JP2022146847A - ブレーキ制御装置、除湿装置、及びブレーキ制御装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】流路を高密度化かつ複雑化することができるブレーキ制御装置、除湿装置、及びブレーキ制御装置の製造方法を提供する。【解決手段】実施形態のブレーキ制御装置１は、供給空気タンクから圧縮空気が入力される入力ポートを有する管座１０と、入力ポートから入力された圧縮空気の流量又は圧力を調整して、ブレーキシリンダを作動させるための作動空気を出力する調整弁３０～３５と、を備える。管座１０は、複数の板状部材１１～１７，２０が互いに金属接合されて積層されている。入力ポートと調整弁３０～３５と繋ぐ流路は、複数の板状部材１１～１７，２０により形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ制御装置、除湿装置、及びブレーキ制御装置の製造方法に関する。

従来、鉄道車両を制動（空制）するためのブレーキ装置の制御装置であるブレーキ制御装置が知られている。ブレーキ制御装置は、空気源から圧縮空気が入力される入力ポートを有する管座と、入力ポートから入力された圧縮空気の流量又は圧力を調整して、ブレーキ装置を作動させるための作動空気を出力する調整弁と、を備える。
例えば、特許文献１には、フレームに固定された管座と、管座に固定された弁ブロックと、弁ブロックの上面に固定されたプレートと、弁ブロックに固定された応荷重弁と、制動に関する各種制御を行うコントローラと、を備えた構成が開示されている。特許文献１の管座は、空気供給源及びブレーキ側と接続される外部ポートを有する第一面と、弁ブロックが接続される第二面と、を有する。管座の内部には、第一面と第二面との各ポート間を接続する流路が弁ブロックの配置に応じて所定経路に形成されている。
一方、管座として、ブロック材に対してキリ穴加工（ドリルにより穴加工）を施すことにより空気通路が形成された管座、いわゆるキリ管座が知られている。

特開２０１３－１１２３０７号公報

しかし、キリ管座の場合、管座に形成する空気通路の態様によっては、管座の内部に無駄な余肉が残るため、空気通路を高密度化かつ複雑化する上で改善の余地がある。
そのため、流路を高密度化かつ複雑化することができる技術が要求されている。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、流路を高密度化かつ複雑化することができるブレーキ制御装置、除湿装置、及びブレーキ制御装置の製造方法を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るブレーキ制御装置は、流体源から流体が入力される入力ポートを有する管座と、前記入力ポートから入力された流体の流量又は圧力を調整して、ブレーキ装置を作動させるための流体を出力する調整弁と、を備え、前記管座は、複数の板状部材が互いに金属接合されて積層され、前記入力ポートと前記調整弁と繋ぐ流路が前記複数の板状部材により形成されている。

この構成によれば、入力ポートと調整弁と繋ぐ流路が複数の板状部材により形成されていることで、流路を３次元的に自在に配置することができるため、流路が単層の管座に形成されている場合と比較して、流路を高密度化かつ複雑化することができる。

（２）上記（１）に記載のブレーキ制御装置では、前記複数の板状部材は、第１の厚みを有する板状部材と、前記第１の厚みよりも厚い第２の厚みを有する板状部材と、を含み、前記流路は、前記第１の厚みを有する板状部材と前記第２の厚みを有する板状部材とが、交互に重ねられて形成されていてもよい。

（３）上記（２）に記載のブレーキ制御装置では、前記第２の厚みを有する板状部材は、前記第１の厚みを有する板状部材との接合面から厚み方向に窪む溜まり部を有してもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置では、前記複数の板状部材は、面内方向に延びる第１の流路を有する板状部材と、面内方向に延びる第２の流路を有する板状部材と、前記第１の流路を有する板状部材と前記第２の流路を有する板状部材との間に設けられ、前記第１の流路の一端と前記第２の流路の一端とを繋ぐ孔のみを有する板状部材と、を含んでいてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置では、前記複数の板状部材は、第１の孔を有する板状部材と、第２の孔を有する板状部材と、前記第１の孔を有する板状部材と前記第２の孔を有する板状部材との間に設けられ、前記第１の孔と前記第２の孔とを繋ぐ第３の流路を有する板状部材と、を含んでいてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置では、前記調整弁は、車両の荷重を受ける流体ばねの圧力に基づいて、前記入力ポートから入力された流体の圧力を調整して、パイロット圧を出力する、パイロット圧調整弁であり、前記入力ポートと前記パイロット圧調整弁とを繋ぐ流路が、前記複数の板状部材により形成されていてもよい。

（７）上記（６）に記載のブレーキ制御装置では、前記管座は、車両の荷重を受ける流体ばねの圧力が入力される流体ばねポートを更に備え、前記ブレーキ制御装置は、前記流体ばねポートから入力された流体の圧力を検出する流体ばね圧力センサを更に備え、前記流体ばねポートと前記流体ばね圧力センサとを繋ぐ流路、及び、前記入力ポートと前記パイロット圧調整弁とを繋ぐ流路が前記複数の板状部材により形成されていてもよい。

（８）上記（７）に記載のブレーキ制御装置では、前記パイロット圧調整弁及び前記流体ばね圧力センサは、前記管座の同じ側面に固定されていてもよい。

（９）上記（７）又は（８）に記載のブレーキ制御装置では、前記ブレーキ制御装置は、前記パイロット圧調整弁が出力したパイロット圧を検出するパイロット圧力センサを更に備え、前記パイロット圧調整弁と前記パイロット圧力センサとを繋ぐ流路が、前記複数の板状部材により形成され、前記パイロット圧力センサ及び前記流体ばね圧力センサは、前記管座の同じ側面に固定されていてもよい。

（１０）上記（６）から（９）のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置では、前記複数の板状部材の内の最表層の板状部材は、前記パイロット圧調整弁が取り付けられる弁締結部を有していてもよい。

（１１）上記（６）から（１０）のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置では、前記ブレーキ制御装置は、前記パイロット圧調整弁が出力したパイロット圧を検出するパイロット圧力センサを更に備え、前記複数の板状部材の内の最表層の板状部材は、前記パイロット圧力センサが取り付けられるセンサ締結部を有していてもよい。

（１２）上記（６）から（１１）のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置では、前記ブレーキ制御装置は、前記パイロット圧調整弁が出力したパイロット圧を検出するパイロット圧力センサを更に備え、前記パイロット圧調整弁及び前記パイロット圧力センサは、前記管座の同じ側面に固定されていてもよい。

（１３）上記（６）から（１２）のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置では、前記ブレーキ制御装置は、前記パイロット圧調整弁が出力した前記パイロット圧を検出するパイロット圧力センサを更に備え、前記複数の板状部材は、前記パイロット圧力センサが取り付けられるセンサ締結部を有する板状部材と、前記パイロット圧調整弁と前記パイロット圧力センサとを繋ぐ第４の流路を有する板状部材とを含み、前記センサ締結部を有する板状部材は、前記第４の流路を有する板状部材を形成する金属よりも耐食性に優れる金属により形成されていてもよい。

（１４）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置では、前記ブレーキ制御装置は、パイロット圧が入力されるパイロット圧ポートを更に備え、前記調整弁は、前記パイロット圧ポートから入力された前記パイロット圧の圧力に応じて、前記入力ポートから入力された流体の流量又は圧力を調整する中継弁であり、前記入力ポートと前記中継弁とを繋ぐ流路、及び、前記パイロット圧ポートと前記中継弁とを繋ぐ流路が、前記複数の板状部材により形成されていてもよい。

（１５）上記（１４）に記載のブレーキ制御装置では、前記中継弁は、１の台車における第１の車輪を制動するための第１のブレーキ装置に流体を出力する第１の中継弁と、前記１の台車における前記第１の車輪と異なる第２の車輪を制動するために第２のブレーキ装置に流体を出力する第２の中継弁と、を含み、前記入力ポートは、前記流体源から前記第１の中継弁に流体を入力するための第１の入力ポートと、前記流体源から前記第２の中継弁に流体を入力するための第２の入力ポートと、を含み、前記パイロット圧ポートは、前記第１の中継弁にパイロット圧を入力するための第１のパイロット圧ポートと、前記第２の中継弁にパイロット圧を入力するための第２のパイロット圧ポートと、を含み、前記第１の入力ポートと前記第１の中継弁とを繋ぐ流路、前記第１のパイロット圧ポートと前記第１の中継弁とを繋ぐ流路、前記第２の入力ポートと前記第２の中継弁とを繋ぐ流路、及び、前記第２のパイロット圧ポートと前記第２の中継弁とを繋ぐ流路が、前記複数の板状部材により形成されていてもよい。

（１６）上記（１５）に記載のブレーキ制御装置では、前記第１の中継弁と前記第２の中継弁とは、前記１の台車の前後方向に互いに間隔をあけて配置され、前記第１の入力ポートと前記第１の中継弁とを繋ぐ流路は、前記第２の中継弁を迂回するように構成されていてもよい。

（１７）本発明の態様に係る除湿装置は、ブレーキ力を発生させるために用いられる流体を除湿するための除湿装置であって、前記流体の流れ方向において上流側からの前記流体が流入する除湿部流入口と、除湿された前記流体が流出する除湿部流出口と、前記除湿部流入口と前記除湿部流出口とを繋ぐ流路と、を有するハウジングを備え、前記ハウジングは、複数の板状部材が互いに金属接合されて積層され、前記流路が前記複数の板状部材により形成されている。

この構成によれば、流路が複数の板状部材により形成されていることで、流路を３次元的に自在に配置することができるため、流路が単層のハウジングに形成されている場合と比較して、流路を高密度化かつ複雑化することができる。

（１８）本発明の態様に係るブレーキ制御装置の製造方法は、流体源から流体が入力される入力ポートを有する管座を製造する管座製造工程と、前記入力ポートから入力された前記流体の流量又は圧力を調整して、ブレーキ装置を作動させるための流体を出力する調整弁、及び圧力センサを、前記管座に固定する固定工程と、を含み、前記管座製造工程では、複数の板状部材を積層して互いに金属接合し、前記入力ポートと前記調整弁と繋ぐ流路を前記複数の板状部材により形成し、前記固定工程では、前記調整弁及び前記圧力センサを、前記管座の表面にボルトで締結する。

この方法によれば、入力ポートと調整弁と繋ぐ流路を複数の板状部材により形成することで、流路を３次元的に自在に配置することができるため、流路を単層の管座に形成する場合と比較して、流路を高密度化かつ複雑化することができる。

本発明によれば、流路を高密度化かつ複雑化することができるブレーキ制御装置、除湿装置、及びブレーキ制御装置の製造方法を提供することができる。

第１実施形態のブレーキ制御装置の斜視図である。 第１実施形態のブレーキ制御装置のブロック図である。 第１実施形態の管座の斜視図である。 第１実施形態の管座の上面図である。 第１実施形態の管座の側面図である。 第１実施形態の管座を構成する第１板材の上面図である。 第１実施形態の管座を構成する第２板材の上面図である。 第１実施形態の管座を構成する第３板材の上面図である。 第１実施形態の管座を構成する第４板材の上面図である。 第１実施形態の管座を構成する第５板材の上面図である。 第１実施形態の管座を構成する第６板材の上面図である。 第１実施形態の管座を構成する第７板材の上面図である。 第１実施形態の管座を構成するサブプレートの上面図である。 第１実施形態の管座を構成する第１ブレージングシートの上面図である。 第１実施形態の管座を構成する第２ブレージングシートの上面図である。 第１実施形態の管座を構成する第３ブレージングシートの上面図である。 第１実施形態の管座を構成する第４ブレージングシートの上面図である。 第２実施形態のブレーキ制御装置の上面図である。 図１８のＸＩＸ－ＸＩＸ断面を含む図である。 第３実施形態の除湿装置の上面図である。 図２０の矢視ＸＸＩから見た側面図である。 実施形態の変形例の管座に設けられた溜まり部の断面図である。 実施形態の他の変形例の流路の断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の実施形態では、ブレーキ制御装置として、鉄道車両（車両）を制動（空制）するためのブレーキ装置の制御装置であるブレーキ制御装置の例を挙げて説明する。なお、以下の説明において、例えば「平行」や「直交」、「中心」、「同軸」等の相対的又は絶対的な配置を示す表現は、厳密にそのような配置を意味するのみならず、公差や同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も含むものとする。なお、以下の説明に用いる図面では、各部材を認識可能な大きさとするため、各部材の縮尺を適宜変更している。

＜第１実施形態＞
＜ブレーキ制御装置＞
図１は、第１実施形態のブレーキ制御装置１の斜視図である。図２は、第１実施形態のブレーキ制御装置１のブロック図である。
図１に示すように、ブレーキ制御装置１は、管座１０と、調整弁３０～３５と、圧力センサ４１～４３と、を備える。なお、各図においては、調整弁３０～３５、圧力センサ４１～４３において、互いに異なる構成要素の末尾には互いに異なる記号（例えばＡ等）を付しているが、特に区別する必要が無い場合は末尾の記号を省略して説明する。

なお、以下の説明では、必要に応じてＸ，Ｙ，Ｚの直交座標系を用いて説明する。Ｘ方向は、車両の前後方向と一致している。Ｙ方向は、車両の幅方向と一致している。Ｚ方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交する車両の高さ方向（重力方向）を示している。以下の説明では、Ｘ方向、Ｙ方向及びＺ方向のうち、図中矢印側をプラス（＋）側とし、矢印とは反対側をマイナス（－）側として説明する。＋Ｚ側は重力方向の上側に相当し、－Ｚ側は重力方向の下側に相当する。

管座１０は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する直方体状に形成されている。図２に示すように、管座１０は、圧縮空気（流体の一例）の供給元である供給空気タンク２（空気源、流体源の一例）から圧縮空気が入力される入力ポート５と、車両の荷重を受ける空気ばね（流体ばねの一例）の圧力が入力される空気ばねポート６（流体ばねポートの一例）と、所定の圧力が出力される出力ポート７と、を有する。

調整弁３０～３５は、入力ポート５から入力された圧縮空気（入力ポートから入力された流体の一例）の流量又は圧力を調整して、ブレーキシリンダ３（ブレーキ装置の一例）を作動させるための作動空気（ブレーキ装置を作動させるための流体の一例）を出力する。調整弁３０～３５は、複数設けられている。複数の調整弁３０～３５には、給気弁３０、排気弁３１、電磁弁３２、非常用弁３３、応荷重弁３４、複式逆止弁３５等の種々の弁が含まれる。

図１に示すように、給気弁３０、排気弁３１、電磁弁３２及び非常用弁３３は、管座１０の上面のうち＋Ｘ側の領域に設けられている。給気弁３０、排気弁３１、電磁弁３２及び非常用弁３３は、管座１０を構成する第１板材１１の上面のうちサブプレート２０とは重ならない領域ＡＲ１に設けられている。給気弁３０、排気弁３１、電磁弁３２及び非常用弁３３は、管座１０の上面（管座１０の同じ側面の一例）に固定されている。

給気弁３０Ａ，３０Ｂ及び排気弁３１Ａ，３１Ｂは、領域ＡＲ１のうち＋Ｙ側の部分に設けられている。給気弁３０Ａ，３０Ｂ及び排気弁３１Ａ，３１Ｂは、管座１０の＋Ｘ端部から－Ｘ側へ向かって、排気弁３１Ａ、排気弁３１Ｂ、給気弁３０Ａ、給気弁３０Ｂの順に並んでいる。

