JP2022088821A - Run-flat tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat tire.
従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置したサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている。このようなランフラットタイヤは、タイヤの内圧が低下した場合、補強ゴム層によりタイヤが完全に偏平化することが抑制され、ある程度の距離のランフラット走行(タイヤの内圧が低下した状態での走行)が可能となっている。
例えば特許文献1には、上記補強ゴム層に相当するサイド補強ゴム部のゴム組成物および組成比率を規定することにより、ランフラット走行時の耐久性の向上を図ったランフラットタイヤが開示されている。
Conventionally, a side-reinforcing type run-flat tire in which a reinforcing rubber layer is arranged on a sidewall is known. In such a run-flat tire, when the internal pressure of the tire decreases, the reinforcing rubber layer suppresses the tire from being completely flattened, and the run-flat running for a certain distance (running in a state where the internal pressure of the tire decreases). ) Is possible.
For example,
タイヤのサイドを補強する補強ゴム層は、ランフラット走行を可能とする反面、タイヤの重量を増加させて転がり抵抗の増大を招来させる場合がある。そこで、軽量化されつつ、ランフラット機能が確保される補強構造が要求されている。 The reinforcing rubber layer that reinforces the side of the tire enables run-flat running, but may increase the weight of the tire and cause an increase in rolling resistance. Therefore, there is a demand for a reinforcing structure that ensures a run-flat function while being lightweight.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、軽量化による転がり抵抗の低減とランフラット機能との両立が図られるランフラットタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a run-flat tire capable of achieving both a reduction in rolling resistance due to weight reduction and a run-flat function.
本発明のランフラットタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッドと、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層と、を備え、前記補強ゴム層の内部に、金属製の補強材を含む補強部が配置されている。 The run-flat tire of the present invention has a pair of beads, a pair of sidewalls extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads, a tread arranged between the pair of sidewalls, and a space between the pair of beads. A carcass ply bridged over the tire, and a reinforcing rubber layer arranged on the tire cavity side of the carcass ply on the sidewall, and the inside of the reinforcing rubber layer is reinforced including a metal reinforcing material. The parts are arranged.
本発明によれば、軽量化されつつサイド補強機能が確保され、転がり抵抗の低減とランフラット耐久性の向上の両立が図られるランフラットタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a run-flat tire in which a side reinforcing function is ensured while being lightened, and both reduction of rolling resistance and improvement of run-flat durability can be achieved.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図1は、本実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ1のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。図2は図1の一部を拡大した図である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a half cross section of a
タイヤ1の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、図1においては、右半分の断面図を示す。図1中、符号S1は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面S1は、タイヤ回転軸(タイヤ子午線)に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。
Since the basic structure of the
なお、図1の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図(タイヤ子午線断面図)である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してJATMAに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には180kPaである。 The cross-sectional view of FIG. 1 is a tire width direction cross-sectional view (tire meridian cross-sectional view) in a no-load state in which a tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure. The specified rim refers to the standard rim specified by JATTA according to the tire size. The specified internal pressure is, for example, 180 kPa when the tire is for a passenger car.
ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図1の断面図における紙面左右方向である。図1においては、タイヤ幅方向Xとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面S1に近づく方向であり、図1においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面S1から離れる方向であり、図1においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図1における紙面上下方向である。図1においては、タイヤ径方向Yとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図1においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図1においては、紙面下側である。
なお、図2についても同様である。
Here, the tire width direction is a direction parallel to the tire rotation axis, and is a paper surface left-right direction in the cross-sectional view of FIG. In FIG. 1, it is shown as the tire width direction X.
The inner side in the tire width direction is the direction approaching the tire equatorial plane S1, and is the left side of the paper in FIG. The outside in the tire width direction is the direction away from the tire equatorial plane S1, and is the right side of the paper in FIG.
Further, the tire radial direction is a direction perpendicular to the tire rotation axis, and is a vertical direction on the paper surface in FIG. In FIG. 1, it is shown as the tire radial direction Y.
