JP2022116514A - 車両用窓ガラス - Google Patents
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Abstract
【課題】剛性及び耐チッピング性が優れた軽量の車両用窓ガラスを提供すること。【解決手段】車両の外側に面するＳ１面と、前記Ｓ１面の反対側のＳ２面とを有する第一ガラス板と、車両の室内側に面するＳ４面と、前記Ｓ４面の反対側のＳ３面とを有する第二ガラス板と、前記第一ガラス板と前記第二ガラス板との間に配置され、前記Ｓ２面と、前記Ｓ３面とに面する、少なくとも一つの層から構成される中間膜と、を備える、車両用窓ガラスであって、前記中間膜を構成する全ての層のヤング率は、２３℃において、２．５ＭＰａ～２００ＭＰａであり、前記第一ガラス板は強化処理を施されておらず、前記第一ガラス板の厚さは１．５ｍｍ以下である、車両用窓ガラス。【選択図】図１
Description
本開示は、車両用窓ガラスに関する。
近年の自動車や鉄道車両などの車両の軽量化の要求に伴い、車両用窓ガラスに使用される合わせガラスにもより軽量なものが求められている。そして、合わせガラスに使用されるガラス板を薄板化して、合わせガラスの軽量化が図られている。
車両用窓ガラスとしては、走行中の小さな飛来物に対する抵抗性を高めるためなどの観点から、車外側のガラス板を厚くし、軽量化の観点から、車内側のガラス板を薄くした異厚構成の軽量合わせガラスが多く用いられている。
特許文献１には、互いに異なる厚さを有するガラス板と、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）層からなる多層構造の中間膜とを有する合わせガラスが開示されている。
また、特許文献２には、化学強化ガラス板を外側ガラス板に用い、内側ガラス板よりも外側ガラス板の厚さを薄くした合わせガラスが開示されている。
車両用窓ガラスに求められる性能の一つに、耐チッピング性がある。耐チッピング性は、車両走行中に小さな飛来物が車両用窓ガラスに衝突した際の削られにくさや割れにくさを示す指標である。本発明者の検討により、比較的ヤング率の低い中間膜を用いた場合、軽量化のために車外側ガラス板の厚さを薄くすると、合わせガラスの剛性が低下することに加え、耐チッピング性が低下し、割れやすくなることが分かった。また、軽量合わせガラスの強度向上のために、車外側ガラス板に強化処理を施されたガラスが使用されることがあるが、この場合、当該ガラスの内部に生じる引張応力に起因して、耐チッピング性がさらに低下することが分かった。
以上から、本開示の課題は、剛性及び耐チッピング性が優れた軽量の車両用窓ガラスを提供することにある。
本開示の課題は、下記構成により解決される。
＜１＞
車両の外側に面するＳ１面と、前記Ｓ１面の反対側のＳ２面とを有する第一ガラス板と、
車両の室内側に面するＳ４面と、前記Ｓ４面の反対側のＳ３面とを有する第二ガラス板と、
前記第一ガラス板と前記第二ガラス板との間に配置され、前記Ｓ２面と、前記Ｓ３面とに面する、少なくとも一つの層から構成される中間膜と、
を備える、車両用窓ガラスであって、
前記中間膜を構成する全ての層のヤング率は、２３℃において、２．５ＭＰａ～２００
ＭＰａであり、
前記第一ガラス板は、強化処理を施されておらず、
前記第一ガラス板の厚さは１．５ｍｍ以下である、車両用窓ガラス。
＜２＞
前記第一ガラス板の厚さが、０．３ｍｍ～１．５ｍｍである、＜１＞に記載の車両用窓ガラス。
＜３＞
前記中間膜を構成する全ての層のヤング率は、２３℃において、１０ＭＰａ～１００ＭＰａである、＜１＞又は＜２＞に記載の車両用窓ガラス。
＜４＞
