JP2022155794A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達機構の回転軸部材にパーキングギヤが嵌合される構成において、パーキングギヤに係る歯の軸方向位置の設計自由度を高める。【解決手段】回転電機と、回転電機により発生される回転トルクに基づく動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、動力伝達機構に含まれる回転軸部材の回転をロックするパーキングロック機構とを備え、パーキングロック機構は、回転軸部材と一体に回転するように回転軸部材に圧入嵌合されるパーキングギヤを含み、パーキングギヤ及び回転軸部材は、それぞれ、圧入嵌合部の軸方向全長及び周方向全周にわたって、スプラインを有することなく、径方向の締め代を有する、車両駆動装置が開示される。【選択図】図５

Description

本開示は、車両駆動装置に関する。

回転電機により発生される回転トルクに基づく動力を車輪に伝達する動力伝達機構における回転軸部材にパーキングロック機構のパーキングギヤが嵌合される技術が知られている。

特開２００４－１７５２６１号公報

パーキングギヤと回転軸部材との嵌合構造としては、一般的に、スプラインによる圧入が採用される。スプラインによる圧入を採用した嵌合構造は、信頼性が高いものの、スプライン加工で必要となる逃げ部（切削刃を逃がすための逃げ部）に起因して、嵌合構造の軸方向全長のうちの、パーキングギヤに係る歯を設定できる軸方向位置（荷重点直下の軸方向範囲）に制約が生まれやすいという問題がある。すなわち、径方向に視て逃げ部と重なる軸方向位置に歯を設定すると、荷重点直下の軸方向範囲に逃げ部が位置することになり、パーキングギヤのたわみ等の強度上の問題が生じやすい。

このように、パーキングギヤと回転軸部材との嵌合構造として、スプラインによる圧入を採用すると、パーキングギヤに係る歯の軸方向位置の設計自由度が低下する傾向がある。

そこで、１つの側面では、本開示は、動力伝達機構の回転軸部材にパーキングギヤが嵌合される構成において、パーキングギヤに係る歯の軸方向位置の設計自由度を高めることを目的とする。

１つの側面では、回転電機と、
前記回転電機により発生される回転トルクに基づく動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に含まれる回転軸部材の回転をロックするパーキングロック機構とを備え、
前記パーキングロック機構は、前記回転軸部材と一体に回転するように前記回転軸部材に圧入嵌合されるパーキングギヤを含み、
前記パーキングギヤ及び前記回転軸部材は、それぞれ、圧入嵌合部の軸方向全長及び周方向全周にわたって、スプラインを有することなく、径方向の締め代を有する、車両駆動装置が提供される。

１つの側面では、本開示によれば、動力伝達機構の回転軸部材にパーキングギヤが嵌合される構成において、パーキングギヤに係る歯の軸方向位置の設計自由度を高めることが可能となる。

回転電機及び動力伝達機構を含む車両用駆動システムのスケルトン図である。 車両駆動装置の要部を概略的に示す断面図である。 図２のＱ１部の拡大図である。 入力軸の一例を示す斜視図である。 パーキングギヤと入力軸との嵌合構造の断面図である。 パーキングギヤの荷重点直下の軸方向範囲の説明図である。 比較例によるパーキングギヤと入力軸との圧入嵌合部の断面図である。 図７の一部を拡大した図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張している場合がある。

以下では、まず、本実施例による車両駆動装置１７が好適に適用可能な車両用駆動システム１００について説明し、本実施例による車両駆動装置１７について説明する。

［駆動システム全体］
図１は、回転電機１及び動力伝達機構７を含む車両用駆動システム１００のスケルトン図である。図１には、Ｘ方向と、Ｘ方向に沿ったＸ１側とＸ２側が定義されている。Ｘ方向は、第１軸Ａ１の方向（以下、「軸方向」とも称する）に平行である。

図１に示す例では、車両用駆動システム１００は、車輪の駆動源となる回転電機１と、回転電機１と車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に設けられた動力伝達機構７と、を備える。動力伝達機構７は、入力部材３と、カウンタギヤ機構４と、差動歯車機構５と、左右の出力部材６Ａ、６Ｂと、を備える。

