JP2022090716A

JP2022090716A - Start control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP2022090716A
Application number: JP2020203171A
Authority: JP
Inventors: 聖弥村田; Seiya Murata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-12-08
Filing date: 2020-12-08
Publication date: 2022-06-20

Abstract

To suppress a sudden increase in internal pressure of a vacuum pump during start control of an internal combustion engine.SOLUTION: An internal combustion engine includes a supercharger, a waste gate valve, a mechanical vacuum pump for generating negative pressure for driving the waste gate valve according to driving force of the internal combustion engine, and cranking means. A start control device for the internal combustion engine starts the internal combustion engine by driving the cranking means with predetermined cranking torque. In the case where a crank angle at the time when the internal combustion engine is stopped is within a predetermined angle range in which internal pressure of the vacuum pump is easily increased, the start control device starts the internal combustion engine with cranking torque lower than the predetermined cranking torque.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、内燃機関の始動制御装置に関する。 The present invention relates to a start control device for an internal combustion engine.

従来、過給機を備えた内燃機関にておいて、ウエイストゲートバルブを駆動するための負圧を発生させる機械式のバキュームポンプを備えた車両が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。 Conventionally, in an internal combustion engine equipped with a supercharger, a vehicle equipped with a mechanical vacuum pump that generates a negative pressure for driving a waste gate valve is known (for example, see Patent Document 1 below). ).

特開２０１３－２４５６２７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-245627

しかしながら、従来技術では、内燃機関に連動してバキュームポンプが作動するため、内燃機関の始動制御の際に、バキュームポンプの内圧が急激に上昇する虞がある。 However, in the prior art, since the vacuum pump operates in conjunction with the internal combustion engine, there is a possibility that the internal pressure of the vacuum pump rises sharply at the time of starting control of the internal combustion engine.

上述した課題を解決するために、一実施形態に係る内燃機関の始動制御装置は、過給機と、ウエイストゲートバルブと、内燃機関の駆動力に応じてウエイストゲートバルブを駆動するための負圧を発生させる機械式のバキュームポンプと、クランキング手段とを備えた内燃機関において、クランキング手段を所定のクランキングトルクで駆動することによって内燃機関の始動を行う内燃機関の始動制御装置であって、内燃機関の停止時におけるクランク角が、バキュームポンプの内圧が上昇しやすい所定の角度範囲内の場合、所定のクランキングトルクよりも低いクランキングトルクにて内燃機関の始動を行う。 In order to solve the above-mentioned problems, the start control device for the internal combustion engine according to the embodiment is a supercharger, a waste gate valve, and a negative pressure for driving the waste gate valve according to the driving force of the internal combustion engine. An internal combustion engine start control device that starts an internal combustion engine by driving the cranking means with a predetermined cranking torque in an internal combustion engine equipped with a mechanical vacuum pump for generating the engine and a cranking means. When the crank angle when the internal combustion engine is stopped is within a predetermined angle range in which the internal pressure of the vacuum pump tends to increase, the internal combustion engine is started with a cranking torque lower than the predetermined cranking torque.

一実施形態に係る内燃機関の始動制御装置によれば、内燃機関の始動制御の際に、バキュームポンプの内圧が急激に上昇することを抑制できる。 According to the start control device for the internal combustion engine according to the embodiment, it is possible to suppress a sudden increase in the internal pressure of the vacuum pump during the start control of the internal combustion engine.

一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す図The figure which shows the structure of the hybrid vehicle which concerns on one Embodiment 一実施形態に係るＥＣＵによる処理の手順を示すフローチャートFlow chart showing the procedure of processing by the ECU according to one embodiment

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

（ハイブリッド車両１０の構成）
図１は、一実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成を示す図である。図１に示すハイブリッド車両１０は、エンジン２０およびモータジェネレータ７１を備えており、エンジン２０およびモータジェネレータ７１の発生する駆動力により、走行可能である。 (Structure of hybrid vehicle 10)
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a hybrid vehicle 10 according to an embodiment. The hybrid vehicle 10 shown in FIG. 1 includes an engine 20 and a motor generator 71, and can travel by the driving force generated by the engine 20 and the motor generator 71.

図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０、過給機３０、排気管４０、ＥＣＵ５０、吸気管６０、モータジェネレータ７１、およびバキュームポンプ７２を備える。 As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 10 includes an engine 20, a supercharger 30, an exhaust pipe 40, an ECU 50, an intake pipe 60, a motor generator 71, and a vacuum pump 72.

