滑りが抑制又は回避される。加えて、K0クラッチ20のエンジン12側の回転部材に付与される正トルクのエンジントルクTeが低減されると共に、K0クラッチ20の電動機MG側の回転部材に付与される負トルクの電動機トルクダウン制御CTtdmgによるトルクの絶対値も低減されるので、K0クラッチ20は滑りの発生が抑制される状態にされる。又、K0トルクTk0が制限されている場合には、要求トルクダウン量Tqtddemの振り分け方が変わるだけであり、エンジン12から駆動輪14までの駆動系全体としては要求トルクダウン量Tqtddemを実現するようにトルクダウン制御CTtdが実行されることになるので、変速ショックが抑制されてドライバビリティーの悪化が抑制される。
Therefore, when the K0 torque Tk0 is limited during the power-on upshift of the
図3は、HV走行中におけるパワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御CTtdにおける要求トルクダウン量Tqtddemの分担状態を説明する図である。図3において、パワーオンアップシフトによりAT入力回転速度Niが引き下げられることに伴ってエンジン12のイナーシャトルクが発生する(図中の矢印E、F参照)。エンジン12のイナーシャトルクを含む、AT入力回転速度Niが引き下げられることに伴うイナーシャトルクTintを相殺する為のトルクダウン制御CTtdにおいて、K0トルクTk0の制限が無い場合には、要求トルクダウン量Tqtddemの全部が、電動機トルクダウン制御CTtdmgによるトルクダウン量Tqtdに振り分けられる(図中の矢印G参照)。この際、K0クラッチ20は、K0トルクTk0が制限されていない状態であるので、スロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクTeにエンジン12のイナーシャトルク分が加えられた合計のトルクを伝達する為のK0トルクTk0が確保され得る。一方で、トルクダウン制御CTtdにおいて、K0トルクTk0の制限が有る場合には、例えば要求トルクダウン量Tqtddemの全部が、点火遅角制御CTtdsdによるトルクダウン量Tqtdに振り分けられる(図中の矢印H参照)。従って、K0トルクTk0の制限が有る場合には、スロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクTe(>0)(図中の矢印I参照)と点火遅角制御CTtdsdによるトルクダウン量Tqtd(<0)との合算トルク(図中の矢印J参照)が正味のエンジントルクTeとされる。つまり、正味のエンジントルクTeは、フェールセーフ作動FSの実施時におけるK0トルクTk0以下となる範囲で制御されるエンジントルクTeに対して点火遅角制御CTtdsdによるトルクダウン量Tqtd分だけ小さくされる。これにより、K0トルクTk0が制限された状態において正味のエンジントルクTeにエンジン12のイナーシャトルク分が加えられたトルクがK0クラッチ20へ入力されたとしても、K0クラッチ20の滑りが抑制又は回避される。
FIG. 3 is a diagram for explaining how the required torque down amount Tqtddem is shared in the torque down control CTtd that is executed during power-on upshifting during HV running. In FIG. 3, inertia torque of the
より具体的には、駆動力源制御部92は、車両10がHV走行中であるか否かを判定する。
More specifically, driving force
変速制御部94は、駆動力源制御部92により車両10がHV走行中であると判定された場合には、自動変速機24のパワーオンアップシフトを実行しているか否かを判定する。変速制御部94は、自動変速機24のパワーオンアップシフトを実行していると判定した場合には、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したか否かを判定する。変速制御部94は、例えばAT入力回転速度Niがパワーオンアップシフト前の同期回転速度(=No×パワーオンアップシフト前のギヤ段における変速比γat)に対してイナーシャ相の開始を判断する為の予め定められた所定回転速度以上乖離したか否かに基づいて、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したか否かを判定する。又、変速制御部94は、パワーオンアップシフトが完了したか否かを判定する。
When the driving force
変速制御部94は、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したと判定した場合には、イナーシャ相中におけるパワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって自動変速機24の制御状態を補正する。パワーオンアップシフトの進行状態は、例えばAT入力回転速度Niの回転変化状態である。前記所定状態は、例えば速やかな変速完了と変速ショックの抑制とを両立させる為の予め定められたAT入力回転速度Niの変化速度である。自動変速機24の制御状態を補正することは、例えば係合装置CBのうちの変速に関与する係合装置CBのCB油圧PRcbを補正すること、特には、パワーオンアップシフトの過渡中に係合状態へ切り替えられる係合側係合装置のCB油圧PRcbを補正することである。
When the
駆動力源制御部92は、フェールセーフ作動FSの実施によってK0トルクTk0が制限されているか否かを判定する。
The driving force