給気弁３０Ｃ、排気弁３１Ｃ、電磁弁３２及び非常用弁３３は、領域ＡＲ１のうち－Ｙ側の部分に設けられている。給気弁３０Ｃ、排気弁３１Ｃ、電磁弁３２及び非常用弁３３は、管座１０の＋Ｘ端部から－Ｘ側へ向かって、この順に並んでいる。給気弁３０Ｃ、排気弁３１Ｃ、電磁弁３２及び非常用弁３３は、それぞれＹ方向から見て、排気弁３１Ａ、排気弁３１Ｂ、給気弁３０Ａ、給気弁３０Ｂと重なる位置に配置されている。

応荷重弁３４及び複式逆止弁３５は、管座１０の下面に設けられている。応荷重弁３４及び複式逆止弁３５は、管座１０を構成する第７板材１７の下面に設けられている。応荷重弁３４及び複式逆止弁３５は、管座１０の下面（管座１０の同じ側面の一例）に固定されている。

応荷重弁３４は、管座１０の下面のうち＋Ｘ側の領域からＸ方向中間領域（－Ｘ側寄りの領域を含む）にわたって設けられている。
複式逆止弁３５は、管座１０の下面のうち－Ｘ端側の領域に設けられている。複式逆止弁３５は、応荷重弁３４の－Ｘ側に設けられている。
なお、各調整弁３０～３５の設置態様（固定位置）は上記に限定されず、要求仕様に応じて変更することができる。

圧力センサ４１～４３は、複数設けられている。複数の圧力センサ４１～４３には、空気ばねポートから入力された空気（流体ばねポートから入力された流体の一例）の圧力を検出する空気ばね圧力センサ４１（流体ばね圧力センサの一例）、パイロット圧調整弁が出力したパイロット圧を検出するパイロット圧力センサ４２等の種々の圧力センサが含まれる。

圧力センサ４１～４３は、管座１０の上面のうち－Ｘ側の領域ＡＲ２に設けられている。圧力センサ４１～４３は、管座１０を構成するサブプレート２０の上面に設けられている。複数の圧力センサ４１～４３は、管座１０の上面（管座１０の同じ側面の一例）に固定されている。すなわち、調整弁３０，３１（パイロット圧調整弁の一例）及び空気ばね圧力センサ４１，４３（流体ばね圧力センサの一例）は、管座１０の上面（管座１０の同じ側面の一例）に固定されている。パイロット圧力センサ４２及び空気ばね圧力センサ４１，４３は、管座１０の上面（管座１０の同じ側面の一例）に固定されている。調整弁３０，３１（パイロット圧調整弁の一例）及びパイロット圧力センサ４２は、管座１０の上面（管座１０の同じ側面の一例）に固定されている。

パイロット圧力センサ４２Ａ、及び空気ばね圧力センサ４１Ａ，４１Ｂは、領域ＡＲ２のうち＋Ｙ側の部分に設けられている。パイロット圧力センサ４２Ａ、及び空気ばね圧力センサ４１Ａ，４１Ｂは、サブプレート２０の－Ｘ端部から－Ｘ側へ向かって、この順に並んでいる。パイロット圧力センサ４２Ａは、Ｘ方向から見て給気弁３０Ｂと重なる位置に配置されている。
空気ばね圧力センサ４１Ａ，４１Ｂは、センサユニット４０Ａとして互いに一体化されている。センサユニット４０Ａは、Ｘ方向から見てパイロット圧力センサ４２Ａと重なる位置に配置されている。

パイロット圧力センサ４２Ｂ、空気ばね圧力センサ４３、及び空気ばね圧力センサ４１Ｃ，４１Ｄは、領域ＡＲ２のうち－Ｙ側の部分に設けられている。パイロット圧力センサ４２Ｂ、空気ばね圧力センサ４３、及び空気ばね圧力センサ４１Ｃ，４１Ｄは、サブプレート２０の－Ｘ端部から－Ｘ側へ向かって、この順に並んでいる。
空気ばね圧力センサ４１Ｃ，４１Ｄは、センサユニット４０Ｂとして互いに一体化されている。センサユニット４０Ｂは、Ｙ方向から見てセンサユニット４０Ａと重なる位置に配置されている。
パイロット圧力センサ４２Ｂ、空気ばね圧力センサ４３は、センサユニット４０Ｃとして互いに一体化されている。センサユニット４０Ｃは、Ｙ方向から見てパイロット圧力センサ４２Ａと重なる位置に配置されている。センサユニットＣは、Ｘ方向から見てセンサユニットＢと重なる位置に配置されている。
なお、各圧力センサ４１～４３の設置態様（固定位置）は上記に限定されず、要求仕様に応じて変更することができる。

ブレーキ制御装置１は、空気ばね圧力センサ４１で取得した空気ばねの圧力に基づいて、給気弁３０及び排気弁３１を制御してパイロット圧を生成し、生成したパイロット圧に応じたブレーキ圧を出力する。図２に示すように、ブレーキ制御装置１は、通常時にパイロット圧を生成する常用パイロット圧生成部４５と、電源異常及び故障等の非常時にパイロット圧を生成する非常用パイロット圧生成部４６と、を備える。

例えば、通常時においては、入力ポート５から入力された圧縮空気は、常用パイロット圧生成部４５、複式逆止弁３５、電磁弁３２、出力ポート７を経て、不図示の中継弁により流量又は圧力が調整され、ブレーキシリンダ３に導かれる。通常時においては、非常用弁３３は、常時電力が供給されているため、常に閉じている。したがって、通常時においては、常用パイロット圧が常に出力される。

一方、非常時においては、非常用弁３３は、電力が供給されなくなるため開く。非常時においては、入力ポート５から入力された圧縮空気は、非常用パイロット圧生成部４６、非常用弁３３、複式逆止弁３５、電磁弁３２、出力ポート７を経て、不図示の中継弁により流量又は圧力が調整され、ブレーキシリンダ３に導かれる。

図２の例では、常用パイロット圧生成部４５は、２つの給気弁３０Ａ，３０Ｂと、２つの排気弁３１Ａ，３１Ｂと、を備える。これにより、各給気弁３０Ａ，３０Ｂ及び各排気弁３１Ａ，３１Ｂにおいて１つ当たりの容量を小さくすることができるため、ブレーキ制御装置１を小型化することができる。

なお、常用パイロット圧生成部４５は、２つの給気弁３０Ａ，３０Ｂと、２つの排気弁３１Ａ，３１Ｂと、を備えることに限定されない。例えば、常用パイロット圧生成部４５は、給気弁３０及び排気弁３１を１つずつ備えていてもよいし、３つ以上ずつ備えていてもよい。例えば、常用パイロット圧生成部４５を構成する給気弁３０及び排気弁３１の数は、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。例えば、常用パイロット圧生成部４５の構成態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

非常用パイロット圧生成部４６は、応荷重弁３４と、給気弁３０Ｃと、排気弁３１Ｃと、パイロット圧力センサ４２Ｂと、を備える。応荷重弁３４は、満車相当の応荷重圧力に相当する圧力を出力可能な調圧弁５０（パイロット圧調整弁の一例）と、給気弁３０Ｃ及び排気弁３１Ｃにより調整された圧力が入力される出力弁５１（パイロット圧調整弁の一例）と、を備える。満車相当の応荷重圧力とは、車両が満員の場合において、非常ブレーキを作用させる際にブレーキシリンダ３に付与されるべき圧力に相当する圧力を意味する。出力弁５１は、車両の荷重を受ける空気ばねの圧力に基づいて、入力ポートから入力された圧縮空気の圧力を調整して、パイロット圧を出力する。

調圧弁５０は、入力ポートを有する入力室５０ａと、出力ポートを有する出力室５０ｂと、調圧ポートを有する調圧室５０ｃと、を含む。入力室５０ａには、入力ポートを通して元圧が入力される。調圧室５０ｃには、満車相当の応荷重圧力に相当する圧力に制限するための満車保証ばね５０ｄ（空気ばねの一例）が設けられている。

調圧弁５０は、調圧弁５０の本体に対して移動可能に支持されたピストン５０ｅを備える。ピストン５０ｅは、満車保証ばね５０ｄによる押圧力と出力室５０ｂ内の空気圧力との差圧によって、入力室５０ａと出力室５０ｂとの仕切りに形成された開口の開口量を調整する。ピストン５０ｅは、満車保証ばね５０ｄによる押圧力と出力室５０ｂ内の空気圧力との差圧が無くなると、入力室５０ａと出力室５０ｂとの仕切りに形成された開口を閉じる。
入力室５０ａと出力室５０ｂとの仕切りに形成された開口が開くと、入力室５０ａの圧縮空気が出力室５０ｂに流入する。すると、出力室５０ｂ内の圧力が満車相当の応荷重圧力に相当する圧力に調整される。満車相当の応荷重圧力に相当する圧力に調整された圧力は、出力ポートを通して出力される。

出力弁５１は、排気弁３１Ｃによって調整された圧力をパイロット圧力として、元圧を乗客が乗っている現在の車両荷重に応じた応荷重圧力に調整する。出力弁５１は、元圧が入力される入力ポートを有する入力室５１ａと、出力ポートを有する出力室５１ｂと、調圧ポートを有する調圧室５１ｃと、を含む。調圧ポートには、排気弁３１Ｃによって調整された圧力がパイロット圧力として入力される。調圧室５１ｃには、空車相当の応荷重圧力を発生させるための空車保証ばね５１ｄ（空気ばねの一例）が設けられている。空車相当の応荷重圧力とは、車両が空車の場合において、非常ブレーキを作用させる際にブレーキシリンダ３に付与されるべき圧力に相当する圧力を意味する。

出力弁５１が空車保証ばね５１ｄを備えることで、仮に故障等によりパイロット圧力が消失したとしても、空車保証ばね５１ｄによって少なくとも空車相当の応荷重圧力に相当する圧力が確保されることになる。つまり、調圧弁５０から給気がされない状態になったとしても、空車保証ばね５１ｄの弾性力（復元力）で入力室５１ａと出力室５１ｂとの間の開口が開放可能となっているため、出力室５１ｂ内は空車保証ばね５１ｄの弾性力による圧力相当の圧力に維持される。

出力弁５１は、出力弁５１の本体に対して移動可能に支持されたピストン５１ｅを備える。ピストン５１ｅは、空車保証ばね５１ｄによる弾性力による圧力及び調圧室５０ｃ内の空気圧力の合計圧力と、出力室５１ｂ内の空気圧力との差圧によって、入力室５１ａと出力室５１ｂとの仕切りに形成された開口の開口量を調整する。ピストン５１ｅは、空車保証ばね５１ｄによる弾性力による圧力及び調圧室５０ｃ内の空気圧力の合計圧力と出力室５１ｂ内の空気圧力との差圧が無くなると、入力室５１ａと出力室５１ｂとの仕切りに形成された開口を閉じる。
入力室５１ａと出力室５１ｂとの仕切りに形成された開口が開くと、入力室５１ａの圧縮空気が出力室５１ｂに流入する。すると、出力室５１ｂ内の圧力が応荷重圧力に調整される。

図２の例では、非常用パイロット圧生成部４６は、調圧弁５０、出力弁５１、給気弁３０Ｃ、排気弁３１Ｃ及びパイロット圧力センサ４２Ｂを１つずつ備えているが、これに限定されない。例えば、非常用パイロット圧生成部４６は、調圧弁５０、出力弁５１、給気弁３０、排気弁３１及びパイロット圧力センサ４２を２つ以上ずつ備えていてもよい。例えば、非常用パイロット圧生成部４６を構成する各要素の数は、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。例えば、非常用パイロット圧生成部４６の構成態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、上記の常用パイロット圧生成部４５及び非常用パイロット圧生成部４６を含むシステムは一例であり、要求仕様に応じて変更することができる。例えば、非常用パイロット圧生成部４６の調整弁３０Ｃ，３１Ｃが存在せず、空気ばね圧力センサ４１Ａ～４１Ｄの平均圧力が直に応荷重弁３４に入力され、電子制御なしに非常用パイロット圧が生成されてもよい。例えば、空気ばね圧力センサ４１Ａ～４１Ｄは、管座１０ではなく、不図示の中継弁に固定されていてもよい。

＜管座＞
図３は、第１実施形態の管座１０の斜視図である。図４は、第１実施形態の管座１０の上面図である。図５は、第１実施形態の管座１０の側面図である。
図３に示すように、管座１０は、複数の板状部材１１～１７，２０～２４が互いにＺ方向に積層されている。管座１０は、複数の板状部材１１～１７，２０～２４が互いにろう付け（金属接合の一例）されている。具体的に、複数の板状部材１１～１７，２０～２４は、積層方向（Ｚ方向）において互いに隣り合う２枚が対向する面でろう付けされている。

なお、複数の板状部材１１～１７，２０～２４の接合方法は、ろう付けに限定されず、他の界面接合や溶融接合であってもよい。例えば、他の界面接合としては、液相拡散接合等の液相接合や、固相拡散接合、焼結接合及び超音波接合等の固相接合が挙げられる。例えば、溶融接合としては、アーク溶接号や、高エネルギービーム溶接法、抵抗溶接法等が挙げられる。例えば、複数の板状部材１１～１７，２０～２４の接合方法は、要求仕様に応じて変更することができる。

管座１０の入力ポート５と調整弁３０～３５とを繋ぐ流路Ａ～Ｗ（図２参照）は、複数の板状部材１１～１７，２０～２４により形成されている。以下、複数の板状部材１１～１７，２０～２４により形成されている流路Ａ～Ｗのうち、管座１０の入力ポート５と応荷重弁３４のポート３４ａとの間の流路を「流路Ａ」、流路Ａの途中と常用パイロット圧生成部４５との間の流路を「流路Ｂ，Ｃ」、常用パイロット圧生成部４５と複式逆止弁３５（具体的には、複式逆止弁３５の一方の入力ポート３４ａ）との間の流路を「流路Ｄ～Ｇ」、常用パイロット圧生成部４５の一方の排気ポート（具体的には、排気弁３１Ａの出力ポート）に繋がる流路を「流路Ｈ」、常用パイロット圧生成部４５の他方の排気ポート（具体的には、排気弁３１Ｂの出力ポート）に繋がる流路を「流路Ｉ」、複式逆止弁３５の出力ポート３５ｂと電磁弁３２の入力ポートとを繋ぐ流路を「流路Ｊ」、電磁弁３２の出力ポートと管座１０の出力ポート７との間の流路を「流路Ｋ」、応荷重弁３４のポート３４ｂ（具体的には、調圧弁５０の出力ポートに通じるポート）と給気弁３０Ｃの入力ポートとを繋ぐ流路を「流路Ｌ」、給気弁３０Ｃの出力ポートとパイロット圧力センサ４２Ｂとの間の流路を「流路Ｍ」、応荷重弁３４のポート３４ｃ（具体的には、出力弁５１の調圧ポートに通じるポート）と排気弁３１Ｃの入力ポートとを繋ぐ流路を「流路Ｎ」、非常用パイロット圧生成部４６の排気ポート（具体的には、排気弁３１Ｃの出力ポート）に繋がる流路を「流路Ｏ」、流路Ｍの途中と流路Ｎの途中とを繋ぐ流路を「流路Ｐ」、応荷重弁３４のポート（言い換えると、空気ばねポート６に通じるポート）と非常用弁３３の入力ポートとを繋ぐ流路を「流路Ｑ」、流路Ｑの途中と空気ばね圧力センサ４３との間の流路を「流路Ｒ」、非常用弁３３の出力ポートと複式逆止弁３５（具体的には、複式逆止弁３５の他方の入力ポート３５ｃ）との間の流路を「流路Ｓ」、空気ばね圧力センサ４１Ａに繋がる流路を「流路Ｔ」、空気ばね圧力センサ４１Ｂに繋がる流路を「流路Ｕ」、空気ばね圧力センサ４１Ｃに繋がる流路を「流路Ｖ」、空気ばね圧力センサ４１Ｄに繋がる流路を「流路Ｗ」とする。