エンジン２０は、「内燃機関」の一例である。エンジン２０は、燃焼室２１内で燃料（ガソリン等）と空気との混合気が燃焼して、燃焼室２１内でピストンが往復運動することにより、クランクシャフトを回転させて、クランクシャフトからハイブリッド車両１０の走行のための駆動力を出力する。エンジン２０は、サージタンク２２および排気マニフォールド２３を備える。サージタンク２２は、吸気管６０とエンジン２０の各吸気ポートとの間に接続されている。サージタンク２２は、過給機３０から供給された空気を一時的に蓄えて、エンジン２０の各吸気ポートに供給する。排気マニフォールド２３は、エンジン２０の各排気ポートと、過給機３０の排気タービン３２との間に接続されている。排気マニフォールド２３は、エンジン２０の各排気ポートから排出される排気ガスを集合して、排気タービン３２へ排出する。エンジン２０の各吸気ポートには、インジェクタ２４が設けられている。インジェクタ２４は、ＥＣＵ５０の制御により、エンジン２０の吸気ポート内に燃料を噴射する。また、エンジン２０には、水温センサ２５、クランク角センサ２６、および油温センサ２７が設けられている。水温センサ２５は、エンジン２０を流れる冷却水の温度を検出する。クランク角センサ２６は、エンジン２０が備えるクランクシャフトの回転角度を検出する。油温センサ２７は、エンジン２０を流れるエンジンオイルの温度を検出する。 The engine 20 is an example of an "internal combustion engine". In the engine 20, the mixture of fuel (gasoline, etc.) and air burns in the combustion chamber 21, and the piston reciprocates in the combustion chamber 21 to rotate the crankshaft, and the engine 20 is a hybrid vehicle from the crankshaft. The driving force for running 10 is output. The engine 20 includes a surge tank 22 and an exhaust manifold 23. The surge tank 22 is connected between the intake pipe 60 and each intake port of the engine 20. The surge tank 22 temporarily stores the air supplied from the supercharger 30 and supplies it to each intake port of the engine 20. The exhaust manifold 23 is connected between each exhaust port of the engine 20 and the exhaust turbine 32 of the turbocharger 30. The exhaust manifold 23 collects the exhaust gas discharged from each exhaust port of the engine 20 and discharges the exhaust gas to the exhaust turbine 32. An injector 24 is provided at each intake port of the engine 20. The injector 24 injects fuel into the intake port of the engine 20 under the control of the ECU 50. Further, the engine 20 is provided with a water temperature sensor 25, a crank angle sensor 26, and an oil temperature sensor 27. The water temperature sensor 25 detects the temperature of the cooling water flowing through the engine 20. The crank angle sensor 26 detects the rotation angle of the crankshaft included in the engine 20. The oil temperature sensor 27 detects the temperature of the engine oil flowing through the engine 20.

過給機３０は、コンプレッサ３１および排気タービン３２を有する。排気タービン３２は、エンジン２０の排気マニフォールド２３と、排気管４０との間に接続されている。排気タービン３２は、排気マニフォールド２３から排出される排気ガスの気流を利用して、回転力を発生する。コンプレッサ３１は、吸気管６０の途中に設けられている。コンプレッサ３１は、排気タービン３２の発生する回転力を利用して、エンジン２０に吸入される空気を圧縮する。 The supercharger 30 has a compressor 31 and an exhaust turbine 32. The exhaust turbine 32 is connected between the exhaust manifold 23 of the engine 20 and the exhaust pipe 40. The exhaust turbine 32 generates a rotational force by utilizing the air flow of the exhaust gas discharged from the exhaust manifold 23. The compressor 31 is provided in the middle of the intake pipe 60. The compressor 31 uses the rotational force generated by the exhaust turbine 32 to compress the air sucked into the engine 20.

