JP2022100785A - インターロックシステム - Google Patents

Abstract

【課題】異なる種類の２つの回路を有する給電系統に対応するインターロックシステムを提供する。【解決手段】商用側回路１００の開閉器１１０に設けられた開閉器ロック部１３０と、充放電システム２００に設けられたシステムロック部２１０と、商用側端子１２０およびシステム側端子６１と負荷側端子３１０の接続部分に設けられた端子ロック部３２０と、第１鍵および第２鍵を備え、開閉器ロック部１３０は、第１鍵で施解錠可能な開閉器錠と、開閉制御手段を有し、システムロック部２１０は、第１・第２鍵で施解錠可能な第１・第２システム錠２２０，２３０と、負荷給電許可手段を有し、端子ロック部３２０は、第１・第２鍵で施解錠可能な第１・第２端子錠と、第１端子錠解錠時に商用側端子１２０と負荷側端子３１０を接離可能とし第２端子錠解錠時にシステム側端子６１と負荷側端子３１０を接離可能とする接離制御手段を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、２つの回路を切り替え可能な給電系統において、両方の回路から同時に給電されることを防ぐためのインターロックシステムに関する。

電源と、負荷と、電源と負荷を接続する回路を有する給電系統において、電源や回路の故障に備えて複数の電源および回路を有しており適宜回路を切り替えられるようにしたものがある。このような系統は、一般に、複数の回路を通じて同時に給電されることがないようにするためのインターロック装置を備えている。たとえば、２つの電源および回路を有する系統において、一方の回路（故障した回路）の遮断器を開としなければ、他方の回路（健全な回路）の遮断器を閉とすることができないような仕組みであり、従来、電気的な装置によるものや、機械的な装置によるものが存在する。特許文献１に示すのは、機械的な装置によるものであり、鍵と、遮断器や断路器に設けた錠により、上記のような仕組みを実現している。

実公昭５１－７４５７号公報

特許文献１に示すインターロック装置が適用される給電系統は、切替可能な２つの回路が、何れも遮断器や断路器を開閉するだけの同種のものであった。これに対し、停電時などにたとえば電気自動車の蓄電池を接続して負荷に給電するための充放電システムを利用する場合、充放電システムと、通常時に負荷に給電するための商用電源の回路とを切り替えることになるが、両者は電路を繋げるための操作が異なる種類のものであり、従来のインターロック装置をそのまま適用することはできなかった。

本発明は、このような事情を鑑みたものであり、異なる種類の２つの回路を有する給電系統に対応するインターロックシステムを提供することを目的とする。

本発明は、商用電源に接続された商用側回路と、予備電源に接続された充放電システムと、負荷に接続された負荷側回路を備え、商用側回路は、回路を開閉する開閉器と、負荷側と接続するための商用側端子を有しており、充放電システムは、予備電源から負荷へ電力を供給させることができるものであって、負荷側と接続するためのシステム側端子を有しており、負荷側回路は、商用側端子またはシステム側端子に選択的に接続される負荷側端子を有するものである給電系統に設けられたインターロックシステムであって、開閉器に設けられた開閉器ロック部と、充放電システムに設けられたシステムロック部と、商用側端子およびシステム側端子と負荷側端子の接続部分に設けられた端子ロック部と、第１鍵および第２鍵を備えるものであり、開閉器ロック部は、第１鍵によって施解錠可能であって施錠状態で第１鍵が取り外し可能であり解錠状態で第１鍵が取り外し不可能である開閉器錠と、開閉器錠が施錠状態のときに開閉器を開状態で固定し解錠状態のときに開閉器を開閉可能とする開閉制御手段を有しており、システムロック部は、第１鍵によって施解錠可能であって施錠状態で第１鍵が取り外し可能であり解錠状態で第１鍵が取り外し不可能である第１システム錠と、第２鍵によって施解錠可能であって施錠状態で第２鍵が取り外し可能であり解錠状態で第２鍵が取り外し不可能である第２システム錠と、第１システム錠と第２システム錠の両方が解錠状態であることを条件に充放電システムを予備電源から負荷へ電力供給可能とする負荷給電許可手段を有しており、端子ロック部は、第１鍵によって施解錠可能であって施錠状態で第１鍵が取り外し可能であり解錠状態で第１鍵が取り外し不可能である第１端子錠と、第２鍵によって施解錠可能であって施錠状態で第２鍵が取り外し可能であり解錠状態で第２鍵が取り外し不可能である第２端子錠と、少なくとも第１端子錠が解錠状態のときに商用側端子と負荷側端子を接離可能とするものであり少なくとも第２端子錠が解錠状態のときにシステム側端子と負荷側端子を接離可能とするものである接離制御手段を有するものであることを特徴とする。なお、予備電源とは、電気自動車などの車両に搭載された蓄電池、ガソリン車やディーゼル車の補機電源用ダイナモ、その他の種々のバッテリ、太陽光発電装置や風力発電装置などの再生可能エネルギー発電装置など、対象となる負荷に常用的に電力を供給している商用電源以外の種々の電源を含むものである。また、接離とは、接続および分離のことであり、接離可能とは、分離された複数の端子を接続することおよび接続された複数の端子を分離することの両方が可能であることである。

また、予備電源が、車両に搭載された蓄電池であって、システムロック部は、第２システム錠が解錠状態であることを条件に充放電システムを車両の蓄電池から他の車両の蓄電池へ電力供給可能とする車両間充電許可手段を有するものであってもよい。

また、端子ロック部は、負荷側端子に設けられたものであって、接離制御手段は、第１端子錠と第２端子錠の両方が解錠状態のときに、負荷側端子に対して商用側端子およびシステム側端子を接離可能とするものであってもよい。

本発明によれば、給電元を商用側回路に接続された商用電源から充放電システムに接続された予備電源に切り替える際には、商用側回路の開閉器を開としなければ第１鍵を取り外せず、その第１鍵と第２鍵を用いて負荷側端子の接続先を商用側端子からシステム側端子に切り替え、さらに第１鍵と第２鍵を用いて充放電システムを予備電源から負荷へ電力供給可能とする。一方、給電元を充放電システムに接続された予備電源から商用側回路に接続された商用電源に切り替える際には、充放電システムを予備電源から負荷へ電力供給不可能な状態としなければ第１鍵および第２鍵を取り外せず、その第１鍵と第２鍵を用いて負荷側端子の接続先をシステム側端子から商用側端子に切り替え、さらに第１鍵を用いて商用側回路の開閉器を閉とする。よって、何れの場合においても、商用電源と予備電源の一方からの給電が無い状態でなければ、他方からの給電ができないものとなっており、両方から同時に給電されることが防がれる。

また、予備電源が蓄電池を備える車両であって、システムロック部が第２システム錠が解錠状態であることを条件に充放電システムを車両の蓄電池から他の車両の蓄電池へ電力供給可能とするものであれば、負荷が商用電源から給電されているか否かとは無関係に、車両間で充電することができる。

また、端子ロック部が負荷側端子に設けられたものであって、接離制御手段が第１端子錠と第２端子錠の両方が解錠状態のときに負荷側端子に対して商用側端子およびシステム側端子を接離可能とするものであれば、第１鍵と第２鍵の両方が揃わなければ端子の接続・分離が一切できないので、より明確かつ確実に商用側回路と充放電システムの切り替えを行うことができる。

本発明のインターロックシステムの第１実施形態を備える給電系統の全体図である。 第１実施形態の開閉器および開閉器ロック部の説明図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図である。 第１実施形態の負荷側端子および端子ロック部の説明図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は商用側端子を接続した状態の側面図、（ｃ）は商用側端子を取り外した状態の側面図である。 インターロックシステムによる回路の切り替えの説明図（１）である。 インターロックシステムによる回路の切り替えの説明図（２）である。 インターロックシステムによる回路の切り替えの説明図（３）である。 インターロックシステムによる回路の切り替えの説明図（４）である。 インターロックシステムによる回路の切り替えの説明図（５）である。 第２実施形態の端子ロック部の説明図である。 充放電システムの全体を示すブロック図である。 給電元の車両を切り替える際の給電量の変化を示すグラフである。 車両間で充電を行う場合の説明図であり、（ａ）は１台から１台に充電する場合、（ｂ）は１台から複数台に充電する場合、（ｃ）は複数台から１台に充電する場合、（ｄ）は複数台から複数台に充電する場合を示す。 車両から負荷へ給電する場合の説明図であり、（ａ）、（ｂ）により給電元の車両の切り替えを示している。

以下、本発明のインターロックシステムの具体的な内容について説明する。このインターロックシステムの第１実施形態は、図１に示すように、商用電源Ｐに接続された商用側回路１００と、予備電源に接続された充放電システム２００と、負荷Ｌに接続された負荷側回路３００を備える給電系統に設けられるものである。商用側回路１００は、建物Ｓに敷設されたものであって、通常時において、商用電源Ｐから商用側回路１００を経由して建物Ｓの負荷Ｌ（家電製品、設備、機械など）に電力が供給される。一方、充放電システム２００は、車両に搭載された可搬式のもので、必要に応じて使用されるものであり、非常時（商用電源Ｐの停電時）において、予備電源から充放電システム２００を経由して建物Ｓの負荷Ｌに電力が供給される。なお、予備電源とは、商用電源以外の種々の電源を含むものであるが、ここでは電気自動車Ｅに搭載された蓄電池であるものとする。