前記第二ガラス板の厚さが、０．３ｍｍ～１．７ｍｍである、＜１＞～＜３＞のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
＜５＞
前記中間膜は、一つの層から構成される中間膜である、＜１＞～＜４＞のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
＜１＞
車両の外側に面するＳ１面と、前記Ｓ１面の反対側のＳ２面とを有する第一ガラス板と、
車両の室内側に面するＳ４面と、前記Ｓ４面の反対側のＳ３面とを有する第二ガラス板と、
前記第一ガラス板と前記第二ガラス板との間に配置され、前記Ｓ２面と、前記Ｓ３面とに面する、少なくとも一つの層から構成される中間膜と、
を備える、車両用窓ガラスであって、
前記中間膜を構成する全ての層のヤング率は、２３℃において、２．５ＭＰａ～２００
ＭＰａであり、
前記第一ガラス板は、強化処理を施されておらず、
前記第一ガラス板の厚さは１．５ｍｍ以下である、車両用窓ガラス。
＜２＞
前記第一ガラス板の厚さが、０．３ｍｍ～１．５ｍｍである、＜１＞に記載の車両用窓ガラス。
＜３＞
前記中間膜を構成する全ての層のヤング率は、２３℃において、１０ＭＰａ～１００ＭＰａである、＜１＞又は＜２＞に記載の車両用窓ガラス。
＜４＞
前記第二ガラス板の厚さが、０．３ｍｍ～１．７ｍｍである、＜１＞～＜３＞のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
＜５＞
前記中間膜は、一つの層から構成される中間膜である、＜１＞～＜４＞のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
本開示によれば、剛性及び耐チッピング性が優れた軽量の車両用窓ガラスを提供することができる。
本開示の車両用窓ガラスは、車両の外側に面するＳ１面と、前記Ｓ１面の反対側のＳ２面とを有する第一ガラス板と、
車両の室内側に面するＳ４面と、前記Ｓ４面の反対側のＳ３面とを有する第二ガラス板と、
前記第一ガラス板と前記第二ガラス板との間に配置され、前記Ｓ２面と、前記Ｓ３面とに面する、少なくとも一つの層から構成される中間膜と、
を備える、車両用窓ガラスであって、
前記中間膜を構成する全ての層のヤング率は、２３℃において、２．５ＭＰａ～２００
ＭＰａであり、
前記第一ガラス板は強化処理を施されておらず、
前記第一ガラス板の厚さは１．５ｍｍ以下である、というものである。
車両の室内側に面するＳ４面と、前記Ｓ４面の反対側のＳ３面とを有する第二ガラス板と、
前記第一ガラス板と前記第二ガラス板との間に配置され、前記Ｓ２面と、前記Ｓ３面とに面する、少なくとも一つの層から構成される中間膜と、
を備える、車両用窓ガラスであって、
前記中間膜を構成する全ての層のヤング率は、２３℃において、２．５ＭＰａ～２００
ＭＰａであり、
前記第一ガラス板は強化処理を施されておらず、
前記第一ガラス板の厚さは１．５ｍｍ以下である、というものである。
図１に、本開示の車両用窓ガラスの一例の断面模式図を示す。
図１の車両用窓ガラス１０は、第一ガラス板１と、第二ガラス板２と、中間膜３とを有する。第一ガラス板１は、車両の外側に面するＳ１面と、Ｓ１面の反対側のＳ２面とを有する。第二ガラス板２は、車両の室内側に面するＳ４面と、Ｓ４面の反対側のＳ３面とを有する。中間膜３は、第一ガラス板１と第二ガラス板２の間に、Ｓ２面とＳ３面とに面するように配置される。中間膜３は、一つの層から構成される中間膜（単層構成の中間膜）である。
図２に、本開示の車両用窓ガラスの別の一例の断面模式図を示す。
図２の車両用窓ガラス１１は、図１の単層構成の中間膜３に代えて、中間膜を構成する層４Ａ～４Ｃからなる３層構成の中間膜４を有すること以外は図１の車両用窓ガラス１０と同様である。
本開示の車両用窓ガラスは、軽量の合わせガラスからなることが好ましい。