The tire radial outer side is a direction away from the tire rotation axis, and in FIG. 1, it is the upper side of the paper surface. The inner side in the tire radial direction is a direction approaching the tire rotation axis, and in FIG. 1, it is the lower side of the paper surface.
The same applies to FIG.
タイヤ1は、例えば乗用車用のランフラットタイヤである。図1に示されるように、タイヤ1は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード10と、一対のビード10の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール20と、一対のサイドウォール20間に配置されたトレッド30と、一対のビード10間に配置されたカーカスプライ40と、カーカスプライ40のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー50と、を備えている。
The
ビード10は、ビードコア11と、ビードコア11のタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー12と、チェーハー13と、リムプロテクタ15と、を有している。
The
ビードコア11は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ1を、リムに固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー12は、タイヤ径方向外側に延びるにしたがって先細り形状となっているゴム部材である。ビードフィラー12は、ビード10の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー12は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。
The
The
チェーハー13は、ビードコア11周りに設けられたカーカスプライ40のタイヤ径方向内側に設けられている。
リムプロテクタ15は、リムストリップゴム14を含んでいる。リムストリップゴム14は、チェーハー13およびカーカスプライ40のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム14の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部14aが形成されている。リムストリップゴム14は、タイヤ1が装着されるリムと接触する。リムプロテクタ15は、タイヤ周方向に環状に連続している。リムプロテクタ15は、外傷からリム(不図示)を保護する機能を有する。
The
The
サイドウォール20は、カーカスプライ40のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム21と、補強ゴム層60と、を含んでいる。
サイドウォールゴム21は、タイヤ1の外壁面を構成する。サイドウォールゴム21は、タイヤ1がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。
補強ゴム層60については後述する。
The
The
The reinforcing
トレッド30は、無端状のベルト31およびキャッププライ32と、トレッドゴム33と、を備えている。
The
ベルト31は、カーカスプライ40のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ32は、ベルト31のタイヤ径方向外側に配置されている。
ベルト31は、トレッド30を補強する部材である。本実施形態のベルト31は、内側のベルト311と外側のベルト312とを備えた2層構造である。内側のベルト311および外側のベルト312は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。
The
The
本実施形態の2層構造のベルト31は、内側のベルト311が外側のベルト312よりも幅広であり、したがってベルト31のタイヤ幅方向外側端31Aは、内側のベルト311のタイヤ幅方向外側端で構成される。ベルト31を設けることにより、タイヤ1の剛性が確保され、路面に対するトレッド30の接地性が向上する。
なお、ベルト31は2層構造に限らず、1層、あるいは3層以上の構造を有していてもよい。
In the two-
The
キャッププライ32は、ベルト31とともにトレッド30を補強する部材である。キャッププライ32は、例えばポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。
本実施形態においては、キャッププライ32のタイヤ幅方向外側端32Aは、ベルト31のタイヤ幅方向外側端31Aよりもタイヤ幅方向外側に延出している。キャッププライ32を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。
The cap ply 32 is a member that reinforces the
In the present embodiment, the
内側のベルト311および外側のベルト312のタイヤ幅方向外側の両端部と、キャッププライ32のタイヤ幅方向外側の両端部との間には、無端状のゴム製パッド35が配置されている。
An
トレッドゴム33は、キャッププライ32のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム33は、走行時に路面と接地する接地面331を構成する部材である。トレッドゴム33の接地面331には、例えば複数の溝で構成されるトレッドパターン34が設けられている。トレッドパターン34は、タイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝341を有している。複数の主溝341のそれぞれは、タイヤ周方向に沿って延びている。
The
カーカスプライ40は、タイヤ1の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ40は、一対のビード10間を、一対のサイドウォール20およびトレッド30を通過する態様で、タイヤ1内に埋設されている。
カーカスプライ40は、タイヤ1の骨格となる複数のカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤ幅方向に延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。カーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ40が構成されている。