入力部材３は、入力軸３１と、入力ギヤ３２とを有する。入力軸３１は、第１軸Ａ１まわりに回転する回転部材である。入力ギヤ３２は、回転電機１からの回転トルク（駆動力）をカウンタギヤ機構４に伝達するギヤである。入力ギヤ３２は、入力部材３の入力軸３１と一体的に回転するように、入力部材３の入力軸３１に設けられる。

カウンタギヤ機構４は、動力伝達経路において、入力部材３と差動歯車機構５との間に配置される。カウンタギヤ機構４は、カウンタ軸４１と、第１カウンタギヤ４２と、第２カウンタギヤ４３とを有する。

カウンタ軸４１は、第２軸Ａ２まわりに回転する回転部材である。第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１に平行に延在する。第１カウンタギヤ４２は、カウンタギヤ機構４の入力要素である。第１カウンタギヤ４２は、入力部材３の入力ギヤ３２と噛み合う。第１カウンタギヤ４２は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に連結される。

第２カウンタギヤ４３は、カウンタギヤ機構４の出力要素である。本実施例では、一例として、第２カウンタギヤ４３は、第１カウンタギヤ４２よりも小径に形成される。第２カウンタギヤ４３は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に設けられる。

差動歯車機構５は、その回転軸心としての第３軸Ａ３上に配置される。第３軸Ａ３は、第１軸Ａ１に平行に延在する。差動歯車機構５は、回転電機１の側から伝達される駆動力を、左右の出力部材６Ａ、６Ｂに分配する。差動歯車機構５は、差動入力ギヤ５１を備え、差動入力ギヤ５１は、カウンタギヤ機構４の第２カウンタギヤ４３と噛み合う。また、差動歯車機構５は、差動ケース５２を備え、差動ケース５２内には、ピニオンシャフトや、ピニオンギヤ、左右のサイドギヤ等が収容される。左右のサイドギヤは、それぞれ、左右の出力部材６Ａ、６Ｂと一体的に回転するように連結される。

左右の出力部材６Ａ、６Ｂのそれぞれは、左右の車輪Ｗに駆動連結される。左右の出力部材６Ａ、６Ｂのそれぞれは、差動歯車機構５によって分配された駆動力を車輪Ｗに伝達する。なお、左右の出力部材６Ａ、６Ｂは、２つ以上の部材により構成されてもよい。

このようにして回転電機１は、動力伝達機構７を介して車輪Ｗを駆動する。ただし、他の実施例では、遊星歯車機構のような他の減速機構が利用されてもよい。

［車両駆動装置］
図２は、車両駆動装置１７の要部を概略的に示す断面図である。図３は、図２のＱ１部の拡大図である。図３には、Ｚ方向と、Ｚ方向に沿ったＺ１側とＺ２側が定義されている。Ｚ方向は軸方向に垂直な方向であり、上下方向に対応する。ここでは、Ｚ１側を上側とし、Ｚ２側を下側とする。ただし、Ｚ方向は、重力方向に厳密に平行である必要はなく、重力方向に対して若干傾斜する方向であってもよい。

車両駆動装置１７は、ケース２内に収容される回転電機１及び動力伝達機構７を備える。

ケース２は、例えばアルミ等により形成されてよい。ケース２は、鋳造等により形成できる。ケース２は、モータケース２５０と、カバー部材２５２と、ギヤケース部材２５４とを含む。

モータケース２５０は、回転電機１を収容するモータ収容室ＳＰ１を形成する。なお、モータ収容室ＳＰ１は、回転電機１（及び／又は動力伝達機構７）を冷却及び／又は潤滑するための油を含む油密空間であってよい。モータケース２５０は、回転電機１の径方向外側を囲繞する周壁部を有する形態である。モータケース２５０は、複数の部材を結合して実現されてもよい。

図２及び図３に示す例では、モータケース２５０は、モータ収容室ＳＰ１とギヤ収容室ＳＰ２とを軸方向に仕切る隔壁部２５００を有する。隔壁部２５００は、カバー部材２５２の底部２５２１（後述）と軸方向に対向する。

隔壁部２５００におけるＸ方向Ｘ１側には、ギヤケース部材２５４との結合部２５０２や、ベアリング２４１を支持するベアリング支持部２５０４等が形成されている。ベアリング支持部２５０４は、隔壁部２５００におけるＸ方向Ｘ１側の中央部（第１軸Ａ１を中心とした部分）に、Ｘ方向Ｘ１側に突出する態様で形成される。なお、ベアリング支持部２５０４は、第１軸Ａ１を中心として同芯に形成される。

