JP2022158301A - pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ビード部を備えた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having beads.
従来、ビード部にビード補強層を有する空気入りタイヤが知られている。例えば、下記特許文献1は、補強コードを具えたビード補強層をカーカスプライの折返し部のタイヤ軸方向外側に配した空気入りタイヤを提案している。 Conventionally, a pneumatic tire having a bead reinforcing layer in a bead portion is known. For example, Patent Literature 1 below proposes a pneumatic tire in which a bead reinforcing layer provided with reinforcing cords is disposed on the axially outer side of the turn-up portion of the carcass ply.
しかしながら、近年、耐久性能を向上するために、ビード部の厚さを大きくする傾向にあり、加硫成形に要する時間が長くなるという問題があった。 However, in recent years, there has been a tendency to increase the thickness of the bead portion in order to improve the durability, and there has been a problem that the time required for vulcanization molding becomes longer.
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビード部の厚さが大きい場合にも短時間での加硫成形が可能な空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and its main object is to provide a pneumatic tire that can be vulcanized and molded in a short time even when the bead portion has a large thickness. .
本発明は、空気入りタイヤであって、接地面を有するトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両側からタイヤ半径方向の内側に延びる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ半径方向の内側でビードコアを有するビード部とを備え、前記トレッド部は、前記接地面を構成するトレッドゴムを有し、前記ビード部は、前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に向けて延びるビード補強層を有し、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の中央位置での前記ビード部の厚さは、タイヤ赤道位置での前記トレッドゴムの厚さよりも大きく、前記ビード補強層は、金属部材を含むことを特徴とする。 The present invention provides a pneumatic tire comprising a tread portion having a ground contact surface, a pair of sidewall portions extending radially inward from both sides of the tread portion in the tire axial direction, and the sidewall portions. a bead portion having a bead core inside in the tire radial direction, the tread portion having tread rubber forming the ground contact surface, and the bead portion extending outward in the tire radial direction from the bead core. A reinforcing layer is provided, the thickness of the bead portion at the center position in the tire radial direction of the bead reinforcing layer is larger than the thickness of the tread rubber at the tire equator position, and the bead reinforcing layer includes a metal member. characterized by comprising
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外端面よりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the inner end of the bead reinforcing layer in the tire radial direction is located radially outside the outer end surface of the bead core in the tire radial direction.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層の前記内端と前記ビードコアの前記外端面との間のタイヤ半径方向の距離が、20mm以下であるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the distance in the tire radial direction between the inner end of the bead reinforcing layer and the outer end surface of the bead core is 20 mm or less.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層の前記中央位置での前記ビード部の厚さが、10mm以上であるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the thickness of the bead portion at the central position of the bead reinforcing layer is 10 mm or more.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の内側の前記サイドウォール部に位置するのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the outer end of the bead reinforcing layer in the tire radial direction is located in the sidewall portion radially inward of the maximum width position of the tire.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層の前記外端の位置での前記ビード補強層と前記サイドウォール部の外表面との間の距離は、前記ビード補強層の前記外端の位置での前記サイドウォール部の厚さの60%~90%であるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the distance between the bead reinforcing layer and the outer surface of the sidewall portion at the position of the outer end of the bead reinforcing layer is 60% to 90% of the thickness of the sidewall portion.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層の前記中央位置での前記ビード補強層と前記ビード部の外表面との間の距離は、前記ビード補強層の前記中央位置での前記ビード部の厚さの30%~80%であるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the distance between the bead reinforcing layer at the center position of the bead reinforcing layer and the outer surface of the bead portion is the distance between the bead portion at the center position of the bead reinforcing layer. Desirably, it is between 30% and 80% of the thickness.