図２に示すように、管座１０の入力ポート５から流路Ａに流入した圧縮空気は、応荷重弁３４のポート３４ａ及び応荷重弁３４内の流路を通じて、調圧弁５０の入力室５０ａ及び出力弁５１の入力室５１ａに流入する。

流路Ｂ，Ｃのうち、流路Ｂは、流路Ａの途中と給気弁３０Ａの入力ポートとを繋ぐ流路である。流路Ｃは、流路Ｂの途中と給気弁３０Ｂの入力ポートとを繋ぐ流路である。流路Ａから流路Ｂに流入した圧縮空気は、給気弁３０Ａの入力ポートを通じて給気弁３０Ａ内に流入する。流路Ｂから流路Ｃに流入した圧縮空気は、給気弁３０Ｂの入力ポートを通じて給気弁３０Ｂ内に流入する。

流路Ｄ～Ｇのうち、流路Ｄは、給気弁３０Ａの出力ポートと複式逆止弁３５の入力ポートとを繋ぐ流路である。流路Ｅは、給気弁３０Ｂの出力ポートと流路Ｄの途中とを繋ぐ流路である。流路Ｆは、流路Ｄの途中と排気弁３１Ａの入力ポートとを繋ぐ流路である。流路Ｇは、流路Ｆの途中と排気弁３１Ｂの入力ポートとを繋ぐ流路である。流路Ｂ，Ｃからそれぞれ給気弁３０Ａ，３０Ｂ内に流入した圧縮空気は、流路Ｄ～Ｇ，Ｈ，Ｉを通じて、常用パイロット圧生成部４５（各給気弁３０及び各排気弁３１）により流量又は圧力が調整される。常用パイロット圧生成部４５により流量又は圧力が調整された圧縮空気は、複式逆止弁３５の一方の入力ポート３５ａを通じて複式逆止弁３５内に流入する。

複式逆止弁３５内に流入した圧縮空気は、複式逆止弁３５の出力ポート３５ｂ、流路Ｊ、及び電磁弁３２の入力ポートを通じて、電磁弁３２内に流入する。電磁弁３２内に流入した圧縮空気は、電磁弁３２の出力ポート、流路Ｋ、及び管座１０の出力ポート７を通じて、不図示の中継弁により流量又は圧力が調整され、ブレーキシリンダ３に導かれる。

一方、調圧弁５０の入力室５０ａ及び出力弁５１の入力室５１ａに流入した圧縮空気は、流路Ｌ，Ｍ，Ｎ，Ｏ，Ｐを通じて、非常用パイロット圧生成部４６（応荷重弁３４、給気弁３０Ｃ、排気弁３１Ｃ及びパイロット圧力センサ４２Ｂ）により流量又は圧力が調整される。非常用パイロット圧生成部４６により流量又は圧力が調整された圧縮空気は、応荷重弁３４のポート（言い換えると、空気ばねポート６に通じるポート）、流路Ｑ、及び非常用弁３３の入力ポートを通じて、非常用弁３３内に流入する。

上述の通り非常時に非常用弁３３は開いているため、非常用弁３３内に流入した圧縮空気は、非常用弁３３の出力ポート、流路Ｓ、及び複式逆止弁３５の他方の入力ポート３５ｃを通じて、複式逆止弁３５内に流入する。

複式逆止弁３５内に流入した圧縮空気は、複式逆止弁３５の出力ポート３５ｂ、流路Ｊ、及び電磁弁３２の入力ポートを通じて、電磁弁３２内に流入する。電磁弁３２内に流入した圧縮空気は、電磁弁３２の出力ポート、流路Ｋ、及び管座１０の出力ポート７を通じて、不図示の中継弁により流量又は圧力が調整され、ブレーキシリンダ３に導かれる。

図３に示すように、管座１０は、上述した流路Ａ～Ｗと、流路Ａ～Ｗとは異なる位置に配置された開口部１０ａ～１０ｅと、を有する。
図４に示すように、流路Ａ～Ｗのうち＋Ｚ側に開放する部分（具体的には、流路Ｂ～Ｏ、Ｑ～Ｗの＋Ｚ側端部）、及び開口部１０ａ～１０ｅは、それぞれ上面視で円形状に形成されている。

複数の開口部１０ａ～１０ｄには、各調整弁３０～３３の取付用の弁取付用開口部１０ａ（例えば、ボルトが螺合する雌ねじ部、弁締結部の一例）、各圧力センサ４１～４３の取付用のセンサ用取付開口部１０ｂ（例えば、ボルトが螺合する雌ねじ部、センサ締結部の一例）、管座１０の位置決めや取付用の開口部１０ｃ～１０ｅ、非常用弁３３（図２参照）の排気ポートに通じる排気開口部１０ｆ等の種々の開口部が含まれる。なお、各開口部の態様は上記に限定されず、要求仕様に応じて変更することができる。

管座１０の領域ＡＲ１に位置する流路Ｂ～Ｏ，Ｑ，Ｓの開口部（＋Ｚ側端部）は、対応する各調整弁３０～３３（図１参照）と上面視で重なる領域内に配置されている。
流路Ｂ～Ｈの開口部は、上面視で領域ＡＲ１の＋Ｙ端近傍に配置されている。流路Ｂ，Ｄの開口部は、対応する給気弁３０Ａ（図１参照）と上面視で重なる領域内において、Ｙ方向に互いに間隔をあけて配置されている。流路Ｂの開口部は、給気弁３０Ａの入力ポート（図２参照）に通じている。流路Ｄの開口部は、給気弁３０Ａの出力ポート（図２参照）に通じている。

流路Ｃ，Ｅの開口部は、対応する給気弁３０Ｂ（図１参照）と上面視で重なる領域内において、Ｙ方向に互いに間隔をあけて配置されている。流路Ｃの開口部は、給気弁３０Ｂの入力ポート（図２参照）に通じている。流路Ｅの開口部は、給気弁３０Ｂの出力ポート（図２参照）に通じている。

流路Ｆ，Ｈの開口部は、対応する排気弁３１Ａ（図１参照）と上面視で重なる領域内において、Ｙ方向に互いに間隔をあけて配置されている。流路Ｆの開口部は、排気弁３１Ａの入力ポート（図２参照）に通じている。流路Ｈの開口部は、排気弁３１Ａの出力ポート（図２参照）に通じている。

流路Ｇ，Ｉの開口部は、対応する排気弁３１Ｂ（図１参照）と上面視で重なる領域内において、Ｙ方向に互いに間隔をあけて配置されている。流路Ｇの開口部は、排気弁３１Ｂの入力ポート（図２参照）に通じている。流路Ｉの開口部は、排気弁３１Ｂの出力ポート（図２参照）に通じている。

流路Ｊ～Ｏ，Ｑ，Ｓの開口部は、上面視で領域ＡＲ１の－Ｙ端近傍に配置されている。
流路Ｊ，Ｋの開口部は、対応する電磁弁３２（図１参照）と上面視で重なる範囲内において、Ｙ方向に互いに間隔をあけて配置されている。流路Ｊの一方の開口部（＋Ｘ側の開口部）は、電磁弁３２の入力ポート（図２参照）に通じている。流路Ｋの開口部は、電磁弁３２の出力ポート（図２参照）に通じている。

流路Ｌ，Ｍの開口部は、対応する給気弁３０Ｃ（図１参照）と上面視で重なる範囲内において、Ｙ方向に互いに間隔をあけて配置されている。流路Ｌの開口部は、給気弁３０Ｃの入力ポート（図２参照）に通じている。流路Ｍの一方の開口部（＋Ｘ側の開口部）は、給気弁３０Ｃの出力ポート（図２参照）に通じている。

流路Ｎ，Ｏの開口部は、対応する排気弁３１Ｃ（図１参照）と上面視で重なる範囲内において、Ｙ方向に互いに間隔をあけて配置されている。流路Ｎの開口部は、排気弁３１Ｃの入力ポート（図２参照）に通じている。流路Ｏの開口部は、排気弁３１Ｃの出力ポート（図２参照）に通じている。

流路Ｑ，Ｓの開口部は、対応する非常用弁３３（図１参照）と上面視で重なる範囲内において、Ｙ方向に互いに間隔をあけて配置されている。流路Ｑの開口部は、非常用弁３３の入力ポート（図２参照）に通じている。流路Ｓの開口部は、非常用弁３３の出力ポート（図２参照）に通じている。

弁取付用開口部１０ａは、対応する各調整弁３０～３３（図１参照）に２つずつ設けられている。２つの弁取付用開口部１０ａは、対応する各調整弁３０～３３と上面視で重なる領域内に配置された流路Ｂ～Ｏ，Ｑ，Ｓの開口部を挟んで、Ｘ方向に互いに間隔をあけて配置されている。

開口部１０ｃは、複数（例えば本実施形態では４つ）設けられている。４つの開口部１０ｃは、上面視で矩形状の領域ＡＲ１の四隅に１つずつ配置されている。

排気開口部１０ｆは、上面視で領域ＡＲ１の－Ｙ端近傍に配置されている。排気開口部１０ｆは、流路Ｓの開口部に対してＹ方向に間隔をあけて配置されている。

管座１０の領域ＡＲ２に位置する流路Ｊ，Ｍ，Ｒ，Ｔ～Ｗの開口部（＋Ｚ側端部）は、対応する各圧力センサ４１～４３（図１参照）と上面視で重なる領域内に配置されている。
領域ＡＲ２に位置する流路Ｊ，Ｍ，Ｒ，Ｔ～Ｗの開口部は、上面視でＹ方向中間（具体的には、Ｙ方向において流路Ｂ～Ｈの開口部と流路Ｊ～Ｏ，Ｑ，Ｓの開口部との間）に配置されている。

領域ＡＲ２に位置する流路Ｊの開口部（図の例では流路Ｊの２つの開口部）は、対応するパイロット圧力センサ４２Ａ（図１参照）と上面視で重なる領域内において、Ｘ方向に互いに間隔をあけて配置されている。領域ＡＲ２に位置する流路Ｍ，Ｒの開口部は、それぞれ対応するパイロット圧力センサ４２Ｂ、空気ばね圧力センサ４３を含むセンサユニット４０Ｃ（図１参照）と上面視で重なる領域内において、Ｘ方向に互いに間隔をあけて配置されている。領域ＡＲ２に位置する流路Ｔ，Ｕの開口部は、それぞれ対応する空気ばね圧力センサ４１Ａ，４１Ｂを含むセンサユニット４０Ａ（図１参照）と上面視で重なる領域内において、Ｘ方向に互いに間隔をあけて配置されている。領域ＡＲ２に位置する流路Ｖ，Ｗの開口部は、それぞれ対応する空気ばね圧力センサ４１Ｃ，４１Ｄを含むセンサユニット４０Ｂ（図１参照）と上面視で重なる領域内において、Ｘ方向に互いに間隔をあけて配置されている。

センサ用取付開口部１０ｂは、対応するパイロット圧力センサ４２Ａ及び各センサユニット４０Ａ～４０Ｃ（図１参照）に２つずつ設けられている。２つのセンサ用取付開口部１０ｂは、対応するパイロット圧力センサ４２Ａ及び各センサユニット４０Ａ～４０Ｃと上面視で重なる領域に配置された流路Ｊ，Ｍ，Ｒ，Ｔ～Ｗの開口部を挟んで、Ｘ方向及びＹ方向のそれぞれに互いに間隔をあけて配置されている。

開口部１０ｄは、複数（例えば本実施形態では２つ）設けられている。一方の開口部１０ｄは、上面視で領域ＡＲ２の＋Ｘ側かつ＋Ｙ端近傍に配置されている。他方の開口部１０ｄは、上面視で領域ＡＲ２の－Ｙ側かつ－Ｘ端近傍に配置されている。

開口部１０ｅは、複数（例えば本実施形態では６つ）設けられている。２つの開口部１０ｅは、上面視で管座１０の＋Ｙ端近傍において、一方の開口部１０ｄを挟んでＸ方向に互いに間隔をあけて配置されている。３つの開口部１０ｅは、上面視で管座１０の－Ｙ端近傍においてＸ方向に互いに間隔をあけて配置されている。１つの開口部１０ｅは、上面視で管座１０の＋Ｙ側かつＸ端近傍に配置されている。

図５に示すように、管座１０は、複数（例えば本実施形態では７枚）の板材１１～１７と、サブプレート２０（複数の板状部材の内の最表層の板状部材の一例）と、複数（例えば本実施形態では４枚）のブレージングシート２１～２４と、を含む。複数の板材１１～１７は、第１板材１１（複数の板状部材の内の最表層の板状部材の一例）、第２板材１２、第３板材１３、第４板材１４、第５板材１５、第６板材１６、及び第７板材１７（複数の板状部材の内の最表層の板状部材の一例）である。複数のブレージングシート２１～２４は、２枚の第１ブレージングシート２１、２枚の第２ブレージングシート２２、２枚の第３ブレージングシート２３、及び１枚の第４ブレージングシート２４である。

管座１０は、板材１１～１７とブレージングシート２１～２４とを交互に重ねて形成されている。サブプレート２０は、管座１０の最上部に設けられている。管座１０は、サブプレート２０及び第４ブレージングシート２４を除いた部分において、下側に向かって、第１板材１１、第１ブレージングシート２１の一方、第２板材１２、第１ブレージングシート２１の他方、第３板材１３、第２ブレージングシート２２の一方、第４板材１４、第２ブレージングシート２２の他方、第５板材１５、第３ブレージングシート２３の一方、第６板材１６、第３ブレージングシート２３の他方、第７板材１７の順に積層されている。サブプレート２０は、第１板材１１の上面に第４ブレージングシート２４を介して設けられている。

例えば、板材１１～１７及びサブプレート２０は、アルミニウム合金等の金属により形成されている。
なお、板材１１～１７及びサブプレート２０の材質は上記に限定されず、要求仕様に応じて変更することができる。

例えば、ブレージングシート２１～２４は、心材と、心材よりも融点が低いろう材により形成されている。例えば、ブレージングシート２１～２４は、アルミニウム合金にＡｌ－Ｓｉ合金をクラッドしたブレージングシート、いわゆるアルミニウムブレージングシートである。なお、ブレージングシート２１～２４の材質は上記に限定されず、要求仕様に応じて変更することができる。

例えば、ブレージングシート２１～２４は、心材の両面にろう材を設けた、いわゆる両面クラッドである。
なお、ブレージングシート２１～２４の態様は、上記に限定されない。例えば、ブレージングシート２１～２４は、心材の片面のみにろう材を設けた、いわゆる片面クラッドであってもよい。例えば、ブレージングシート２１～２４の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