カバー部材２５２は、モータケース２５０のＸ方向Ｘ２側に結合される。カバー部材２５２は、モータ収容室ＳＰ１におけるＸ方向Ｘ２側を覆うカバーの形態である。この場合、カバー部材２５２は、モータケース２５０のＸ方向Ｘ２側の開口部を完全に又は略完全に閉塞する態様で覆ってもよい。なお、モータ収容室ＳＰ１のＸ方向Ｘ２側の一部は、カバー部材２５２により形成されてもよい。

カバー部材２５２には、ロータ３１０を回転可能に支持するベアリング２４０が設けられる。すなわち、カバー部材２５２は、ベアリング２４０を支持するベアリング支持部２５２４を有する。

ベアリング２４０は、図３に示すように、ロータシャフト３１４のＸ２側の端部における径方向外側に設けられる。具体的には、ベアリング２４０は、アウタレースの径方向外側がカバー部材２５２に支持され、インナレースの径方向内側がロータシャフト３１４の外周面に支持される。

図２及び図３に示す例では、カバー部材２５２は、第１軸Ａ１を中心とした円形状の底部２５２１と、底部２５２１の外周縁からＸ方向Ｘ１側へと突出する周壁部２５２２とを含み、周壁部２５２２のＸ方向Ｘ１側の端面がモータケース２５０に結合されている。底部２５２１におけるＸ方向Ｘ１側の中央部（第１軸Ａ１を中心とした部分）には、Ｘ方向Ｘ１側に突出する円筒状のベアリング支持部２５２４が形成される。なお、ベアリング支持部２５２４は、第１軸Ａ１を中心として同芯に形成される。

また、底部２５２１におけるＸ方向Ｘ１側の中央部（第１軸Ａ１を中心とした部分）には、図３に示すように、円筒状のベアリング支持部２５２４の径方向内側に、軸方向突出部２５２５が形成される。軸方向突出部２５２５は、底部２５２１におけるＸ方向Ｘ１側の中央部（第１軸Ａ１を中心とした部分）に、Ｘ方向Ｘ１側に突出する態様で形成される。軸方向突出部２５２５には、ロータシャフト３１４の中空内部３１４Ａ（軸心油路８３）に油を供給する第１油路８１及び第２油路８２が形成されてよい。

ギヤケース部材２５４は、動力伝達機構７を収容するギヤ収容室ＳＰ２を形成する。なお、ギヤ収容室ＳＰ２は、モータ収容室ＳＰ１と連通する油密空間であってよい。ギヤケース部材２５４は、モータケース２５０のＸ方向Ｘ１側に結合される。本実施例では、ギヤケース部材２５４は、隔壁部２５００の結合部２５０２の合わせ面２５０２Ａに軸方向に当接される態様で、モータケース２５０に結合される。ギヤケース部材２５４は、動力伝達機構７の径方向外側を囲繞する周壁部を有する態様で、ギヤ収容室ＳＰ２におけるＸ方向Ｘ１側を覆うカバーの形態である。ギヤケース部材２５４は、複数の部材を結合して実現されてもよい。なお、ギヤ収容室ＳＰ２のＸ方向Ｘ２側の一部は、モータケース２５０により形成されてもよい。

ロータ３１０は、ロータコア３１２と、ロータシャフト３１４とを備える。

ロータコア３１２は、例えば円環状の磁性体の積層鋼板からなってよい。ロータコア３１２の内部には、永久磁石（図示せず）が埋め込まれてよい。あるいは、永久磁石（図示せず）は、ロータコア３１２の外周面に取り付けられてもよい。なお、永久磁石（図示せず）の配列等は任意である。ロータコア３１２は、ロータシャフト３１４の外周面に固定され、ロータシャフト３１４と一体となって回転する。

ロータシャフト３１４は、回転電機１の回転軸である第１軸Ａ１を画成する。ロータシャフト３１４は、ロータコア３１２が固定される部分よりもＸ２側において、カバー部材２５２にベアリング２４０を介して回転可能に支持される。また、ロータシャフト３１４は、回転電機１のＸ方向Ｘ１側において、モータケース２５０の隔壁部２５００にベアリング２４１を介して回転可能に支持される。このようにして、ロータシャフト３１４が軸方向両端で回転可能にケース２に支持されてよい。