本発明の空気入りタイヤにおいて、一対の前記ビード部の間を、前記トレッド部及び一対の前記サイドウォール部を介して延びるカーカスを備え、前記カーカスは、少なくとも1枚のカーカスプライを含み、前記カーカスプライの少なくとも1枚は、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なり、かつ、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部とを含み、前記ビード補強層は、前記本体部と前記折返し部との間に配されるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, a carcass extending between the pair of bead portions via the tread portion and the pair of sidewall portions, the carcass including at least one carcass ply, the carcass At least one ply includes a body portion extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and a body portion connected to the body portion and surrounding the bead core from the inside to the outside in the axial direction of the tire. Preferably, the bead reinforcing layer is disposed between the main body portion and the folded portion.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強層は、前記折返し部に隣接して配されるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the bead reinforcing layer is arranged adjacent to the folded portion.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライは、有機繊維コードからなるカーカスコードを含むのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the carcass ply desirably includes carcass cords made of organic fiber cords.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属部材が、銅から形成されるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the metal member is made of copper.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属部材が、スチールコードであるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the metal member is a steel cord.
本発明の空気入りタイヤにおいて、ビード部は、ビードコアからタイヤ半径方向の外側に向けて延びるビード補強層を有し、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の中央位置での前記ビード部の厚さは、タイヤ赤道位置での前記トレッドゴムの厚さよりも大きく、前記ビード補強層は、金属部材を含んでいる。 In the pneumatic tire of the present invention, the bead portion has a bead reinforcing layer extending outward in the tire radial direction from the bead core, and the thickness of the bead portion at the center position of the bead reinforcing layer in the tire radial direction is , greater than the thickness of the tread rubber at the tire equator, and the bead reinforcing layer includes a metal member.
このような空気入りタイヤは、加硫成形時にビードコアで発生した熱を、金属部材を介してビード部の全体に熱伝導させることができ、ビード部の厚さがトレッドゴムの厚さよりも大きい場合にも、加硫時間を短縮させることができる。このため、本発明の空気入りタイヤは、ビード部の厚さが大きい場合にも短時間での加硫成形が可能である。 In such a pneumatic tire, the heat generated in the bead core during vulcanization molding can be conducted to the entire bead portion via the metal member, and when the bead portion is thicker than the tread rubber, Also, the vulcanization time can be shortened. Therefore, the pneumatic tire of the present invention can be vulcanized in a short time even when the bead portion has a large thickness.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ1の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤ1が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、空気入りタイヤ1の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a cross-sectional view of a pneumatic tire 1 of this embodiment taken along the tire meridian line including a rotating shaft in a normal state. Here, the "normal state" is a no-load state in which the pneumatic tire 1 is mounted on a normal rim and adjusted to a normal internal pressure. Hereinafter, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the pneumatic tire 1 are values measured in this normal state.
「正規リム」は、空気入りタイヤ1が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、空気入りタイヤ1が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。 If there is a standard system including the standard on which the pneumatic tire 1 is based, the "regular rim" is a rim defined for each tire by the standard. Rim", or "Measuring Rim" for ETRTO. If there is no standard system including the standard on which the pneumatic tire 1 is based, the "regular rim" has the smallest rim diameter among the rims that can be assembled and does not cause air leakage, and the most rim among them. A narrow rim.
「正規内圧」は、空気入りタイヤ1が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、空気入りタイヤ1が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。 "Normal internal pressure" is the air pressure determined for each tire by each standard when there is a standard system including the standards on which the pneumatic tire 1 is based. LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO. The "regular internal pressure" is the air pressure determined for each tire by the manufacturer or the like when there is no standard system including the standard on which the pneumatic tire 1 is based.