商用側回路１００は、回路を開閉する開閉器１１０と、負荷Ｌ側と接続するための商用側端子１２０を有している。商用電源Ｐに開閉器１１０が接続され、開閉器１１０に商用側端子１２０が接続されている。開閉器１１０は、ブレーカであり、図２に示すように、壁面Ｗに取り付けられた箱形の本体１１１と、本体１１１の前面中央部に設けられた上下動可能なスイッチ１１２を備える（壁面Ｗ側を後側とする）。スイッチ１１２が上側位置のときが閉（入）状態であり、スイッチ１１２が下側位置のときが開（切）状態であって、手動で開閉操作ができるものであり、また漏電を検知すると自動的にスイッチ１１２が下側位置に移動して開状態となる（すなわちブレーカがトリップ（開路）する）。商用側端子１２０は、商用側回路１００の配線１０１の端部に設けられたバヨネット式のコネクタからなるものであり、図３に示すように、略円柱形状のコネクタ本体１２１と、コネクタ本体１２１の先端部に設けられたリング１２２を備える。リング１２２は、コネクタ本体１２１に対して回転可能であって、内周部に突起が形成されている。また、リング１２２の直径はコネクタ本体１２１の直径よりも大きい。

充放電システム２００は、電気自動車Ｅ（予備電源）から負荷Ｌへ電力を供給させることができるものであって、電気を適宜変換するパワーコンディショナや直流変換器と、電気自動車Ｅが接続される車両接続部５と、負荷Ｌ側と接続するためのシステム側端子６１を有する負荷接続部６と、この充放電システム２００を制御する制御部７を備える（図１においてパワーコンディショナや直流変換器は図示省略してある）。パワーコンディショナ、直流変換器や制御部７は、箱形の筐体２４０に納められている。制御部７は、このシステムを動作させるための種々の手段を有しており、制御部７自体がそれらの手段として機能するものであるともいえる。たとえば、制御部７は、１台または複数台の電気自動車Ｅの蓄電池から負荷Ｌへ電力を供給するように直流変換器を制御する負荷給電手段や、１台または複数台の電気自動車Ｅの蓄電池から他の１台または複数台の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力を供給するように直流変換器を制御する車両間充電手段を有する。なお、システム側端子６１の形状は、商用側端子１２０の形状と同じである。充放電システム２００についてのこれ以上の詳細は後述する。

負荷側回路３００は、商用側端子１２０またはシステム側端子６１に選択的に接続される負荷側端子３１０と、分電盤３６０を有している。負荷側端子３１０は、図３に示すように、略立方体形のボックス３１１と、ボックス３１１の前面中央部に設けられた略円筒形状のジャック３１２を備える。ジャック３１２の外周部には、螺旋状の溝が形成されている。そして、ジャック３１２に商用側端子１２０のコネクタ本体１２１を差し込み、リング１２２を回転させて内周部の突起をジャック３１２の溝に嵌合させることで、商用側端子１２０と負荷側端子３１０が固定される（システム側端子６１も同様である）。また、ボックス３１１の下面には、分電盤３６０に繋がる配線３０１が接続されている。分電盤３６０は、建物Ｓに設置された既存のものである。分電盤３６０からそれぞれの負荷Ｌに配線が接続されている。

そして、本発明のインターロックシステムは、商用側回路１００の開閉器１１０に設けられた開閉器ロック部１３０と、充放電システム２００に設けられたシステムロック部２１０と、負荷側回路３００の負荷側端子３１０の、商用側端子１２０およびシステム側端子６１との接続部分に設けられた端子ロック部３２０と、第１鍵Ｋ１および第２鍵Ｋ２を備えるものである。

なお、第１鍵Ｋ１および第２鍵Ｋ２を後述の各種の錠（第１鍵Ｋ１に対応する開閉器錠１４０、第１システム錠２２０および第１端子錠３３０ならびに第２鍵Ｋ２に対応する第２システム錠２３０および第２端子錠３４０）の鍵穴に差し込んだ状態で、一方の方向に回すことで錠を施錠状態とし、他方の方向に回すことで錠を解錠状態とすることができる。ただし、何らかの対象物を物理的に施錠または解錠する場合ではなくても、錠の２つの状態を表すために施錠状態および解錠状態という用語を用いる。これらの錠は、何れもいわゆる１箇所抜け（片抜け）の錠であって、錠が施錠状態のとき、錠から鍵を取り外すことが可能であり、錠が解錠状態のとき、錠から鍵を取り外すことが不可能である。

開閉器ロック部１３０は、図２に示すように、壁面Ｗ（前側から見て開閉器１１０の左側位置）に取り付けられたブラケット１３１と、ブラケット１３１に取り付けられた開閉器錠１４０と、開閉器錠１４０に取り付けられた開閉制御手段１５０を備える。

ブラケット１３１は、何れもＬ字型金具からなる基部１３２と保持部１３３を組み合わせたものであり、基部１３２は、壁面Ｗに当接しネジ止め固定された固定片１３４と固定片１３４の右端から前側に延出する延出片１３５からなり、保持部１３３は延出片１３５に左側から当接し延出片１３５に対して前後位置を調整可能な調整片１３６と調整片１３６の前端から右側に延出する保持片１３７からなる。調整片１３６には、前後に延びる長孔１３８が形成されており、延出片１３５にはボルト孔が形成されていて、長孔１３８とボルト孔を貫通するボルトにより延出片１３５と調整片１３６が固定されるものであって、長孔１３８の長さの範囲内で調整片１３６の前後位置を調整できる。また、保持片１３７は開閉器１１０の本体１１１の前側に位置するが、前側から見てスイッチ１１２には重ならない。そして、保持片１３７の中央部に、開閉器錠１４０が取り付けられている。

開閉器錠１４０は、既存のシリンダー錠からなり、鍵穴１４１が前側を向いており、略円筒形状のシリンダー部１４２が保持片１３７を貫通して後側に延びている。ただし、開閉器錠１４０が開閉器１１０の本体１１１に接触しないように、保持部１３３（調整片１３６）の前後位置が調整されている。この開閉器錠１４０は、第１鍵Ｋ１によって施解錠可能であって、第１鍵Ｋ１を鍵穴１４１に差し込んで、反時計回りに回すと解錠状態となって、第１鍵Ｋ１が取り外し不可能であり、時計回りに回すと施錠状態となって、第１鍵Ｋ１が取り外し可能である。さらに、開閉器錠１４０のシリンダー部１４２の後端部には、開閉制御手段１５０が取り付けられている。

開閉制御手段１５０は、平板状の開閉板１５１からなる。開閉板１５１は、長手方向の一端（基端）がシリンダー部１４２の後端部に接続されていて、第１鍵Ｋ１の回転動作に連動して回転するものである。開閉器錠１４０が施錠状態のときに、開閉板１５１の他端（先端）は右側向きとなり、開状態のスイッチ１１２の上側に位置する。よって、この状態からスイッチ１１２を上側に動かす（閉状態にする）ことはできないので、開閉制御手段１５０は開閉器錠１４０が施錠状態のときに開閉器１１０を開状態で固定する。一方、開閉器錠１４０が解錠状態のときに、開閉板１５１の他端（先端）は上側向きとなり、スイッチ１１２には干渉しない。よって、この状態ではスイッチ１１２を自在に動かすことが可能であり、またスイッチ１１２が自動的に下側位置に移動する（開状態になる）トリップ動作が妨げられることもなく、開閉制御手段１５０は開閉器錠１４０が解錠状態のときに開閉器１１０を開閉可能とする。なお、スイッチ１１２が上側位置（閉状態）である場合に、開閉器錠１４０を解錠状態から施錠状態にしようとしても、開閉板１５１がスイッチ１１２に干渉して開閉板１５１の回転が妨げられるので、第１鍵Ｋ１を回すことができない。

システムロック部２１０は、充放電システム２００に取り付けられた第１システム錠２２０および第２システム錠２３０と、充放電システム２００の制御部７が有する負荷給電許可手段および車両間充電許可手段を備える。

第１システム錠２２０と第２システム錠２３０は、何れも既存のシリンダー錠からなり、鍵穴が筐体２４０の外側に向けて露出している。第１システム錠２２０は、第１鍵Ｋ１によって施解錠可能であって、施錠状態で第１鍵Ｋ１が取り外し可能であり、解錠状態で第１鍵Ｋ１が取り外し不可能である。第２システム錠２３０は、第２鍵Ｋ２によって施解錠可能であって、施錠状態で第２鍵Ｋ２が取り外し可能であり、解錠状態で第２鍵Ｋ２が取り外し不可能である。そして、第１システム錠２２０と第２システム錠２３０は、筐体２４０の内部において、制御部７と接続されており、制御部７は、第１システム錠２２０と第２システム錠２３０がそれぞれ施錠状態であるか解錠状態であるかを識別する。なお、第１システム錠２２０と第２システム錠２３０は、何らかの対象物を物理的に施解錠するものではないが、ここでは他の錠に合わせて、第１鍵Ｋ１または第２鍵Ｋ２が取り外し可能な状態を施錠状態、第１鍵Ｋ１または第２鍵Ｋ２が取り外し不可能な状態を解錠状態とよんでいる。そして、筐体２４０の内部において、施錠状態では接点が切断されたオフ状態となり、解錠状態では接点が接続されたオン状態となるものであり、制御部７はそのオンオフ状態を識別する。