本実施例では、ロータシャフト３１４は、ベアリング２４１を支持する。ロータシャフト３１４は、ベアリング２４１のインナレース（内輪）のＸ方向Ｘ２側に軸方向に当接する。ロータシャフト３１４は、ベアリング２４１のインナレースを介してＸ方向Ｘ２側に向かうスラスト荷重を受け持つ。ロータシャフト３１４は、ケース２の隔壁部２５００と協動して、ベアリング２４１を嵌合する環状の空間を形成する。

ロータシャフト３１４は、Ｘ方向Ｘ１側で入力軸３１に動力伝達可能に連結される。本実施例では、一例として、ロータシャフト３１４の内周面にはスプライン６１が形成され、入力軸３１の外周面に形成されるスプライン６２と噛み合う態様で、スプライン嵌合される。

ロータシャフト３１４は、例えば中空管の形態であり、中空内部３１４Ａを有する。中空内部３１４Ａは、ロータシャフト３１４の軸方向の全長にわたり延在してよい。本実施例では、一例として、ロータシャフト３１４の内周面は、スプライン６１が形成される区間を除いて、一定の内径を有する。ただし、他の実施例では、ロータシャフト３１４は、軸方向両端又は一端において小径化される形態であってよく、この場合、ロータシャフト３１４の内周面は、軸方向両端又は一端において、低減された内径を有してもよい。

ロータシャフト３１４の中空内部３１４Ａは、軸心油路８３として機能してもよい。すなわち、中空内部３１４Ａには、カバー部材２５２の第１油路８１及び第２油路８２を介して油が供給されてもよい。この場合、ロータシャフト３１４が冷却されることで、ロータコア３１２（及び永久磁石が設けられる場合は永久磁石）を径方向内側から冷却することが可能である。

ロータシャフト３１４の中空内部３１４Ａには、油溜め用の堰部８９が形成されてもよい。すなわち、ロータシャフト３１４は、内周面に、周方向全周にわたって径方向内側に突出する堰部８９を有してもよい。図２及び図３に示す例では、一例として、堰部８９は、ロータシャフト３１４の中空内部３１４Ａに嵌合される円環状のプラグにより形成されている。

ロータシャフト３１４には、ステータ３２０のコイルエンド部３２２Ａ、３２２Ｂにそれぞれ油を吐出する径方向の油孔８３１Ａ及び油孔８３１Ｂが形成されてよい。

油孔８３１Ａは、コイルエンド部３２２Ａに径方向に対向する開口を有し、軸心油路８３内の油をコイルエンド部３２２Ａに向けて供給してよい。なお、図２及び図３に示す例では、油孔８３１Ａは、径方向に平行に直線状に延在するが、径方向に対して若干傾斜する斜め方向に直線状に延在してもよい。

油孔８３１Ｂは、コイルエンド部３２２Ｂに径方向に対向する開口を有し、軸心油路８３内の油をコイルエンド部３２２Ｂに向けて供給してよい。なお、図２及び図３に示す例では、油孔８３１Ｂは、径方向に平行に直線状に延在するが、径方向に対して若干傾斜する斜め方向に直線状に延在してもよい。

ステータ３２０は、ステータコア３２１と、ステータコイル３２２とを備える。

ステータコア３２１は、例えば円環状の磁性体の積層鋼板からなってよい。ステータコア３２１の内周部には、径方向内側に突出するティース（図示せず）が放射状に形成される。

ステータコイル３２２は、例えば断面平角状又は断面円形状の導体に絶縁被膜が付与された形態であってよい。ステータコイル３２２は、ステータコア３２１のティース（図示せず）まわりに巻装される。なお、ステータコイル３２２は、例えば、１つ以上の並列関係で、Ｙ結線で電気的に接続されてもよいし、Δ結線で電気的に接続されてもよい。

ステータコイル３２２は、ステータコア３２１のスロットから軸方向外側に突出する部分であるコイルエンド部３２２Ａ、３２２Ｂを有する。コイルエンド部３２２Ａは、Ｘ１側に位置し、コイルエンド部３２２Ｂは、Ｘ２側に位置する。

動力伝達機構７は、ギヤ収容室ＳＰ２に配置される。動力伝達機構７の各構成要素は、図１を参照して上述した通りであるので、図２において同一の参照符号を付して、適宜、説明を省略する。