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、環状に延びるトレッド部2と、トレッド部2のタイヤ軸方向の両側の一対のサイドウォール部3と、サイドウォール部3のそれぞれのタイヤ半径方向の内側のビード部4とを備えている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a
本実施形態のトレッド部2は、外表面2aが走行時に路面に接する接地面を構成している。サイドウォール部3は、トレッド部2のタイヤ軸方向の両側からタイヤ半径方向の内側に延びるのが望ましい。トレッド部2とサイドウォール部3との間には、例えば、バットレス部が設けられている。ビード部4は、例えば、リム組みされたときにリムに接する部分を含んでいる。本実施形態のビード部4は、環状に延びるビードコア5を有している。ビードコア5は、例えば、スチールワイヤから形成されている。
The
トレッド部2は、少なくとも1層のエラストマー層で形成されたトレッドゴム2Gを有するのが望ましい。本実施形態のトレッドゴム2Gは、外表面2aが接地面を構成している。トレッドゴム2Gは、例えば、タイヤ半径方向に2層以上のエラストマー層が積層されていてもよく、タイヤ軸方向に複数のエラストマー層を有するものであってもよい。
The
トレッドゴム2Gとしては、例えば、天然ゴム、イソプレンゴム等のイソプレン系ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、スチレンイソプレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、ブチルゴム等のジエン系ゴムが挙げられる。
Examples of the
トレッド部2の外表面2aには、例えば、タイヤ周方向の延びる周方向溝2b、タイヤ軸方向に延びる横溝(図示省略)、溝幅が2mm以下のサイプ(図示省略)等が適宜設けられていてもよい。周方向溝2bとしては、例えば、直線状に延びるものやジグザグ状に延びるものが挙げられる。
The
トレッド部2の外表面2aのプロファイルは、タイヤ子午線断面において、例えば、単一の円弧、複数の曲率の円弧又は直線が組み合わされたものである。トレッド部2の外表面2aは、タイヤ赤道位置Cを規定するのが望ましい。ここで、タイヤ赤道位置Cは、タイヤ軸方向の両側のトレッド接地端Teの中央位置である。
The profile of the
また、トレッド接地端Teは、正規状態の空気入りタイヤ1に正規荷重が負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。すなわち、トレッド接地端Teの間のトレッド接地幅TWが、正規状態の空気入りタイヤ1に正規荷重が負荷されときの接地面の最大幅である。 Further, the tread ground contact edge Te is the outermost ground contact position in the tire axial direction when the pneumatic tire 1 in a normal state is applied with a normal load and grounds on a flat surface with a camber angle of 0°. That is, the tread width TW between the tread edges Te is the maximum width of the tread when a normal load is applied to the pneumatic tire 1 in a normal state.
ここで、「正規荷重」は、空気入りタイヤ1が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、空気入りタイヤ1が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。 Here, the "regular load" is the load determined for each tire by each standard when there is a system of standards including the standards on which the pneumatic tire 1 is based. If it is ETRTO, it is the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and if it is ETRTO, it is "LOAD CAPACITY". “Normal load” is a load determined for each tire by a manufacturer or the like when there is no standard system including the standard on which the pneumatic tire 1 is based.
サイドウォール部3の外表面3aのプロファイルは、例えば、単一の円弧、複数の曲率の円弧、曲線又は直線が組み合わされたものである。ここで、サイドウォール部3の外表面3aは、装飾用のセレーション、標章表示用のリブ、保護用のプロテクトリブ等のタイヤ周方向に連続しない部分的な凹凸を含まないものとして規定される。
The profile of the
サイドウォール部3の外表面3aは、タイヤ最大幅位置Pを規定するのが望ましい。ここで、タイヤ最大幅位置Pは、タイヤ軸方向の幅Wが最大となる位置である。タイヤ最大幅位置Pは、例えば、タイヤ軸方向の幅Wが最大となる位置がタイヤ半径方向において一定の範囲を有する場合、その範囲のタイヤ半径方向の中心位置である。
The
ビード部4の外表面4aのプロファイルは、例えば、単一の円弧、複数の曲率の円弧、曲線又は直線が組み合わされたものである。ここで、サイドウォール部3の外表面3aは、装飾用のセレーション、標章表示用のリブ、保護用のプロテクトリブ等のタイヤ周方向に連続しない部分的な凹凸を含まないものとして規定される。
The profile of the
本実施形態のビード部4は、ビードコア5からタイヤ半径方向の外側に向けて延びるビード補強層11を有している。このようなビード補強層11は、ビード部4の剛性を向上させ、空気入りタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。
The