また、制御部７は、負荷給電許可手段を有しており、制御部７自体が負荷給電許可手段として機能する。負荷給電許可手段は、第１システム錠２２０と第２システム錠２３０の両方が解錠状態であることを条件に、充放電システム２００を電気自動車Ｅ（予備電源）から負荷Ｌへ電力供給可能とするものである。すなわち、制御部７は負荷給電許可手段として機能してから、使用者の操作に応じて負荷給電手段として機能し、１台または複数台の電気自動車Ｅの蓄電池から負荷Ｌへ電力を供給するように直流変換器を制御する。そして、電力供給中に第１システム錠２２０と第２システム錠２３０の少なくとも一方が施錠状態になった場合には、負荷給電許可手段は、電気自動車Ｅ（予備電源）から負荷Ｌへの電力供給を不可能とするものである。すなわち、制御部７は負荷給電許可手段として機能し、充放電システム２００を停止する。さらに、制御部７は、車両間充電許可手段を有しており、制御部７自体が車両間充電許可手段として機能する。車両間充電許可手段は、第２システム錠２３０が解錠状態であることを条件に、充放電システム２００を電気自動車Ｅの蓄電池から他の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力供給可能とするものである。すなわち、制御部７は車両間充電許可手段として機能してから、使用者の操作に応じて車両間充電手段として機能し、１台または複数台の電気自動車Ｅの蓄電池から他の１台または複数台の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力を供給するように直流変換器を制御する。そして、電力供給中に第２システム錠２３０が施錠状態になった場合には、車両間充電許可手段は、電気自動車Ｅの蓄電池から他の電気自動車Ｅの蓄電池への電力供給を不可能とするものである。すなわち、制御部７は車両間充電許可手段として機能し、充放電システム２００を停止する。

端子ロック部３２０は、図３に示すように、負荷側端子３１０に設けられたものであって、負荷側端子３１０のボックス３１１の前面（ジャック３１２の上側位置と下側位置）に取り付けられた２つのブラケット３１３と、それぞれのブラケット３１３に取り付けられた第１端子錠３３０および第２端子錠３４０と、第１端子錠３３０および第２端子錠３４０に取り付けられた接離制御手段３５０を備える。

下側のブラケット３１３は、ボックス３１１の前面に当接しネジ止め固定された固定片３１４と、固定片３１４の左端から前側に延出する延出片３１５と、延出片３１５の前端から左側に延出する保持片３１６からなる。上側のブラケット３１３は、下側のブラケット３１３と同じ形状であって左右対称となる向きで配置されている。そして、下側のブラケット３１３の保持片３１６に、第１端子錠３３０が取り付けられており、上側のブラケット３１３の保持片３１６に、第２端子錠３４０が取り付けられている。第１端子錠３３０は、ジャック３１２の中心に対して左側寄りに位置しており、第２端子錠３４０は、ジャック３１２の中心に対して右側寄りに位置している。

第１端子錠３３０および第２端子錠３４０は、何れも既存のシリンダー錠からなり、鍵穴３３１，３４１が前側を向いており、略円筒形状のシリンダー部３３２，３４２が保持片３１６を貫通して後側に延びている。ただし、第１端子錠３３０および第２端子錠３４０はボックス３１１に接触しない。第１端子錠３３０は、第１鍵Ｋ１によって施解錠可能であって、第１鍵Ｋ１を鍵穴３３１に差し込んで、反時計回りに回すと解錠状態となって、第１鍵Ｋ１が取り外し不可能であり、時計回りに回すと施錠状態となって、第１鍵Ｋ１が取り外し可能である。また、第２端子錠３４０は、第２鍵Ｋ２によって施解錠可能であって、第２鍵Ｋ２を鍵穴３４１に差し込んで、反時計回りに回すと解錠状態となって、第２鍵Ｋ２が取り外し不可能であり、時計回りに回すと施錠状態となって、第２鍵Ｋ２が取り外し可能である。さらに、第１端子錠３３０および第２端子錠３４０のそれぞれのシリンダー部３３２，３４２の後端部には、接離制御手段３５０が取り付けられている。

接離制御手段３５０は、第１端子錠３３０のシリンダー部３３２に取り付けられた平板状の第１接離板３５１と、第２端子錠３４０のシリンダー部３４２に取り付けられた平板状の第２接離板３５２からなる。第１接離板３５１は、長手方向の一端（基端）が第１端子錠３３０のシリンダー部３３２の後端部に接続されていて、第１鍵Ｋ１の回転動作に連動して回転するものであり、第１端子錠３３０が施錠状態のときに、第１接離板３５１の他端（先端）は上側向きとなり、第１端子錠３３０が解錠状態のときに、第１接離板３５１の他端（先端）は左側向きとなる。第１接離板３５１の先端が上側向きの状態における先端部の右辺には、円弧状の切欠部３５３が形成されている。また、第２接離板３５２は、長手方向の一端（基端）が第２端子錠３４０のシリンダー部３４２の後端部に接続されていて、第２鍵Ｋ２の回転動作に連動して回転するものであり、第２端子錠３４０が施錠状態のときに、第２接離板３５２の他端（先端）は下側向きとなり、第２端子錠３４０が解錠状態のときに、第２接離板３５２の他端（先端）は右側向きとなる。第２接離板３５２の先端が下側向きの状態における先端部の左辺には、円弧状の切欠部３５３が形成されている。そして、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０が施錠状態のとき、第１接離板３５１と第２接離板３５２のそれぞれの切欠部３５３が対向し、１つの円の一部を構成する。この円は、ジャック３１２と同心であって、商用側端子１２０のコネクタ本体１２１よりもわずかに直径が大きく、リング１２２よりも直径が小さい（システム側端子６１に対しても同様である）。そして、ジャック３１２に商用側端子１２０が接続されているときに、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０を施錠状態にすると、第１接離板３５１と第２接離板３５２の切欠部３５３がそれぞれ商用側端子１２０のコネクタ本体１２１の外周面に沿うことになる。この状態では、ジャック３１２から商用側端子１２０を引き抜こうとしても、リング１２２が第１接離板３５１および第２接離板３５２に干渉するため、引き抜くことができない。第１端子錠３３０と第２端子錠３４０の一方を解錠状態としても、他方が施錠状態であれば、第１接離板３５１と第２接離板３５２の何れかがリング１２２に干渉するため、やはり引き抜くことはできない。第１端子錠３３０と第２端子錠３４０の両方が解錠状態のときにのみ、ジャック３１２から商用側端子１２０を引き抜くことができる。また、ジャック３１２に商用側端子１２０が接続されていないときに、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０の少なくとも一方を施錠状態にすると、ジャック３１２に商用側端子１２０を接続しようとしても、リング１２２が第１接離板３５１と第２接離板３５２の一方または両方と干渉するため、接続することができない。第１端子錠３３０と第２端子錠３４０の両方が解錠状態のときにのみ、ジャック３１２に商用側端子１２０を接続することができる。システム側端子６１についても、同様である。よって、接離制御手段３５０は、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０の両方が解錠状態のときに、負荷側端子３１０に対して商用側端子１２０およびシステム側端子６１を接離可能とする。

続いて、このように構成されたインターロックシステムを備える給電系統において、商用電源Ｐの停電時に充放電システム２００を利用して電気自動車Ｅから負荷Ｌに電力を供給する際の具体的な手順を、図４（ａ）～（ｅ）に基づき説明する。

まず、停電が生じた際の手順を説明する。通常時においては、図４（ａ）に示すように、商用電源Ｐから電力が供給されているので、商用側回路１００の開閉器１１０は閉状態であり、すなわち、開閉器ロック部１３０の開閉器錠１４０は解錠状態であって、第１鍵Ｋ１は、開閉器錠１４０に差し込まれた状態である。また、負荷側回路３００の負荷側端子３１０には商用側端子１２０が接続されており、端子ロック部３２０の第１端子錠３３０と第２端子錠３４０は何れも施錠状態である。さらに、第２鍵Ｋ２は、充放電システム２００のシステムロック部２１０の第２システム錠２３０に差し込まれた状態であるものとする。停電が生じると、この充放電システム２００が搭載された車両が、給電の対象となる建物Ｓへと派遣される。そしてまず、図４（ｂ）に示すように、商用側回路１００の開閉器１１０のスイッチ１１２を操作して開状態とし、開閉器ロック部１３０の開閉器錠１４０に差し込まれた第１鍵Ｋ１を回して開閉器錠１４０を施錠状態として、第１鍵Ｋ１を取り外す。また、充放電システム２００の第２システム錠２３０から第２鍵Ｋ２を取り外す。次に、図４（ｃ）に示すように、第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２をそれぞれ端子ロック部３２０の第１端子錠３３０と第２端子錠３４０に差し込んで回し、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０を解錠状態として、負荷側端子３１０のジャック３１２から商用側端子１２０を引き抜く。次に、図４（ｄ）に示すように、負荷側端子３１０のジャック３１２にシステム側端子６１を差し込み、端子ロック部３２０の第１端子錠３３０と第２端子錠３４０に差し込まれた第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２をそれぞれ回し、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０を施錠状態として、第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２を取り外す。次に、図４（ｅ）に示すように、第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２を、それぞれ充放電システム２００のシステムロック部２１０の第１システム錠２２０と第２システム錠２３０に差し込んで回し、第１システム錠２２０と第２システム錠２３０を解錠状態とする。これにより、充放電システム２００の制御部７が、負荷給電許可手段として機能するので、その後の操作により、制御部７が負荷給電手段として機能し、電気自動車Ｅの蓄電池から負荷Ｌへ電力が供給される。以上で停電が生じた際の手順が終了する。