例えば、各板材１１～１７は、互いに同じ厚みに設定されている。例えば、各板材１１～１７の厚みは、１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下の範囲内に設定されている。
例えば、サブプレート２０は、各板材１１～１７よりも小さい厚みに設定されている。例えば、サブプレート２０の厚みは、１．３ｍｍ以上１．７ｍｍ以下の範囲内に設定されている。
例えば、各ブレージングシート２１～２４は、互いに同じ厚みに設定されている。例えば、各ブレージングシート２１～２４は、サブプレート２０よりも小さい厚みに設定されている。例えば、各ブレージングシート２１～２４の厚みは、０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内に設定されている。
なお、管座１０の構成要素（各板材１１～１７、サブプレート２０及び各ブレージングシート２１～２４）の厚みは、上記に限定されず、要求仕様に応じて変更することができる。

＜第１板材＞
図６は、第１実施形態の管座１０を構成する第１板材１１の上面図である。
図６に示すように、第１板材１１は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する矩形板状に形成されている。第１板材１１は、上述した流路Ｂ～Ｏ、Ｑ～Ｗ及び開口部１０ａ～１０ｆ（図４参照）に対応する開口部Ｂ１１～Ｏ１１及び開口部１０ａ１１～１０ｆ１１を有する。なお、第１板材１１における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素の末尾には符号「１１」を付している。

開口部Ｂ１１～Ｏ１１及び開口部１０ａ１１～１０ｆ１１は、それぞれ第１板材１１の厚み方向に開口している。開口部Ｂ１１～Ｏ１１及び開口部１０ａ１１～１０ｆ１１は、それぞれ上面視で円形状に形成されている。

＜第２板材＞
図７は、第１実施形態の管座１０を構成する第２板材１２の上面図である。
図７に示すように、第２板材１２は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する矩形板状に形成されている。第２板材１２は、上述した流路Ｂ～Ｏ、Ｑ～Ｗ及び開口部１０ａ～１０ｆ（図４参照）に対応する開口部Ｂ１２～Ｏ１２及び開口部１０ａ１２～１０ｆ１２を有する。なお、第２板材１２における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素（言い換えると、第１板材１１における開口部に繋がる部分）の末尾には符号「１２」を付している。

第２板材１２における開口部Ｂ１２，Ｃ１２，Ｋ１２，Ｌ１２，Ｍ１２，Ｓ１２，１０ａ１２～１０ｅ１２は、それぞれ上述した第１板材１１における開口部Ｂ１１，Ｃ１１，Ｋ１１，Ｌ１１，Ｍ１１，Ｓ１１，１０ａ１１～１０ｅ１１（図６参照）と上面視で重なる円形状に形成されている。

第２板材１２は、開口部Ｄ１２～Ｇ１２を含む開口部１２ａを有する。開口部１２ａは、上面視で開口部Ｆ１２側から－Ｘ側に向けて（具体的には、＋Ｙ端近傍の開口部１０ｄ１２と開口部１０ｅ１２とのＸ方向の間の位置まで）延びている。

開口部Ｈ１２は、開口部１２ａのうち上面視でＹ方向に延びる開口部Ｆ１２の延長線上に配置されている。開口部Ｈ１２は、第２板材１２の＋Ｙ端面から－Ｙ側へ窪む凹部である。

開口部Ｉ１２は、開口部１２ａのうち上面視でＹ方向に延びる開口部Ｇ１２の延長線上に配置されている。開口部Ｉ１２は、第２板材１２の＋Ｙ端面において開口部Ｈ１２よりも－Ｘ側の部分から－Ｙ側へ窪む凹部である。

開口部Ｊ１２は、開口部１２ａよりも－Ｙ側に配置されている。開口部Ｊ１２は、上面視で、開口部Ｊ１１（図６参照）と重なる位置から＋Ｙ側に延びる開口部Ｊ１２ａと、開口部Ｊ１２ａの＋Ｙ端部から－Ｘ側に向かうに従って＋Ｙ側に位置するように傾斜して延びる開口部Ｊ１２ｂと、開口部Ｊ１２ｂの－Ｘ端部から－Ｘ側に向かって延びる開口部Ｊ１２ｃと、開口部Ｊ１２ｃの－Ｘ端部から－Ｘ側に向かうに従って－Ｙ側に位置するように傾斜する開口部Ｊ１２ｄと、から成る。

開口部Ｏ１２は、開口部Ｊ１２よりも＋Ｘ側に配置されている。開口部Ｏ１２は、上面視で、開口部Ｏ１１（図６参照）と重なる位置から＋Ｙ側に延びた後に＋Ｘ側に向かって弧状に湾曲し、その後、第２板材１２の＋Ｘ端に向けて延びている。開口部Ｏ１２の＋Ｘ端は、第２板材１２の＋Ｘ端面において－Ｙ側の部分から開放されている。

開口部Ｑ１２は、第２板材１２において－Ｙ側の部分に設けられている。開口部Ｑ１２は、Ｙ方向において、開口部Ｊ１２を挟んで開口部Ｏ１２とは反対側に配置されている。開口部Ｑ１２は、上面視で、第１板材１１の開口部Ｑ１１（図６参照）と重なる位置から＋Ｙ側に延びる開口部Ｑ１２ａと、開口部Ｑ１２ａの＋Ｙ端部から－Ｘ側に向かうに従って＋Ｙ側に位置するように傾斜して延びる開口部Ｑ１２ｂと、開口部Ｑ１２ｂの－Ｘ端部から第１板材１１の開口部Ｒ１１（図６参照）と重なる位置まで－Ｘ側に向けて延びる開口部Ｑ１２ｃと、から成る。

開口部１０ｆ１２は、上面視で開口部Ｑ１２ａの延長線上において開口部Ｓ１２よりも－Ｙ側に配置されている。開口部１０ｆ１２は、第２板材１２の－Ｙ端面から＋Ｙ側へ窪む凹部である。

開口部Ｔ１２は、第２板材１２の－Ｘ端部において＋Ｙ側寄りの部分に配置されている。開口部Ｔ１２は、上面視で、第１板材１１の開口部Ｔ１１（図６参照）と重なる位置から－Ｘ側に延びている。

開口部Ｕ１２は、上面視で開口部Ｔ１２よりも長い直線状に形成されている。開口部Ｕ１２は、上面視で第１板材１１の開口部Ｕ１１（図６参照）と重なる位置から＋Ｙ側に向かうに従って－Ｘ側に位置するように傾斜して延びている。

開口部Ｖ１２は、第２板材１２の－Ｘ端部において－Ｙ側寄りの部分に設けられている。開口部Ｖ１２は、上面視で第１板材１１の開口部Ｖ１１（図６参照）と重なる位置から－Ｘ側に延びている。

開口部Ｗ１２は、上面視で開口部Ｖ１２よりも長い直線状に形成されている。開口部Ｗ１２は、上面視で第１板材１１の開口部Ｗ１１（図６参照）と重なる位置から－Ｙ側に向かうに従って－Ｘ側に位置するように傾斜して延びている。

＜第３板材＞
図８は、第１実施形態の管座１０を構成する第３板材１３の上面図である。
図８に示すように、第３板材１３は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する矩形板状に形成されている。第３板材１３は、上述した流路Ｂ～Ｄ，Ｊ～Ｎ，Ｑ，Ｓ～Ｗ及び開口部１０ａ～１０ｅ（図４参照）に対応する開口部Ｂ１３～Ｄ１３，Ｊ１３～Ｎ１３，Ｑ１３，Ｓ１３～Ｗ１３及び開口部１０ａ１３～１０ｅ１３を有する。なお、第３板材１３における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素（言い換えると、第２板材１２における開口部に繋がる部分）の末尾には符号「１３」を付している。

第３板材１３における開口部Ｂ１３，Ｃ１３，Ｋ１３～Ｎ１３，Ｓ１３及び開口部１０ａ１３～１０ｅ１３は、それぞれ上述した第２板材１２における開口部Ｂ１２，Ｃ１２，Ｋ１２～Ｎ１２，Ｓ１２及び開口部１０ａ１２～１０ｅ１２（図７参照）と上面視で重なる円形状に形成されている。

第３板材１３における開口部Ｄ１３は、上面視で第２板材１２における開口部１２ａの－Ｘ端部（図７参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第３板材１３における開口部Ｊ１３は、上面視で第２板材１２における開口部Ｊ１２ｃの－Ｘ端部（図７参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第３板材１３における開口部Ｑ１３は、上面視で第２板材１２における開口部Ｑ１２ｃの途中（図７参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第３板材１３における開口部Ｔ１３は、上面視で第２板材１２における開口部Ｔ１２の－Ｘ端部（図７参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第３板材１３における開口部Ｕ１３は、上面視で第２板材１２における開口部Ｕ１２の＋Ｙ端部（図７参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第３板材１３における開口部Ｖ１３は、上面視で第２板材１２における開口部Ｖ１２の－Ｘ端部（図７参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第３板材１３における開口部Ｗ１３は、上面視で第２板材１２における開口部Ｗ１２の－Ｙ端部（図７参照）と重なる位置において円形状に形成されている。

＜第４板材＞
図９は、第１実施形態の管座１０を構成する第４板材１４の上面図である。
図９に示すように、第４板材１４は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する矩形板状に形成されている。第４板材１４は、上述した流路Ａ～Ｄ，Ｊ～Ｎ，Ｐ，Ｑ，Ｓ～Ｗ及び開口部１０ａ～１０ｅ（図４参照）に対応する開口部Ａ１４，Ｂ１４～Ｄ１４，Ｊ１４～Ｎ１４，Ｐ１４，Ｑ１４，Ｓ１４～Ｗ１４及び開口部１０ａ１４～１０ｅ１４を有する。なお、第４板材１４における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素（言い換えると、第３板材１３及び第５板材１５における開口部に繋がる部分）の末尾には符号「１４」を付している。

第４板材１４における開口部Ｄ１４，Ｊ１４～Ｌ１４，Ｑ１４，Ｔ１４～Ｗ１４及び開口部１０ａ１４～１０ｅ１４は、それぞれ上述した第３板材１３における開口部Ｄ１３，Ｊ１３～Ｌ１３，Ｑ１３，Ｔ１３～Ｗ１３及び開口部１０ａ１３～１０ｅ１３（図８参照）と上面視で重なる円形状に形成されている。

開口部Ａ１４は、第４板材１４において－Ｘ側の部分に設けられている。開口部Ａ１４は、上面視で、開口部Ｔ１４の中心を通り且つＸ方向に沿う線と開口部Ｕ１４の中心を通り且つＹ方向に沿う線との交点位置から－Ｙ側に向かうに従って＋Ｘ側に位置するように傾斜して延びている。

第４板材１４は、開口部Ｂ１４，Ｃ１４を含む開口部１４ａを有する。開口部１４ａは、上面視で開口部Ｂ１４側から－Ｘ側に向けて（具体的には、開口部Ｄ１４の＋Ｘ側近傍の位置まで）延びている。

開口部Ｍ１４は、上面視で開口部１４ａよりも－Ｙ側に配置されている。開口部Ｍ１４は、上面視で、第３板材１３の開口部Ｍ１３の一方（＋Ｘ側の開口部、図８参照）と重なる位置から＋Ｙ側に延びる開口部Ｍ１４ａと、開口部Ｍ１４ａの＋Ｙ端部から－Ｘ側に向かって弧状に湾曲した後に－Ｘ側に延びる開口部Ｍ１４ｂと、開口部Ｍ１４ｂの－Ｘ端部から－Ｘ側に向かうに従って－Ｙ側に位置するように傾斜して延びる開口部Ｍ１４ｃと、から成る。

第４板材１４における開口部Ｎ１４は、上面視で第３板材１３における開口部Ｎ１３（図８参照）と重なる位置に配置されている。
開口部Ｐ１４は、上面視で、開口部Ｎ１４から＋Ｙ側に延びて開口部Ｍ１４ｂの途中に繋がっている。

開口部Ｓ１４は、第４板材１４において－Ｙ側の部分に設けられている。開口部Ｓ１４は、上面視で、第３板材１３における開口部Ｓ１３（図８参照）と重なる位置から＋Ｙ側に延びた後に－Ｘ側に向かって湾曲し、その後、－Ｙ側に延びる開口部Ｓ１４ａと、開口部Ｓ１４ａの－Ｘ端部から－Ｘ側に向かうに従って＋Ｙ側に位置するように傾斜して延びる開口部Ｓ１４ｂと、開口部Ｓ１４ｂの＋Ｙ端部から＋Ｙ側に延びる開口部Ｓ１４ｃと、から成る。

＜第５板材＞
図１０は、第１実施形態の管座１０を構成する第５板材１５の上面図である。
図１０に示すように、第５板材１５は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する矩形板状に形成されている。第５板材１５は、上述した流路Ａ，Ｂ，Ｄ，Ｊ～Ｍ，Ｑ，Ｓ～Ｗ及び開口部１０ｄ，１０ｅ（図４参照）に対応する開口部Ａ１５，Ｂ１５，Ｄ１５，Ｊ１５～Ｍ１５，Ｑ１５，Ｓ１５～Ｗ１５及び開口部１０ｄ１５，１０ｅ１５を有する。なお、第５板材１５における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素（言い換えると、第４板材１４における開口部に繋がる部分）の末尾には符号「１５」を付している。

第５板材１５における開口部Ｄ１５，Ｊ１５～Ｌ１５，Ｑ１５，Ｔ１５～Ｗ１５及び開口部１０ｄ１５，１０ｅ１５は、それぞれ上述した第４板材１４における開口部Ｄ１４，Ｊ１４～Ｌ１４，Ｑ１４，Ｔ１４～Ｗ１４及び開口部１０ｄ１４，１０ｅ１４（図９参照）と上面視で重なる円形状に形成されている。

第５板材１５における開口部Ａ１５の一方（－Ｘ側の開口部）は、上面視で第４板材１４における開口部Ａ１４の＋Ｙ端部（図９参照）と重なる位置（具体的には、上面視で開口部Ｔ１５の中心を通り且つＸ方向に沿う線と開口部Ｕ１５の中心を通り且つＹ方向に沿う線との交点位置）において円形状に形成されている。第５板材１５における開口部Ａ１５の他方（開口部Ａ１５の一方よりも＋Ｘ側の開口部）は、上面視で第４板材１４における開口部Ａ１４の－Ｙ端部（図９参照）と重なる位置において円形状に形成されている。

第５板材１５における開口部Ｂ１５は、上面視で第４板材１４における開口部１４ａの－Ｘ端部と重なる位置において円形状に形成されている。第５板材１５における開口部Ｍ１５は、上面視で、第４板材１４における開口部Ｍ１４ｂの－Ｘ端部（言い換えると、開口部Ｍ１４ｃの＋Ｘ端部、図９参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第５板材１５における開口部Ｓ１５は、上面視で第４板材１４における開口部Ｓ１４ｃの＋Ｙ端部（図９参照）と重なる位置において円形状に形成されている。

＜第６板材＞
図１１は、第１実施形態の管座１０を構成する第６板材１６の上面図である。
図１１に示すように、第６板材１６は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する矩形板状に形成されている。第６板材１６は、上述した流路Ａ，Ｂ，Ｄ，Ｊ～Ｍ，Ｑ，Ｓ～Ｗ及び開口部１０ｄ，１０ｅ（図４参照）に対応する開口部Ａ１６，Ｂ１６，Ｄ１６，Ｊ１６～Ｍ１６，Ｑ１６，Ｓ１６～Ｗ１６及び開口部１０ｄ１６，１０ｅ１６を有する。なお、第６板材１６における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素（言い換えると、第５板材１５における開口部に繋がる部分）の末尾には符号「１６」を付している。