駆動力源制御部92は、車両10がHV走行中であると判定し、変速制御部94により自動変速機24のパワーオンアップシフトを実行していると判定され、イナーシャ相が開始したと判定されたときに、K0トルクTk0が制限されていないと判定した場合には、電動機トルクダウン制御CTtdmgによってトルクダウン制御CTtdを実行する。尚、電動機トルクダウン制御CTtdmgによるトルクダウン量Tqtdがトルクダウン制御CTtdにおいて要求される要求トルクダウン量Tqtddemに対して不足する場合には、電動機トルクダウン制御CTtdmgと点火遅角制御CTtdsdとによってトルクダウン制御CTtdを実行しても良い。一方で、K0トルクTk0が制限されていると判定した場合には、点火遅角制御CTtdsdのみによってトルクダウン制御CTtdを実行する。駆動力源制御部92は、変速制御部94によりパワーオンアップシフトが完了したと判定された場合には、トルクダウン制御CTtdを終了する。
The driving force
K0トルクTk0が制限されているときに、点火遅角制御CTtdsdによるトルクダウン量Tqtdが要求トルクダウン量Tqtddemに対して不足する場合がある。この場合、要求トルクダウン量Tqtddemのうちの点火遅角制御CTtdsdで実現できない分のトルクダウン量Tqtdを、電動機トルクダウン制御CTtdmgによるトルクダウン量Tqtdに振り分けることが考えられる。しかしながら、電動機トルクダウン制御CTtdmgによるトルクダウン量Tqtdは、K0クラッチ20の滑りの抑制には不利な要因とされる。又は、要求トルクダウン量Tqtddemに対する少しのトルクダウン量Tqtdの不足は、変速制御部94によるイナーシャ相中のフィードバック制御によって、変速進行が遅いことに伴う係合側係合装置のCB油圧PRcbの増圧補正にて吸収可能である。その為、要求トルクダウン量Tqtddemの全部を、一旦、点火遅角制御CTtdsdによるトルクダウン量Tqtdに振り分けたときには、要求トルクダウン量Tqtddemのうちの点火遅角制御CTtdsdで実現できない分のトルクダウン量Tqtdを、電動機トルクダウン制御CTtdmgによるトルクダウン量Tqtdに振り分けることはしない。すなわち、駆動力源制御部92は、K0トルクTk0が制限されているときに、点火遅角制御CTtdsdによるトルクダウン制御CTtdにおけるトルクダウン量Tqtdが要求トルクダウン量Tqtddemに対して不足する場合であっても、電動機トルクダウン制御CTtdmgによるトルクダウン制御CTtdを不許可とする。
When the K0 torque Tk0 is limited, the torque down amount Tqtd by the ignition retardation control CTtdsd may be insufficient with respect to the required torque down amount Tqtddem. In this case, the torque down amount Tqtd of the required torque down amount Tqtddem that cannot be realized by the ignition retardation control CTtdsd may be distributed to the torque down amount Tqtd by the electric motor torque down control CTtdmg. However, the torque down amount Tqtd by the electric motor torque down control CTtdmg is a disadvantageous factor in suppressing slippage of the
図4は、電子制御装置90の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、自動変速機24のパワーオンアップシフトの際にドライバビリティーの悪化を抑制しつつK0クラッチ20の滑りを抑制又は回避する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。
FIG. 4 is a flow chart for explaining the main part of the control operation of the
図4において、先ず、駆動力源制御部92の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S10において、車両10がHV走行中であるか否かが判定される。このS10の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS10の判断が肯定される場合は変速制御部94の機能に対応するS20において、自動変速機24のパワーオンアップシフトを実行しているか否かが判定される。このS20の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS20の判断が肯定される場合は変速制御部94の機能に対応するS30において、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したか否かが判定される。このS30の判断が否定される場合はこのS30が繰り返し実行される。このS30の判断が肯定される場合は駆動力源制御部92の機能に対応するS40において、フェールセーフ作動FSの実施によってK0トルクTk0が制限されているか否かが判定される。このS40の判断が肯定される場合は駆動力源制御部92の機能に対応するS50において、エンジン12の点火遅角制御CTtdsdのみによってトルクダウン制御CTtdが実行される。次いで、変速制御部94の機能に対応するS60において、AT入力回転速度Niの回転変化状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって係合側係合装置のCB油圧PRcbが補正される。次いで、変速制御部94の機能に対応するS70において、パワーオンアップシフトが完了したか否かが判定される。このS70の判断が否定される場合は上記S50に戻される。上記S40の判断が否定される場合は駆動力源制御部92の機能に対応するS80において、電動機トルクダウン制御CTtdmgによってトルクダウン制御CTtdが実行される。次いで、変速制御部94の機能に対応するS90において、AT入力回転速度Niの回転変化状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって係合側係合装置のCB油圧PRcbが補正される。次いで、変速制御部94の機能に対応するS100において、パワーオンアップシフトが完了したか否かが判定される。このS100の判断が否定される場合は上記S80に戻される。上記S70の判断が肯定される場合は、又は、上記S100の判断が肯定される場合は、駆動力源制御部92の機能に対応するS110において、トルクダウン制御CTtdが終了させられる。