車両用窓ガラスの１ｍ２あたりの質量は、３ｋｇ～９ｋｇであることが好ましく、４ｋｇ～８ｋｇであることがより好ましい。
［中間膜］
中間膜は、少なくとも一つの層から構成される。すなわち、中間膜は単層構成でも多層構成でも良い。
［中間膜］
中間膜は、少なくとも一つの層から構成される。すなわち、中間膜は単層構成でも多層構成でも良い。
中間膜を構成する全ての層のヤング率は、２３℃において、２．５ＭＰａ～２００ＭＰａであり、１０ＭＰａ～１００ＭＰａであることが好ましく、２０ＭＰａ～１００ＭＰａであることがより好ましく、３０ＭＰａ～７５ＭＰａであることが特に好ましい。中間膜を構成する全ての層のヤング率が、２３℃において、２．５ＭＰａ～２００ＭＰａであることで、これを用いた合わせガラスの曲げ剛性を高くすることができる。
合わせガラスの全体の曲げ剛性は、合わせガラスを構成するガラス板の板厚と中間膜のヤング率に対してそれぞれ相関がある。したがって、従来の遮音合わせガラスに使用される遮音用中間膜のような低いヤング率を有する中間膜を含む車両用窓ガラスは、低いヤング率を有する中間膜を含まない場合と比べて曲げ剛性が低くなる。よって、中間膜はその層数に関わらず、より高いヤング率を有する方が好ましい。
また、中間膜が多層構成である場合、各層で剛性が異なっていてもよい。
中間膜サンプルのヤング率の測定方法の詳細を以下に示す。
中間膜サンプルのヤング率の測定は、ＪＩＳ Ｋ ７１６１－１に沿って実施した。この方法は、応力若しくはひずみ（伸び）があらかじめ定めた値に達するまで、試験片を主軸（長さ方向）に沿って一定速度で引っ張ったときに、試験片にかかる力及び伸びを測定することで、試験片の引張弾性率（ヤング率）を求めることを目的としている。
試験機には、ＪＩＳ Ｋ ７１６１－１に適合するＡ＆Ｄ社製テンシロン万能試験機（ＲＴＣ－２４１０）を使用した。
試験片は、中間膜を、ＪＩＳ Ｋ ６２５１に準拠した「引張５号型ダンベル状」に、切削によって機械加工して作製した。
試験片の標線間距離は、３３ｍｍとした。
試験片の数は、各中間膜で１個とした。
作製した試験片は、温度２３℃、湿度４０～６０％の環境下で４時間以上保管した。
引張試験時の雰囲気は、サンプル保管時と同じ温度２３℃、湿度４０～６０％の環境下で実施した。
引張試験時、中間膜サンプルに予備力を負荷せずに引張試験を実施した。
引張試験時の試験速度は、１分間に標線間距離の１％の歪を与える速度である、０．３３ｍｍ／ｍｉｎとした。
試験片にかかる応力σ［ＭＰａ］は、測定時に与えた力Ｆ［Ｎ］を、試験片の初めの断面積Ａ［ｍｍ２］で除した値とした。
試験片に発生したひずみε［－］は、試験片の標線間距離の増加量ΔＬ０［ｍｍ］を、試験片の標線間距離Ｌ０［ｍｍ］で除した値とした。
試験片のヤング率Ｅ［ＭＰａ］は、試験片のひずみε２（０．２５％）における応力σ２［ＭＰａ］と試験片のひずみε１（０．０５％）における応力σ１［ＭＰａ］との差分を、試験片のひずみε２と試験片のひずみε１との差分で除した値とした。
本試験における応力、ヤング率、及びひずみは、有効数字２桁までとした。
中間膜を構成する層は、例えば、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）、ＳｅｎｔｒｙＧｌａｓ（登録商標）（Ｄｕｐｏｎ社）、ポリカーボネート、アイオノマー、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、もしくは他の適切な高分子または熱可塑性材料などから構成することができる。また、中間膜を構成する層は熱可塑性樹脂からなる膜であることが好ましい。
製造方法の簡略化、及び車両用窓ガラスの軽量化という観点から、中間膜は、一つの層から構成される中間膜（単層構成の中間膜）であることが好ましい。