第６板材１６における開口部Ａ１６，Ｊ１６，Ｍ１６，Ｓ１６～Ｗ１６及び開口部１０ｄ１６，１０ｅ１６は、それぞれ上述した第５板材１５における開口部Ａ１５の一方（－Ｘ側の開口部），Ｊ１５，Ｍ１５，Ｓ１５～Ｗ１５及び開口部１０ｄ１５，１０ｅ１５（図１０参照）と上面視で重なる円形状に形成されている。

開口部Ｂ１６は、第６板材１６において－Ｘ側の部分に設けられている。開口部Ｂ１６は、上面視で、第５板材１５における開口部Ａ１５の他方（開口部Ａ１５の一方よりも＋Ｘ側の開口部）と重なる位置から＋Ｘ側に延びる開口部Ｂ１６ａと、開口部Ｂ１６ａの＋Ｘ端部から＋Ｘ側に向かうに従って＋Ｙ側に位置するように傾斜して延びる開口部Ｂ１６ｂと、開口部Ｂ１６ｂの＋Ｙ端部から第５板材１５における開口部Ｂ１５と重なる位置まで＋Ｙ側に延びる開口部Ｂ１６ｃと、から成る。

開口部Ｄ１６は、開口部Ｂ１６ｃよりも－Ｘ側に配置されている。開口部Ｄ１６は、上面視で、第５板材１５における開口部Ｄ１５と重なる位置から－Ｘ側に向かうに従って－Ｙ側に位置するように傾斜して延びた後、弧状に湾曲して－Ｙ側に延びている。

開口部Ｋ１６は、第６板材１６において－Ｙ側の部分に設けられている。開口部Ｋ１６は、上面視で、第５板材１５における開口部Ｋ１５（図１０参照）と重なる位置から＋Ｙ側に延びた後に－Ｘ側に向かって湾曲し、その後、－Ｘ側に延びる開口部Ｋ１６ａと、開口部Ｋ１６ａの－Ｘ端部から＋Ｙ側に向かって湾曲した後に＋Ｙ側に延びる開口部Ｋ１６ｂと、から成る。

開口部Ｌ１６は、上面視でＸ方向及びＹ方向のそれぞれに対して斜めに直線状に延びている。開口部Ｌ１６は、上面視で第５板材１５における開口部Ｌ１５（図１０参照）と重なる位置から開口部Ｍ１６と開口部１０ｅ１６との間のＹ方向中央位置まで、－Ｘ側に向かうに従って＋Ｙ側に位置するように傾斜して延びている。

開口部Ｑ１６は、上面視で開口部Ｍ１６と開口部Ｋ１６ａとの間に配置されている。開口部Ｑ１６は、上面視で第５板材１５における開口部Ｑ１５（図１０参照）と重なる位置から－Ｙ側に延びている。

＜第７板材＞
図１２は、第１実施形態の管座１０を構成する第７板材１７の上面図である。
図１２に示すように、第７板材１７は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する矩形板状に形成されている。第７板材１７は、上述した流路Ａ，Ｂ，Ｄ，Ｊ～Ｍ，Ｑ，Ｓ～Ｗ及び開口部１０ｄ，１０ｅ（図４参照）に対応する開口部Ａ１７，Ｂ１７，Ｄ１７，Ｊ１７～Ｍ１７，Ｑ１７，Ｓ１７～Ｗ１７及び開口部１０ｄ１７，１０ｅ１７を有する。なお、第７板材１７における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素（言い換えると、第６板材１６における開口部に繋がる部分）の末尾には符号「１７」を付している。

第７板材１７における開口部Ａ１７，Ｊ１７，Ｍ１７，Ｓ１７～Ｗ１７及び開口部１０ｄ１７，１０ｅ１７は、それぞれ上述した第６板材１６における開口部Ａ１６，Ｊ１６，Ｍ１６，Ｓ１６～Ｗ１６及び開口部１０ｄ１６，１０ｅ１６（図１１参照）と上面視で重なる円形状に形成されている。

第７板材１７における開口部Ｂ１７は、上面視で第６板材１６における開口部Ｂ１６ｃの－Ｙ端部（図１１参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第７板材１７における開口部Ｄ１７は、上面視で第６板材１６における開口部Ｄ１６の－Ｙ端部（図１１参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第７板材１７における開口部Ｋ１７は、上面視で第６板材１６における開口部Ｋ１６ｂの＋Ｙ端部（図１１参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第７板材１７における開口部Ｌ１７は、上面視で第６板材１６における開口部Ｌ１６の－Ｘ端部（図１１参照）と重なる位置において円形状に形成されている。第７板材１７における開口部Ｑ１７は、上面視で第６板材１６における開口部Ｑ１６の－Ｙ端部（図１１参照）と重なる位置において円形状に形成されている。

なお、第７板材１７における開口部Ａ１７は、管座１０の入力ポート５に相当する。開口部Ｊ１７は、複式逆止弁３５の出力ポート３５ｂ（図２参照）に通じている。開口部Ｋ１７は、管座１０の出力ポート７に相当する。開口部Ｌ１７は、応荷重弁３４のポート３４ｂ（図２参照）に通じている。開口部Ｓ１７は、複式逆止弁３４の他方の入力ポート３４ｃ（図２参照）に通じている。開口部Ｔ１７～Ｗ１７は、それぞれ複式逆止弁３５の各ポート（不図示）に通じている。

＜サブプレート＞
図１３は、第１実施形態の管座１０を構成するサブプレート２０の上面図である。
図１３に示すように、サブプレート２０は、Ｘ方向に沿う辺とＹ方向に沿う辺とを有する矩形板状に形成されている。サブプレート２０は、上述した流路Ｊ，Ｍ，Ｒ，Ｔ～Ｗ及び開口部１０ｂ，１０ｄ（図４参照）に対応する開口部Ｊ２０，Ｍ２０，Ｒ２０，Ｔ２０～Ｗ２０及び開口部１０ｂ２０，１０ｄ２０を有する。なお、サブプレート２０における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素の末尾には符号「２０」を付している。

開口部Ｊ２０，Ｍ２０，Ｒ２０，Ｔ２０～Ｗ２０及び開口部１０ｂ２０，１０ｄ２０は、それぞれサブプレート２０の厚み方向に開口している。開口部Ｊ２０，Ｍ２０，Ｒ２０，Ｔ２０～Ｗ２０及び開口部１０ｂ２０，１０ｄ２０は、それぞれ上面視で円形状に形成されている。サブプレート２０における開口部Ｊ２０，Ｍ２０，Ｒ２０，Ｔ２０～Ｗ２０は、それぞれ第１板材１１における開口部Ｊ１１，Ｍ１１，Ｒ１１，Ｔ１１～Ｗ１１（図６参照）よりも大きい直径を有する。

＜第１ブレージングシート＞
図１４は、第１実施形態の管座１０を構成する第１ブレージングシート２１の上面図である。
図１４に示すように、第１ブレージングシート２１は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する矩形板状に形成されている。第１ブレージングシート２１は、上面視で、上述した第２板材１２（図７参照）と同じ形状を有する。すなわち、第１ブレージングシート２１は、上述した流路Ｂ～Ｏ、Ｑ～Ｗ及び開口部１０ａ～１０ｆ（図４参照）に対応する開口部Ｂ２１～Ｏ２１及び開口部１０ａ２１～１０ｆ２１を有する。なお、第１ブレージングシート２１における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素（言い換えると、第２板材１２における開口部と上面視で重なる部分）の末尾には符号「２１」を付すか、符号「１２」に替えて符号「２１」を付している。

＜第２ブレージングシート＞
図１５は、第１実施形態の管座１０を構成する第２ブレージングシート２２の上面図である。
図１５に示すように、第２ブレージングシート２２は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する矩形板状に形成されている。第２ブレージングシート２２は、上面視で、上述した第４板材１４（図９参照）と同じ形状を有する。すなわち、第２ブレージングシート２２は、上述した流路Ａ～Ｄ，Ｊ～Ｎ，Ｐ，Ｑ，Ｓ～Ｗ及び開口部１０ａ～１０ｅ（図４参照）に対応する開口部Ａ２２，Ｂ２２～Ｄ２２，Ｊ２２～Ｎ２２，Ｐ２２，Ｑ２２，Ｓ２２～Ｗ２２及び開口部１０ａ２２～１０ｅ２２を有する。なお、第２ブレージングシート２２における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素（言い換えると、第４板材１４における開口部と上面視で重なる部分）の末尾には符号「２２」を付すか、符号「１４」に替えて符号「２２」を付している。

＜第３ブレージングシート＞
図１６は、第１実施形態の管座１０を構成する第３ブレージングシート２３の上面図である。
図１６に示すように、第３ブレージングシート２３は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する矩形板状に形成されている。第３ブレージングシート２３は、上面視で、上述した第６板材１６（図１１参照）と同じ形状を有する。すなわち、第３ブレージングシート２３は、上述した流路Ａ，Ｂ，Ｄ，Ｊ～Ｍ，Ｑ，Ｓ～Ｗ及び開口部１０ｄ，１０ｅ（図４参照）に対応する開口部Ａ２３，Ｂ２３，Ｄ２３，Ｊ２３～Ｍ２３，Ｑ２３，Ｓ２３～Ｗ２３及び開口部１０ｄ２３，１０ｅ２３を有する。なお、第３ブレージングシート２３における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素（言い換えると、第６板材１６における開口部と上面視で重なる部分）の末尾には符号「２３」を付すか、符号「１６」に替えて符号「２３」を付している。

＜第４ブレージングシート２４＞
図１７は、第１実施形態の管座１０を構成する第４ブレージングシート２４の上面図である。
図１７に示すように、第４ブレージングシート２４は、Ｘ方向に沿う辺とＹ方向に沿う辺とを有する矩形板状に形成されている。第４ブレージングシート２４は、上面視で、上述したサブプレート２０（図１３参照）と同じ形状を有する。すなわち、第４ブレージングシート２４は、上述した流路Ｊ，Ｍ，Ｒ，Ｔ～Ｗ及び開口部１０ｂ，１０ｄ（図４参照）に対応する開口部Ｊ２４，Ｍ２４，Ｒ２４，Ｔ２４～Ｗ２４及び開口部１０ｂ２４，１０ｄ２４を有する。なお、第４ブレージングシート２４における開口部において、上述した管座１０における流路又は開口部の一部を構成する要素（言い換えると、サブプレート２０における開口部と上面視で重なる部分）の末尾には符号「２４」を付すか、符号「２０」に替えて符号「２４」を付している。

＜流路＞
図３に示すように、流路Ａ～Ｗは、管座１０を構成する複数の板状部材１１～１７，２０～２４により形成されている。管座１０は、上述した各ブレージングシート２１～２４（第１の厚みを有する板状部材の例）と、各ブレージングシート２１～２４よりも厚い各板材１１～１７，２０（第１の厚みよりも厚い第２の厚みを有する板状部材の例）と、を交互に重ねて形成されている。ここで、交互に重ねて形成されているとは、ろう材のような接着層が各板材の間に存在してもよいことを意味する。すなわち、流路Ａ～Ｗは、ブレージングシート２１～２４と板材１１～１７，２０とにより形成されている。

図２に示すように、管座１０の入力ポート５から給気弁３０Ａの入力ポートまで延びる流路Ａ，Ｂ（流路の一例）は、管座１０の入力ポート５に繋がる流路Ａ（面内方向に延びる第１の流路の一例）と、給気弁３０Ａの入力ポートに繋がる流路Ｂ（面内方向に延びる第２の流路の一例）と、から成る。ここで、面内方向に延びるとは、板材の厚み方向から見て板材の表面に沿う方向を意味する。図３に示すように、複数の板状部材１１～１７，２０～２４は、流路Ａを有する第４板材１４（第１の流路を有する板状部材の一例）と、流路Ｂを有する第６板材１６（第２の流路を有する板状部材の一例）と、第４板材１４と第６板材１６との間に設けられた第５板材１５（第１の流路の一端と第２の流路の一端とを繋ぐ孔のみを有する板状部材の一例）と、を含む。図１０に示すように、第５板材１５は、第４板材１４における開口部Ａ１４の一端（第１の流路の一端の一例）と第６板材１６における開口部Ｂ１６の一端（第２の流路の一端の一例）とを繋ぐ開口部Ａ１５（第１の流路の一端と第２の流路の一端とを繋ぐ孔のみの一例）を有する。

複数の板状部材１１～１７，２０～２４は、開口部Ｂ１３を有する第３板材１３（図８参照、第１の孔を有する板状部材の一例）と、開口部Ｂ１５を有する第５板材１５（図１０参照、第２の孔を有する板状部材の一例）と、第３板材１３と第４板材１４との間に設けられた第４板材１４（図９参照）と、を含む。図９に示すように、第４板材１４は、第３板材１３における開口部Ｂ１３（第１の孔の一例）と第５板材１５における開口部Ｂ１５（第２の孔の一例）とを繋ぐ開口部Ｂ１４（第１の孔と第２の孔とを繋ぐ第３の流路の一例）を有する。

図２に示すように、流路Ａは、管座１０の入力ポート５と、応荷重弁３４を構成する調圧弁５０及び出力弁５１（パイロット圧調整弁の一例）とを繋ぐ流路を構成している。図３に示すように、流路Ａは、第４板材１４、第４板材１４の上面及び下面に配置された第２ブレージングシート２２、第５板材１５、第６板材１６、第６板材１６の上面及び下面に配置された第３ブレージングシート２３、並びに第７板材１７（複数の板状部材の一例）により形成されている。

図２に示すように、流路Ｒは、応荷重弁３４のポート（空気ばねポートの一例）と、空気ばね圧力センサ４３とを繋ぐ流路を構成している。上述の通り、流路Ａは、管座１０の入力ポート５と、応荷重弁３４を構成する調圧弁５０及び出力弁５１（パイロット圧調整弁の一例）とを繋ぐ流路を構成している。図３に示すように、流路Ｒ及び流路Ａは、第１板材１１、第２板材１２、第２板材１２の上面及び下面に配置された第１ブレージングシート２１、第３板材１３、第４板材１４、第４板材１４の上面及び下面に配置された第２ブレージングシート２２、第５板材１５、第６板材１６、第６板材１６の上面及び下面に配置された第３ブレージングシート２３、並びに第７板材１７（複数の板状部材の一例）により形成されている。

図２に示すように、流路Ｍは、応荷重弁３４を構成する調圧弁５０及び出力弁５１（パイロット圧調整弁の一例）と、パイロット圧力センサ４２Ｂ（パイロット圧力センサの一例）とを繋ぐ流路を構成している。図３に示すように、流路Ｍは、第１板材１１、第２板材１２、第２板材１２の上面及び下面に配置された第１ブレージングシート２１、第３板材１３、第４板材１４、第４板材１４の上面及び下面に配置された第２ブレージングシート２２、第５板材１５、第６板材１６、第６板材１６の上面及び下面に配置された第３ブレージングシート２３、第７板材１７、サブプレート２０、並びにサブプレート２０の下面に配置された第４ブレージングシート２４（複数の板状部材の一例）により形成されている。

＜圧力センサの配置と板状部材の材質との関係＞
複数の板状部材１１～１７，２０～２４は、パイロット圧力センサ４２Ｂ（パイロット圧力センサの一例）が取り付けられるサブプレート２０（センサ締結部を有する板状部材の一例）と、応荷重弁３４を構成する調圧弁５０及び出力弁５１（パイロット圧調整弁の一例）とパイロット圧力センサ４２Ｂとの間の流路Ｍを構成する第４ブレージングシート２４（第４の流路を有する板状部材の一例）と、を含む。サブプレート２０は、第４ブレージングシート２４を形成する金属よりも耐食性に優れる金属により形成されているとよい。