The carcass ply 40 constitutes a ply that is the skeleton of the
The carcass ply 40 includes a plurality of carcass cords that form the skeleton of the
カーカスプライ40は、一方のビードコア11から他方のビードコア11に延び、トレッド30とビード10との間に延在するプライ本体部401と、プライ本体部401からビードコア11で折り返される一対の屈曲部402と、屈曲部402のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対の折り返し部403と、を有する。プライ本体部401、屈曲部402および折り返し部403は、連続している。
The carcass ply 40 has a
プライ本体部401は、タイヤ径方向内側においてビードコア11およびビードフィラー12のタイヤ幅方向内側に配置されている。折り返し部403は、タイヤ径方向内側においてビードコア11およびビードフィラー12のタイヤ幅方向外側に配置されている。ビードコア11およびビードフィラー12以外の部分において、折り返し部403はプライ本体部401に重ね合わされている。屈曲部402は、カーカスプライ40においてタイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。
The ply
なお、本実施形態のカーカスプライ40は、第1カーカスプライ410および第2カーカスプライ420が重ねられた2層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ40は1層であってもよいし、3層以上であってもよい。
The carcass ply 40 of the present embodiment is composed of two layers of carcass plies in which the
本実施形態のように、ビードフィラー12と、後述する補強ゴム層60との間には、少なくとも2層以上のプライにより構成されるカーカスプライ40が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。
As in the present embodiment, it is preferable that the carcass ply 40 composed of at least two or more plies is sandwiched between the
上述したビード10のチェーハー13は、屈曲部402を含むカーカスプライ40のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム14は、チェーハー13およびカーカスプライ40の折り返し部403の、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム14のタイヤ径方向外側の端部は、上述したサイドウォールゴム21で覆われている。
The
インナーライナー50は、一対のビード10間のタイヤ内面を覆っており、タイヤ1の内壁面を構成する。インナーライナー50は、トレッド30においてはカーカスプライ40のプライ本体部401の内面を覆い、トレッド30から一対のサイドウォール20にわたる領域では、補強ゴム層60の内面を覆い、一対のサイドウォール20から一対のビード10にわたる領域では、補強ゴム層60およびチェーハー13の内面を覆っている。
インナーライナー50は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。
The
The
サイドウォール20を構成する補強ゴム層60は、カーカスプライ40とインナーライナー50との間に挟まれた状態に配置されている。
The reinforcing
補強ゴム層60は、タイヤ幅方向断面視(タイヤ子午線断面視)において略三日月形状のサイド補強ゴムである。補強ゴム層60は、タイヤ1の全周にわたって環状に設けられている。補強ゴム層60は、タイヤ1の内圧が低下した場合であっても、タイヤ1が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。
The reinforcing
ここで、図1に示されるように、トレッド30とサイドウォール20との移行領域のカーカスプライ40のタイヤ外表面側においては、サイドウォールゴム21がトレッド30に向かって延び、トレッドゴム33がサイドウォール20に向かって延びており、サイドウォールゴム21の外表面側をトレッドゴム33が覆っている。
Here, as shown in FIG. 1, on the tire outer surface side of the carcass ply 40 in the transition region between the
また、ビード10とサイドウォール20との移行領域のカーカスプライ40のタイヤ外表面側においては、サイドウォールゴム21がビード10に向かって延び、リムストリップゴム14がサイドウォール20に向かって延びており、リムストリップゴム14の外表面側をサイドウォールゴム21が覆っている。
Further, on the tire outer surface side of the carcass ply 40 in the transition region between the
また、ビード10のカーカスプライ40のタイヤ内腔側においては、補強ゴム層60のタイヤ径方向内側端60Bをチェーハー13のタイヤ径方向外側端が覆っている。
インナーライナー50は、さらにこれらのゴム部材のタイヤ内腔側を覆っている。
Further, on the tire lumen side of the carcass ply 40 of the
The
ここで、ビードフィラー12および補強ゴム層60に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム21およびインナーライナー50よりも硬度が高いゴムを用いる。
ゴムの硬度は、JIS K6253に準拠して、23℃雰囲気において、タイプAデュロメータで測定される値(デュロメータ硬さ)である。
Here, as the rubber used for the
The hardness of the rubber is a value (durometer hardness) measured by a type A durometer in a 23 ° C atmosphere in accordance with JIS K6253.
