JP2021091294A - Run flat tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、サイドウォールに補強ゴム層が配置されたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a side-reinforced type run-flat tire in which a reinforcing rubber layer is arranged on a sidewall.
従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置したサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている。この補強ゴム層は、タイヤの内圧が低下した場合であっても、タイヤが完全に偏平化することを妨げる機能を有する。よって、ランフラットタイヤは、この補強ゴム層を備えることにより、ある程度の距離のランフラット走行(タイヤの内圧が低下した状態での走行)を行うことが可能である。
例えば特許文献1には、ランフラット耐久性(ランフラット走行時の耐久性)の向上等を図るために、タイヤにおけるショルダ域外表面の所定箇所に設けた周溝の内周側であってその周溝の一部もしくは全部と重なり合う領域に、他の補強部材から独立した繊維補強層を、補強ゴム層の外側に配設したランフラットタイヤが開示されている。
Conventionally, a side-reinforced type run-flat tire in which a reinforcing rubber layer is arranged on a sidewall is known. This reinforcing rubber layer has a function of preventing the tire from being completely flattened even when the internal pressure of the tire is reduced. Therefore, by providing the run-flat tire with this reinforcing rubber layer, it is possible to perform run-flat running (running in a state where the internal pressure of the tire is reduced) for a certain distance.
For example, in
特許文献1に示される繊維補強層は、タイヤのショルダ部の周溝に起因するランフラット耐久性の低下を抑えることを主な目的として補強ゴム層の外側に配設されるため、補強ゴム層自体の剛性を向上させる効果は低い。したがってランフラット走行時のタイヤの圧縮歪みを十分に抑制できず、ランフラット耐久性を十分に確保できない可能性がある。
Since the fiber reinforcing layer shown in
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、補強ゴム層の剛性を効果的に向上させることができ、これによりランフラット走行時においてもタイヤの圧縮歪みを十分に抑制してランフラット耐久性を向上させることができるランフラットタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to effectively improve the rigidity of the reinforcing rubber layer, whereby the compression strain of the tire is sufficiently suppressed even during run-flat running. The purpose is to provide run-flat tires that can improve the durability of run-flat tires.
(1)本発明のランフラットタイヤ(例えば、タイヤ1)は、一対のビード(例えば、ビード11)と、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール(例えば、サイドウォール12)と、前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッド(例えば、トレッド13)と、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライ(例えば、カーカスプライ23)と、前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層(例えば、補強ゴム層50)と、を備えるランフラットタイヤであって、前記補強ゴム層の内部に補強コード層(例えば、補強コード層60)が配置されている。 (1) The run-flat tire (for example, tire 1) of the present invention has a pair of beads (for example, beads 11) and a pair of sidewalls (for example, sidewalls) extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads. 12), a tread arranged between the pair of sidewalls (for example, tread 13), a carcass ply bridged between the pair of beads (for example, a carcass ply 23), and the sidewalls. A run-flat tire including a reinforcing rubber layer (for example, a reinforcing rubber layer 50) arranged on the tire cavity side of a carcass ply, and a reinforcing cord layer (for example, a reinforcing cord layer 60) inside the reinforcing rubber layer. ) Is placed.
(2)(1)のランフラットタイヤにおいて、前記補強コード層は複数のコード(例えば、コード61)を含み、該コードは、その延在方向がタイヤ周方向に対して45°以上の角度となるように配置されている。 (2) In the run-flat tire of (1), the reinforcing cord layer includes a plurality of cords (for example, cords 61), and the cords have an extending direction of 45 ° or more with respect to the tire circumferential direction. It is arranged so as to be.