例えば、第４ブレージングシート２４を形成する金属がアルミニウムの場合、サブプレート２０はステンレス鋼により形成されているとよい。なお、サブプレート２０及び第４ブレージングシート２４等の板状部材の材質は、上記に限定されず、要求仕様に応じて変更することができる。例えば、第４ブレージングシート２４を形成する金属が鉄や鋼の場合、サブプレート２０は、鉄や鋼よりも水に対する耐食性に優れる金属（例えば、銅や亜鉛、ステンレス鋼、アルミニウム等）により形成されているとよい。

＜ブレーキ制御装置の製造方法＞
以下、実施形態のブレーキ制御装置の製造方法の一例を説明する。
ブレーキ制御装置の製造方法は、供給空気タンク２（空気源、流体源の一例）から圧縮空気（流体の一例）が入力される入力ポート５を有する管座１０を製造する管座製造工程と、入力ポート５から入力された圧縮空気（入力ポートから入力された流体の一例）の流量又は圧力を調整して、ブレーキシリンダ３（ブレーキ装置の一例）を作動させるための作動空気（ブレーキ装置を作動させるための流体の一例）を出力する調整弁３０～３５、及び圧力センサ４１～４３を、管座１０に固定する固定工程と、を含む。

管座製造工程では、複数の板状部材１１～１７，２０～２４を積層して互いに金属接合し、入力ポート５と調整弁３０～３５と繋ぐ流路Ａ～Ｗを複数の板状部材１１～１７，２０～２４により形成する。管座製造工程では、複数の板状部材１１～１７，２０～２４の積層方向（Ｚ方向）において互いに隣り合う２枚が対向する面をろう付けする。管座製造工程の後、固定工程に移行する。

固定工程では、調整弁３０～３５及び圧力センサ４１～４３を、管座１０の表面にボルトで締結する。固定工程では、管座１０の上面（管座１０の同じ側面の一例）に、調整弁３０，３１（パイロット圧調整弁の一例）、パイロット圧力センサ４２及び空気ばね圧力センサ４１，４３を固定する。固定工程では、管座１０の下面（管座１０の同じ側面の一例）に、応荷重弁３４及び複式逆止弁３５を固定する。
以上の工程により、実施形態のブレーキ制御装置が製造される。

＜作用効果＞
以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、供給空気タンク２から圧縮空気が入力される入力ポート５を有する管座１０と、入力ポート５から入力された圧縮空気の流量又は圧力を調整して、ブレーキシリンダ３を作動させるための作動空気を出力する調整弁３０～３５と、を備える。管座１０は、複数の板状部材１１～１７，２０～２４が互いに金属接合されて積層されている。入力ポート５と調整弁３０～３５と繋ぐ流路Ａ～Ｗは、複数の板状部材１１～１７，２０～２４により形成されている。

この構成によれば、入力ポート５と調整弁３０～３５と繋ぐ流路Ａ～Ｗが複数の板状部材１１～１７，２０～２４により形成されていることで、流路Ａ～Ｗを３次元的に自在に配置することができるため、流路Ａ～Ｗが単層の管座に形成されている場合と比較して、流路Ａ～Ｗを高密度化かつ複雑化することができる。加えて、管座１０は複数の板状部材１１～１７，２０～２４が互いに金属接合されて積層されていることで、金属接合は既存の接着剤による接合に比べて接合強度が高いため、圧縮空気の漏れを抑制することができる。したがって、圧縮空気の漏れを抑制するとともに、流路Ａ～Ｗを高密度化かつ複雑化することができる。

本実施形態に係る複数の板状部材１１～１７，２０～２４は、第１の厚みを有するブレージングシート２１～２４と、第１の厚みよりも厚い第２の厚みを有する板材１１～１７，２０と、を含む。流路Ａ～Ｗは、第１の厚みを有するブレージングシート２１～２４と第２の厚みを有する板材１１～１７，２０とが、交互に重ねられて形成されている。
この構成によれば、同じ厚さの板状部材を複数重ねて管座が形成されている場合と比較して、板状部材の総数を抑制しながら、所望の流量を有する流路Ａ～Ｗを小型の管座１０で実現できる。

本実施形態に係る複数の板状部材１１～１７，２０～２４は、面内方向に延びる流路Ａを有する第４板材１４と、面内方向に延びる流路Ｂを有する第６板材１６と、第４板材１４と第６板材１６との間に設けられた第５板材１５と、を含む。第５板材１５は、第４板材１４における開口部Ａ１４の一端と第６板材１６における開口部Ｂ１６の一端とを繋ぐ開口部Ａ１５を有する。
この構成によれば、開口部Ａ１５を有する第５板材１５の両面は接合面積が確保されているため、第４板材１４と第６板材１６とを直接重ねる場合と比較して、接合強度を高めることができる。

本実施形態に係る複数の板状部材１１～１７，２０～２４は、開口部Ｂ１３を有する第３板材１３と、開口部Ｂ１５を有する第５板材１５と、第３板材１３と第４板材１４との間に設けられた第４板材１４と、を含む。第４板材１４は、第３板材１３における開口部Ｂ１３と第５板材１５における開口部Ｂ１５とを繋ぐ開口部Ｂ１４を有する。
この構成によれば、流路Ｂが複数の板状部材１３，１４，１５により形成されていることで、流路Ｂを３次元的に自在に配置することができるため、流路Ｂが単層の管座に形成されている場合と比較して、流路Ｂを高密度化かつ複雑化することができる。

本実施形態に係る調整弁５０，５１は、車両の荷重を受ける空気ばね５０ｄ，５１ｄの圧力に基づいて、入力ポート５から入力された圧縮空気の圧力を調整して、パイロット圧を出力する、パイロット圧調整弁である。入力ポート５とパイロット圧調整弁５０，５１とを繋ぐ流路Ａは、複数の板状部材１４，１５，１６，１７，２２，２３により形成されている。
この構成によれば、圧縮空気の漏れを抑制するとともに、入力ポート５とパイロット圧調整弁５０，５１とを繋ぐ流路を高密度化かつ複雑化することができる。

本実施形態に係る管座１０は、車両の荷重を受ける空気ばね５０ｄ，５１ｄの圧力が入力される空気ばねポート６を備える。ブレーキ制御装置１は、空気ばねポート６から入力された空気の圧力を検出する空気ばね圧力センサ４３を備える。空気ばねポート６と空気ばね圧力センサ４３とを繋ぐ流路Ｒ、及び、入力ポート５とパイロット圧調整弁５０，５１とを繋ぐ流路Ａは、複数の板状部材１１～１７，２１～２３により形成されている。
この構成によれば、空気ばねポート６と空気ばね圧力センサ４３とを繋ぐ流路Ｒも１の積層管座１０で構成されるため、より小型化できる。

本実施形態に係るパイロット圧調整弁３０，３１及び空気ばね圧力センサ４１，４３は、管座１０の同じ側面に固定されている。
この構成によれば、パイロット圧調整弁３０，３１及び空気ばね圧力センサ４１，４３が互いに管座１０の同じ側面に固定されているため、パイロット圧調整弁３０，３１及び空気ばね圧力センサ４１，４３が互いに管座１０の異なる側面に固定されている場合と比較して、メンテナンス時に作業者がアクセスしやすい。

本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、パイロット圧調整弁５０，５１が出力したパイロット圧を検出するパイロット圧力センサ４２Ｂを備える。パイロット圧調整弁５０，５１とパイロット圧力センサ４２とを繋ぐ流路Ｍは、複数の板状部材１１～１７，２０～２４により形成されている。パイロット圧力センサ４２Ｂ及び空気ばね圧力センサ４１，４３は、管座１０の同じ側面に固定されている。
この構成によれば、パイロット圧力センサ４２Ｂ及び空気ばね圧力センサ４１，４３が互いに管座１０の同じ側面に固定されているため、パイロット圧力センサ４２Ｂ及び空気ばね圧力センサ４１，４３が互いに管座１０の異なる側面に固定されている場合と比較して、メンテナンス時に作業者がアクセスしやすい。

本実施形態に係る複数の板状部材１１～１７，２０～２４の内の最表層の板状部材１１，１７は、パイロット圧調整弁５０，５１が取り付けられる弁取付用開口部１０ａを有する。
この構成によれば、最表層の板状部材１１，１７における弁取付用開口部１０ａにより、パイロット圧調整弁５０，５１をボルトで締結することができる。

本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、パイロット圧調整弁５０，５１が出力したパイロット圧を検出するパイロット圧力センサ４２Ｂを備える。複数の板状部材１１～１７，２０～２４の内の最表層のサブプレート２０は、パイロット圧力センサ４２Ｂが取り付けられるセンサ用取付開口部１０ｂを有する。
この構成によれば、最表層のサブプレート２０におけるセンサ用取付開口部１０ｂにより、パイロット圧力センサ４２Ｂをボルトで締結することができる。

本実施形態に係るパイロット圧調整弁３０，３１及びパイロット圧力センサ４２Ｂは、管座１０の同じ側面に固定されている。
この構成によれば、パイロット圧調整弁３０，３１及びパイロット圧力センサ４２Ｂが互いに管座１０の同じ側面に固定されているため、パイロット圧調整弁３０，３１及びパイロット圧力センサ４２Ｂが互いに管座１０の異なる側面に固定されている場合と比較して、メンテナンス時に作業者がアクセスしやすい。

本実施形態に係る複数の板状部材１１～１７，２０～２４は、パイロット圧力センサ４２Ｂが取り付けられるセンサ用取付開口部１０ｂを有するサブプレート２０と、パイロット圧調整弁５０，５１とパイロット圧力センサ４２Ｂとを繋ぐ流路Ｍを有する第４ブレージングシート２４とを含む。サブプレート２０は、第４ブレージングシート２４を形成する金属よりも耐食性に優れる金属により形成されている。
この構成によれば、パイロット圧力センサ４２Ｂが取り付けられるセンサ用取付開口部１０ｂの周囲に水気が溜まる場合であっても、サブプレート２０が錆びることを抑制することができる。

本実施形態に係るブレーキ制御装置の製造方法は、供給空気タンク２から圧縮空気が入力される入力ポート５を有する管座１０を製造する管座製造工程と、入力ポート５から入力された圧縮空気の流量又は圧力を調整して、ブレーキシリンダ３を作動させるための作動空気を出力する調整弁３０～３５、及び圧力センサ４１～４３を、管座１０に固定する固定工程と、を含む。管座製造工程では、複数の板状部材１１～１７，２０～２４を積層して互いに金属接合し、入力ポート５と調整弁３０～３５と繋ぐ流路Ａ～Ｗを複数の板状部材１１～１７，２０～２４により形成する。固定工程では、調整弁３０～３５及び圧力センサ４１～４３を、管座１０の表面にボルトで締結する。

この方法によれば、入力ポート５と調整弁３０～３５と繋ぐ流路Ａ～Ｗを複数の板状部材１１～１７，２０～２４により形成することで、流路Ａ～Ｗを３次元的に自在に配置することができるため、流路Ａ～Ｗを単層の管座に形成する場合と比較して、流路Ａ～Ｗを高密度化かつ複雑化することができる。加えて、複数の板状部材１１～１７，２０～２４を積層して互いに金属接合することで、金属接合は既存の接着剤による接合に比べて接合強度が高いため、圧縮空気の漏れを抑制することができる。したがって、圧縮空気の漏れを抑制するとともに、流路Ａ～Ｗを高密度化かつ複雑化することができる。

＜第２実施形態＞
＜ブレーキ制御装置＞
図１８は、第２実施形態のブレーキ制御装置２０１の上面図である。図１９は、図１８のＸＩＸ－ＸＩＸ断面を含む図である。
上述した第１実施形態では、中継弁が管座の外部に設けられた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、中継弁は、管座の内部に設けられていてもよい。なお、第２実施形態において、上述した第１実施形態と同様の構成には同一の名称を付し、詳細説明は省略する。

図１９に示すように、ブレーキ制御装置２０１は、パイロット圧（例えば、不図示のパイロット圧調整弁が出力したパイロット圧）が入力されるパイロット圧ポート２０６を有する。パイロット圧ポート２０６は、管座２１０に設けられている。管座２１０は、複数の板状部材２１０ａが互いに金属接合（例えば、ろう付け）されて積層されている。

中継弁２２０（調整弁の一例）は、パイロット圧ポート２０６から入力されたパイロット圧の圧力に応じて、入力ポート２０５から入力された圧縮空気（入力ポートから入力された流体の一例）の流量又は圧力を調整する。中継弁２２０は、不図示の給気弁及び排気弁によって調整された圧力がパイロット圧として入力され、出力ポート２０７からブレーキ圧力を出力する。入力ポート２０５と中継弁２２０とを繋ぐ流路２１１は、複数の板状部材２１０ａにより形成されている。パイロット圧ポート２０６と中継弁２２０とを繋ぐ流路２１２は、複数の板状部材２１０ａにより形成されている。

中継弁２２０は、複数（例えば本実施形態では２つ）設けられている。２つの中継弁２２０は、１の台車における前後方向一方の車輪（第１の車輪の一例）を制動するための第１ブレーキシリンダ２０３Ａ（第１のブレーキ装置の一例）に圧縮空気（流体の一例）を出力する第１の中継弁２２０Ａと、１の台車における前後方向他方の車輪（第２の車輪の一例）を制御するための第２ブレーキシリンダ２０３Ｂ（第２のブレーキ装置の一例）に圧縮空気（流体の一例）を出力する第２の中継弁２２０Ｂと、である。

第１の中継弁２２０Ａと第２の中継弁２２０Ｂとは、台車の前後方向に互いに間隔をあけて配置されている。第１の中継弁２２０Ａは、第２の中継弁２２０Ｂよりも－Ｘ側に配置されている。なお、各図においては、２つの中継弁２２０Ａ，２２０Ｂの一方（－Ｘ側の第１の中継弁２２０Ａ）の構成要素の末尾には記号Ａを付し、他方（＋Ｘ側の第２の中継弁２２０Ｂ）の構成要素の末尾には記号Ｂを付しているが、特に区別する必要が無い場合は末尾の記号を省略して説明する。

図１８に示すように、入力ポート２０５Ａ，２０５Ｂは、各中継弁２２０Ａ，２２０Ｂに対応して設けられている。入力ポート２０５Ａ，２０５Ｂは、第１供給空気タンク２０２Ａ（空気源、流体源の一例）から第１の中継弁２２０Ａに圧縮空気（流体の一例）を入力するための第１の入力ポート２０５Ａと、第２供給空気タンク２０２Ｂ（空気源、流体源の一例）から第２の中継弁２２０Ｂに圧縮空気（流体の一例）を入力するための第２の入力ポート２０５Ｂと、である。

なお、供給空気タンク（空気源）の設置数は、上記に限定されず、要求仕様に応じて変更することができる。例えば、各入力ポート２０５Ａ，２０５Ｂには、１の供給空気タンク（空気源の一例）から圧縮空気が入力されてもよい。

図１９に示すように、パイロット圧ポート２０６Ａ，２０６Ｂは、各中継弁２２０Ａ，２２０Ｂに対応して設けられている。パイロット圧ポート２０６Ａ，２０６Ｂは、第１の中継弁２２０Ａにパイロット圧を入力するための第１のパイロット圧ポート２０６Ａと、第２の中継弁２２０Ｂにパイロット圧を入力するための第２のパイロット圧ポート２０６Ｂと、である。