例えば、サイドウォールゴム21の硬度を基準としたとき、ビードフィラー12の硬度は、サイドウォールゴム21の硬度の1.2倍~2.3倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。また、補強ゴム層60の硬度は、サイドウォールゴム21の硬度の1.1倍~1.9倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
さらに、リムストリップゴム14の硬度は、サイドウォールゴム21の硬度の1倍~1.6倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード10付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。
For example, when the hardness of the
Further, it is more preferable to use a rubber having a hardness of about 1 to 1.6 times the hardness of the
By setting such hardness, it is possible to maintain a balance between flexibility as a tire and rigidity in the vicinity of the
本実施形態のタイヤ1は、補強ゴム層60の内部に、補強部としての金属繊維層70が埋め込まれて配置されている。これにより、補強ゴム層60の剛性を効果的に向上させることができ、ランフラット走行時においてもタイヤの圧縮歪みが十分に抑制され、優れたランフラット耐久性が実現される。
In the
図1に示すように、金属繊維層70は、タイヤ幅方向断面視において、補強ゴム層60の断面形状に略沿った湾曲形状を有する帯状の層である。金属繊維層70は、タイヤ1の全周にわたって環状に設けられている。金属繊維層70は、タイヤ幅方向断面視において、補強ゴム層60における湾曲方向長さの例えば50~70%程度の湾曲方向長さを有しており、補強ゴム層60の内部においてはタイヤ径方向内側寄りに配置されている。金属繊維層70は、補強ゴム層60の内部において、補強ゴム層60の厚みの略中央に配置されている。
As shown in FIG. 1, the
図3に示されるように、本実施形態の金属繊維層70は、補強材としての複数の金属コード71と、複数の金属コード71を被覆して一体化するゴム72とを含んで構成される。図3は、タイヤ1の補強ゴム層60の内部に埋設されている金属繊維層70を、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって見た場合、すなわち側面視した場合の仮想的な図である。
As shown in FIG. 3, the
図3に示すように、複数の金属コード71は、タイヤ径方向Yに対して傾斜して延び、傾斜状態でタイヤ周方向Cに間隔をあけて配列されている。タイヤ1の径方向Yと金属コード71の延在方向とのなす角度θは、例えば10°以上40°以下であることが好ましい。複数の金属コード71は、タイヤ径方向に対して傾斜して延び、傾斜状態でタイヤ周方向に間隔をあけて配置されていることから、タイヤ周方向に並ぶ複数の金属コード71間の間隔は、タイヤ径方向外側に向かうにしたがって広がっていく態様となっている。
As shown in FIG. 3, the plurality of
金属コード71を構成する金属としては、高強度でありながら柔軟性を有し、かつ、耐疲労性の高い金属コード材料が好ましく、例えばスチールコードがより好ましく用いられる。スチールコードの場合には、例えばφ0.1~φ0.5mm程度の高炭素鋼からなる素線を数本から数十本撚り合わせ、必要に応じてゴムとの接着性を高めるメッキが施されたものなどが用いられる。本実施形態の金属コード71は、その外径(コード径)が例えば0.5~1.2mm以下のものが好ましく用いられる。
As the metal constituting the
なお、本実施形態においては、カーカスプライ40を構成するカーカスコードは、タイヤ1の中心から放射状(ラジアル方向)に配置されており、補強ゴム層60が配置されているサイドウォール20においてはタイヤ径方向に延在している。よって、本実施形態においては、カーカスプライ40のカーカスコードの延在方向と、金属繊維層70の金属コード71の延在方向とのなす角度は、10°以上40°以下となっている。このように、カーカスプライ40のカーカスコードと金属繊維層70の金属コード71の径方向に対する延在方向を異ならせることで、カーカスプライ40と金属繊維層70とが重なる部分の剛性を高めることができる。
In the present embodiment, the carcass cords constituting the carcass ply 40 are arranged radially (in the radial direction) from the center of the
例えば、補強ゴム層60の製造工程の途中において、厚み方向に2分割した生ゴム状態の補強ゴム層60の分割体を用意し、それら分割体の間に金属繊維層70を挟んだ後、加硫処理を行うなどして補強ゴム層60の加工を行うことにより、内部に金属繊維層70が埋設された補強ゴム層60を得ることができる。
For example, in the middle of the manufacturing process of the reinforcing