次に、停電が復旧した際の手順を説明する。停電時においては、図４（ｅ）に示すように、充放電システム２００により、電気自動車Ｅの蓄電池から負荷Ｌへ電力が供給されている。すなわち、システムロック部２１０の第１システム錠２２０と第２システム錠２３０は解錠状態であって、第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２は、それぞれ第１システム錠２２０と第２システム錠２３０に差し込まれた状態である。また、負荷側端子３１０にはシステム側端子６１が接続されており、端子ロック部３２０の第１端子錠３３０と第２端子錠３４０は何れも施錠状態である。そしてまず、充放電システム２００を停止（電気自動車Ｅの蓄電池から負荷Ｌへの電力供給を停止）する。次に、図４（ｄ）に示すように、システムロック部２１０の第１システム錠２２０と第２システム錠２３０に差し込まれた第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２をそれぞれ回し、第１システム錠２２０と第２システム錠２３０を施錠状態として、第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２を取り外す。次に、図４（ｃ）に示すように、第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２を、それぞれ端子ロック部３２０の第１端子錠３３０と第２端子錠３４０に差し込んで回し、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０を解錠状態として、負荷側端子３１０のジャック３１２からシステム側端子６１を引き抜く。次に、図４（ｂ）に示すように、負荷側端子３１０のジャック３１２に商用側端子１２０を差し込み、端子ロック部３２０の第１端子錠３３０と第２端子錠３４０に差し込まれた第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２をそれぞれ回し、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０を施錠状態として、第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２を取り外す。次に、図４（ａ）に示すように、開閉器ロック部１３０の開閉器錠１４０に第１鍵Ｋ１を差し込んで回し、開閉器錠１４０を解錠状態とし、商用側回路１００の開閉器１１０のスイッチ１１２を操作して閉状態とする。なお、第２鍵Ｋ２は、充放電システム２００のシステムロック部２１０の第２システム錠２３０に差し込んでおく。以上で停電が復旧した際の手順が終了する。

また、このように構成されたインターロックシステムを備える給電系統において、電気自動車Ｅの蓄電池から他の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力を供給する際には、充放電システム２００のシステムロック部２１０の第２システム錠２３０に差し込まれた第２鍵Ｋ２を回して解錠状態とする、これにより、充放電システム２００の制御部７が、車両間充電許可手段として機能するので、その後の操作により、制御部７が車両間充電手段として機能し、電気自動車Ｅの蓄電池から他の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力が供給される。この場合、商用電源Ｐの通電状態や、負荷側端子３１０と商用側端子１２０またはシステム側端子６１の接続状態は関係しない。

このような本発明のインターロックシステムの第１実施形態によれば、給電元を商用側回路１００に接続された商用電源Ｐから充放電システム２００に接続された電気自動車Ｅ（予備電源）に切り替える際には、商用側回路１００の開閉器１１０を開としなければ第１鍵Ｋ１を取り外せず、その第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２を用いて負荷側端子３１０の接続先を商用側端子１２０からシステム側端子６１に切り替え、さらに第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２を用いて充放電システム２００を電気自動車Ｅから負荷Ｌへ電力供給可能とする。一方、給電元を充放電システム２００に接続された電気自動車Ｅから商用側回路１００に接続された商用電源Ｐに切り替える際には、充放電システム２００を電気自動車Ｅから負荷Ｌへ電力供給不可能な状態としなければ第１鍵Ｋ１および第２鍵Ｋ２を取り外せず、その第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２を用いて負荷側端子３１０の接続先をシステム側端子６１から商用側端子１２０に切り替え、さらに第１鍵Ｋ１を用いて商用側回路１００の開閉器１１０を閉とする。よって、何れの場合においても、商用電源Ｐと電気自動車Ｅの一方からの給電が無い状態でなければ、他方からの給電ができないものとなっており、両方から同時に給電されることが防がれる。また、システムロック部２１０が、第２システム錠２３０が解錠状態であることを条件に充放電システム２００を電気自動車Ｅの蓄電池から他の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力供給可能とするものであり、商用側回路１００で用いる第１鍵Ｋ１と充放電システム２００で用いる第２鍵Ｋ２の２つの鍵を用いることで、負荷Ｌが商用電源Ｐから給電されているか否かとは無関係に、充放電システム２００のみによって車両間で充電することができる。さらに、端子ロック部３２０が負荷側端子３１０に設けられたものであって、接離制御手段３５０が、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０の両方が解錠状態のときに負荷側端子３１０に対して商用側端子１２０およびシステム側端子６１を接離可能とするものであるから、第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２の両方が揃わなければ端子の接続・分離が一切できないので、より明確かつ確実に商用側回路１００と充放電システム２００の切り替えを行うことができる。また、このように回路の切り替えの過程において、使用者が第１鍵Ｋ１や第２鍵Ｋ２を持って各部の鍵穴に抜き差しすることで、静電気が放電されて、各部の電位を合わせることができる。

なお、商用側端子１２０およびシステム側端子６１と負荷側端子３１０との接続に、バヨネット式のコネクタが用いられているので、接続・分離が容易でありかつ確実に接続できる。また、商用側回路１００と充放電システム２００の切り替え部分である負荷側端子３１０が、分電盤３６０よりも電源（商用電源Ｐと電気自動車Ｅ）側に位置しているので、給電対象となる負荷Ｌが特定されず、必要に応じて種々の負荷Ｌを利用できる。

次に、本発明のインターロックシステムの第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態と比較して、負荷側端子３１０および端子ロック部３２０の構成が異なるものであり、以下においては当該部分についてのみ説明する。

図５に示すように、第２実施形態の端子ロック部３２０は、商用側ボックス３７０とシステム側ボックス３８０からなる接離制御手段３５０を備える。商用側ボックス３７０とシステム側ボックス３８０は、何れも箱形のボックス本体３７１，３８１と、ボックス本体３７１，３８１の前面に設けられた扉３７２，３８２を備える。商用側ボックス３７０の扉３７２には第１端子錠３３０が設けられている。第１端子錠３３０は、第１鍵Ｋ１によって施解錠可能であって、施錠状態で第１鍵Ｋ１が取り外し可能であり、解錠状態で第１鍵Ｋ１が取り外し不可能である。第１鍵Ｋ１により第１端子錠３３０を解錠状態とすることで、扉３７２が開閉自在となる。また、システム側ボックス３８０の扉３８２には第２端子錠３４０が設けられている。第２端子錠３４０は、第２鍵Ｋ２によって施解錠可能であって、施錠状態で第２鍵Ｋ２が取り外し可能であり、解錠状態で第２鍵Ｋ２が取り外し不可能である。第２鍵Ｋ２により第２端子錠３４０を解錠状態とすることで、扉３８２が開閉自在となる。そして、商用側ボックス３７０の内部には、商用側端子１２０が納められており、システム側ボックス３８０の内部には、システム側端子６１が納められている。また、負荷側端子３１０は、分電盤３６０から延びる配線３０１の先端にジャック３１２が設けられた構成となっており、負荷側端子３１０と、商用側端子１２０またはシステム側端子６１が接続されるものである。なお、ボックス本体３７１，３８１または扉３７２，３８２に、負荷側端子３１０の配線３０１を通すための孔や切欠が形成されており、商用側端子１２０またはシステム側端子６１に負荷側端子３１０が接続された状態で、扉３７２，３８２を閉じることができる。

次に、このように構成された第２実施形態において、負荷側端子３１０の接続先を商用側端子１２０からシステム側端子６１に切り替える手順を説明する。通常時においては、負荷側端子３１０は商用側端子１２０に接続されており、商用側ボックス３７０とシステム側ボックス３８０は何れも扉３７２，３８２が閉じられ、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０は何れも施錠状態である。まず、第１鍵Ｋ１を商用側ボックス３７０の第１端子錠３３０に差し込んで回し、第１端子錠３３０を解錠状態として、扉３７２を開ける。次に、商用側ボックス３７０内の商用側端子１２０から負荷側端子３１０を取り外し、負荷側端子３１０を商用側ボックス３７０から取り出す。次に、扉３７２を締めて、第１鍵Ｋ１を回し、第１端子錠３３０を施錠状態として、第１鍵Ｋ１を取り外す。次に、第２鍵Ｋ２をシステム側ボックス３８０の第２端子錠３４０に差し込んで回し、第２端子錠３４０を解錠状態として、扉３８２を開ける。次に、システム側ボックス３８０内のシステム側端子６１に負荷側端子３１０を接続する。次に、扉３８２を締めて、第２鍵Ｋ２を回し、第２端子錠３４０を施錠状態として、第２鍵Ｋ２を取り外す。以上で負荷側端子３１０の接続先を商用側端子１２０からシステム側端子６１に切り替える手順が終了する。

次に、負荷側端子３１０の接続先をシステム側端子６１から商用側端子１２０に切り替える手順を説明する。停電時においては、負荷側端子３１０はシステム側端子６１に接続されており、商用側ボックス３７０とシステム側ボックス３８０は何れも扉３７２，３８２が閉じられ、第１端子錠３３０と第２端子錠３４０は何れも施錠状態である。まず、第２鍵Ｋ２をシステム側ボックス３８０の第２端子錠３４０に差し込んで回し、第２端子錠３４０を解錠状態として、扉３８２を開ける。次に、システム側ボックス３８０内のシステム側端子６１から負荷側端子３１０を取り外し、負荷側端子３１０をシステム側ボックス３８０から取り出す。次に、扉３８２を締めて、第２鍵Ｋ２を回し、第２端子錠３４０を施錠状態として、第２鍵Ｋ２を取り外す。次に、第１鍵Ｋ１を商用側ボックス３７０の第１端子錠３３０に差し込んで回し、第１端子錠３３０を解錠状態として、扉３７２を開ける。次に、商用側ボックス３７０内の商用側端子１２０に負荷側端子３１０を接続する。次に、扉３７２を締めて、第１鍵Ｋ１を回し、第１端子錠３３０を施錠状態として、第１鍵Ｋ１を取り外す。以上で負荷側端子３１０の接続先をシステム側端子６１から商用側端子１２０に切り替える手順が終了する。