In FIG. 4, first, in step S10 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the function of the driving force
上述のように、本実施例によれば、HV走行中における自動変速機24のパワーオンアップシフト時に、K0トルクTk0が制限されている場合には、K0トルクTk0が制限されていない場合に比べて、電動機トルクダウン制御CTtdmgによって実行するトルクダウン制御CTtdにおけるトルクダウン量Tqtdが小さくされると共に、点火遅角制御CTtdsdによって実行するトルクダウン制御CTtdにおけるトルクダウン量Tqtdが大きくされるので、パワーオンアップシフトに伴って発生するイナーシャトルクTintを相殺する為のトルクダウン量Tqtdを確保しつつ正味のエンジントルクTeを小さくすることができる。よって、自動変速機24のパワーオンアップシフトの際に、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつ、K0クラッチ20の滑りを抑制又は回避することができる。
As described above, according to the present embodiment, when the K0 torque Tk0 is limited at the time of power-on upshifting of the
また、本実施例によれば、自動変速機24のパワーオンアップシフト時にK0トルクTk0が制限されていない場合には、電動機トルクダウン制御CTtdmgによってトルクダウン制御CTtdが実行されるので、ドライバビリティー悪化の抑制と、エネルギー効率や低排出ガス性能の向上と、を両立することができる。一方で、自動変速機24のパワーオンアップシフト時にK0トルクTk0が制限されている場合には、エンジン12の点火遅角制御CTtdsdのみによってトルクダウン制御CTtdが実行されるので、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつK0クラッチ20の滑りを抑制又は回避することができる。
Further, according to the present embodiment, when the K0 torque Tk0 is not limited during the power-on upshift of the
また、本実施例によれば、K0トルクTk0が制限されているときに、点火遅角制御CTtdsdによるトルクダウン制御CTtdにおけるトルクダウン量Tqtdが要求トルクダウン量Tqtddemに対して不足する場合であっても、電動機トルクダウン制御CTtdmgによるトルクダウン制御CTtdが不許可とされるので、K0クラッチ20の滑りの抑制には不利な要因とされる、K0クラッチ20の電動機MG側からの電動機トルクダウン制御CTtdmgによる負トルクがK0クラッチ20に作用されず、K0クラッチ20の滑りを一層抑制又は回避することができる。
Further, according to this embodiment, when the K0 torque Tk0 is limited, even if the torque down amount Tqtd in the torque down control CTtd by the ignition retardation control CTtdsd is insufficient with respect to the required torque down amount Tqtddem. Also, since the torque down control CTtd by the electric motor torque down control CTtdmg is not permitted, the electric motor torque down control CTtdmg from the electric motor MG side of the
また、本実施例によれば、パワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって自動変速機24の制御状態が補正されるので、変速ショックが抑制されてドライバビリティーの悪化が抑制される。又、パワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御CTtdにおいてトルクダウン量Tqtdが不足する場合に、フィードバック制御によって、変速進行が遅いことに伴う係合側係合装置のCB油圧PRcbの増圧補正が行われるので、ドライバビリティーの悪化が抑制される。この際、トルクダウン量Tqtdの不足は少しであるので、フィードバック制御による係合側係合装置のCB油圧PRcbの増圧補正量が抑制されつつ変速ショックが抑制される。CB油圧PRcbの増圧補正量が抑制されることで、係合装置CBの負担が軽減され、変速性能例えば係合装置CBの耐久性の低下が抑制される。
Further, according to this embodiment, since the control state of the
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the drawings, the present invention is also applicable to other aspects.