中間膜の厚さは特に限定されないが、合わせガラスの曲げ剛性及び耐貫通性を高める観点から０．３ｍｍ～３．０ｍｍであることが好ましく、０．３～１．０ｍｍであることがより好ましい。
本開示における中間膜の製造方法は、特に限定されず、公知の方法を用いることができる。例えば、中間膜用原料樹脂の膜化方法としては、常法の型押し出し法またはカレンダーロール法などが挙げられるが、これらに限定されない。
［第一ガラス板］
本開示の車両用窓ガラスにおける第一ガラス板は強化処理を施されていない（すなわち、非強化ガラスである）。ここで、強化処理とは、ガラス板の表面に圧縮応力を付与して強度を高める処理（物理強化及び化学強化の両方を含む）である。
［第一ガラス板］
本開示の車両用窓ガラスにおける第一ガラス板は強化処理を施されていない（すなわち、非強化ガラスである）。ここで、強化処理とは、ガラス板の表面に圧縮応力を付与して強度を高める処理（物理強化及び化学強化の両方を含む）である。
車両用窓ガラスにおける第一ガラス板（車外側のガラス板）に強化処理を施されたガラス板を用いた場合、当該ガラスの内部に生じる引張応力に起因して、耐チッピング性が低下してしまう。
第一ガラス板は、強化処理が施されていなければ特に限定されず、車両用窓ガラスに用いられている公知のガラス（例えば、ソーダ石灰ガラス、アルミノケイ酸ガラス、ホウケイ酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等）を用いることができる。
また、ガラス板の光学特性を調整するために、Ｆｅ２Ｏ３、ＣｅＯ２、ＴｉＯ２、ＣｏＯ、Ｃｒ２Ｏ３、ＮｉＯ、Ｓｅなどの着色成分を５質量％までであれば含有させても構わない。
また、ガラス板の光学特性を調整するために、Ｆｅ２Ｏ３、ＣｅＯ２、ＴｉＯ２、ＣｏＯ、Ｃｒ２Ｏ３、ＮｉＯ、Ｓｅなどの着色成分を５質量％までであれば含有させても構わない。
第一ガラス板の厚さは、１．５ｍｍ以下であり、０．３ｍｍ～１．５ｍｍであることが好ましく、０．４ｍｍ～１．２ｍｍであることがより好ましい。
［第二ガラス板］
本開示の車両用窓ガラスにおける第二ガラス板は、強化処理を施されていないガラス板であっても良いし、強化処理を施されたガラス板であっても良い。第二ガラス板は、特に限定されず、車両用窓ガラスに用いられている公知のガラス（例えば、ソーダ石灰ガラス、ホウケイ酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス、物理強化ガラス、化学強化ガラス等）を用いることができる。
また、ガラス板の光学特性を調整するために、Ｆｅ２Ｏ３、ＣｅＯ２、ＴｉＯ２、ＣｏＯ、Ｃｒ２Ｏ３、ＮｉＯ、Ｓｅなどの着色成分を５質量％までであれば含有させても構わない。
［第二ガラス板］
本開示の車両用窓ガラスにおける第二ガラス板は、強化処理を施されていないガラス板であっても良いし、強化処理を施されたガラス板であっても良い。第二ガラス板は、特に限定されず、車両用窓ガラスに用いられている公知のガラス（例えば、ソーダ石灰ガラス、ホウケイ酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス、物理強化ガラス、化学強化ガラス等）を用いることができる。
また、ガラス板の光学特性を調整するために、Ｆｅ２Ｏ３、ＣｅＯ２、ＴｉＯ２、ＣｏＯ、Ｃｒ２Ｏ３、ＮｉＯ、Ｓｅなどの着色成分を５質量％までであれば含有させても構わない。
第二ガラス板の厚さは、特に限定されないが、０．３ｍｍ～１．７ｍｍであることが好ましく、０．５５ｍｍ～１．５ｍｍであることがより好ましく、０．７ｍｍ～１．４ｍｍであることがさらに好ましい。