吸気管６０は、エンジン２０に吸入される空気の吸気通路である。吸気管６０は、エンジン２０のサージタンク２２に接続されている。吸気管６０において、コンプレッサ３１よりも下流側には、スロットルバルブ６１、インタークーラ６２、および過給圧センサ６５が設けられている。スロットルバルブ６１は、吸気管６０の内部で開閉することによって、エンジン２０に吸入される空気の吸気量を調整する。インタークーラ６２は、冷却水によって、吸気管６０内を流れる吸入空気を冷却する。過給圧センサ６５は、吸気管６０内における過給圧を検出する。吸気管６０において、コンプレッサ３１よりも上流側には、エアクリーナ６３およびエアフローメータ６４が設けられている。エアクリーナ６３は、吸入空気内の異物を除去する。エアフローメータ６４は、単位時間当たりの吸入空気量を検出する。また、吸気管６０には、エアバイパス通路６６が設けられている。エアバイパス通路６６は、過給機３０のコンプレッサ３１をバイパスするように、吸気管６０におけるコンプレッサ３１よりも上流側と、吸気管６０におけるコンプレッサ３１よりも下流側との間を接続する。エアバイパス通路６６には、エアバイパスバルブ６７が設けられているエアバイパスバルブ６７は、ＥＣＵ５０の制御によって開閉することにより、エアバイパス通路６６を流れる空気の流量を調整する。 The intake pipe 60 is an intake passage for air sucked into the engine 20. The intake pipe 60 is connected to the surge tank 22 of the engine 20. In the intake pipe 60, a throttle valve 61, an intercooler 62, and a supercharging pressure sensor 65 are provided on the downstream side of the compressor 31. The throttle valve 61 adjusts the intake amount of air taken into the engine 20 by opening and closing inside the intake pipe 60. The intercooler 62 cools the intake air flowing in the intake pipe 60 by the cooling water. The boost pressure sensor 65 detects the boost pressure in the intake pipe 60. In the intake pipe 60, an air cleaner 63 and an air flow meter 64 are provided on the upstream side of the compressor 31. The air cleaner 63 removes foreign matter in the intake air. The air flow meter 64 detects the amount of intake air per unit time. Further, the intake pipe 60 is provided with an air bypass passage 66. The air bypass passage 66 connects the upstream side of the intake pipe 60 with respect to the compressor 31 and the downstream side of the intake pipe 60 with respect to the compressor 31 so as to bypass the compressor 31 of the supercharger 30. An air bypass valve 67 is provided in the air bypass passage 66. The air bypass valve 67 opens and closes under the control of the ECU 50 to adjust the flow rate of air flowing through the air bypass passage 66.

排気管４０は、コンプレッサ３１の排気タービン３２から延出して設けられている。排気管４０は、排気タービン３２から排出された排気ガスを排出するための排気通路である。排気管４０には、第１触媒４１、第２触媒４２、第１空燃比センサ４３、および第２空燃比センサ４４が設けられている。 The exhaust pipe 40 is provided so as to extend from the exhaust turbine 32 of the compressor 31. The exhaust pipe 40 is an exhaust passage for discharging the exhaust gas discharged from the exhaust turbine 32. The exhaust pipe 40 is provided with a first catalyst 41, a second catalyst 42, a first air-fuel ratio sensor 43, and a second air-fuel ratio sensor 44.

第１触媒４１は、排気管４０に設けられている。第２触媒４２は、排気管４０において、第１触媒４１よりも下流に設けられている。第１触媒４１および第２触媒４２は、排気管４０を流れる排気ガスを浄化する。例えば、第１触媒４１は、中空構造のケーシングと、ケーシングに内装した触媒担体とを有する。触媒担体は、例えば、コージュライト等のセラミックス材料によって形成したハニカム構造体であり、排気管４０を流れる排出ガスに含まれるＨＣ（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）およびＮＯｘ（窒素酸化物）を浄化するための触媒物質を担持している。 The first catalyst 41 is provided in the exhaust pipe 40. The second catalyst 42 is provided in the exhaust pipe 40 downstream of the first catalyst 41. The first catalyst 41 and the second catalyst 42 purify the exhaust gas flowing through the exhaust pipe 40. For example, the first catalyst 41 has a casing having a hollow structure and a catalyst carrier built in the casing. The catalyst carrier is, for example, a honeycomb structure formed of a ceramic material such as cordeurite, and contains HC (hydrocarbon), CO (carbon monoxide) and NOx (nitrogen oxide) contained in the exhaust gas flowing through the exhaust pipe 40. It carries a catalytic substance for purifying.

第１空燃比センサ４３は、排気管４０において、第１触媒４１よりも上流側に設けられている。第１空燃比センサ４３は、第１触媒４１よりも上流側の排気ガスの空燃比を検出する。第１空燃比センサ４３によって検出された空燃比は、ＥＣＵ５０へ供給される。 The first air-fuel ratio sensor 43 is provided in the exhaust pipe 40 on the upstream side of the first catalyst 41. The first air-fuel ratio sensor 43 detects the air-fuel ratio of the exhaust gas on the upstream side of the first catalyst 41. The air-fuel ratio detected by the first air-fuel ratio sensor 43 is supplied to the ECU 50.