図2により、上述したように、金属繊維層70は、タイヤ幅方向断面視において、補強ゴム層60における湾曲方向長さの例えば50~70%程度の湾曲方向長さを有しており、補強ゴム層60の内部においてはタイヤ径方向内側寄りに配置されている。本実施形態におけるタイヤ1の内部に配置された補強ゴム層60と金属繊維層70の位置関係の好ましい態様は、以下のとおりである。
According to FIG. 2, as described above, the
補強ゴム層60のタイヤ径方向外側端60Aから、金属繊維層70のタイヤ径方向外側端70Aまでの距離L1は、10mm以上であることが好ましい。ここでいう距離L1は、補強ゴム層60のタイヤ径方向外側端60Aから、金属繊維層70のタイヤ径方向外側端70Aまでの最短距離である。
補強ゴム層60のタイヤ径方向内側端60Bから、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bまでの距離L2は、10mm以上であることが好ましい。ここでいう距離L2は、補強ゴム層60のタイヤ径方向内側端60Bから、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bまでの最短距離である。
The distance L1 from the tire radial
The distance L2 from the tire radial
金属繊維層70のタイヤ径方向外側端70Aは、タイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向外側に位置している。そして、金属繊維層70のタイヤ径方向外側端70Aからタイヤ最大幅位置1Aまでのタイヤ径方向距離L3は、20mm以上であることが好ましい。
金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bは、タイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向内側に位置している。そして、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bからタイヤ最大幅位置1Aまでのタイヤ径方向距離は、20mm以上であることが好ましい。
The tire radial
The tire radial
金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bは、ビードフィラー12のタイヤ径方向外側端12Aよりもタイヤ径方向内側に位置している。そして、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bからビードフィラー12のタイヤ径方向外側端12Aまでのタイヤ径方向距離L5は、10mm以上であることが好ましい。
The tire radial
本実施形態のタイヤ1によれば、以下の効果を奏する。
According to the
(1)本実施形態に係るタイヤ1は、一対のビード10と、一対のビード10の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール20と、一対のサイドウォール20間に配置されたトレッド30と、一対のビード10間に架け渡されたカーカスプライ40と、サイドウォール20において、カーカスプライ40のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層60と、を備え、補強ゴム層60の内部に、金属製の補強材としての金属コード71を含む金属繊維層70が配置されている。
(1) The
金属製の補強材としての金属コード71を含むため、補強ゴム層60はゴムのみの補強材である場合に比べて、サイドウォール20の補強機能を同じくするのであれば薄くすることができる。したがって、軽量化されつつサイド補強機能が確保される。軽量化に伴い、転がり抵抗の低減が図られる。すなわち本実施形態によれば、軽量化されつつサイド補強機能が確保され、転がり抵抗の低減とランフラット耐久性の向上の両立が図られる。
Since the
図4は、路面H上を走行している車両のタイヤ1の内圧がほぼゼロとなったランフラット走行時におけるタイヤ1の変形状況を示している。なお、図4においては、路面H側、すなわち紙面下側が、タイヤ径方向外側である。このランフラット走行時において、金属繊維層70によって補強された補強ゴム層60が、サイドウォール20の圧縮歪を抑制しており、これによりランフラット走行が可能となっている。
FIG. 4 shows a deformation state of the
(2)本実施形態に係るタイヤ1において、金属繊維層70は、複数の金属コード71と、複数の金属コード71を被覆するゴム72と、を含んで構成される。
(2) In the
これにより、補強ゴム層60の補強部を薄く構成することができるため、補強ゴム層60自体も薄く構成することができ、軽量化に伴う転がり抵抗の低減がより効果的になされる。
As a result, the reinforcing portion of the reinforcing
(3)本実施形態に係るタイヤ1において、複数の金属コード71は、タイヤ側面視においてタイヤ径方向に対して傾斜して延在するように配置されている。
(3) In the
これにより、ランフラット走行時において、タイヤ1の偏平化(座屈)に対する金属繊維層70による抵抗力、すなわち剛性が高くなる。このため、タイヤ1の圧縮歪みを十分に抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。
As a result, the resistance force, that is, the rigidity of the