前述の第一ガラス板及び第二ガラス板の製造方法（成型方法）としては特に限定されず、公知の製造方法（例えば、フロート法など）を用いることができる。
［機能性層］
本開示の車両用窓ガラスは、第一ガラス板と第二ガラス板との間に、更に、機能性層を含むものであってもよい。
［機能性層］
本開示の車両用窓ガラスは、第一ガラス板と第二ガラス板との間に、更に、機能性層を含むものであってもよい。
本開示の車両用窓ガラスは、前述した各部材を用いて、公知の方法により製造することができる。
以下、本開示の実施例について説明するが、本開示は以下の実施例に限定されない。
＜合わせガラスサンプルの作製＞
下記表１に示す厚さを有するガラス板を第一ガラス板又は第二ガラス板として用いた。
＜合わせガラスサンプルの作製＞
下記表１に示す厚さを有するガラス板を第一ガラス板又は第二ガラス板として用いた。
中間膜としては、下記の中間膜サンプルＡ１、Ａ２又はＡ３を用いた。
中間膜Ａ１：高いヤング率を有するＰＶＢからなる単層構成の中間膜（厚さ０．７８ｍｍ）。２３℃におけるヤング率は４９ＭＰａであった。
中間膜Ａ２：低いヤング率を有するＰＶＢ層／低いヤング率を有するＰＶＢ層／低いヤング率を有するＰＶＢ層の３層構成の中間膜（厚さ０．８５ｍｍ）。２３℃における低いヤング率を有するＰＶＢ層のヤング率はそれぞれ１．３ＭＰａであった。
中間膜Ａ３：高いヤング率を有するＰＶＢ層／低いヤング率を有するＰＶＢ層／高いヤング率を有するＰＶＢ層の３層構成の中間膜（厚さ０．８６ｍｍ）。２３℃における中間膜Ａ３を構成する、高いヤング率を有するＰＶＢ層のヤング率は４９ＭＰａであり、低いヤング率を有するＰＶＢ層のヤング率は１．１ＭＰａであった。
通常の合わせガラスであれば、１枚の連続した中間膜を２枚のガラス板で挟持することで作製されるが、中間膜Ａ３のような積層中間膜を用いた車両用合わせガラスの製造方法では、１枚の低いヤング率を有するＰＶＢ層を、２枚の高いヤング率を有するＰＶＢ層で挟持し、さらに２枚のガラス板で積層中間膜を挟持することで作製される。
この場合、中間膜を構成する各層の界面は、車両用合わせガラスがオートクレーブ内で加熱・加圧される際に、層同士が溶着して界面が目立たなくなるため、搭乗者の視界の妨げになるようなことはない。
第一ガラス板と第二ガラス板の間に、各中間膜サンプルを挟んで、ゴムバックに入れて減圧吸引して、部材間に残留する空気を脱気した。その後、脱気後の積層体をオートクレーブに入れて、予備接着を行った。この時、温度を９０℃、圧力を０．２５ＭＰａに設定し、温度保持時間を３０分とした。次にオートクレーブの温度を１３５℃、圧力を１．３ＭＰａに設定し、温度保持時間を２５分として仕上げ接着を行い、上記の積層体を一体化させて合わせガラスを得た。
作製した合わせガラスサンプルは以下の表１の通りである。
比較例４及び比較例１３を除いたすべての実施例及び比較例において、第一ガラス板及び第二ガラス板は、強化処理を施していないものである。具体的には、比較例４及び比較例１３を除いたすべての実施例及び比較例において、第一ガラス板及び第二ガラス板は、ソーダ石灰ガラスをフロート法により成形して得た。比較例４及び比較例１３の第一ガラス板は化学強化されたアルミノケイ酸塩ガラスであり、圧縮応力層をＳ１面側（圧縮応力７９９ＭＰａ、厚さ４３．３μｍ）及びＳ２面側（圧縮応力８０６ＭＰａ、厚さ４３．３μｍ）に有する。化学強化ガラスの圧縮応力の値、圧縮応力層の厚みは、光導波路効果を観測原理とする表面応力計（折原製作所製、ＦＳＭ－６０００ＬＥ）用いて得られたものである。
＜耐チッピング性試験＞