図2は、ビード部4の拡大断面図である。図1及び図2に示されるように、本実施形態のビード補強層11のタイヤ半径方向の中央位置11cでのビード部4の厚さt1は、タイヤ赤道位置Cでのトレッドゴム2Gの厚さt2よりも大きい。このようなビード部4は、空気入りタイヤ1の耐久性能を向上させることに役立つ。なお、空気入りタイヤ1の加硫成形に要する時間は、ゴム厚さが大きい部分に基づき設定されることから、本実施形態では、ビード補強層11の中央位置11cでのビード部4の厚さt1に応じて変動するものである。
FIG. 2 is an enlarged sectional view of the
ここで、ビード補強層11の中央位置11cは、ビード部4に配されたビード補強層11のタイヤ軸方向の外側面11aにおいて、タイヤ半径方向の外端11bと内端11dとのタイヤ半径方向の中央位置である。すなわち、ビード補強層11の内端11dから中央位置11cまでのタイヤ半径方向の長さL1は、ビード補強層11の内端11dから外端11bまでのタイヤ半径方向の長さL2の0.5倍である。
Here, the
また、ビード補強層11の中央位置11cでのビード部4の厚さt1は、中央位置11cでのビード補強層11の外側面11aに垂直な方向において、後述するインナーライナー7のタイヤ内腔面7aからビード部4の外表面4aまでの距離である。なお、ビード補強層11の中央位置11cでのビード部4の厚さt1は、例えば、ビード部4の最大厚さが採用されてもよい。
Further, the thickness t1 of the
なお、ビード補強層11の中央位置11cがサイドウォール部3に位置する場合、ビード補強層11の中央位置11cでの厚さt1は、ビード補強層11の中央位置11cでのサイドウォール部3の厚さである。
When the
ここで、本明細書において、サイドウォール部3とビード部4との境界は、タイヤ最大幅位置Pよりもタイヤ半径方向の内側にタイヤ断面高さHの5%の距離を隔てた位置である。また、タイヤ断面高さHは、正規リムのリム径に相当するビードベースラインBLからタイヤ赤道位置Cにおけるトレッド部2の外表面2aまでのタイヤ半径方向の距離である。
Here, in the present specification, the boundary between the
また、タイヤ赤道位置Cでのトレッドゴム2Gの厚さt2は、タイヤ赤道位置Cにおけるトレッド部2の外表面2aから後述するバンド層10の外側面10aまでの距離である。トレッドゴム2Gの厚さt2は、トレッド部2がタイヤ赤道位置Cに溝を有している場合、溝を埋めたときのトレッド部2の外表面2aからバンド層10の外側面10aまでの距離である。
Further, the thickness t2 of the
本実施形態のビード補強層11は、金属部材を含んでいる。このような空気入りタイヤ1は、加硫成形時にビードコア5で発生した熱を、金属部材を介してビード部4の全体に熱伝導させることができ、ビード部4の厚さt1がトレッドゴム2Gの厚さt2よりも大きい場合にも、加硫時間を短縮させることができる。このため、本実施形態の空気入りタイヤ1は、ビード部4の厚さt1が大きい場合にも短時間での加硫成形が可能である。
The
より好ましい態様として、ビード補強層11の中央位置11cでのビード部4の厚さt1は、10mm以上である。このようなビード部4は、空気入りタイヤ1の耐久性能を確実に向上させることができる。
As a more preferable embodiment, the thickness t1 of the
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、一対のビード部4のビードコア5間を、トレッド部2及び一対のサイドウォール部3を介して延びるトロイド状のカーカス6とインナーライナー7とを備えている。カーカス6は、少なくとも1枚、本実施形態では2枚のカーカスプライ6A、6Bを含んでいる。このようなカーカス6は、カーカスプライ6A、6Bが2枚であることから、剛性が高く、空気入りタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。
As shown in FIG. 1 , the pneumatic tire 1 of this embodiment includes a
本実施形態のカーカスプライ6A、6Bは、それぞれ、一対のビード部4の間を、トレッド部2及び一対のサイドウォール部3を介して延びている。2枚のカーカスプライ6A、6Bは、例えば、トレッド部2において、タイヤ半径方向の内側に位置する第1カーカスプライ6Aと、第1カーカスプライ6Aのタイヤ半径方向の外側に位置する第2カーカスプライ6Bとを含んでいる。
The carcass plies 6A and 6B of this embodiment each extend between the pair of
カーカスプライ6A、6Bの少なくとも1枚は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、本体部6aに連なり、かつ、ビードコア5の周りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部6bとを含むのが望ましい。
At least one of the carcass plies 6A and 6B includes a
本実施形態では、第1カーカスプライ6Aと第2カーカスプライ6Bのそれぞれが、本体部6aと折返し部6bとを含んでいる。カーカスプライ6A、6Bの本体部6aと折返し部6bとの間には、例えば、ビードコア5からタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックス8が配されている。
In this embodiment, each of the
本実施形態のカーカスプライ6A、6Bは、有機繊維コードからなるカーカスコード(図示省略)を含んでいる。有機繊維コードとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維及びレーヨン繊維からなる群より選択される1種単独又は2種以上のハイブリッド繊維のコードが挙げられる。 The carcass plies 6A, 6B of the present embodiment include carcass cords (not shown) made of organic fiber cords. Organic fiber cords include, for example, cords of one or more hybrid fibers selected from the group consisting of polyethylene terephthalate fibers, polyethylene naphthalate fibers, nylon fibers, aramid fibers and rayon fibers.