本実施例では、動力伝達機構７の入力軸３１には、パーキングロック機構のパーキングギヤ３６が取り付けられる。なお、パーキングロック機構は、パーキングギヤ３６を回転可能な状態と回転不能な状態（ロック状態）とで切り替える機構（図示せず）を含む。パーキングロック機構の詳細は任意であり、例えば、特開２０１１－８９５９７号公報に開示されるような原理を利用する機構であってもよい。なお、パーキングロック機構は、電動式であってもよいし、手動式であってもよい。

パーキングギヤ３６は、第１軸Ａ１まわりに回転する回転部材である。パーキングギヤ３６は、入力部材３の入力軸３１と一体的に回転するように、入力部材３の入力軸３１に連結される。パーキングギヤ３６は、軸方向で入力ギヤ３２とベアリング２４１の間に配置される。

パーキングギヤ３６は、Ｘ方向Ｘ２側がベアリング２４１のインナレースのＸ方向Ｘ１側に軸方向に当接する。また、パーキングギヤ３６は、Ｘ方向Ｘ１側が入力軸３１の入力ギヤ３２（又はその近傍の部位）のＸ方向Ｘ２側に軸方向に当接する。この場合、入力軸３１とロータシャフト３１４との間の軸方向の位置関係は、パーキングギヤ３６のＸ方向Ｘ２側がベアリング２４１のインナレースのＸ方向Ｘ１側に軸方向に当接することで、定まる。また、この場合、入力軸３１に発生するスラスト荷重は、パーキングギヤ３６及びベアリング２４１を介して、ケース２で受けられる。

なお、本実施例では、堰部８９を有することでスプライン６１に係る嵌合部への油の供給が可能であり、これにより、入力軸３１を中実の回転軸部材により実現することが可能である。この場合、入力軸３１を中空の回転軸部材（すなわち油路を形成する中空内部を有する回転軸部材）により実現する場合に比べて、入力軸３１の加工コストを低減できる。

次に、図４から図６を参照して、本実施例によるパーキングギヤ３６と入力軸３１との嵌合構造について詳説する。

図４は、入力軸３１の一例を示す斜視図であり、図５は、パーキングギヤ３６と入力軸３１との圧入嵌合部９０の断面図であり、図３の一部の断面図である。図６は、パーキングギヤ３６の荷重点直下の軸方向範囲Ｌ５の説明図であり、図５の一部を拡大した図である。

本実施例では、パーキングギヤ３６と入力軸３１とは、スプラインによる圧入嵌合によることなく、圧入嵌合される。以下では、パーキングギヤ３６と入力軸３１との間の圧入嵌合部を、圧入嵌合部９０と称する。

具体的には、入力軸３１におけるパーキングギヤ３６が嵌合される部位３１Ａ（以下、「雄嵌合部３１Ａ」と称する）の外周面は、図４に示すように、スプライン（軸方向の凸条部）を周方向全周にわたって有さない。すなわち、雄嵌合部３１Ａは、軸方向の嵌合範囲Ｌ４全長及び周方向全周にわたって、一定の外径を有する。なお、図４に示す例では、雄嵌合部３１Ａは、Ｘ方向Ｘ２側で隣接する部位よりもわずかに大きい外径を有する（図６も参照）。

また、パーキングギヤ３６における入力軸３１に嵌合される部位３６１（以下、「雌嵌合部３６１」と称する）の内周面は、スプライン用の軸方向の凸条部を周方向全周にわたって有さない。すなわち、雌嵌合部３６１は、軸方向の嵌合範囲Ｌ４全長及び周方向全周にわたって、一定の内径を有する。

このようにして本実施例では、パーキングギヤ３６と入力軸３１とは、それぞれ、圧入嵌合部９０の軸方向全長及び周方向全周にわたって、スプライン用の軸方向の凸条部（歯）を有することなく、径方向の締め代を確保する。なお、この場合、径方向の締め代は、公差等を無視すると、周方向全周にわたって一定値（０よりも有意に大きい一定値）となる。

ここで、図７及び図８を参照して、比較例による圧入嵌合部９０’と対比して、本実施例の効果を説明する。

図７は、比較例によるパーキングギヤ３６’と入力軸３１’との圧入嵌合部９０’の断面図であり、図５との対比用に、図５と同様の部分を示す。図８は、パーキングギヤ３６’の荷重点直下の軸方向範囲Ｌ５の説明図であり、図７の一部を拡大した図である。