このような本発明のインターロックシステムの第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、商用電源Ｐと電気自動車Ｅの一方からの給電が無い状態でなければ、他方からの給電ができないものとなっており、両方から同時に給電されることが防がれる。また、負荷Ｌが商用電源Ｐから給電されているか否かとは無関係に、車両間で充電することができる。そして、商用側ボックス３７０とシステム側ボックス３８０からなる接離制御手段３５０によれば、少なくとも第１端子錠３３０が解錠状態のときに商用側端子１２０と負荷側端子３１０を接離可能とするものであり、少なくとも第２端子錠３４０が解錠状態のときにシステム側端子６１と負荷側端子３１０を接離可能とするものであるから、第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２の両方が揃わなければ商用側端子１２０とシステム側端子６１の切り替えができないので、より明確かつ確実に商用側回路１００と充放電システム２００の切り替えを行うことができる。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨の範囲内で適宜変更できる。たとえば、開閉器ロック部や端子ロック部の構造は、開閉器や、負荷側端子、商用側端子およびシステム側端子の形状などに応じて適宜変更できる。具体的には、開閉制御手段や接離制御手段は、上記のように鍵の回転動作によって機械的に開閉板や接離板が回転するものに限られず、鍵の回転動作に起因してサーボモータなどのアクチュエータが駆動して開閉板や接離板を回転させるものであってもよい。そして、開閉板や接離板を回転させる機構は一例であって、それ以外の機構であってもよい。また、商用側端子およびシステム側端子とそれらに選択的に接続される負荷側端子の構成は、上記のようにコネクタにより接続・分離されるものに限られず、切替スイッチにより負荷側端子の接続先が切り替えられる（一方の端子と分離され他方の端子と接続される）ものなど、接続先を変更できる構成であればどのようなものであってもよい。

ここで、本発明のインターロックシステムが設けられる給電系統が備える充放電システムの一例の具体的な内容について説明する。ここで示す実施形態において、充放電システムは、それ自体が車両（トラックの荷台など）に載せられた、可搬式のものである。そして、図６に示すように、この充放電システムは、パワーコンディショナ（ＰＣＳ）１と、パワーコンディショナ１に接続された複数（本実施形態では５つとする）の直流変換器（ＤＣＤＣ）２と、同じくパワーコンディショナ１に接続された絶縁変圧器３および電灯変圧器４と、各直流変換器２に接続されたものであって蓄電池を備える車両である電気自動車Ｅが接続される車両接続部５と、絶縁変圧器３および電灯変圧器４にそれぞれ接続されたものであって負荷Ｌが接続される負荷接続部６と、機器の制御および各種の値の計測を行う制御部７と、この充放電システム自体に電力を供給するための電源部８と、この充放電システムに商用電源や、発電機・ポータブル電源などの各種の交流電源を外部電源として接続するための接続部９を備える。

なお、以下において、５つの直流変換器２に共通の説明をする際には、５つをまとめて直流変換器２とよび、個々の直流変換器２について説明をする際には、それぞれＡ系直流変換器２ａ、Ｂ系直流変換器２ｂ、Ｃ系直流変換器２ｃ、Ｄ系直流変換器２ｄ、Ｅ系直流変換器２ｅとよぶ。また、後述のように、各直流変換器２にそれぞれ複数台の電気自動車Ｅが接続可能であるが、全ての電気自動車Ｅに共通の説明をする際には、全てをまとめて電気自動車Ｅとよび、個々の電気自動車Ｅについて説明をする際には、Ａ系直流変換器２ａに接続された電気自動車については、Ａ系１号車Ｅａ１、Ａ系２号車Ｅａ２、・・・とよび、Ｂ系直流変換器２ｂに接続された電気自動車については、Ｂ系１号車Ｅｂ１、Ｂ系２号車Ｅｂ２、・・・とよび、Ｃ系直流変換器２ｃに接続された電気自動車については、Ｃ系１号車Ｅｃ１、Ｃ系２号車Ｅｃ２、・・・とよび、Ｄ系直流変換器２ｄに接続された電気自動車については、Ｄ系１号車Ｅｄ１、Ｄ系２号車Ｅｄ２、・・・とよぶ（Ｅ系直流変換器２ｅに接続された電気自動車については、以下の説明の中には登場しないので省略する）。さらに、負荷Ｌには、エレベータなどの三相交流の電気で動作するものと、照明器具などの単相交流の電気で動作するものがあるが、全ての負荷Ｌに共通の説明をする際には、全てをまとめて負荷Ｌとよび、三相交流の電気で動作する負荷Ｌについては、三相動力負荷Ｌａとよび、単相交流の電気で動作する負荷Ｌについては、単相電灯負荷Ｌｂとよぶ。

パワーコンディショナ１は、電気自動車Ｅの蓄電池から給電される直流の電気を、交流の電気に変換して出力するものである。また、パワーコンディショナ１は、制御部７と接続されており、制御部７に対して電流・電圧などの各種計測値のデータを送信するとともに、制御部７から制御のための信号を受信する。

直流変換器２は、電気自動車Ｅの蓄電池から給電される直流の電気について、直流のまま電圧を変換して出力するものである。本実施形態では、上述のとおり５つの直流変換器２（Ａ系直流変換器２ａ、Ｂ系直流変換器２ｂ、Ｃ系直流変換器２ｃ、Ｄ系直流変換器２ｄ、Ｅ系直流変換器２ｅ）を備えており、パワーコンディショナ１の入力端に対して、５つの直流変換器２が並列に接続されている。また、各直流変換器２は、制御部７と接続されており、制御部７に対して電流・電圧などの各種計測値のデータを送信するとともに、制御部７から制御のための信号を受信する。

絶縁変圧器３は、飽和変圧器からなり、パワーコンディショナ１から負荷Ｌ側に直流電流が流出することを確実に防ぎ、電路を絶縁するためのものである。絶縁変圧器３の容量は、パワーコンディショナ１の容量と同じである。また、電灯変圧器４は、Ｖ字結線変圧器からなり、パワーコンディショナ１から出力される三相交流の電気を単相交流の電気に変換するものである。電灯変圧器４の容量は、パワーコンディショナ１の容量よりも大きい。そして、絶縁変圧器３と電灯変圧器４は、パワーコンディショナ１の出力端に対して並列に接続されている。なお、絶縁変圧器３と電灯変圧器４には、それぞれ接地電流を検出するための電流センサ３１，４１が設けられている。そして、電流センサ３１，４１は、制御部７に接続されており、制御部７に対して電流の計測値のデータを送信する。また、絶縁変圧器３と電灯変圧器４の負荷Ｌ側には、それぞれ電圧を検出するための電圧センサ３２，４２が設けられている。そして、電圧センサ３２，４２は、制御部７に接続されており、制御部７に対して電圧の計測値のデータを送信する。

車両接続部５は、各直流変換器２に接続されたものであって、複数本に枝分かれした配線のそれぞれの先端に設けられた、電気自動車Ｅと接続するためのプラグ５１と、それぞれの配線を開閉するリレー接点５２と、リレー接点５２の１つを択一的に閉とする電気的インターロック装置５３を備える。なお、図８および図９においては、閉状態のリレー接点５２に「ＯＮ」、開状態のリレー接点５２に「ＯＦＦ」と付記してある。プラグ５１を通じて電気自動車Ｅの蓄電池から給電し、また蓄電池に充電するとともに、車載用の通信プロトコルとして一般的なＣＡＮプロトコルにより電気自動車Ｅの各種情報（蓄電池の残容量や満容量など）が制御部７に送信される。また、電気的インターロック装置５３は、既知の機構であり詳細は説明しないが、制御部７からの指令に基づき、複数のリレー接点５２のうちの１つのみを閉とし、同時に複数のリレー接点５２が閉となることがないように動作するものである。なお、以下において、たとえばＡ系直流変換器２ａに接続された車両接続部５やそのプラグ５１などについて、Ａ系の車両接続部５やＡ系のプラグ５１などという場合がある。また、上記の車両接続部５を用いずに、別途直流電源用プラグ５４を有する直流電源用ケーブル５５を用いて、直流変換器２にガソリン車Ｇやディーゼル車の補機電源用ダイナモ、あるいは種々のバッテリなどの直流電源を接続することもできる（図６においては、Ｅ系直流変換器２ｅにガソリン車Ｇが接続されており、Ｅ系の車両接続部５は図示省略してある）。

負荷接続部６は、絶縁変圧器３と電灯変圧器４にそれぞれ接続されたものであって、配線の先端に設けられた、負荷Ｌと接続するためのコネクタからなるシステム側端子６１を備える。なお、本実施形態において、このシステム側端子６１が接続される負荷Ｌ側の負荷側端子３１０には、通常時は商用電源の系統の商用側端子１２０が接続されており、負荷Ｌは商用電源から給電されている。そして、非常時において、商用電源の系統の商用側端子１２０を取り外して負荷接続部６のシステム側端子６１を接続し、負荷Ｌに対して電気自動車Ｅから給電するものである。なお、上記のように、この負荷接続部６のシステム側端子６１または商用電源の系統の商用側端子１２０と負荷Ｌ側の負荷側端子３１０との接続部分には、商用電源の系統が非通電状態にならないと、給電元を商用電源側から電気自動車側に切り替えることができないようなインターロックシステムが設けられている。

制御部７は、ＰＬＣ（プログラマブルロジックコントローラ）７１と、ＰＬＣ７１に接続されたタッチパネル７２、通信機７３およびＢルートアダプタ７４を備える。ＰＬＣ７１は、演算装置、記憶装置および入出力装置を備えるものであり、記憶装置に記録されたプログラムに基づいて、この充放電システムに種々の動作をさせる。すなわち、制御部７（ＰＬＣ７１）は、この充放電システムを動作させるための種々の手段を有しており、制御部７自体がそれらの手段として機能するものであるともいえる。タッチパネル７２は、この充放電システムの使用者が操作可能なものであって、電気自動車Ｅから負荷Ｌや他の電気自動車Ｅへの給電や、給電元の電気自動車Ｅの切り替えなど、各種の操作を行うことができる。また、タッチパネル７２には、この充放電システムおよび接続された電気自動車Ｅや負荷Ｌの状態などの各種情報が表示される。通信機７３は、携帯電話回線などを通じて外部の機器と通信できるものであり、パソコンやスマートフォンなどから、この充放電システムを遠隔制御するために用いられる。なお、遠隔制御には、エコーネットライト規格の通信プロトコルが用いられており、これにより、電力の供給量に需要量を合わせるデマンドレスポンス（ＤＲ）や、多数の分散型電源を１つの発電所のようにまとめて制御するバーチャルパワープラント（ＶＰＰ）にも対応できる。Ｂルートアダプタ７４は、建物に設置されたスマートメータＭと無線接続するためのものであり、給電の対象の負荷Ｌが設けられた建物における商用電源の受電状況や消費電力量などのデータを得ることができる。