カーカスコードは、好ましくは、タイヤ周方向に対して、60~90°の角度で配列されている。カーカスコードがタイヤ周方向に対して90°未満の角度で傾斜する場合、第1カーカスプライ6Aのカーカスコードと第2カーカスプライ6Bのカーカスコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜するのが望ましい。ここで、カーカスコードの角度は、正規状態の空気入りタイヤ1における角度であり、例えば、トレッド部2を部分的に剥離させることで確認することができる。
The carcass cords are preferably arranged at an angle of 60-90° with respect to the tire circumferential direction. When the carcass cords are inclined at an angle of less than 90° with respect to the tire circumferential direction, the carcass cords of the
本実施形態のインナーライナー7は、第1カーカスプライ6Aのタイヤ内腔側に配され、タイヤ内腔面7aを規定している。インナーライナー7は、第1カーカスプライ6Aの本体部6aに隣接して配されるのが望ましい。このようなインナーライナー7は、タイヤ内腔に充填された圧縮空気を保持することができる。
The
本実施形態の空気入りタイヤ1は、カーカス6のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層9と、ベルト層9のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層10とを有している。
The pneumatic tire 1 of this embodiment has a
ベルト層9は、少なくとも1枚、好ましくは、2枚以上、本実施形態では2枚のベルトプライ9A、9Bを含んでいる。2枚のベルトプライ9A、9Bは、例えば、タイヤ半径方向の内側に位置する第1ベルトプライ9Aと、第1ベルトプライ9Aの外側に位置する第2ベルトプライ9Bとを含んでいる。このようなベルト層9は、トレッド部2の剛性を高め、空気入りタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。
The
本実施形態のベルト層9のベルトプライ9A、9Bは、スチールからなるベルトコード(図示省略)と、ベルトコードを被覆するエラストマー組成物とを含んでいる。ベルトコードは、スチール単線からなるのが望ましい。ベルトコードは、例えば、複数のスチールフィラメントを撚り合わせた撚り線であってもよい。
The belt plies 9A and 9B of the
ベルトコードは、例えば、タイヤ周方向に対して10~30°の角度で配されている。第1ベルトプライ9Aのベルトコードと第2ベルトプライ9Bのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜するのが望ましい。このようなベルト層9は、トレッド部2の剛性をバランスよく高め、空気入りタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。ここで、ベルトコードの角度は、正規状態の空気入りタイヤ1における角度であり、例えば、トレッド部2を部分的に剥離させることで確認することができる。
The belt cords are arranged, for example, at an angle of 10 to 30° with respect to the tire circumferential direction. It is desirable that the belt cords of the
本実施形態のベルトプライ9A、9Bのエラストマー組成物は、ゴム弾性を示すものである。ベルトプライ9A、9Bのエラストマー組成物としては、例えば、ゴム組成物、熱可塑性エラストマー組成物等が挙げられる。 The elastomer composition of the belt plies 9A and 9B of this embodiment exhibits rubber elasticity. Examples of elastomer compositions for the belt plies 9A and 9B include rubber compositions and thermoplastic elastomer compositions.