図３に示すように、サイズ３００ｍｍ×３００ｍｍの中央に、１５０ｍｍ×１５０ｍｍの開口部を設けたシリコンゴムシート３１（厚さ３ｍｍ）及び合板３２（厚さ１５ｍｍ）を重ね、供試体である試験片（合わせガラスサンプル）１０Ａをシリコンゴムシート３１上に設置し、ビッカースダイヤモンド圧子２１を高さｈから落下させて、耐チッピング性を調べた。圧子を垂直に試験片に衝突させるため、必要に応じて硬質ポリ塩化ビニル製のガイドチューブを使用した。試験条件は以下のとおりとした。
＜耐チッピング性試験＞
図３に示すように、サイズ３００ｍｍ×３００ｍｍの中央に、１５０ｍｍ×１５０ｍｍの開口部を設けたシリコンゴムシート３１（厚さ３ｍｍ）及び合板３２（厚さ１５ｍｍ）を重ね、供試体である試験片（合わせガラスサンプル）１０Ａをシリコンゴムシート３１上に設置し、ビッカースダイヤモンド圧子２１を高さｈから落下させて、耐チッピング性を調べた。圧子を垂直に試験片に衝突させるため、必要に応じて硬質ポリ塩化ビニル製のガイドチューブを使用した。試験条件は以下のとおりとした。
試験条件
・試験片（合わせガラス）のサイズ：３００ｍｍ×３００ｍｍ
・ビッカースダイヤモンド圧子：８．５ｇ（M０－MINDV、Nanovea社製）
・試験温度：２３℃
具体的には、作製した実施例及び比較例の合わせガラスサンプルの第一ガラス板側の中央に、ビッカースダイヤモンド圧子を自由落下させた。落下高さｈは１００ｍｍから開始し、合わせガラスサンプルに生じた放射状の亀裂の長さが１０ｍｍ未満であれば落下位置を変更し、落下高さを１００ｍｍずつ上昇させ、繰り返し試験を実施した。合わせガラスサンプルに生じた放射状の亀裂の長さが１０ｍｍを超えたときを破壊と定義し、その際のビッカースダイヤモンド圧子の落下高さをBreak Heightとして記録した。各実施例及び比較例について、１０回試験を行い、Break Heightの平均値を求めた。さらに、破壊したときに生じた亀裂の長さ（Break Length）を計測し、その平均値を算出した。
・試験片（合わせガラス）のサイズ：３００ｍｍ×３００ｍｍ
・ビッカースダイヤモンド圧子：８．５ｇ（M０－MINDV、Nanovea社製）
・試験温度：２３℃
具体的には、作製した実施例及び比較例の合わせガラスサンプルの第一ガラス板側の中央に、ビッカースダイヤモンド圧子を自由落下させた。落下高さｈは１００ｍｍから開始し、合わせガラスサンプルに生じた放射状の亀裂の長さが１０ｍｍ未満であれば落下位置を変更し、落下高さを１００ｍｍずつ上昇させ、繰り返し試験を実施した。合わせガラスサンプルに生じた放射状の亀裂の長さが１０ｍｍを超えたときを破壊と定義し、その際のビッカースダイヤモンド圧子の落下高さをBreak Heightとして記録した。各実施例及び比較例について、１０回試験を行い、Break Heightの平均値を求めた。さらに、破壊したときに生じた亀裂の長さ（Break Length）を計測し、その平均値を算出した。
落下高さは最大２０００ｍｍまで実施した。なお、落下高さ２０００ｍｍにおいても放射状の亀裂の長さが１０ｍｍ未満であった場合は、そのときの亀裂の長さをBreak Lengthとし、Break heightは２１００ｍｍと記録して平均値を算出した。
結果を上記表１に示した。
＜同心円曲げ試験（剛性評価）＞
実施例１～４の合わせガラスサンプルと、これらと同じ厚さのガラス板を備える比較例５～１２を用いて、同心円曲げ試験を行った。具体的には図４に示すように試験片（合わせガラスサンプル）１０Ａに対して、支持リング１３及び負荷リング１４を用いて荷重を徐々に増やし、５００Ｎに到達した際の荷重に対するたわみ量を測定した。試験機には、インストロン社製材料試験機（８８７１型）を使用した。
＜試験条件＞
・試験片（合わせガラスサンプル）のサイズ：３００ｍｍ×３００ｍｍ
・負荷リング：直径５０ｍｍ、曲率半径２．５ｍｍ
・支持リング：直径１５０ｍｍ、曲率半径２．５ｍｍ
・クロスヘッド速度：１ｍｍ／分
・負荷面：第一ガラス板側