電源部８は、パワーコンディショナ１に対して直流変換器２と並列になるように接続された充電器８１と、充電器８１に接続された電源部直流変換器８２と、電源部直流変換器８２に接続された制御電源８３と、充電器８１と電源部直流変換器８２の間に接続されたバックアップ用蓄電池８４を備える。制御電源８３は、この充放電システムを動作させるための電源となるものであって、無停電式のものであり、図示しない配線により各部に接続されており、電力を供給する。そして、充放電システムに電気自動車Ｅまたは後述の商用電源や発電機などの別の電源が接続されている場合には、それらから充電器８１および電源部直流変換器８２を介して制御電源８３に電力を供給する。

接続部９は、パワーコンディショナ１に対して直流変換器２と並列になるように接続された電圧調整器９１と、電圧調整器９１に接続された整流器９２を備える。整流器９２に対して、商用電源や発電機などの別の電源を接続することができるものであり、図６においては、商用電源Ｐが接続された状態を示す。

なお、この充放電システムにおけるこれらの構成要素のうち、電気自動車Ｅを接続するためのプラグ５１および負荷Ｌを接続するためのシステム側端子６１以外は、図示しない筐体に納められており、この筐体が車両に載せられている。タッチパネル７２は、筐体の表面に露出しており、外部から操作できるようになっている。

次に、制御部７がこの充放電システムをどのように動作させるものであるのかについて、すなわち、制御部７が有する各種の手段について説明する。

制御部７は、車両間充電手段を有しており、制御部７自体が車両間充電手段として機能する。車両間充電手段は、１台または複数台の電気自動車Ｅの蓄電池から他の１台または複数台の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力を供給するように、直流変換器２を制御するものである。この場合、車両接続部５の電気的インターロック装置５３により、１つの直流変換器２には常に１台の電気自動車Ｅが電気的に接続された状態となるものであり、１つまたは複数の直流変換器２に接続された電気自動車Ｅから、他の１つまたは複数の直流変換器２に接続された電気自動車Ｅへ電力を供給するように、各直流変換器２を制御する。具体的には、１台から１台への充電の場合、たとえば、Ａ系直流変換器２ａに接続されたＡ系１号車Ｅａ１から、Ｂ系直流変換器２ｂに接続されたＢ系１号車Ｅｂ１に充電される。１台から複数台への充電の場合、たとえば、Ａ系直流変換器２ａに接続されたＡ系１号車Ｅａ１から、Ｂ系直流変換器２ｂに接続されたＢ系１号車Ｅｂ１とＣ系直流変換器２ｃに接続されたＣ系１号車Ｅｃ１に充電される。複数台から１台への充電の場合、たとえば、Ａ系直流変換器２ａに接続されたＡ系１号車Ｅａ１とＢ系直流変換器２ｂに接続されたＢ系１号車Ｅｂ１から、Ｃ系直流変換器２ｃに接続されたＣ系１号車Ｅｃ１に充電される。複数台から複数台への充電の場合、たとえば、Ａ系直流変換器２ａに接続されたＡ系１号車Ｅａ１とＢ系直流変換器２ｂに接続されたＢ系１号車Ｅｂ１から、Ｃ系直流変換器２ｃに接続されたＣ系１号車Ｅｃ１とＤ系直流変換器２ｄに接続されたＤ系１号車Ｅｄ１に充電される。

また、制御部７は、上記のとおり、インターロックシステムの一部である車両間充電許可手段を有しており、制御部７自体が車両間充電許可手段として機能する。

また、制御部７は、負荷給電手段を有しており、制御部７自体が負荷給電手段として機能する。負荷給電手段は、１台または複数台の電気自動車Ｅの蓄電池から負荷Ｌへ電力を供給するように、直流変換器２を制御するものである。この場合、車両接続部５の電気的インターロック装置５３により、１つの直流変換器２には常に１台の電気自動車Ｅが電気的に接続された状態となるものであり、１つまたは複数の直流変換器２に接続された電気自動車Ｅから、負荷Ｌへ電力を供給するように、各直流変換器２を制御する。具体的には、１台から負荷Ｌへの給電の場合、たとえば、Ａ系直流変換器２ａに接続されたＡ系１号車Ｅａ１から、負荷Ｌに給電される。複数台から負荷Ｌへの給電の場合、たとえば、Ａ系直流変換器２ａに接続されたＡ系１号車Ｅａ１とＢ系直流変換器２ｂに接続されたＢ系１号車Ｅｂ１から、負荷Ｌに給電される。さらに、負荷給電手段は、１台または複数台のガソリン車Ｇの補機電源用ダイナモ（またはその他の直流電源）から負荷Ｌへ電力を供給するように、直流変換器２を制御するものである。この際、ガソリン車Ｇの補機電源用ダイナモのみから負荷Ｌへ電力を供給することもできるし、電気自動車Ｅの蓄電池とガソリン車Ｇの補機電源用ダイナモから同時に負荷Ｌへ電力を供給することもできる。

また、制御部７は、上記のとおり、インターロックシステムの一部である負荷給電許可手段を有しており、制御部７自体が負荷給電許可手段として機能する。

また、制御部７は、残容量取得手段を有しており、制御部７自体が残容量取得手段として機能する。残容量取得手段は、車両接続部５に接続された各電気自動車Ｅの蓄電池の残容量を取得するものである。蓄電池の残容量は、車両接続部５のプラグ５１を通じてＣＡＮプロトコルにより得られるものである。

また、制御部７は、必要容量取得手段を有しており、制御部７自体が必要容量取得手段として機能する。必要容量取得手段は、各電気自動車Ｅに必要な蓄電池の残容量である必要容量を取得するものである。そして、必要容量取得手段は、電気自動車Ｅが車両接続部５に接続された時点における蓄電池の満容量と残容量の差を、その電気自動車Ｅの必要容量とするものである。蓄電池の満容量は、車両接続部５のプラグ５１を通じてＣＡＮプロトコルにより得られるものであり、必要容量は、満容量と残容量から制御部７（ＰＬＣ７１）が演算して求める。

また、制御部７は、車両切替手段を有しており、制御部７自体が車両切替手段として機能する。車両切替手段は、車両間充電手段により他の電気自動車Ｅへ電力を供給する給電元の電気自動車Ｅまたは負荷給電手段により負荷Ｌへ電力を供給する給電元の電気自動車Ｅを、別の電気自動車Ｅに切り替えるものである。この場合、給電元の電気自動車Ｅは、別の直流変換器２に接続された電気自動車Ｅに切り替える。たとえば、給電元がＡ系直流変換器２ａに接続されたＡ系１号車Ｅａ１である場合に、次の給電元として、Ｂ系直流変換器２ｂに接続されたＢ系１号車Ｅｂ１に切り替え、さらに次の給電元として、Ａ系直流変換器２ａに接続されたＡ系２号車Ｅａ２に切り替えるように、Ａ系直流変換器２ａ、Ｂ系直流変換器２ｂおよび電気的インターロック装置５３を制御する。そして、車両切替手段は、給電元の電気自動車Ｅを別の電気自動車Ｅに切り替える際に、当初の給電元の電気自動車Ｅの蓄電池の残容量が無くなる前に、当初の給電元の電気自動車Ｅからの給電量を漸減させるとともに新たな給電元の電気自動車Ｅからの給電量を漸増させて、給電元の電気自動車Ｅを無瞬断で別の電気自動車Ｅに切り替えるものである。より具体的には、図７に示すように、切り替えの際、当初の給電元の電気自動車Ｅからの給電量を線形的に減少させていき、新たな給電元の電気自動車Ｅからの給電量を線形的に増加させていくことで、２台の電気自動車Ｅからの給電量の和が一定（１台で給電する場合と同量）となるようにする。さらに、車両切替手段は、給電元の電気自動車Ｅの蓄電池の残容量が必要容量を維持するように、給電元の電気自動車Ｅを別の電気自動車Ｅに切り替えるものである。この場合、上記のとおり切り替えは瞬時に行われるものではなく、当初の給電元の電気自動車Ｅからの給電量を徐々に減少させる形で行われるので、切り替え開始後の容量の減少量を見越して、残容量が必要容量に達するよりも前に切り替えを開始する。

また、制御部７は、給電停止手段を有しており、制御部７自体が給電停止手段として機能する。給電停止手段は、給電元の電気自動車Ｅの蓄電池の残容量が所定値（たとえば満容量の１０％など）に達すると、音やタッチパネル７２の表示などで警報を発報し、その電気自動車Ｅからの給電を停止する。蓄電池は残容量が無くなるまで完全に放電してしまうと損傷するおそれがあり、それを防止するためのものである。

また、制御部７は、商用電源監視手段を有しており、制御部７自体が商用電源監視手段として機能する。商用電源監視手段は、制御部７のＢルートアダプタ７４が建物に設置されたスマートメータＭと無線接続された状態において、商用電源の状態（通電、停電、復電）を監視する。あるいは、商用電源監視手段は、Ｂルートアダプタ７４以外の経路からの情報、たとえば、人が検電して商用電源の状態を確認した結果の情報であってタッチパネル７２から入力されたものに基づいて、商用電源の状態を監視することもできる。