比較例によるパーキングギヤ３６’と入力軸３１’との圧入嵌合部９０’は、一般的に採用される形態であり、スプラインによる圧入嵌合により実現される。このようなスプラインによる圧入嵌合部９０’は、“発明が解決しようとする課題”の欄で説明したように、スプライン加工で必要となる逃げ部９０１（切削刃を逃がすための逃げ部）に起因して不都合が生じる。すなわち、図８に示すように、入力軸３１’のスプライン９１’を加工により形成する際に、切削刃を逃がすための逃げ部９０１が形成されると、圧入嵌合部９０’の軸方向全長のうちの、パーキングギヤ３６’に係る歯３６２を設定できる軸方向位置（荷重点直下の軸方向位置）に制約が生まれやすいという問題がある。具体的には、径方向に視て逃げ部９０１と重なる軸方向位置に歯３６２を設定すると、荷重点直下の軸方向範囲Ｌ５内に逃げ部９０１が位置することになり、パーキングギヤ３６’のたわみ等の強度上の問題が生じやすい。すなわち、入力軸３１’における逃げ部９０１には荷重が伝わられないため、パーキングギヤ３６’及び入力軸３１’間における軸方向の荷重受け範囲が狭くなり、その分、比較的大きい応力がパーキングギヤ３６’に生じやすくなる。

このような課題を回避するために、比較例では、スプラインの噛み合いが実現されている軸方向範囲Ｌ６内にパーキングギヤ３６’に係る歯３６２の軸方向全体が位置するように、パーキングギヤ３６’に係る歯３６２の軸方向位置が制約される。このように、比較例では、パーキングギヤ３６’に係る歯３６２の軸方向位置の設計自由度が低下する傾向がある。

これに対して、本実施例によれば、スプライン９１’のようなスプラインを形成しない入力軸３１と、パーキングギヤ３６とを圧入嵌合することで、圧入嵌合部９０を実現するので、このような比較例で生じうる不都合を無くすことができる。すなわち、入力軸３１には、スプライン９１’のようなスプラインを形成しないことから、逃げ部９０１のような部位を形成する必要がない。従って、本実施例によれば、図６に示すように、パーキングギヤ３６に係る歯３６２の軸方向位置を、入力ギヤ３２に隣接する位置までＸ方向Ｘ１側に寄せても、荷重点直下の軸方向範囲Ｌ５内に、締め代を有する嵌合範囲Ｌ４全体を含ませることができる。

このようにして、本実施例によれば、動力伝達機構７の入力軸３１にパーキングギヤ３６が嵌合される構成において、パーキングギヤ３６に係る歯３６２の軸方向位置の設計自由度を高めることができる。換言すると、本実施例によれば、パーキングギヤ３６に係る歯３６２の軸方向位置に応じて、荷重点直下の軸方向範囲Ｌ５内に、締め代を有する嵌合範囲Ｌ４を容易に設定できる。

なお、パーキングギヤ３６に係る歯３６２の軸方向位置は、パーキングギヤ３６に係合する構成要素を有するパーキングロック機構（図示せず）の配置に応じて、その最適な位置が決まる傾向がある。基本的に、パーキングギヤ３６に係る歯３６２の軸方向位置は、パーキングロック機構（図示せず）の軸方向位置に近い方が望ましい。

例えば、図５及び図６に示すようなパーキングギヤ３６に係る歯３６２の軸方向位置（例えば歯３６２の軸方向範囲のうちの、最もＸ方向Ｘ２側の位置）は、モータケース２５０の結合部２５０２の合わせ面２５０２Ａ（図３参照）よりもＸ方向Ｘ１側に位置するので、モータケース２５０の結合部２５０２の合わせ面２５０２ＡよりもＸ方向Ｘ１側にパーキングロック機構（図示せず）の構成要素が位置する場合に好適である。

このようにして、本実施例によれば、パーキングギヤ３６に係る歯３６２の軸方向位置の設計自由度を高めることで、パーキングロック機構（図示せず）の軸方向位置の設計自由度を高めることもできる。