(4)本実施形態に係るタイヤ1において、金属繊維層70は、補強ゴム層60の厚みの略中央に配置されている。
(4) In the
これにより、仮に金属繊維層70が変形したとしても、金属繊維層70が補強ゴム層60から露出しにくく、補強ゴム層60を補強する金属繊維層70の機能が保持される。
As a result, even if the
(5)本実施形態に係るタイヤ1においては、補強ゴム層60のタイヤ径方向外側端60Aから、金属繊維層70のタイヤ径方向外側端70Aまでの距離が10mm以上である形態を含む。
(5) The
これにより、補強ゴム層60のタイヤ径方向外側端60Aから、金属繊維層70のタイヤ径方向外側端70Aまでの距離が十分に確保され、金属繊維層70のタイヤ径方向外側端70Aが、薄くなっている補強ゴム層60のタイヤ径方向外側端60A付近において露出することが抑えられる。
As a result, a sufficient distance from the tire radial
(6)本実施形態に係るタイヤ1においては、補強ゴム層60のタイヤ径方向内側端60Bから、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bまでの距離が10mm以上である形態を含む。
(6) The
これにより、補強ゴム層60のタイヤ径方向内側端60Bから、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bまでの距離が十分に確保され、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bが、薄くなっている補強ゴム層60のタイヤ径方向内側端60B付近において露出することが抑えられる。
As a result, a sufficient distance from the tire radial
(7)本実施形態に係るタイヤ1においては、金属繊維層70のタイヤ径方向外側端70Aはタイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向外側に位置しており、金属繊維層70のタイヤ径方向外側端70Aからタイヤ最大幅位置1Aまでのタイヤ径方向距離が20mm以上である形態を含む。
(7) In the
これにより、最も圧縮歪が生じる領域であるタイヤ最大幅位置1A付近を金属繊維層70が十分にカバーするため、通常走行時およびランフラット走行時においてタイヤ1の圧縮歪みが十分に抑制される。
As a result, the
(8)本実施形態に係るタイヤ1においては、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bはタイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向内側に位置しており、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bからタイヤ最大幅位置1Aまでのタイヤ径方向距離が20mm以上である形態を含む。
(8) In the
これにより、通常走行時に最も圧縮歪が生じる領域であるタイヤ最大幅位置1A付近を金属繊維層70が十分にカバーするため、通常走行時およびランフラット走行時においてタイヤ1の圧縮歪みが十分に抑制される。
As a result, the
金属繊維層70の、タイヤ径方向外側端70Aまたはタイヤ径方向内側端60Bが、タイヤ最大幅位置1Aと同じレベルに位置すると、タイヤ径方向外側端70Aまたはタイヤ径方向内側端60Bが起点となって応力が集中し、圧縮歪を増大させるおそれがある。しかし本実施形態のように、金属繊維層70のタイヤ径方向外側端70Aがタイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向外側に20mm以上の位置に配置され、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bがタイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向内側に20mm以上の位置に配置されることにより、金属繊維層70による補強効果が十分に発揮され、タイヤ1の圧縮歪みが十分に抑制される。
When the tire radial
(9)本実施形態に係るタイヤ1においては、ビード10は、ビードコア11と、ビードコア11のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー12と、を備え、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bは、ビードフィラー12のタイヤ径方向外側端12Aよりもタイヤ径方向内側に位置しており、金属繊維層70のタイヤ径方向内側端70Bからビードフィラー12のタイヤ径方向外側端12Aまでのタイヤ径方向距離が10mm以上である形態を含む。
(9) In the
これにより、金属繊維層70のタイヤ径方向内側の端部がビードフィラー12に重なるため、ビード10の剛性が向上する。
As a result, the end portion of the
なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができる。 The tire of the present invention can be used as various tires for passenger cars, light trucks, trucks, buses and the like.