第２空燃比センサ４４は、排気管４０において、第１触媒４１よりも下流側（第１触媒４１と第２触媒４２との間）に設けられている。第２空燃比センサ４４は、第１触媒４１よりも下流側の排気ガスの空燃比を検出する。第２空燃比センサ４４によって検出された空燃比は、ＥＣＵ５０へ供給される。 The second air-fuel ratio sensor 44 is provided in the exhaust pipe 40 on the downstream side (between the first catalyst 41 and the second catalyst 42) of the first catalyst 41. The second air-fuel ratio sensor 44 detects the air-fuel ratio of the exhaust gas on the downstream side of the first catalyst 41. The air-fuel ratio detected by the second air-fuel ratio sensor 44 is supplied to the ECU 50.

また、排気管４０には、バイパス通路４５が設けられている。バイパス通路４５は、過給機３０の排気タービン３２をバイパスするように、排気マニフォールド２３と、排気管４０との間を接続する。バイパス通路４５には、ウエイストゲートバルブ４６が設けられている。ウエイストゲートバルブ４６は、ＥＣＵ５０の制御によって、バキュームポンプ７２の発生する負圧を用いて開閉することにより、バイパス通路４５を流れる排気ガスの流量を調整する。ウエイストゲートバルブ４６には、ウエイストゲートバルブ開度センサ４７が設けられている。ウエイストゲートバルブ開度センサ４７は、ウエイストゲートバルブ４６の開度を示す信号を出力する。 Further, the exhaust pipe 40 is provided with a bypass passage 45. The bypass passage 45 connects between the exhaust manifold 23 and the exhaust pipe 40 so as to bypass the exhaust turbine 32 of the turbocharger 30. A waste gate valve 46 is provided in the bypass passage 45. The waste gate valve 46 adjusts the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass passage 45 by opening and closing using the negative pressure generated by the vacuum pump 72 under the control of the ECU 50. The waste gate valve 46 is provided with a waste gate valve opening degree sensor 47. The waste gate valve opening sensor 47 outputs a signal indicating the opening degree of the waste gate valve 46.

ＥＣＵ５０は、「内燃機関の始動制御装置」の一例である。ＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両１０の全体を制御する。例えば、ＥＣＵ５０は、各種センサ（第１空燃比センサ４３、第２空燃比センサ４４、ウエイストゲートバルブ開度センサ４７、エアフローメータ６４、過給圧センサ６５、アクセル開度センサ８１、水温センサ２５、クランク角センサ２６等）の検出値等に基づいて、点火タイミング、スロットルバルブ６１の開度、インジェクタ２４の燃料噴射量および燃料噴射タイミング、自動変速機７０の変速比、ウエイストゲートバルブ４６の開度、エアバイパスバルブ６７の開度等を制御することができる。 The ECU 50 is an example of an “internal combustion engine start control device”. The ECU 50 controls the entire hybrid vehicle 10. For example, the ECU 50 may include various sensors (first air fuel ratio sensor 43, second air fuel ratio sensor 44, waste gate valve opening sensor 47, air flow meter 64, boost pressure sensor 65, accelerator opening sensor 81, water temperature sensor 25, etc. Ignition timing, throttle valve 61 opening, fuel injection amount and fuel injection timing of the injector 24, gear ratio of the automatic transmission 70, opening of the waste gate valve 46 based on the detected values of the crank angle sensor 26, etc.) , The opening degree of the air bypass valve 67 and the like can be controlled.

また、ＥＣＵ５０は、第１空燃比センサ４３および第２空燃比センサ４４の検出値に基づいて、空燃比フィードバック制御を行うことができる。 Further, the ECU 50 can perform air-fuel ratio feedback control based on the detection values of the first air-fuel ratio sensor 43 and the second air-fuel ratio sensor 44.

例えば、ＥＣＵ５０は、第１空燃比センサ４３の検出値が目標値となるように、インジェクタ２４によるエンジン２０への燃料供給（燃料噴射量および燃料噴射タイミング）をフィードバック制御する、メインフィードバック制御を行うことができる。 For example, the ECU 50 performs main feedback control that feedback-controls the fuel supply (fuel injection amount and fuel injection timing) to the engine 20 by the injector 24 so that the detected value of the first air-fuel ratio sensor 43 becomes a target value. be able to.