出力ポート２０７Ａ，２０７Ｂは、各中継弁２２０Ａ，２２０Ｂに対応して設けられている。出力ポート２０７Ａ，２０７Ｂは、第１ブレーキシリンダ２０３Ａに圧縮空気を出力するための第１の出力ポート２０７Ａと、第２ブレーキシリンダ２０３Ｂに圧縮空気を出力するための第２の出力ポート２０７Ｂと、である。

第１の入力ポート２０５Ａと第１の中継弁２２０Ａとを繋ぐ流路２１１Ａは、複数の板状部材２１０ａにより形成されている。第１のパイロット圧ポート２０６Ａと第１の中継弁２２０Ａとを繋ぐ流路２１２Ａは、複数の板状部材２１０ａにより形成されている。第１の中継弁２２０Ａと第１の出力ポート２０７Ａとを繋ぐ流路２１３Ａは、複数の板状部材２１０ａにより形成されている。

第２の入力ポート２０５Ｂと第２の中継弁２２０Ｂとを繋ぐ流路２１１Ｂは、複数の板状部材２１０ａにより形成されている。第２のパイロット圧ポート２０６Ｂと第２の中継弁２２０Ｂとを繋ぐ流路２１２Ｂは、複数の板状部材２１０ａにより形成されている。第２の中継弁２２０Ｂと第２の出力ポート２０７Ｂとを繋ぐ流路２１３Ｂは、複数の板状部材２１０ａにより形成されている。

図１８に示すように、第１の入力ポート２０５Ａと第１の中継弁２２０Ａとを繋ぐ流路２１１Ａは、第２の中継弁２２０Ｂを迂回するように構成されている。具体的に、第１の入力ポート２０５Ａと第１の中継弁２２０Ａとを繋ぐ流路２１１Ａは、上面視で、第１の中継弁２２０Ａのポート（入力室２２１の入力ポート）から＋Ｘ側に延びた後に第２の中継弁２２０Ｂの＋Ｙ側方に向かって傾斜しつつ延び、その後、第２の中継弁２２０Ｂの＋Ｘ側方に向かって傾斜しつつ延びている。

図１９に示すように、中継弁２２０は、入力ポート（言い換えると、流路２１１に通じるポート）を有する入力室２２１と、出力ポート（言い換えると、流路２１３に通じるポート）を有する出力室２２２と、パイロットポート（言い換えると、パイロット圧ポート２０６に通じるポート）を有する制御室２２３と、排気ポート（言い換えると、排気ポート２０８に通じるポート）を有する排出室２２４と、を含む。

入力室２２１には、元圧が入力ポート２０５を通して入力される。制御室２２３には、パイロットポートを通してパイロット圧力が入力される。出力室２２２は、パイロット圧力に応じたブレーキ圧力を生じさせ、出力ポートを通して出力する。排出室２２４は、排出ポートを通して余剰圧力を排気する。

中継弁２２０は、中空のピストン２２５と、膜板２２６と、ばね２２７と、弁体２２８と、ばね２２９と、を備える。なお、ばね２２７が収容されるばね室２３０と出力室２２２との間には、出力室２２２の過渡的な変化にピストン２２５が過敏に反応し過ぎるのを防ぐための絞り２３１が設けられている。

ピストン２２５ は、上下方向に移動可能に設けられている。膜板２２６は、ピストン２２５から側方に張り出すように設けられている。膜板２２６は、ピストン２２５を上下方向に往復移動可能に支持している。

２つの中継弁２２０Ａ，２２０Ｂは、膜板２２６同士が隣り合うように互いに間隔をおいて横に並んで配置されている。なお、中継弁２２０Ａ，２２０Ｂの配置位置は上記に限定されず、要求仕様に応じて変更することができる。

膜板２２６は、制御室２２３内の空気圧力と出力室２２２内の空気圧力との差圧によって撓み、ばね２２７の弾性力（復元力）に抗しながらピストン２２５を変位させる。ピストン２２５が上方に変位する場合は、弁体２２８がばね２２９の弾性力（復元力）に抗しながら、上方に移動させられ、入力室２２１と出力室２２２とが連通状態となる。

制御室２２３内の空気圧力と出力室２２２内の空気圧力との差圧が無くなると、ピストン２２５は下方に変位する。ピストン２２５が下方に変位する場合は、弁体２２８がばね２２９によって下方に移動させられ、入力室２２１と出力室２２２とは非連通状態となる。

ピストン２２５が下方に変位する場合は、ピストン２２５の中空部を介して出力室２２２と排出室２２４が連通状態となる。このとき、出力圧力は絞り２３１を通してバネ室２３０にも流入し、ピストン２２５を押し下げる方向に作用する。そして、制御室２２３内の圧力と出力圧力（バネ室２３０）との差圧が無くなると、ピストン２２５は上方に変位し、出力室２２２と排出室２２４とは非連通状態となる。すなわち、入力室２２１の圧縮空気が出力室２２２に流入したり、出力室２２２の圧縮空気が排出室２２４に排出されたりすることにより、出力室２２２内の圧力がパイロット圧力に応じたブレーキ圧力に調整される。

図１８に示すように、ブレーキ制御装置２０１は、所定のタイミングで（例えば、不図示の開放用電磁弁からの出力がパイロット圧として入力されたときに）中継弁２２０Ａ，２２０Ｂから出力されたブレーキ圧力を強制的に排気する強制開放弁２４０Ａ，２４０Ｂを備えていてもよい。図の例では、２つの中継弁２２０Ａ，２２０Ｂに対応して強制開放弁２４０Ａ，２４０Ｂも２つ設けられている。

強制開放弁２４０Ａ，２４０Ｂは、前後方向に細長い形状を有する。すなわち、強制開放弁２４０Ａ，２４０Ｂの長手方向は、中継弁２２０Ａ，２２０Ｂのピストン２２５の移動方向（ピストン２２５が上下方向に移動する方向）に対して直交している。一方の強制開放弁２４０Ａは、上面視で中継弁２２０Ａよりも－Ｙ側に配置されている。他方の強制開放弁２４０Ｂは、上面視で中継弁２２０Ｂよりも＋Ｙ側に配置されている。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０１は、パイロット圧が入力されるパイロット圧ポート２０６を備える。調整弁２２０は、パイロット圧ポート２０６から入力されたパイロット圧の圧力に応じて、入力ポート２０５から入力された圧縮空気の流量又は圧力を調整する中継弁である。入力ポート２０５と中継弁２２０とを繋ぐ流路２１１、及び、パイロット圧ポート２０６と中継弁２２０とを繋ぐ流路２１２が、複数の板状部材２１０ａにより形成されている。
この構成によれば、管座２１０の内部に中継弁２２０を備えた構成において、圧縮空気の漏れを抑制するとともに、流路２１１，２１２を高密度化かつ複雑化することができる。

本実施形態に係る中継弁２２０Ａ，２２０Ｂは、１の台車における第１の車輪を制動するための第１ブレーキシリンダ２０３Ａに圧縮空気を出力する第１の中継弁２２０Ａと、１の台車における第１の車輪と異なる第２の車輪を制動するために第２ブレーキシリンダ２０３Ｂに圧縮空気を出力する第２の中継弁２２０Ｂと、を含む。入力ポート２０５Ａ，２０５Ｂは、第１供給空気タンク２０２Ａから第１の中継弁２２０Ａに圧縮空気を入力するための第１の入力ポート２０５Ａと、第２供給空気タンク２０２Ｂから第２の中継弁２２０Ｂに圧縮空気を入力するための第２の入力ポート２０５Ｂと、を含む。パイロット圧ポート２０６Ａ，２０６Ｂは、第１の中継弁２２０Ａにパイロット圧を入力するための第１のパイロット圧ポート２０６Ａと、第２の中継弁２２０Ｂにパイロット圧を入力するための第２のパイロット圧ポート２０６Ｂと、を含む。第１の入力ポート２０５Ａと第１の中継弁２２０Ａとを繋ぐ流路２１１Ａ、第１のパイロット圧ポート２０６Ａと第１の中継弁２２０Ａとを繋ぐ流路２１２Ａ、第２の入力ポート２０５Ｂと第２の中継弁２２０Ｂとを繋ぐ流路２１１Ｂ、及び、第２のパイロット圧ポート２０６Ｂと第２の中継弁２２０Ｂとを繋ぐ流路２１２Ｂが、複数の板状部材２１０ａにより形成されている。
この構成によれば、中継弁２２０を１つのみ備える場合と比較して、ブレーキ性能を高精度化することができる。加えて、管座２１０の内部に２つの中継弁２２０Ａ，２２０Ｂを備えた構成において、圧縮空気の漏れを抑制するとともに、流路２１１Ａ，２１１Ｂ，２１２Ａ，２１２Ｂを高密度化かつ複雑化することができる。

本実施形態に係るブレーキ制御装置２０１では、第１の中継弁２２０Ａと第２の中継弁２２０Ｂとは、台車の前後方向に互いに間隔をあけて配置されている。第１の入力ポート２０５Ａと第１の中継弁２２０Ａとを繋ぐ流路２１１Ａは、第２の中継弁２２０Ｂを迂回するように構成されている。
この構成によれば、２つの中継弁２２０が車両の幅方向に互いに間隔をあけて配置されている場合と比較して、ブレーキ制御装置２０１の幅方向の厚みを抑制することができる。

＜第３実施形態＞
＜除湿装置＞
図２０は、第３実施形態の除湿装置３０１の上面図である。図２１は、図２０の矢視ＸＸＩから見た側面図である。
上述した第１実施形態及び第２実施形態では、鉄道車両（車両）を制動（空制）するためのブレーキ装置の制御装置であるブレーキ制御装置を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、本発明は、鉄道車両（車両）においてブレーキ力を発生させるために用いられる圧縮空気（ブレーキ力を発生させるために用いられる流体の一例）を除湿するための除湿装置にも適用可能である。除湿装置には、不図示の空気圧縮機で生成された圧縮空気が流入する。そして、除湿装置によって除湿された圧縮空気は、不図示の圧縮空気タンクに溜められる。圧縮空気タンクに溜められた圧縮空気は、必要に応じて用いられる。

図２０に示すように、除湿装置３０１は、圧縮空気の流れ方向において上流側からの圧縮空気が流入する除湿部流入口３０５と、除湿された圧縮空気が流出する除湿部流出口３０６と、除湿部流入口３０５と除湿部流出口３０６とを繋ぐ流路３１１と、を有するハウジング３１０を備える。

ハウジング３１０は、Ｘ方向に長手を有し且つＹ方向に短手を有する直方体状に形成されている。図２１に示すように、ハウジング３１０は、複数（図の例では９枚）の板状部材３１０ａが互いにＺ方向に積層されている。ハウジング３１０は、複数の板状部材３１０ａが互いにろう付け（金属接合の一例）されている。
なお、複数の板状部材３１０ａの接合方法は、ろう付けに限定されず、他の界面接合や溶融接合であってもよく、要求仕様に応じて変更することができる。

図２０に示すように、除湿装置３０１は、圧縮空気の流れ方向において上流側に配置されたドレン分離部３２０と、圧縮空気の流れ方向においてドレン分離部３２０よりも下流側に配置された第１の除湿部３２１と、圧縮空気の流れ方向において第１の除湿部３２１よりも下流側に配置された第２の除湿部３２２と、を備えていてもよい。

ドレン分離部３２０は、不図示の空気圧縮機で生成された圧縮空気に含まれるドレン（例えば、油水分等）を除去する。例えば、ドレン分離部３２０は、ハウジング３１０の前後方向の一端部（例えば、－Ｘ端部）に設けられていてもよい。例えば、ドレン分離部３２０は、除湿部流入口３０５に繋がるとともに螺旋状に形成された螺旋流路（不図示）を有していてもよい。例えば、圧縮空気中に含まれるドレンは、ドレン分離部３２０の螺旋流路を通過する際に螺旋流路の内壁面に付着することにより、圧縮空気から除去される。ドレン分離部３２０によってドレンが分離された圧縮空気は、ドレン分離部３２０の流出口を通じて、第１の除湿部３２１に流入する。

第１の除湿部３２１は、ドレン分離部３２０からの圧縮空気を除湿する。例えば、第１の除湿部３２１は、ハウジング３１０の前後方向の中間部に設けられていてもよい。例えば、第１の除湿部３２１は、前後方向に間隔をあけて複数（図の例では２つ）設けられていてもよい。例えば、第１の除湿部３２１は、ハウジング３１０内に設けられた複数の中空糸膜（不図示）を有する、いわゆる中空糸膜式の除湿部であってもよい。例えば、中空糸膜では、内部を通過する圧縮空気中に含まれる水蒸気が膜部の外側へ透過することにより、除湿された圧縮空気が生成される。第１の除湿部３２１によって除湿された圧縮空気は、第１の除湿部３２１の流出口を通じて、第２の除湿部３２２に流入する。

第２の除湿部３２２は、第１の除湿部３２１からの圧縮空気を除湿する。例えば、第２の除湿部３２２は、ハウジング３１０の前後方向の他端部（例えば、＋Ｘ端部）に設けられていてもよい。例えば、第２の除湿部３２２は、ハウジング３１０内に設けられた不図示の吸着剤（例えば、シリカゲル等）を有する、いわゆる吸着式の除湿部であってもよい。例えば、圧縮空気に含まれる水分が吸着材によって吸着されることにより、除湿された圧縮空気が生成される。第２の除湿部３２２によって除湿された圧縮空気は、第２の除湿部３２２の流出口（除湿部流出口３０６の一例）を通じて、不図示の圧縮空気タンクに溜められ、必要に応じて用いられる。

なお、ドレン分離部３２０、第１の除湿部３２１、及び第２の除湿部３２２の設置態様は、上記に限定されず、要求仕様に応じて変更することができる。

除湿部流入口３０５と除湿部流出口３０６とを繋ぐ流路３１１は、複数（図２１の例では９枚）の板状部材３１０ａにより形成されている。例えば、除湿部流入口３０５と除湿部流出口３０６とを繋ぐ流路３１１は、除湿部流入口３０５とドレン分離部３２０の流出口とを繋ぐ流路３１１Ａと、ドレン分離部３２０の流出口と第１の除湿部３２１の流出口とを繋ぐ流路３１１Ｂと、第１の除湿部３２１の流出口と第２の除湿部３２２の流出口とを繋ぐ流路３１１Ｃと、から成っていてもよい。

以上説明したように、本実施形態に係る除湿装置３０１は、車両においてブレーキ力を発生させるために用いられる圧縮空気を除湿するための除湿装置である。除湿装置３０１は、圧縮空気の流れ方向において上流側からの圧縮空気が流入する除湿部流入口３０５と、除湿された圧縮空気が流出する除湿部流出口３０６と、除湿部流入口３０５と除湿部流出口３０６とを繋ぐ流路３１１と、を有するハウジング３１０を備える。ハウジング３１０は、複数の板状部材３１０ａが互いに金属接合されて積層されている。流路３１１は、複数の板状部材３１０ａにより形成されている。

この構成によれば、流路３１１が複数の板状部材３１０ａにより形成されていることで、流路３１１を３次元的に自在に配置することができるため、流路３１１が単層のハウジング３１０に形成されている場合と比較して、流路３１１を高密度化かつ複雑化することができる。加えて、ハウジング３１０は複数の板状部材３１０ａが互いに金属接合されて積層されていることで、金属接合は既存の接着剤による接合に比べて接合強度が高いため、圧縮空気の漏れを抑制することができる。したがって、圧縮空気の漏れを抑制するとともに、流路３１１を高密度化かつ複雑化することができる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