また、制御部７は、充放電切替手段を有しており、制御部７自体が充放電切替手段として機能する。充放電切替手段は、この充放電システムに対して商用電源Ｐが接続された状態において、商用電源Ｐの電圧を監視し、電圧が所定値以下に下がった場合に、電気自動車Ｅの蓄電池から負荷Ｌへ電力を供給するように直流変換器２を制御し（すなわち負荷給電手段として機能する）、電圧が所定値以上に上がった場合に、商用電源Ｐから１台または複数台の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力を供給するように直流変換器２を制御する。これは、高負荷時には電圧が下がり、低負荷時には電圧が上がることに基づいて、このように制御するものである。同様に、周波数を検出することで、電力需要の高負荷・低負荷を検知することもできる。

また、制御部７は、寿命予測手段を有しており、制御部７自体が寿命予測手段として機能する。寿命予測手段は、電気自動車Ｅを充電する際に、対象となる車両ごとの充電時間、充電電流の変化や充電電力量およびＳＯＨ（State Of Health：ある時点での満充電容量／初期の満充電容量）を計測・記録し、その情報に基づいて、蓄電池の経年劣化を診断して寿命予測を行うものである。診断・予測の結果は、タッチパネル７２に表示される。

また、制御部７は、絶縁性能評価手段を有しており、制御部７自体が絶縁性能評価手段として機能する。絶縁性能評価手段は、負荷Ｌへ電力を供給する際に、パワーコンディショナ１側に帰還する接地電流値を計測・記録し、その情報に基づいて、負荷Ｌの絶縁性を評価するものであり、時系列で評価することで、絶縁性能の経年劣化を診断して予防保全を行うことができる。評価・診断の結果は、タッチパネル７２に表示される。

続いて、このように構成された充放電システムを使用する際の具体的な手順について示す。この充放電システムは、車両に搭載された可搬式のものであるから、システム自体を任意の場所へ運んで利用することができる。たとえば、電気自動車Ｅが電欠となった場合に、この充放電システムを派遣して救済する場合を想定する。この場合、図８（ａ）に示すように、１つの直流変換器２（Ｂ系直流変換器２ｂとする）に接続された車両接続部５の１つのプラグ５１を、電欠となった電気自動車Ｅ（Ｂ系１号車Ｅｂ１）に接続し、他の直流変換器２（Ａ系直流変換器２ａとする）に接続された車両接続部５の１つのプラグ５１を、別の電気自動車Ｅ（Ａ系１号車Ｅａ１）に接続する。ただし、Ａ系１号車Ｅａ１は、蓄電池の残容量に余裕があるものとする。

２台の電気自動車Ｅを接続したら、第２鍵Ｋ２によって第２システム錠２３０を解錠状態とし、車両間充電許可手段により電気自動車Ｅの蓄電池から他の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力供給可能とする。そしてタッチパネル７２を操作して、車両間充電手段を動作させる。すると、Ａ系１号車Ｅａ１からＢ系１号車Ｅｂ１へ電力が供給され、Ｂ系１号車Ｅｂ１が充電される。この際、残容量取得手段がＡ系１号車Ｅａ１およびＢ系１号車Ｅｂ１の蓄電池の残容量を取得するとともに、必要容量取得手段が、給電元の電気自動車ＥであるＡ系１号車Ｅａ１の必要容量（車両接続部５に接続された時点における蓄電池の満容量と残容量の差）を取得する。これらの情報に基づき、Ｂ系１号車Ｅｂ１の蓄電池が満充電となるか、Ａ系１号車Ｅａ１の蓄電池の残容量が必要容量となったら、充電が終了する（それより前に、タッチパネル７２を操作して、任意の時点で充電を終了することもできる）。これにより、Ｂ系１号車Ｅｂ１は走行できるようになり、またＡ系１号車Ｅａ１には少なくとも前回充電した場所まで走行するための残容量が残される。なお、何らかの理由により給電元の電気自動車ＥであるＡ系１号車Ｅａ１の必要容量が取得できなかった場合でも、Ａ系１号車Ｅａ１の蓄電池の残容量が所定値まで減少したら、給電停止手段が給電を停止して、蓄電池の損傷を防ぐ。また、このように車両間で充電が行われる際には、パワーコンディショナ１は関与しない。そして、Ｂ系１号車Ｅｂ１については、充電されている間に、寿命予測手段が、充電時間、充電電流の変化や充電電力量およびＳＯＨを計測・記録し、その情報に基づいて、蓄電池の経年劣化を診断して寿命予測を行う。その結果はタッチパネル７２に表示される。

また、このように１台の電気自動車Ｅの蓄電池から他の１台の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力を供給するのみならず、給電元や給電先の電気自動車Ｅが複数台であってもよい。すなわち、１台から複数台への充電の場合、たとえば図８（ｂ）に示すように、Ａ系１号車Ｅａ１からＢ系１号車Ｅｂ１とＣ系１号車Ｅｃ１に充電される。また、複数台から１台への充電の場合、たとえば図８（ｃ）に示すように、Ａ系１号車Ｅａ１とＢ系１号車Ｅｂ１からＣ系１号車Ｅｃ１に充電される。さらに、複数台から複数台への充電の場合、たとえば図８（ｄ）に示すように、Ａ系１号車Ｅａ１とＢ系１号車Ｅｂ１からＣ系１号車Ｅｃ１とＤ系１号車Ｅｄ１に充電される。

次に、災害時において、停電している建物（避難所など）の負荷Ｌに電力を供給するためにこの充放電システムを派遣する場合を想定する。なお、負荷Ｌには、エレベータなど三相交流の電気で動作する三相動力負荷Ｌａと、照明器具など単相交流の電気で動作する単相電灯負荷Ｌｂがあるが、ここでは三相動力負荷Ｌａを対象とする。また、最低限１台の電気自動車Ｅがあれば負荷Ｌに電力を供給できるが、ここでは複数台の電気自動車Ｅがあるものとする。この場合、図９に示すように、複数の直流変換器２（Ａ系直流変換器２ａとＢ系直流変換器２ｂとする）のそれぞれの車両接続部５の複数のプラグ５１に、それぞれ電気自動車Ｅを接続する。Ａ系の車両接続部５に接続された電気自動車Ｅを、順にＡ系１号車Ｅａ１、Ａ系２号車Ｅａ２、・・・とし、Ｂ系の車両接続部５に接続された電気自動車Ｅを、順にＢ系１号車Ｅｂ１、Ｂ系２号車Ｅｂ２、・・・とする。ただし、接続された電気自動車Ｅは、何れも蓄電池の残容量に余裕があるものとする。また、絶縁変圧器３に接続された負荷接続部６のシステム側端子６１に、分電盤（図示省略）を介して三相動力負荷Ｌａを接続する。そして、図９では図示省略したが、図６に示すように、Ｅ系直流変換器２ｅには、直流電源用プラグ５４を有する直流電源用ケーブル５５によってガソリン車Ｇを接続する。また、Ｂルートアダプタ７４により、制御部７と建物のスマートメータＭを無線接続する。さらに、接続部９に対して商用電源Ｐを接続する。

各部の接続が完了したら、第１鍵Ｋ１と第２鍵Ｋ２により第１システム錠２２０と第２システム錠２３０の両方を解錠状態とし、負荷給電許可手段により電気自動車Ｅから負荷Ｌへ電力供給可能とする。そしてタッチパネル７２を操作して、負荷給電手段を動作させる。すると、まず図９（ａ）に示すように、Ａ系の車両接続部５の電気的インターロック装置５３により、Ａ系１号車Ｅａ１に繋がる配線のリレー接点５２が閉とされ、他のリレー接点５２が開とされる。そして、Ａ系１号車Ｅａ１から、Ａ系直流変換器２ａ、パワーコンディショナ１および絶縁変圧器３を介して三相動力負荷Ｌａへ電力が供給され、三相動力負荷Ｌａが駆動する。この際、商用電源監視手段が、Ｂルートアダプタ７４などを通じて商用電源の状態を監視しており、停電状態であることを条件に、電気自動車Ｅから電力を供給する。また、残容量取得手段がＡ系１号車Ｅａ１の蓄電池の残容量を取得するとともに、必要容量取得手段が、給電元の電気自動車ＥであるＡ系１号車Ｅａ１の必要容量（車両接続部５に接続された時点における蓄電池の満容量と残容量の差）を取得する。これらの情報に基づき、Ａ系１号車Ｅａ１の蓄電池の残容量が必要容量を維持するように、車両切替手段が、給電元の電気自動車Ｅを別の電気自動車Ｅに切り替える（それより前に、タッチパネル７２を操作して、任意の時点で切り替えることもできる）。この際、給電元の電気自動車Ｅは、Ａ系直流変換器２ａに接続されたＡ系１号車Ｅａ１から、図９（ｂ）に示すように、Ｂ系直流変換器２ｂに接続されたＢ系１号車Ｅｂ１に切り替わり、Ｂ系１号車Ｅｂ１から、Ｂ系直流変換器２ｂ、パワーコンディショナ１および絶縁変圧器３を介して三相動力負荷Ｌａへ電力が供給され、三相動力負荷Ｌａが駆動し続ける。そして、切り替えの際には、Ａ系１号車Ｅａ１からの給電量を線形的に減少させていき、Ｂ系１号車Ｅｂ１からの給電量を線形的に増加させていくことで、２台の電気自動車Ｅからの給電量の和が一定となるようにする。これにより、電気自動車Ｅの切り替え時においても途切れることなくシームレスに電力が供給される。このようにして、給電元の電気自動車Ｅを、Ａ系１号車Ｅａ１→Ｂ系１号車Ｅｂ１→Ａ系２号車Ｅａ２→Ｂ系２号車Ｅｂ２→・・・というふうに、使用する直流変換器２が入れ替わる形で切り替えていき、給電が継続される（もちろんＣ系直流変換器２ｃやＤ系直流変換器２ｄに電気自動車Ｅを接続して給電元としてもよい）。給電が終わった電気自動車Ｅには、少なくとも前回充電した場所まで走行するための残容量が残される。なお、何らかの理由により給電元の電気自動車Ｅの必要容量が取得できなかった場合でも、その電気自動車Ｅの蓄電池の残容量が所定値まで減少したら、給電停止手段が給電を停止して、蓄電池の損傷を防ぐ。また、負荷給電手段は、電気自動車Ｅの蓄電池ではなく、ガソリン車Ｇの補機電源用ダイナモから三相動力負荷Ｌａへ給電させることもできる。さらに、商用電源Ｐが復電した場合には、負荷給電手段による三相動力負荷Ｌａへの給電が停止し、充放電切替手段が、商用電源Ｐから電気自動車Ｅの蓄電池へ電力を供給するとともに、電源部８にも電力を供給して充電器８１によりバックアップ用蓄電池８４を充電する。そして、負荷Ｌについては、電力を供給される際に、絶縁性能評価手段が、パワーコンディショナ１側に帰還する接地電流値を計測・記録し、その情報に基づいて、絶縁性を評価するものであり、時系列で評価することで、絶縁性能の経年劣化を診断して予防保全を行うことができる。その結果は、タッチパネル７２に表示される。