(3)(1)または(2)のランフラットタイヤにおいて、前記トレッドは、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されたベルト(例えば、スチールベルト26)を備え、前記補強コード層のタイヤ径方向外側端(例えば、タイヤ径方向外側端60A)は、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端(例えば、タイヤ幅方向外側端26A)よりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端から5mm〜15mmの範囲内に位置する。
(3) In the run-flat tire of (1) or (2), the tread includes a belt (for example, a steel belt 26) arranged outside the carcass ply in the tire radial direction, and the tire diameter of the reinforcing cord layer. The outer end in the direction (for example, the outer end in the tire
(4)(1)〜(3)のいずれかのランフラットタイヤにおいて、前記補強コード層のタイヤ径方向内側端(例えば、タイヤ径方向内側端60B)は、タイヤ最大幅位置(例えば、タイヤ最大幅位置1A)よりもタイヤ径方向内側に位置する。
(4) In any of the run-flat tires (1) to (3), the tire radial inner end (for example, the tire radial
(5)(1)〜(4)のいずれかのランフラットタイヤにおいて、前記ビードは、ビードコア(例えば、ビードコア21)と、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー(例えば、ビードフィラー22)と、を備え、前記補強コード層のタイヤ径方向内側端(例えば、タイヤ径方向内側端60B)は、タイヤ最大幅位置(例えば、タイヤ最大幅位置1A)よりもタイヤ径方向内側であって、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端(例えば、タイヤ径方向外側端22A)よりタイヤ径方向外側に位置する。
(5) In the run-flat tire according to any one of (1) to (4), the bead is a bead core (for example, bead core 21) and a bead filler extending outward in the tire radial direction of the bead core (for example, bead filler). 22), and the tire radial inner end (for example, the tire radial
本発明によれば、補強ゴム層の剛性を効果的に向上させることができ、これによりランフラット走行時においてもタイヤの圧縮歪みを十分に抑制してランフラット耐久性を向上させることができるランフラットタイヤを提供することができる。 According to the present invention, the rigidity of the reinforcing rubber layer can be effectively improved, whereby the compression strain of the tire can be sufficiently suppressed even during run-flat running, and the run-flat durability can be improved. Flat tires can be provided.
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図1は、本実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ1のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ1の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、ここでは、右半分の断面図を示す。図中、符号S1は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面S1は、タイヤ回転軸(タイヤ子午線)に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。
ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図1の断面図における紙面左右方向である。図1においては、タイヤ幅方向Xとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面S1に近づく方向であり、図1においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面S1から離れる方向であり、図1においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図1における紙面上下方向である。図1においては、タイヤ径方向Yとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図1においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図1においては、紙面下側である。
なお、図1の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図(タイヤ子午線断面図)である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してJATMAに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には180kPaである。
なお、後述する図5についても同様である。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a half cross section of a
Here, the tire width direction is a direction parallel to the tire rotation axis, and is a paper surface left-right direction in the cross-sectional view of FIG. In FIG. 1, it is shown as the tire width direction X.
The inner side in the tire width direction is the direction approaching the tire equatorial plane S1, and is the left side of the paper surface in FIG. The outside in the tire width direction is the direction away from the tire equatorial plane S1, and is the right side of the paper surface in FIG.
The tire radial direction is a direction perpendicular to the tire rotation axis, and is a vertical direction on the paper surface in FIG. In FIG. 1, it is shown as the tire radial direction Y.
The outer side in the tire radial direction is a direction away from the tire rotation axis, and in FIG. 1, it is the upper side of the paper surface. The inside in the tire radial direction is a direction approaching the tire rotation axis, and in FIG. 1, it is the lower side of the paper surface.
The cross-sectional view of FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction (tire meridian cross-sectional view) in a no-load state in which a tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure. The specified rim refers to a standard rim defined by JATTA according to the tire size. The specified internal pressure is, for example, 180 kPa when the tire is for a passenger car.
The same applies to FIG. 5, which will be described later.