・試験温度：２３℃
結果を上記表１に示した。
＜単位面積あたりの質量＞
作製した合わせガラスサンプルの１ｍ２あたりの質量を測定した。
＜同心円曲げ試験（剛性評価）＞
実施例１～４の合わせガラスサンプルと、これらと同じ厚さのガラス板を備える比較例５～１２を用いて、同心円曲げ試験を行った。具体的には図４に示すように試験片（合わせガラスサンプル）１０Ａに対して、支持リング１３及び負荷リング１４を用いて荷重を徐々に増やし、５００Ｎに到達した際の荷重に対するたわみ量を測定した。試験機には、インストロン社製材料試験機（８８７１型）を使用した。
＜試験条件＞
・試験片（合わせガラスサンプル）のサイズ：３００ｍｍ×３００ｍｍ
・負荷リング：直径５０ｍｍ、曲率半径２．５ｍｍ
・支持リング：直径１５０ｍｍ、曲率半径２．５ｍｍ
・クロスヘッド速度：１ｍｍ／分
・負荷面：第一ガラス板側
・試験温度：２３℃
結果を上記表１に示した。
＜単位面積あたりの質量＞
作製した合わせガラスサンプルの１ｍ２あたりの質量を測定した。
結果を上記表１に示した。
表１に示した結果より、実施例１～４の合わせガラスサンプルは、比較例１～１３の合わせガラスサンプルよりもBreak Heightの平均値が大きく、Break Lengthの平均値が小さいため、耐チッピング性が高いことが分かる。
比較例１～３では、実施例１～４と同じ中間膜Ａ１を用いているが、第一ガラス板の厚さが１．５ｍｍを超えており、実施例１～４に対して耐チッピング性が劣っていた。
比較例５～８では、実施例１～４と同様に第一ガラス板の厚さが１．５ｍｍ以下であるが、中間膜を構成する層のすべての層の２３℃におけるヤング率が２．５ＭＰａ未満であり、実施例１～４に対して耐チッピング性が劣っていた。
比較例９～１２では、実施例１～４と同様に第一ガラス板の厚さが１．５ｍｍ以下であるが、中間膜を構成する層のうちの一部の層の２３℃におけるヤング率が２．５ＭＰａ未満であり、実施例１～４に対して耐チッピング性が劣っていた。
比較例４、１３では、実施例１～４と同様に第一ガラス板の厚さが１．５ｍｍ以下であり、実施例１～４と同じ中間膜Ａ１を用いているが、第一ガラス板が強化処理されており、実施例１～４に対して耐チッピング性が著しく劣っていた。なお、表１中、比較例４及び１２のBreak Lengthの平均値として記載されている「＞３００」は、３００ｍｍを超えていることを表す。
また、実施例１～４の合わせガラスサンプルは同じ厚さのガラス板を備える比較例５～１２よりも同心円曲げ試験において一定の荷重を印加した際のたわみ量が小さく、すなわち剛性にも優れていることが分かった。
さらに、実施例１～４の合わせガラスサンプルは１ｍ２あたりの質量が４．８～６．２ｋｇであり、軽量であることが分かった。
以上より、実施例１～４の合わせガラスサンプルは、軽量で、かつ剛性及び耐チッピング性に優れるものであり、車両用窓ガラスとして好適であることが分かった。
１ 第一ガラス板
２ 第二ガラス板
３、４ 中間膜
４Ａ、４Ｂ、４Ｃ 中間膜を構成する層
Ｓ１ Ｓ１面
Ｓ２ Ｓ２面
Ｓ３ Ｓ３面
Ｓ４ Ｓ４面
１０、１１ 車両用窓ガラス
１０Ａ 合わせガラスサンプル
１３ 支持リング
１４ 負荷リング
２１ ビッカースダイヤモンド圧子
ｈ ビッカースダイヤモンド圧子の落下高さ
３１ シリコンゴムシート
３２ 合板
２ 第二ガラス板
３、４ 中間膜
４Ａ、４Ｂ、４Ｃ 中間膜を構成する層
Ｓ１ Ｓ１面
Ｓ２ Ｓ２面
Ｓ３ Ｓ３面
Ｓ４ Ｓ４面
１０、１１ 車両用窓ガラス
１０Ａ 合わせガラスサンプル
１３ 支持リング
１４ 負荷リング
２１ ビッカースダイヤモンド圧子
ｈ ビッカースダイヤモンド圧子の落下高さ
３１ シリコンゴムシート
３２ 合板
Claims (6)