さらに、ＥＣＵ５０は、第２空燃比センサ４４の検出値に基づいて、上記目標値をフィードバック制御するサブフィードバック制御を行うことができる。例えば、ＥＣＵ５０は、第２空燃比センサ４４の検出値の検出値が理論空燃比よりもリーンである場合、上記目標値を理論空燃比よりもリッチとすることができる。また、例えば、ＥＣＵ５０は、第２空燃比センサ４４の検出値の検出値が理論空燃比よりもリッチである場合、上記目標値を理論空燃比よりもリーンとすることができる。 Further, the ECU 50 can perform sub-feedback control for feedback-controlling the target value based on the detected value of the second air-fuel ratio sensor 44. For example, when the detected value of the detected value of the second air-fuel ratio sensor 44 is leaner than the theoretical air-fuel ratio, the ECU 50 can make the target value richer than the theoretical air-fuel ratio. Further, for example, when the detected value of the detected value of the second air-fuel ratio sensor 44 is richer than the theoretical air-fuel ratio, the ECU 50 can make the target value leaner than the theoretical air-fuel ratio.

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（CentralProcessingUnit）、各種メモリ（例えば、ＲＯＭ（ReadOnlyMemory）、ＲＡＭ（RandomAccessMemory））等を備えて構成されている。ＥＣＵ５０は、各種メモリに記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することにより、当該ＥＣＵ５０が備える各種機能を実現する。 The ECU 50 is configured to include a CPU (CentralProcessingUnit), various memories (for example, ROM (ReadOnlyMemory), RAM (RandomAccessMemory)), and the like. The ECU 50 realizes various functions included in the ECU 50 by executing a program stored in various memories by the CPU.

モータジェネレータ７１は、ハイブリッド車両１０の車輪駆動系に設けられており、バッテリ（図示省略）から供給される電力を用いて、ハイブリッド車両１０の走行のための駆動力を発生する。モータジェネレータ７１は、「クランキング手段」の一例であり、エンジン２０の始動のための駆動力を発生することができる。 The motor generator 71 is provided in the wheel drive system of the hybrid vehicle 10, and uses electric power supplied from a battery (not shown) to generate a driving force for traveling of the hybrid vehicle 10. The motor generator 71 is an example of "cranking means" and can generate a driving force for starting the engine 20.

バキュームポンプ７２は、エンジン２０の発生する駆動力に応じて、ウエイストゲートバルブ４６を駆動するための負圧を発生させる機械式のバキュームポンプである。バキュームポンプ７２は、エンジン２０と連動するため、エンジン２０の始動の際に、エンジン２０のクランキングトルクが高くなるにつれて、バキュームポンプ７２の内圧が高くなる。また、バキュームポンプ７２は、エンジンオイルを排出するため、エンジンオイルの油温が比較的低い場合には、エンジンオイルの粘度が高くなり、バキュームポンプ７２の内圧が高くなる虞がある。 The vacuum pump 72 is a mechanical vacuum pump that generates a negative pressure for driving the waste gate valve 46 according to the driving force generated by the engine 20. Since the vacuum pump 72 is interlocked with the engine 20, the internal pressure of the vacuum pump 72 increases as the cranking torque of the engine 20 increases when the engine 20 is started. Further, since the vacuum pump 72 discharges the engine oil, if the oil temperature of the engine oil is relatively low, the viscosity of the engine oil becomes high and the internal pressure of the vacuum pump 72 may become high.

（一実施形態に係るＥＣＵ５０による処理の手順）
図２は、一実施形態に係るＥＣＵ５０による処理の手順を示すフローチャートである。 (Procedure of processing by ECU 50 according to one embodiment)
FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure by the ECU 50 according to the embodiment.

まず、ＥＣＵ５０は、エンジン始動要求が発生したか否かを判断する（ステップＳ２０１）。例えば、ＥＣＵ５０は、エンジンスタートボタンが押下されたことに応じて、当該ＥＣＵ５０内または他のＥＣＵにおいて、エンジン始動要求フラグがオンになったことを検知した場合、エンジン始動要求が発生したと判断することができる。 First, the ECU 50 determines whether or not an engine start request has occurred (step S201). For example, when the ECU 50 detects that the engine start request flag is turned on in the ECU 50 or another ECU in response to the pressing of the engine start button, it determines that the engine start request has occurred. be able to.