タイヤ1は、例えば乗用車用のランフラットタイヤであり、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード11と、一対のビード11の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール12と、一対のサイドウォール12間に配置されたトレッド13と、を備える。
The
ビード11は、ビードコア21と、ビードコア21のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー22とを備える。
ビードコア21は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ1を、ホイールのリム(不図示)に固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー22は、ビードコア21のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー22は、ビード周辺部の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー22は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。
The
The
The
タイヤ1の内部には、一対のビード11間に架け渡されたカーカスプライ23が埋設されている。カーカスプライ23は、タイヤ1の骨格となるプライを構成しており、一対のビード11間を、一対のサイドウォール12およびトレッド13を通過する態様で、タイヤ1内に埋設されている。
カーカスプライ23は、一方のビードコア21から他方のビードコア21に延び、トレッド13とビード11との間を延在するプライ本体24と、ビードコア21の周りで折り返されているプライ折り返し部25とを備える。本実施形態においては、プライ折り返し部25は、プライ本体24に重ね合わされている。
カーカスプライ23は、タイヤ幅方向に延びる複数のプライコードにより構成されている。また、複数のプライコードは、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。
なお、本実施形態のカーカスプライ23は、第1カーカスプライ231および第2カーカスプライ232が重ねられた2層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ23は1層であってもよいし、3層以上であってもよい。
Inside the
The carcass ply 23 includes a
The carcass ply 23 is composed of a plurality of ply cords extending in the tire width direction. Further, the plurality of ply cords are arranged side by side in the tire circumferential direction. This ply cord is made of an insulating organic fiber cord such as polyester or polyamide, and is coated with a topping rubber.
The carcass ply 23 of the present embodiment is composed of two layers of carcass plies in which the
本実施形態のように、ビードフィラー22と後述する補強ゴム層50との間には、少なくとも2層以上のプライにより構成されるカーカスプライ23が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。
As in the present embodiment, it is preferable that a
ビード11は、チェーハー31と、チェーハー31のタイヤ幅方向外側に配置されたリムストリップゴム32と、をさらに備える。
チェーハー31は、ビードコア21周りに設けられたカーカスプライ23のタイヤ径方向内側に設けられている。チェーハー31は、カーカスプライ23のプライ折り返し部25のタイヤ幅方向外側にも延在している。
リムストリップゴム32は、チェーハー31およびカーカスプライ23のタイヤ幅方向外側に配置されており、リム装着時に、リム(不図示)と接触する部材である。
The
The
The
サイドウォール12は、カーカスプライ23のタイヤ幅方向内側に配置された補強ゴム層50と、カーカスプライ23の幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム30とを備える。
補強ゴム層50は、タイヤ幅方向断面視(タイヤ子午線断面視)において略三日月形状のサイド補強ゴムである。この補強ゴム層50は、タイヤ1の内圧が低下した場合であっても、タイヤ1が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。
サイドウォールゴム30は、タイヤ1の外壁面を構成するゴム部材である。このサイドウォールゴム30は、タイヤ1がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。
The
The reinforcing
The
トレッド13は、カーカスプライ23のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト26と、スチールベルト26のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ27と、キャッププライ27のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム28と、を備える。スチールベルト26は、本発明のベルトの一例を構成する。
スチールベルト26は、ゴムで被覆された複数のスチールコードにより構成されている。スチールベルト26を設けることにより、タイヤ1の剛性が確保され、トレッド13と路面の接地状態が良くなる。本実施形態においては、2層構造のスチールベルト(内側のスチールベルト261と外側のスチールベルト262)が設けられているが、積層されるスチールベルト26の枚数はこれに限らない。
キャッププライ27は、スチールベルト26のタイヤ径方向外側に配置された部材であり、ベルト補強層としての機能を有する。キャッププライ27は、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。キャッププライ27を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。本実施形態においては、キャッププライ27のタイヤ幅方向外側端27Aは、スチールベルト26のタイヤ幅方向外側端26Aよりもタイヤ幅方向外側に延出している。