例えば、前述の実施例では、自動変速機24として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機24は、公知のDCT(Dual Clutch Transmission)を含む同期噛合型平行2軸式自動変速機などであっても良い。要は、エンジンと電動機とを含む駆動力源と、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、駆動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する変速機と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。
For example, in the above embodiment, a planetary gear type automatic transmission was illustrated as the
また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ22が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ22に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。
Further, in the above-described embodiment, the
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that what has been described above is just one embodiment, and the present invention can be implemented in aspects with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
10:車両
12:エンジン
14:駆動輪
20:K0クラッチ(クラッチ)
24:自動変速機(変速機)
90:電子制御装置(制御装置)
92:駆動力源制御部
94:変速制御部
MG:電動機
SP:駆動力源
10: Vehicle 12: Engine 14: Driving Wheel 20: K0 Clutch (Clutch)
24: Automatic transmission (transmission)
90: Electronic control device (control device)
92: Driving force source control unit 94: Shift control unit MG: Electric motor SP: Driving force source
Claims (4)
前記変速機の変速制御を行う変速制御部と、
アクセルオン状態で行われる前記変速機のアップシフトであるパワーオンアップシフト時に、前記パワーオンアップシフトに伴って前記変速機の入力回転速度が引き下げられる過渡中において、前記駆動力源の出力トルクを一時的に低減するトルクダウン制御を実行する駆動力源制御部と、
を含んでおり、
前記駆動力源制御部は、前記クラッチの係合状態において前記駆動力源のうちの少なくとも前記エンジンから駆動力を出力して走行するエンジン走行中における前記パワーオンアップシフト時に、前記クラッチのトルク容量が制限されている場合には、前記トルク容量が制限されていない場合に比べて、前記電動機の出力トルクを一時的に低減する電動機トルクダウン制御によって実行する前記トルクダウン制御におけるトルクダウン量を小さくすると共に、前記エンジンの出力トルクを一時的に低減する点火遅角制御によって実行する前記トルクダウン制御におけるトルクダウン量を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。 an engine functioning as a driving force source; an electric motor functioning as the driving force source and connected to a power transmission path between the engine and driving wheels so as to be capable of transmitting power; and the engine and the electric motor in the power transmission path. and a transmission provided between the electric motor and the driving wheels in the power transmission path, the control device comprising:
a shift control unit that performs shift control of the transmission;
During a power-on upshift, which is an upshift of the transmission performed in an accelerator-on state, the output torque of the driving force source is increased during a transition in which the input rotational speed of the transmission is reduced in accordance with the power-on upshift. a driving force source control unit that executes torque down control that temporarily reduces the torque;
contains
The driving force source control unit controls the torque capacity of the clutch during the power-on upshift during engine running in which driving force is output from at least the engine of the driving force sources in the engaged state of the clutch. is limited, compared to when the torque capacity is not limited, the torque down amount in the torque down control executed by the electric motor torque down control that temporarily reduces the output torque of the electric motor is reduced. and increasing a torque reduction amount in the torque reduction control executed by ignition retardation control for temporarily reducing the output torque of the engine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021069368A JP2022164092A (en) | 2021-04-15 | 2021-04-15 | Control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021069368A JP2022164092A (en) | 2021-04-15 | 2021-04-15 | Control device for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2022164092A true JP2022164092A (en) | 2022-10-27 |
Family
ID=83743133
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2021069368A Pending JP2022164092A (en) | 2021-04-15 | 2021-04-15 | Control device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2022164092A (en) |
-
2021
- 2021-04-15 JP JP2021069368A patent/JP2022164092A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5926197B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5772979B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
US20220097679A1 (en) | Control device for vehicle | |
JP2023002379A (en) | Vehicular control apparatus | |
JP2022164092A (en) | Control device for vehicle | |
JP7322853B2 (en) | vehicle controller | |
JP2023109109A (en) | Vehicular control apparatus | |
US11926312B2 (en) | Control device of vehicle | |
US20230192065A1 (en) | Control apparatus for vehicle | |
JP7484948B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
JP2023029122A (en) | Vehicle control device | |
US20230249667A1 (en) | Control device of vehicle | |
JP2022112446A (en) | Vehicle control device | |
JP2022178671A (en) | Control device of vehicle | |
JP2022146776A (en) | Controller for vehicle | |
JP2022157475A (en) | Control device of vehicle | |
JP2023083123A (en) | Vehicle control device | |
JP2022179138A (en) | Control device of vehicle | |
JP2023045304A (en) | Vehicular control apparatus | |
JP2023102681A (en) | Vehicle control device | |
JP2023110705A (en) | Hybrid vehicle control device | |
JP2023047060A (en) | hybrid vehicle | |
JP2023056427A (en) | Vehicular control device | |
JP2023107116A (en) | Vehicular control apparatus | |
JP2023034321A (en) | hybrid vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20240117 |