ステップＳ２０１において、エンジン始動要求が発生していないと判断された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、図２に示す一連の処理を終了する。 When it is determined in step S201 that the engine start request has not occurred (step S201: No), the ECU 50 ends a series of processes shown in FIG.

一方、ステップＳ２０１において、エンジン始動要求が発生したと判断された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、エンジン油温が－２０℃以下であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。例えば、ＥＣＵ５０は、エンジン２０に設けられた油温センサ２７の検出値に基づいて、エンジン油温を特定することができる。 On the other hand, when it is determined in step S201 that the engine start request has occurred (step S201: Yes), the ECU 50 determines whether or not the engine oil temperature is −20 ° C. or lower (step S202). For example, the ECU 50 can specify the engine oil temperature based on the detection value of the oil temperature sensor 27 provided in the engine 20.

ステップＳ２０２において、エンジン油温が－２０℃以下ではないと判断された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、図２に示す一連の処理を終了する。 When it is determined in step S202 that the engine oil temperature is not -20 ° C. or lower (step S202: No), the ECU 50 ends a series of processes shown in FIG.

一方、ステップＳ２０２において、エンジン油温が－２０℃以下であると判断された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、クランク停止位置が０～１８０°ＣＡの範囲（「バキュームポンプの内圧が上昇しやすい所定の角度範囲」の一例）内であるか否かを判断する（ステップＳ２０３）。例えば、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ２６の検出値に基づいて、クランク停止位置を特定することができる。なお、クランキングトルクの低下は、バッテリからモータジェネレータ７１への電力供給が制限されることによって実現される。 On the other hand, when it is determined in step S202 that the engine oil temperature is −20 ° C. or lower (step S202: Yes), the ECU 50 has a crank stop position in the range of 0 to 180 ° CA (“the internal pressure of the vacuum pump rises). It is determined whether or not it is within an example of "a predetermined angle range that is easy to easily" (step S203). For example, the ECU 50 can specify the crank stop position based on the detection value of the crank angle sensor 26. The reduction in cranking torque is realized by limiting the power supply from the battery to the motor generator 71.

ステップＳ２０３において、クランク停止位置が０～１８０°ＣＡの範囲内ではないと判断された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、図２に示す一連の処理を終了する。 When it is determined in step S203 that the crank stop position is not within the range of 0 to 180 ° CA (step S203: No), the ECU 50 ends a series of processes shown in FIG.

一方、ステップＳ２０３において、クランク停止位置が０～１８０°ＣＡの範囲内であると判断された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、モータジェネレータ７１によるエンジン２０のクランキングトルクを低める（ステップＳ２０４）。そして、ＥＣＵ５０は、図２に示す一連の処理を終了する。例えば、ＥＣＵ５０は、水温とクランキングトルクとの関係を表す所定の制御マップを一時的に変更することにより、クランキングトルクを低めることができる。 On the other hand, when it is determined in step S203 that the crank stop position is within the range of 0 to 180 ° CA (step S203: Yes), the ECU 50 lowers the cranking torque of the engine 20 by the motor generator 71 (step S204). ). Then, the ECU 50 ends a series of processes shown in FIG. For example, the ECU 50 can reduce the cranking torque by temporarily changing a predetermined control map showing the relationship between the water temperature and the cranking torque.

一実施形態に係るＥＣＵ５０は、図２に示す一連の処理を実行することにより、エンジン２０の始動制御の際に、バキュームポンプ７２の内圧が上昇しやすい所定の条件（エンジン油温およびクランク角）を満たす場合、モータジェネレータ７１によるエンジン２０のクランキングトルクを低めることができる。これにより、一実施形態に係るＥＣＵ５０は、エンジン２０の始動制御の際に、バキュームポンプ７２の内圧が急激に上昇することを抑制できる。 A predetermined condition (engine oil temperature and crank angle) in which the internal pressure of the vacuum pump 72 tends to increase when the start control of the engine 20 is performed by the ECU 50 according to the embodiment by executing a series of processes shown in FIG. If the condition is satisfied, the cranking torque of the engine 20 by the motor generator 71 can be reduced. As a result, the ECU 50 according to the embodiment can prevent the internal pressure of the vacuum pump 72 from suddenly increasing during the start control of the engine 20.