ベルトプライ9A、9Bのエラストマー組成物がゴム組成物である場合、ゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエン系ゴム、スチレンブタジエンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム等が挙げられる。ベルトプライ9A、9Bのエラストマー組成物が熱可塑性エラストマー組成物である場合、エラストマーとしては、例えば、熱可塑性ポリウレタン、スチレンブタジエンブロック共重合体、スチレンエチレンブチレンスチレンブロック共重合体等のブロック共重合体等が挙げられる。 When the elastomer composition of the belt plies 9A and 9B is a rubber composition, examples of rubber components include isoprene-based rubber, butadiene-based rubber, styrene-butadiene rubber, nitrile rubber, and butyl rubber. When the elastomer composition of the belt plies 9A and 9B is a thermoplastic elastomer composition, examples of the elastomer include block copolymers such as thermoplastic polyurethanes, styrene-butadiene block copolymers, and styrene-ethylene-butylene-styrene block copolymers. etc.
本実施形態のベルトコードは、表面にめっき処理又は3元めっき処理されている。めっき処理としては、例えば、銅(Cu)、亜鉛(Zn)等を含むものが挙げられる。3元めっき処理としては、例えば、銅(Cu)、亜鉛(Zn)、コバルト(Co)等を含むものが挙げられる。このようなベルトコードは、エラストマー組成物との接着性が良好であり、高速走行時にもベルトコードとエラストマー組成物とが協働した応力を発生することができ、空気入りタイヤ1の高速走行時の耐久性能を向上させることができる。 The surface of the belt cord of this embodiment is plated or ternary plated. Plating includes, for example, copper (Cu), zinc (Zn), and the like. Examples of ternary plating include those containing copper (Cu), zinc (Zn), cobalt (Co), and the like. Such a belt cord has good adhesion to the elastomer composition, and can generate stress in cooperation with the belt cord and the elastomer composition even during high-speed running. It is possible to improve the durability performance of
バンド層10は、少なくとも1枚、本実施形態では1枚のバンドプライ10Aと、バンドプライ10Aのタイヤ軸方向の外側を覆う一対のエッジバンド10Bとを含み、タイヤ半径方向の外側面10aを規定している。ここで、バンド層10の外側面10aは、バンドプライ10A及びエッジバンド10Bのタイヤ半径方向の最も外側の面として規定される。このようなバンド層10は、外側面10aを介してトレッドゴム2Gに隣接している。
The
本実施形態のバンドプライ10A及びエッジバンド10Bのそれぞれは、タイヤ周方向に対して5°以下の角度で配されるバンドコードと、バンドコードを被覆するエラストマー組成物とを含んでいる。ここで、バンドコードの角度は、正規状態の空気入りタイヤ1における角度であり、例えば、トレッド部2を部分的に剥離させることで確認することができる。
Each of the band ply 10A and the
バンドコードは、例えば、金属又は有機繊維から形成されている。バンドコードが金属の場合、バンドコードは、単線スチール又は複数のスチールフィラメントを撚り合わせた撚り線の表面にめっき処理又は3元めっき処理したものから形成されるのが望ましい。バンドコードが有機繊維の場合、バンドコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維及びレーヨン繊維からなる群より選択される1種単独又は2種以上のハイブリッド繊維から形成されるのが望ましい。 Band cords are made of, for example, metal or organic fibers. When the band cord is metal, the band cord is preferably formed from a single steel wire or a stranded wire of a plurality of steel filaments which is plated or ternary plated on its surface. When the band cord is an organic fiber, the band cord is made of one or more hybrid fibers selected from the group consisting of polyethylene terephthalate fiber, polyethylene naphthalate fiber, nylon fiber, aramid fiber and rayon fiber. is desirable.