- 車両の外側に面するＳ１面と、前記Ｓ１面の反対側のＳ２面とを有する第一ガラス板と、
車両の室内側に面するＳ４面と、前記Ｓ４面の反対側のＳ３面とを有する第二ガラス板と、
前記第一ガラス板と前記第二ガラス板との間に配置され、前記Ｓ２面と、前記Ｓ３面とに面する、少なくとも一つの層から構成される中間膜と、
を備える、車両用窓ガラスであって、
前記中間膜を構成する全ての層のヤング率は、２３℃において、２．５ＭＰａ～２００
ＭＰａであり、
前記第一ガラス板は、強化処理を施されておらず、
前記第一ガラス板の厚さは１．５ｍｍ以下である、車両用窓ガラス。 - 前記第一ガラス板の厚さが、０．４ｍｍ～１．２ｍｍである、請求項１に記載の車両用窓ガラス。
- 前記中間膜を構成する全ての層のヤング率は、２３℃において、１０ＭＰａ～１００ＭＰａである、請求項１又は２に記載の車両用窓ガラス。
- 前記第二ガラス板の厚さが、０．３ｍｍ～１．７ｍｍである、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
- 前記中間膜は、一つの層から構成される中間膜である、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。
- 車両の外側に面するＳ１面と、前記Ｓ１面の反対側のＳ２面とを有する第一ガラス板と、
車両の室内側に面するＳ４面と、前記Ｓ４面の反対側のＳ３面とを有する第二ガラス板と、
前記第一ガラス板と前記第二ガラス板との間に配置され、前記Ｓ２面と、前記Ｓ３面とに面する、一つの層から構成される中間膜と、
を備える、車両用窓ガラスであって、
前記中間膜のヤング率は、２３℃において、１０ＭＰａ～５０ＭＰａであり、
前記第一ガラス板は、強化処理を施されておらず、
前記第一ガラス板の厚さは０．４～１．２ｍｍであり、
前記第二ガラス板の厚さが、０．７ｍｍ～１．４ｍｍである、
車両用窓ガラス。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021012710A JP2022116514A (ja) | 2021-01-29 | 2021-01-29 | 車両用窓ガラス |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021012710A JP2022116514A (ja) | 2021-01-29 | 2021-01-29 | 車両用窓ガラス |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2022116514A true JP2022116514A (ja) | 2022-08-10 |
Family
ID=82749328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2021012710A Pending JP2022116514A (ja) | 2021-01-29 | 2021-01-29 | 車両用窓ガラス |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2022116514A (ja) |
-
2021
- 2021-01-29 JP JP2021012710A patent/JP2022116514A/ja active Pending
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|---|---|---|---|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
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