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形又は変更が可能である。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications or modifications are made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.

一実施形態では、「クランキング手段」の一例として、モータジェネレータを用いているが、これに限らず、例えば、「クランキング手段」の他の一例として、スタータモータを用いてもよい。但し、「クランキング手段」としてモータジェネレータを用いた場合、「クランキング手段」としてスタータモータを用いた場合と比較して、クランキング回転数が高くなり、バキュームポンプの内圧が高くなるため、本発明はより効果の高いものとなる。 In one embodiment, a motor generator is used as an example of the "cranking means", but the present invention is not limited to this, and for example, a starter motor may be used as another example of the "cranking means". However, when a motor generator is used as the "cranking means", the cranking rotation speed is higher and the internal pressure of the vacuum pump is higher than when the starter motor is used as the "cranking means". The invention will be more effective.

また、一実施形態では、エンジン油温の閾値の一例として、「－２０℃」を用いているが、これに限らず、例えば、エンジン油温の閾値として、個々の車両に応じた適切な油温（すなわち、バキュームポンプの内圧が上昇しやすくなる油温）を用いてもよい。 Further, in one embodiment, "-20 ° C." is used as an example of the engine oil temperature threshold, but the present invention is not limited to this, and for example, as the engine oil temperature threshold, appropriate oil according to each vehicle is used. The temperature (that is, the oil temperature at which the internal pressure of the vacuum pump tends to increase) may be used.

また、一実施形態では、「バキュームポンプの内圧が上昇しやすい所定の角度範囲」の一例として、「０～１８０°ＣＡ」を用いているが、これに限らず、例えば、「バキュームポンプの内圧が上昇しやすい所定の角度範囲」として、個々の車両に応じた適切な角度範囲を用いてもよい。 Further, in one embodiment, "0 to 180 ° CA" is used as an example of "a predetermined angle range in which the internal pressure of the vacuum pump tends to increase", but the present invention is not limited to this, and for example, "internal pressure of the vacuum pump". As the "predetermined angle range in which the pump is likely to rise", an appropriate angle range according to the individual vehicle may be used.

１０ハイブリッド車両
２０エンジン（内燃機関）
２１燃焼室
２２サージタンク
２３排気マニフォールド
２４インジェクタ
２５水温センサ
２６クランク角センサ
２７油温センサ
３０過給機
３１コンプレッサ
３２排気タービン
４０排気管
４１第１触媒
４２第２触媒
４３第１空燃比センサ
４４第２空燃比センサ
４５バイパス通路
４６ウエイストゲートバルブ
４７ウエイストゲートバルブ開度センサ
５０ＥＣＵ（内燃機関の始動制御装置）
６０吸気管
６１スロットルバルブ
６２インタークーラ
６３エアクリーナ
６４エアフローメータ
６５過給圧センサ
６６エアバイパス通路
６７エアバイパスバルブ
７０自動変速機
７１モータジェネレータ
７２バキュームポンプ
８１アクセル開度センサ 10 Hybrid vehicle 20 Engine (internal combustion engine)
21 Combustion chamber 22 Surge tank 23 Exhaust manifold 24 Injector 25 Water temperature sensor 26 Crank angle sensor 27 Oil temperature sensor 30 Supercharger 31 Compressor 32 Exhaust turbine 40 Exhaust pipe 41 1st catalyst 42 2nd catalyst 43 1st air-fuel ratio sensor 44th 2 Air-fuel ratio sensor 45 Bypass passage 46 Waste gate valve 47 Waste gate valve opening sensor 50 ECU (Internal combustion engine start control device)
60 Intake pipe 61 Throttle valve 62 Intercooler 63 Air cleaner 64 Air flow meter 65 Supercharging pressure sensor 66 Air bypass passage 67 Air bypass valve 70 Automatic transmission 71 Motor generator 72 Vacuum pump 81 Accelerator opening sensor

Claims

With a supercharger,
Waste gate valve and
A mechanical vacuum pump that generates a negative pressure to drive the waste gate valve according to the driving force of the internal combustion engine.
In an internal combustion engine equipped with cranking means,
A start control device for an internal combustion engine that starts the internal combustion engine by driving the cranking means with a predetermined cranking torque.
When the crank angle when the internal combustion engine is stopped is within a predetermined angle range in which the internal pressure of the vacuum pump tends to increase, the internal combustion engine is started with a cranking torque lower than the predetermined cranking torque. Engine start control device.