バンドプライ10A及びエッジバンド10Bのエラストマー組成物は、ベルトプライ9A、9Bのエラストマー組成物と同じく、ゴム弾性を示すものであるのが望ましい。バンドプライ10A及びエッジバンド10Bのエラストマー組成物としては、例えば、ベルトプライ9A、9Bのエラストマー組成物と同一のものが挙げられる。
The elastomer composition of the band ply 10A and the
ビード補強層11のタイヤ半径方向の外端11bは、タイヤ最大幅位置Pよりもタイヤ半径方向の内側のサイドウォール部3に位置するのが望ましい。本実施形態のビード補強層11の外端11bは、ビードエーペックス8の外端8a(図2に示す)とタイヤ最大幅位置Pとの間に位置している。このようなビード補強層11は、金属部材を含むことによる重量増加を抑制しつつ、加硫成形時にビードコア5で発生した熱を、ビード部4の全体に熱伝導させることができる。
The
図2に示されるように、本実施形態のビード補強層11のタイヤ半径方向の内端11dは、ビードコア5のタイヤ半径方向の外端面5aよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このようなビード補強層11は、金属部材を含むことによる重量増加を抑制し、空気入りタイヤ1の低燃費性能を向上させることに役立つ。
As shown in FIG. 2 , the tire radial
ビード補強層11の内端11dとビードコア5の外端面5aとの間のタイヤ半径方向の距離L3は、好ましくは、20mm以下である。ビード補強層11とビードコア5との距離L3が20mm以下であることで、加硫成形時にビードコア5で発生した熱を、ビード補強層11の金属部材を介して効率よくビード部4の全体に熱伝導させることができる。このような観点から、ビード補強層11とビードコア5との距離L3は、より好ましくは、5mm以下であり、更に好ましくは、1mm以下である。
A distance L3 in the tire radial direction between the
図示は省略されるが、ビード補強層11の内端11dは、例えば、ビードコア5の外端面5aよりもタイヤ半径方向の内側に位置していてもよい。この場合のビード補強層11は、ビードコア5に隣接して配されるのが望ましい。このようなビード補強層11は、加硫成形時にビードコア5で発生した熱を、効率よくビード部4の全体に熱伝導させることができる。
Although illustration is omitted, the
ビード補強層11とビードコア5との重なり量、すなわち、ビード補強層11の内端11dとビードコア5の外端面5aとの間のタイヤ半径方向の距離は、好ましくは、5mm以下である。このようなビード補強層11は、金属部材を含むことによる重量増加を抑制し、空気入りタイヤ1の低燃費性能を向上させることに役立つ。
The amount of overlap between the
ビード補強層11の中央位置11cでのビード補強層11とビード部4の外表面4aとの間の距離L4は、好ましくは、ビード補強層11の中央位置11cでのビード部4の厚さt1の30%~80%である。このようなビード部4は、ビード補強層11がビード部4のタイヤ軸方向の中央領域に配されるので、加硫成形時にビードコア5で発生した熱を、ビード補強層11の金属部材を介して効率よくビード部4の全体に熱伝導させることができる。
The distance L4 between the
ビード補強層11のタイヤ半径方向の外端11bの位置でのビード補強層11とサイドウォール部3の外表面3aとの間の距離L5は、ビード補強層11の外端11bの位置でのサイドウォール部3の厚さt3の60%~90%である。本実施形態のビード補強層11の外端11bの位置でのサイドウォール部3の厚さt3は、ビード補強層11の中央位置11cでのビード部4の厚さt1よりも小さい。
The distance L5 between the
このようなビード補強層11は、厚さt3が小さいサイドウォール部3においても、外表面3aから露出するおそれがなく、空気入りタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。なお、ビード補強層11の外端11bがビード部4に位置する場合、距離L5は、外端11bの位置でのビード補強層11とビード部4の外表面4aとの間の距離であり、厚さt3は、外端11bの位置でのビード部4の厚さである。
Such a
本実施形態のビード補強層11は、カーカスプライ6A、6Bの本体部6aと折返し部6bとの間に配されている。このようなビード補強層11は、加硫成形時にビードコア5で発生した熱を、ビード補強層11の金属部材を介して効率よくビード部4の全体に熱伝導させることができ、空気入りタイヤ1の加硫時間を短縮することに役立つ。
The
ビード補強層11は、カーカスプライ6A、6Bの折返し部6bに隣接して配されるのが望ましい。本実施形態のビード補強層11は、第2カーカスプライ6Bの折返し部6bに隣接して配されている。このようなビード補強層11は、カーカスプライ6A、6Bの折返し部6bを補強することができ、空気入りタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。
The
ビード補強層11の金属部材は、例えば、銅から形成されている。本実施形態のビード補強層11は、複数の銅製コードと、銅製コードを被覆するエラストマー組成物とを含んでいる。ビード補強層11は、例えば、銅から形成された薄板であってもよい。このようなビード補強層11は、熱伝導性に優れており、空気入りタイヤ1の加硫時間を短縮することができる。
The metal member of the
ビード補強層11の金属部材は、例えば、鉄から形成されていてもよい。この場合のビード補強層11の金属部材は、例えば、スチールコードである。ビード補強層11は、例えば、銅製コードと、スチールコードと、銅製コード及びスチールコードを被覆するエラストマー組成物とを含んでいてもよい。このようなビード補強層11は、良好な熱伝導性と大きい強度とを有しており、空気入りタイヤ1の加硫時間を短縮と耐久性能の向上とを両立させることができる。
The metal member of the
ビード部4は、例えば、チェーファー12を備えている。チェーファー12は、カーカスプライ6A、6Bの本体部6aから折返し部6bにかけて覆うように配されるのが望ましい。このようなチェーファー12は、ビード部4を補強し、空気入りタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。
The
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。 Although the particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented in various modified forms.