また、本実施例では、上述したように、パーキングギヤ３６は、第１軸Ａ１まわりに設けられるので、例えば第２軸Ａ２まわりに設けられる場合に比べて、パーキングギヤ３６にかかる負荷が低減される。すなわち、パーキングギヤ３６は、減速機構であるカウンタギヤ機構４のカウンタ軸４１よりも上流側（動力伝達経路で回転電機１に近い側）の入力軸３１に配置されるので、外部等からの回転トルクに起因してパーキングギヤ３６にかかる負荷を低減できる。従って、本実施例によれば、例えば登降坂等の環境下でも特段の問題が生じないよう締め代を、パーキングギヤ３６と入力軸３１との圧入嵌合部９０において容易に確保できる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。また、各実施例の効果のうちの、従属項に係る効果は、上位概念（独立項）とは区別した付加的効果である。

例えば、上述した実施例では、パーキングギヤ３６は、入力軸３１上の、軸方向で入力ギヤ３２とベアリング２４１の間に配置されるが、これに限られない。例えば、パーキングギヤ３６は、入力軸３１上の、軸方向でベアリング２４２と入力ギヤ３２との間に配置されてもよい。この場合、パーキングギヤ３６は、Ｘ方向で反転した形状を有してよく、ベアリング２４２のインナレースにＸ方向Ｘ２側から軸方向に当接されてもよい。また、この場合、ベアリング２４１のインナレースには、入力軸３１に周方向に沿って形成可能な径方向外側の凸部等がＸ方向Ｘ１側から軸方向に当接されてもよい。

また、上述した実施例では、好ましい例として、パーキングギヤ３６は入力軸３１上に設けられるが、カウンタ軸４１のような他の回転軸部材に同様の態様で圧入嵌合されてもよい。

１・・・回転電機、２・・・ケース（支持部材）、２５０・・・モータケース（第１支持部材）、２５４・・・ギヤケース部材（第２支持部材）、２５０２Ａ・・・合わせ面、４・・・カウンタギヤ機構（減速機構）、７・・・動力伝達機構、３１・・・入力軸（回転軸部材）、３２・・・入力ギヤ（動力伝達用ギヤ）、３６・・・パーキングギヤ、９０・・・圧入嵌合部、３２０・・・ステータ、３２２・・・ステータコイル、３１０・・・ロータ、３１４・・・ロータシャフト、２４１・・・ベアリング（第１ベアリング）、２４２・・・ベアリング（第２ベアリング）、ＳＰ１・・・モータ収容室（収容室）

Claims (5)

1. 回転電機と、
   前記回転電機により発生される回転トルクに基づく動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構に含まれる回転軸部材の回転をロックするパーキングロック機構とを備え、
   前記パーキングロック機構は、前記回転軸部材と一体に回転するように前記回転軸部材に圧入嵌合されるパーキングギヤを含み、
   前記パーキングギヤ及び前記回転軸部材は、それぞれ、圧入嵌合部の軸方向全長及び周方向全周にわたって、スプラインを有することなく、径方向の締め代を有する、車両駆動装置。
2. 前記動力伝達機構は、前記回転軸部材に動力伝達可能に接続される減速機構を含み、
   前記回転軸部材は、前記回転電機のロータシャフトと同軸に配置される、請求項１に記載の車両駆動装置。
3. 前記回転軸部材は、支持部材に、それぞれ、軸方向の前記回転電機に近い側で第１ベアリングを介して、軸方向の前記回転電機から遠い側で第２ベアリングを介して、回転可能に支持され、
   前記動力伝達機構は、前記回転軸部材と一体に回転するように前記回転軸部材に設けられる動力伝達用ギヤを含み、
   前記パーキングギヤは、軸方向で前記第１ベアリングと前記動力伝達用ギヤの間に位置付けられる、請求項２に記載の車両駆動装置。
4. 前記パーキングギヤに係る歯の軸方向位置は、前記圧入嵌合部の軸方向範囲内でありかつ前記動力伝達用ギヤに隣接する、請求項３に記載の車両駆動装置。
5. 前記支持部材は、前記回転電機の収容室を形成する第１支持部材と、前記動力伝達機構の収容室を形成する第２支持部材とを含み、
   前記第１支持部材と前記第２支持部材は、軸方向に合わせられる合わせ面を有し、
   前記パーキングギヤに係る歯は、軸方向で前記合わせ面よりも前記回転電機から遠い側に配置される、請求項３又は４に記載の車両駆動装置。

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