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
例えば、上記実施形態の金属繊維層70においては、金属製の補強材として複数の金属コード71を採用しているが、補強材は、金属製の部材であって補強効果を発揮できるものであれば、その態様は限定されない。
本発明の補強部は、金属製の補強材を含むものであれば、その構造は限定されず、補強材単体であってもよく、補強材と他の材料を合わせたものであってもよい。
The present invention is not limited to the above embodiment, and is included in the scope of the present invention even if it is modified or improved to the extent that the object of the present invention can be achieved.
For example, in the
The structure of the reinforcing portion of the present invention is not limited as long as it includes a reinforcing material made of metal, and the reinforcing material may be a single body or a combination of the reinforcing material and other materials. ..
1 タイヤ(ランフラットタイヤ)
1A タイヤ最大幅位置
10 ビード
11 ビードコア
12 ビードフィラー
20 サイドウォール
30 トレッド
40 カーカスプライ
60 補強ゴム層
60A 補強ゴム層のタイヤ径方向外側端
60B 補強ゴム層のタイヤ径方向内側端
70 金属繊維層(補強部)
70A 金属繊維層のタイヤ径方向外側端
70B 金属繊維層のタイヤ径方向内側端
71 金属コード(補強材)
1 tire (run flat tire)
1A Tire
70A Tire radial outer end of
Claims (9)
前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッドと、
前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、
前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層と、を備え、
前記補強ゴム層の内部に、金属製の補強材を含む補強部が配置されている、ランフラットタイヤ。 A pair of beads and
A pair of sidewalls extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads,
The tread placed between the pair of sidewalls and
The carcass ply spanned between the pair of beads,
The sidewall is provided with a reinforcing rubber layer disposed on the tire lumen side of the carcass ply.
A run-flat tire in which a reinforcing portion including a metal reinforcing material is arranged inside the reinforcing rubber layer.
前記補強部のタイヤ径方向外側端からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向距離が20mm以上である、請求項1~6のいずれか1項に記載のランフラットタイヤ。 The tire radial outer end of the reinforcing portion is located on the tire radial outer side of the tire maximum width position.
The run-flat tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the tire radial distance from the tire radial outer end of the reinforcing portion to the tire maximum width position is 20 mm or more.
前記補強部のタイヤ径方向内側端からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向距離が20mm以上である、請求項1~7のいずれか1項に記載のランフラットタイヤ。 The tire radial inner end of the reinforcing portion is located inside the tire radial direction with respect to the tire maximum width position.
The run-flat tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the tire radial distance from the tire radial inner end of the reinforcing portion to the tire maximum width position is 20 mm or more.
前記補強部のタイヤ径方向内側端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置しており、
前記補強部のタイヤ径方向内側端から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向距離が10mm以上である、請求項1~8のいずれか1項に記載のランフラットタイヤ。 The bead comprises a bead core and a bead filler extending outward in the tire radial direction of the bead core.
The tire radial inner end of the reinforcing portion is located on the tire radial inner side of the tire radial outer end of the bead filler.
The run-flat tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the tire radial distance from the tire radial inner end of the reinforcing portion to the tire radial outer end of the bead filler is 10 mm or more.
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