図1及び図2に示される基本構造を有する空気入りタイヤが、表1及び表2の仕様に基づき試作され、試作時の加硫成形に要する時間がテストされた。共通仕様及びテスト方法は、以下のとおりである。 A pneumatic tire having the basic structure shown in FIGS. 1 and 2 was made as a trial based on the specifications in Tables 1 and 2, and the time required for vulcanization molding at the time of trial was tested. Common specifications and test methods are as follows.
<共通仕様>
タイヤサイズ : 195/65R15
ビード部の厚さ > トレッドゴムの厚さ
<Common specifications>
Tire size: 195/65R15
Bead thickness > tread rubber thickness
<加硫時間>
空気入りタイヤを加硫成形する際に、加硫不足とならない最短の時間が計測された。結果は、比較例1を100とする指数で表され、数値が小さいほど、加硫時間が短いことを示す。
<Vulcanization time>
The shortest time during vulcanization molding of a pneumatic tire was measured to prevent insufficient vulcanization. The results are expressed as an index with Comparative Example 1 being 100, and the smaller the number, the shorter the vulcanization time.
テストの結果が表1及び表2に示される。
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、比較例に対して、加硫時間が短く、ビード部の厚さが大きい場合にも短時間での加硫成形が可能であることが確認された。 As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tire of the example has a shorter vulcanization time than the comparative example, and vulcanization molding can be performed in a short time even when the thickness of the bead portion is large. .
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
2G トレッドゴム
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
11 ビード補強層
11c 中央位置
1
Claims (12)
接地面を有するトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ軸方向の両側からタイヤ半径方向の内側に延びる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ半径方向の内側でビードコアを有するビード部とを備え、
前記トレッド部は、前記接地面を構成するトレッドゴムを有し、
前記ビード部は、前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に向けて延びるビード補強層を有し、
前記ビード補強層のタイヤ半径方向の中央位置での前記ビード部の厚さは、タイヤ赤道位置での前記トレッドゴムの厚さよりも大きく、
前記ビード補強層は、金属部材を含む、
空気入りタイヤ。 A pneumatic tire,
A tread portion having a ground contact surface, a pair of sidewall portions extending radially inward from both sides of the tread portion in the tire axial direction, and a bead portion having a bead core inside each of the sidewall portions in the tire radial direction. and
The tread portion has a tread rubber that forms the ground contact surface,
The bead portion has a bead reinforcing layer extending outward in the tire radial direction from the bead core,
The thickness of the bead portion at the center position in the tire radial direction of the bead reinforcing layer is greater than the thickness of the tread rubber at the tire equator position,
The bead reinforcing layer includes a metal member,
pneumatic tires.
前記カーカスは、少なくとも1枚のカーカスプライを含み、
前記カーカスプライの少なくとも1枚は、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なり、かつ、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部とを含み、
前記ビード補強層は、前記本体部と前記折返し部との間に配される、請求項1ないし7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 A carcass extending between the pair of bead portions via the tread portion and the pair of sidewall portions,
The carcass includes at least one carcass ply,
At least one of the carcass plies includes a main body portion extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and continuing from the main body portion and surrounding the bead core from the inner side in the tire axial direction. and a folded portion folded outwardly,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the bead reinforcing layer is arranged between the body portion and the folded portion.
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