このような充放電システムによれば、パワーコンディショナ１、直流変換器２、絶縁変圧器３および電灯変圧器４を備える簡易な構成のシステムにより、負荷給電手段により電気自動車Ｅの蓄電池から種々の負荷Ｌへ電力を供給するのみならず、車両間充電手段により電気自動車Ｅの蓄電池から他の電気自動車Ｅの蓄電池へ電力を供給することも可能である。そして、絶縁変圧器３と電灯変圧器４を備えることにより、三相動力負荷Ｌａと単相電灯負荷Ｌｂのどちらにも電力を供給できる。また、車両切替手段により給電元の電気自動車Ｅを切り替えてより大きな容量の電力を供給することができる。そして、残容量取得手段が、電気自動車Ｅの蓄電池の残容量を取得するものであって、車両切替手段が、当初の給電元の電気自動車Ｅからの給電量を漸減させるとともに新たな給電元の電気自動車Ｅからの給電量を漸増させるものであるから、給電元の電気自動車Ｅの切り替え時においても、途切れることなくシームレスに電力を供給可能であり、給電先に対して影響を及ぼすことがない。また、必要容量取得手段が、電気自動車Ｅに必要な蓄電池の残容量である必要容量を取得するものであって、車両切替手段が、給電元の電気自動車Ｅの蓄電池の残容量が必要容量を維持するように、給電元の電気自動車Ｅを別の電気自動車Ｅに切り替えるものであるから、給電元の電気自動車Ｅの蓄電池の残容量が無くなり走行できなくなることを避けられる。さらに、必要容量取得手段が、電気自動車Ｅが車両接続部５に接続された時点における蓄電池の満容量と残容量の差をその電気自動車Ｅの必要容量とするものであるから、容易な方法で、少なくともその電気自動車Ｅが前回充電した場所まで走行するための残容量を確保することができる。また、絶縁変圧器３の容量がパワーコンディショナ１の容量以下のものであるから、給電先の三相動力負荷Ｌａの起動時の突入電流によりパワーコンディショナ１が過電流・過負荷となって停止することを防ぐことができる。

また、給電停止手段が、給電元の電気自動車Ｅの蓄電池の残容量が所定値に達すると警報を発報して給電を停止するものであるから、残容量が無くなるまで完全に放電して蓄電池が損傷することを防止できる。さらに、商用電源監視手段が、建物のスマートメータＭを通じて商用電源の状態を監視するものであるから、この充放電システムへの過電流を防止することができる。また、充放電切替手段により、デマンド計を用いることなく、高負荷時にのみ、電気自動車Ｅによる補助を行うことができる。また、この充放電システムを利用することによって、付随的に、寿命予測手段による電気自動車Ｅの蓄電池の寿命予測や、絶縁性能評価手段による負荷Ｌの絶縁性の評価の結果が得られる。この結果が、その後電気自動車Ｅや負荷Ｌを利用する際に役立つものであるとともに、このような結果が得られることが、この充放電システムを利用することの動機付けとなるものである。

また、直流変換器２にガソリン車Ｇなどの直流電源を接続することも可能であるから、ガソリン車Ｇの補機電源用ダイナモなどから得られる電力を負荷Ｌへ給電することもできる。さらに、この充放電システムによれば、電気自動車Ｅの蓄電池から商用電源の系統への給電、すなわち低圧側から高圧側への逆充電を行うこともできる。また、電気自動車Ｅを接続して給電を受けられるということは、すなわち、電気自動車Ｅによって電力を輸送できるということである。これにより、電気自動車Ｅが走行可能である限り、送配電網の無い無電化地域に設置された水力発電などの独立電源からも、電力の供給を受けることができる。

本発明のインターロックシステムが設けられる給電系統が備える充放電システムは、上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨の範囲内で適宜変更できる。たとえば、ガソリン車などの直流電源を接続するための専用の直流変換器を有するものであってもよい。また、電灯変圧器は、三相交流の電気から単相交流の電気を取り出すことができるものであればよく、たとえばスコット結線変圧器などであってもよい。さらに、直流変換器には、太陽光発電装置や風力発電装置などの再生可能エネルギー発電装置を接続することもできる。また、上記の実施形態は、システム自体が車両に載せられた可搬式のものであるが、システムの電源として、その車両のバッテリを利用するものであってもよい。さらに、制御部のＰＬＣはプログラムにより自在に動作させることが可能なものであり、上記の実施形態の寿命予測や絶縁性能評価だけでなく、種々の計測・入力された情報などに基づいて、多様なサービスを提供することが可能である。

なお、この充放電システムは、災害時のみならず、種々の場面で用いることができる。たとえば、商用電源の系統と連携しないオフグリッドでの使用例として、イベント会場や工事現場などで一時的に電力を供給する場合などが挙げられる。

また、商用電源の系統と連携したオングリッドでの使用例として、商用電源から電力の供給を受けつつ、電力需要が増大したときなどに車両の蓄電池などから補助的に電力の供給を受けることで、基準のデマンド値を超過しないように管理する場合などが挙げられる。

６１ システム側端子
１００ 商用側回路
１１０ 開閉器
１２０ 商用側端子
１３０ 開閉器ロック部
１４０ 開閉器錠
１５０ 開閉制御手段
２００ 充放電システム
２１０ システムロック部
２２０ 第１システム錠
２３０ 第２システム錠
３００ 負荷側回路
３１０ 負荷側端子
３２０ 端子ロック部
３３０ 第１端子錠
３４０ 第２端子錠
３５０ 接離制御手段
Ｋ１ 第１鍵
Ｋ２ 第２鍵

Claims (3)

1. 商用電源に接続された商用側回路と、予備電源に接続された充放電システムと、負荷に接続された負荷側回路を備え、商用側回路は、回路を開閉する開閉器と、負荷側と接続するための商用側端子を有しており、充放電システムは、予備電源から負荷へ電力を供給させることができるものであって、負荷側と接続するためのシステム側端子を有しており、負荷側回路は、商用側端子またはシステム側端子に選択的に接続される負荷側端子を有するものである給電系統に設けられたインターロックシステムであって、
   開閉器に設けられた開閉器ロック部と、充放電システムに設けられたシステムロック部と、商用側端子およびシステム側端子と負荷側端子の接続部分に設けられた端子ロック部と、第１鍵および第２鍵を備えるものであり、
   開閉器ロック部は、第１鍵によって施解錠可能であって施錠状態で第１鍵が取り外し可能であり解錠状態で第１鍵が取り外し不可能である開閉器錠と、開閉器錠が施錠状態のときに開閉器を開状態で固定し解錠状態のときに開閉器を開閉可能とする開閉制御手段を有しており、
   システムロック部は、第１鍵によって施解錠可能であって施錠状態で第１鍵が取り外し可能であり解錠状態で第１鍵が取り外し不可能である第１システム錠と、第２鍵によって施解錠可能であって施錠状態で第２鍵が取り外し可能であり解錠状態で第２鍵が取り外し不可能である第２システム錠と、第１システム錠と第２システム錠の両方が解錠状態であることを条件に充放電システムを予備電源から負荷へ電力供給可能とする負荷給電許可手段を有しており、
   端子ロック部は、第１鍵によって施解錠可能であって施錠状態で第１鍵が取り外し可能であり解錠状態で第１鍵が取り外し不可能である第１端子錠と、第２鍵によって施解錠可能であって施錠状態で第２鍵が取り外し可能であり解錠状態で第２鍵が取り外し不可能である第２端子錠と、少なくとも第１端子錠が解錠状態のときに商用側端子と負荷側端子を接離可能とするものであり少なくとも第２端子錠が解錠状態のときにシステム側端子と負荷側端子を接離可能とするものである接離制御手段を有するものであることを特徴とするインターロックシステム。
2. 予備電源が、車両に搭載された蓄電池であって、
   システムロック部は、第２システム錠が解錠状態であることを条件に充放電システムを車両の蓄電池から他の車両の蓄電池へ電力供給可能とする車両間充電許可手段を有するものであることを特徴とする請求項１記載のインターロックシステム。
3. 端子ロック部は、負荷側端子に設けられたものであって、接離制御手段は、第１端子錠と第２端子錠の両方が解錠状態のときに、負荷側端子に対して商用側端子およびシステム側端子を接離可能とするものであることを特徴とする請求項１または２記載のインターロックシステム。
   
   

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