上述した実施形態では、流路が複数の板状部材により形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、上述した管座又はハウジングは、単一の板状部材により形成された流路を含んでいてもよい。例えば、流路の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上述した実施形態では、流体が空気である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、流体は、空気以外の気体であってもよいし、油や水等の液体であってもよい。例えば、流体の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上述した第１実施形態では、ブレーキ制御装置は、供給空気タンクから圧縮空気が入力される入力ポートを有する管座と、入力ポートから入力された圧縮空気の流量又は圧力を調整して、ブレーキシリンダを作動させるための作動空気を出力する調整弁と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ブレーキ制御装置は、供給タンクから油が入力される入力ポートを有する管座と、入力ポートから入力された油の流量又は圧力を調整して、ブレーキシリンダを作動させるための作動油を出力する調整弁と、を備えていてもよい。例えば、ブレーキ制御装置は、作動空気等の気体により駆動するものに限らず、油圧や水圧により駆動するものであってもよい。例えば、ブレーキ制御装置の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上述した第２実施形態では、調整弁は、パイロット圧ポートから入力されたパイロット圧の圧力に応じて、入力ポートから入力された圧縮空気の流量又は圧力を調整する中継弁である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、調整弁は、パイロット圧ポートから入力されたパイロット圧の圧力に応じて、入力ポートから入力された油の流量又は圧力を調整する中継弁であってもよい。例えば、調整弁は、圧縮空気等の気体の流量又は圧力を調整する中継弁に限らず、油や水等の液体の流量又は圧力を調整する中継弁であってもよい。例えば、調整弁の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上述した第３実施形態では、除湿装置は、鉄道車両（車両）においてブレーキ力を発生させるために用いられる圧縮空気を除湿するためのものである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、除湿装置は、自動車等、鉄道車両以外の車両にも適用可能である。例えば、除湿装置は、車両のみならず、航空機や船舶等の車両以外の移動体にも適用可能である。例えば、除湿装置は、圧縮空気以外の気体を除湿するためのものであってもよい。例えば、除湿装置の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上述した第１実施形態では、複数の板状部材は、第１の厚みを有する板状部材と、第１の厚みよりも厚い第２の厚みを有する板状部材と、を含み、流路は、第１の厚みを有する板状部材と第２の厚みを有する板状部材とが、交互に重ねられて形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。
例えば、図２２に示すように、管座４１０は、第１の厚みを有する板状部材４１１と、第１の厚みよりも厚い第２の厚みを有する板状部材４１２と、が互いに金属接合（例えばろう付け）されて積層され、第２の厚みを有する板状部材４１２は、第１の厚みを有する板状部材４１１との接合面から厚み方向（Ｚ方向）に窪む溜まり部４３０を有していてもよい。図２２の例では、溜まり部４３０は、第２の厚みを有する板状部材４１２において流路４２０とは異なる位置に設けられ、かつ、第２の厚みを有する板状部材４１２の上面から下方に窪む凹部である。
この構成によれば、第１の厚みを有する板状部材４１１と第２の厚みを有する板状部材４１２とを金属接合（例えばろう付け）する際に、溶けたろう材が溜まり部４３０に流れ留まるため、ろう材が流路４２０にたまることを抑制することができる。
なお、溜まり部は、ブレーキ制御装置の管座を構成する板状部材に設けられていることに限らず、除湿装置のハウジングを構成する板状部材に設けられていてもよい。例えば、溜まり部の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

図２２の例では、第２の厚みを有する板状部材は、第１の厚みを有する板状部材との接合面から厚み方向に窪む溜まり部を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。
例えば、図２３に示すように、管座５１０は、第１の厚みを有する板状部材５１１と、第１の厚みよりも厚い第２の厚みを有する板状部材５１２と、が互いに金属接合（例えばろう付け）されて積層され、第２の厚みを有する板状部材５１２は、流路５２０を区画するとともに厚み方向（Ｚ方向）に対して傾斜する斜面５２１を有していてもよい。図２３の例では、斜面５２１は、流路５２０の両側壁面を構成している。図２３の例では、流路５２０は、逆台形の断面形状に形成されている。
この構成によれば、第１の厚みを有する板状部材５１１と第２の厚みを有する板状部材５１２とを金属接合（例えばろう付け）する際に、溶けたろう材が流路５２０の斜面５２１に流れ留まるため、ろう材が流路５２０の底部にたまることを抑制することができる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは可能である。また、上述した各変形例を組み合わせても構わない。
本明細書で開示した実施形態のうち、複数の物体で構成されているものは、当該複数の物体を一体化してもよく、逆に一つの物体で構成されているものを複数の物体に分けることができる。一体化されているか否かにかかわらず、発明の目的を達成できるように構成されていればよい。

１…ブレーキ制御装置、２…供給空気タンク（空気源、流体源）、３…ブレーキシリンダ（ブレーキ装置）、５…入力ポート、６…空気ばねポート（流体ばねポート）、１０…管座、１０ａ…弁取付用開口部（弁締結部）、１０ｂ…センサ用取付開口部（センサ締結部）、１１…第１板材（板状部材、複数の板状部材の内の最表層の板状部材）、１２…第２板材（板状部材）、１３…第３板材（板状部材）、１４…第４板材（板状部材）、１５…第５板材（板状部材）、１６…第６板材（板状部材）、１７…第７板材（板状部材、複数の板状部材の内の最表層の板状部材）、２０…サブプレート（板状部材、複数の板状部材の内の最表層の板状部材）、２１…第１ブレージングシート（板状部材）、２２…第２ブレージングシート（板状部材）、２３…第３ブレージングシート（板状部材）、２４…第４ブレージングシート（板状部材）、３０Ａ～３０Ｃ…給気弁（調整弁）、３１Ａ～３１Ｃ…排気弁（調整弁）、３２…電磁弁（調整弁）、３３…非常用弁（調整弁）、３４…応荷重弁（調整弁）、３５…複式逆止弁（調整弁）、４１Ａ～Ｄ…空気ばね圧力センサ（流体ばね圧力センサ）、４２Ａ，４２Ｂ…パイロット圧力センサ、４３…空気ばね圧力センサ（流体ばね圧力センサ）、５０…調圧弁（パイロット圧調整弁）、５０ｄ…満車保証ばね（空気ばね）、５１ｄ…空車保証ばね（空気ばね）、５１…出力弁（パイロット圧調整弁）、２０１…ブレーキ制御装置、２０２Ａ…第１供給空気タンク（空気源、流体源）、２０２Ｂ…第２供給空気タンク（空気源、流体源）、２０３Ａ…第１ブレーキシリンダ（第１のブレーキ装置）、２０３Ｂ…第２ブレーキシリンダ（第２のブレーキ装置）、２０５Ａ…第１の入力ポート（入力ポート）、２０５Ｂ…第２の入力ポート（入力ポート）、２０６Ａ…第１のパイロット圧ポート（パイロット圧ポート）、２０６Ｂ…第２のパイロット圧ポート（パイロット圧ポート）、２１０…管座、２１０ａ…板状部材、２１１Ａ…第１の入力ポートと第１の中継弁とを繋ぐ流路（入力ポートと中継弁とを繋ぐ流路）、２１１Ｂ…第２の入力ポートと第２の中継弁とを繋ぐ流路（入力ポートと中継弁とを繋ぐ流路）、２１２Ａ…第１のパイロット圧ポートと第１の中継弁とを繋ぐ流路（パイロット圧ポートと中継弁とを繋ぐ流路）、２１２Ｂ…第２のパイロット圧ポートと第２の中継弁とを繋ぐ流路（パイロット圧ポートと中継弁とを繋ぐ流路）、２２０Ａ…第１の中継弁（中継弁）、２２０Ｂ…第２の中継弁（中継弁）、３０１…除湿装置、３０５…除湿部流入口、３０６…除湿部流出口、３１０…ハウジング、３１０ａ…板状部材、３１１…流路、４１０…管座、４１１…第１の厚みを有する板状部材、４１２…第２の厚みを有する板状部材、４２０…流路、４３０…溜まり部、５１０…管座、５１１…第１の厚みを有する板状部材、５１２…第２の厚みを有する板状部材、５２０…流路、Ａ～Ｗ…流路

Claims (18)

1. 流体源から流体が入力される入力ポートを有する管座と、
   前記入力ポートから入力された流体の流量又は圧力を調整して、ブレーキ装置を作動させるための流体を出力する調整弁と、を備え、
   前記管座は、複数の板状部材が互いに金属接合されて積層され、前記入力ポートと前記調整弁と繋ぐ流路が前記複数の板状部材により形成されている
   ブレーキ制御装置。
2. 前記複数の板状部材は、第１の厚みを有する板状部材と、前記第１の厚みよりも厚い第２の厚みを有する板状部材と、を含み、
   前記流路は、前記第１の厚みを有する板状部材と前記第２の厚みを有する板状部材とが、交互に重ねられて形成されている
   請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記第２の厚みを有する板状部材は、前記第１の厚みを有する板状部材との接合面から厚み方向に窪む溜まり部を有する
   請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記複数の板状部材は、
   面内方向に延びる第１の流路を有する板状部材と、
   面内方向に延びる第２の流路を有する板状部材と、
   前記第１の流路を有する板状部材と前記第２の流路を有する板状部材との間に設けられ、前記第１の流路の一端と前記第２の流路の一端とを繋ぐ孔のみを有する板状部材と、を含む
   請求項１から３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記複数の板状部材は、
   第１の孔を有する板状部材と、
   第２の孔を有する板状部材と、
   前記第１の孔を有する板状部材と前記第２の孔を有する板状部材との間に設けられ、前記第１の孔と前記第２の孔とを繋ぐ第３の流路を有する板状部材と、を含む
   請求項１から４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記調整弁は、車両の荷重を受ける流体ばねの圧力に基づいて、前記入力ポートから入力された流体の圧力を調整して、パイロット圧を出力する、パイロット圧調整弁であり、
   前記入力ポートと前記パイロット圧調整弁とを繋ぐ流路が、前記複数の板状部材により形成されている
   請求項１から５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記管座は、車両の荷重を受ける流体ばねの圧力が入力される流体ばねポートを更に備え、
   前記ブレーキ制御装置は、前記流体ばねポートから入力された流体の圧力を検出する流体ばね圧力センサを更に備え、
   前記流体ばねポートと前記流体ばね圧力センサとを繋ぐ流路、及び、前記入力ポートと前記パイロット圧調整弁とを繋ぐ流路が前記複数の板状部材により形成されている
   請求項６に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記パイロット圧調整弁及び前記流体ばね圧力センサは、前記管座の同じ側面に固定されている
   請求項７に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記ブレーキ制御装置は、前記パイロット圧調整弁が出力したパイロット圧を検出するパイロット圧力センサを更に備え、
   前記パイロット圧調整弁と前記パイロット圧力センサとを繋ぐ流路が、前記複数の板状部材により形成され、
   前記パイロット圧力センサ及び前記流体ばね圧力センサは、前記管座の同じ側面に固定されている
   請求項７又は８に記載のブレーキ制御装置。
10. 前記複数の板状部材の内の最表層の板状部材は、前記パイロット圧調整弁が取り付けられる弁締結部を有する
    請求項６から９のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
11. 前記ブレーキ制御装置は、前記パイロット圧調整弁が出力したパイロット圧を検出するパイロット圧力センサを更に備え、
    前記複数の板状部材の内の最表層の板状部材は、前記パイロット圧力センサが取り付けられるセンサ締結部を有する
    請求項６から１０のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
12. 前記ブレーキ制御装置は、前記パイロット圧調整弁が出力したパイロット圧を検出するパイロット圧力センサを更に備え、
    前記パイロット圧調整弁及び前記パイロット圧力センサは、前記管座の同じ側面に固定されている
    請求項６から１１のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
13. 前記ブレーキ制御装置は、前記パイロット圧調整弁が出力した前記パイロット圧を検出するパイロット圧力センサを更に備え、
    前記複数の板状部材は、
    前記パイロット圧力センサが取り付けられるセンサ締結部を有する板状部材と、
    前記パイロット圧調整弁と前記パイロット圧力センサとを繋ぐ第４の流路を有する板状部材と、を含み、
    前記センサ締結部を有する板状部材は、前記第４の流路を有する板状部材を形成する金属よりも耐食性に優れる金属により形成されている
    請求項６から１２のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
14. 前記ブレーキ制御装置は、パイロット圧が入力されるパイロット圧ポートを更に備え、
    前記調整弁は、前記パイロット圧ポートから入力された前記パイロット圧の圧力に応じて、前記入力ポートから入力された流体の流量又は圧力を調整する中継弁であり、
    前記入力ポートと前記中継弁とを繋ぐ流路、及び、前記パイロット圧ポートと前記中継弁とを繋ぐ流路が、前記複数の板状部材により形成されている
    請求項１から５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
15. 前記中継弁は、
    １の台車における第１の車輪を制動するための第１のブレーキ装置に流体を出力する第１の中継弁と、
    前記１の台車における前記第１の車輪と異なる第２の車輪を制動するために第２のブレーキ装置に流体を出力する第２の中継弁と、を含み、
    前記入力ポートは、
    前記流体源から前記第１の中継弁に流体を入力するための第１の入力ポートと、
    前記流体源から前記第２の中継弁に流体を入力するための第２の入力ポートと、を含み、
    前記パイロット圧ポートは、
    前記第１の中継弁にパイロット圧を入力するための第１のパイロット圧ポートと、
    前記第２の中継弁にパイロット圧を入力するための第２のパイロット圧ポートと、を含み、
    前記第１の入力ポートと前記第１の中継弁とを繋ぐ流路、前記第１のパイロット圧ポートと前記第１の中継弁とを繋ぐ流路、前記第２の入力ポートと前記第２の中継弁とを繋ぐ流路、及び、前記第２のパイロット圧ポートと前記第２の中継弁とを繋ぐ流路が、前記複数の板状部材により形成されている
    請求項１４に記載のブレーキ制御装置。
16. 前記第１の中継弁と前記第２の中継弁とは、前記１の台車の前後方向に互いに間隔をあけて配置され、
    前記第１の入力ポートと前記第１の中継弁とを繋ぐ流路は、前記第２の中継弁を迂回するように構成されている
    請求項１５に記載のブレーキ制御装置。
17. ブレーキ力を発生させるために用いられる流体を除湿するための除湿装置であって、
    前記流体の流れ方向において上流側からの前記流体が流入する除湿部流入口と、除湿された前記流体が流出する除湿部流出口と、前記除湿部流入口と前記除湿部流出口とを繋ぐ流路と、を有するハウジングを備え、
    前記ハウジングは、複数の板状部材が互いに金属接合されて積層され、前記流路が前記複数の板状部材により形成されている
    除湿装置。
18. 流体源から流体が入力される入力ポートを有する管座を製造する管座製造工程と、
    前記入力ポートから入力された流体の流量又は圧力を調整して、ブレーキ装置を作動させるための流体を出力する調整弁、及び圧力センサを、前記管座に固定する固定工程と、を含み、
    前記管座製造工程では、複数の板状部材を積層して互いに金属接合し、前記入力ポートと前記調整弁と繋ぐ流路を前記複数の板状部材により形成し、
    前記固定工程では、前記調整弁及び前記圧力センサを、前記管座の表面にボルトで締結する
    ブレーキ制御装置の製造方法。
    

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