本実施形態の2層構造のスチールベルト26は、内側のスチールベルト261が外側のスチールベルト262よりも幅広であり、したがってスチールベルト26のタイヤ幅方向外側端26Aは、内側のスチールベルト261のタイヤ幅方向外側端で構成される。
トレッドゴム28は、通常走行時の踏面(路面との接地面)13Cを構成する部材である。トレッドゴム28の踏面13Cには、複数の溝で構成されるトレッドパターン13Dが設けられている。
The
The
The cap ply 27 is a member arranged on the outer side of the
In the two-layer
The
ビード11、サイドウォール12、トレッド13において、カーカスプライ23および補強ゴム層50のタイヤ内腔側には、タイヤ1の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー29が設けられている。インナーライナー29は、トレッド13においては、主にカーカスプライ23の内面を覆い、サイドウォール12およびビード11においては、主に補強ゴム層50の内面を覆っている。インナーライナー29は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。
In the
ここで、図1に示されるように、サイドウォール12のサイドウォールゴム30は、トレッド13に向かって延出している。一方、トレッド13のトレッドゴム28は、サイドウォール12に向かって延出している。その結果、カーカスプライ23の一部領域のタイヤ外表面側において、トレッドゴム28とサイドウォールゴム30とが積層された状態となっている。より詳細には、サイドウォールゴム30とトレッドゴム28とが共に存在する領域、すなわちサイドウォール12とトレッド13の移行領域において、カーカスプライ23のタイヤ外表面側に、サイドウォールゴム30と、トレッドゴム28とが、順に積層された状態となっている。
Here, as shown in FIG. 1, the
また、ビード11とサイドウォール12の移行領域付近においては、カーカスプライ23のタイヤ外表面側に、リムストリップゴム32とサイドウォールゴム30とが、順に積層された状態となっている。また、この移行領域付近には、タイヤ幅方向外側に突出する頂部33Aを有してタイヤ周方向に環状に連続して延びるリムプロテクタ33が設けられている。本実施形態においては、リムストリップゴム32にリムプロテクタ33の頂部33Aが設けられている。リムプロテクタ33は、外傷からリム(不図示)を保護する機能を有する。
Further, in the vicinity of the transition region between the
また、ビード11においては、カーカスプライ23のタイヤ内腔側に、補強ゴム層50とチェーハー31とが、順に積層された状態となっている。インナーライナー29は、さらにこれらのゴム部材のタイヤ内腔側を覆っている。なお、カーカスプライ23のタイヤ内腔側に、チェーハー31と補強ゴム層50とを、順に積層し、これらのゴム部材のタイヤ内腔側をインナーライナー29で覆う構成としてもよい。
Further, in the
ここで、ビードフィラー22および補強ゴム層50に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム30およびインナーライナー29よりも硬度が高いゴムを用いる。
ゴムの硬度は、JIS K6253に準拠して、23℃雰囲気において、タイプAデュロメータで測定される値(デュロメータ硬さ)である。
Here, as the rubber used for the
The hardness of rubber is a value (durometer hardness) measured by a type A durometer in an atmosphere of 23 ° C. in accordance with JIS K6253.
例えば、サイドウォールゴム30の硬度を基準としたとき、ビードフィラー22の硬度は、サイドウォールゴム30の硬度の1.2倍〜2.3倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。また、補強ゴム層50の硬度は、サイドウォールゴム30の硬度の1.1倍〜1.9倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
さらに、リムストリップゴム32の硬度は、サイドウォールゴム30の硬度の1倍〜1.6倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード11付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。
For example, based on the hardness of the
Further, it is more preferable to use a rubber having a hardness of about 1 to 1.6 times the hardness of the
With such hardness, it is possible to maintain a balance between the flexibility of the tire and the rigidity in the vicinity of the
このように、本実施形態のタイヤ1は、一対のビード11と、ビード11の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール12と、サイドウォール12の各々のタイヤ径方向外側に連なって踏面13Cを構成するトレッド13と、一方のビード11から他方のビード11に延びるカーカスプライ23と、サイドウォール12において、カーカスプライ23のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層50と、を備える。
そして、本実施形態のタイヤ1は、補強ゴム層50の内部に補強コード層60が配置されている。これにより、補強ゴム層50の剛性を効果的に向上させることができ、ランフラット走行時においてもタイヤの圧縮歪みを十分に抑制され、優れたランフラット耐久性が実現される。
As described above, the
Then, in the
図1に示すように、補強コード層60は、タイヤ幅方向断面視において、補強ゴム層50の断面形状に略沿った湾曲形状を有する帯状の層である。補強コード層60は、タイヤ1の全周にわたって環状に設けられている。補強コード層60は、補強ゴム層50におけるタイヤ径方向の中央部分から外側の領域に配置されている。補強コード層60は、タイヤ径方向において、サイドウォール12のタイヤ径方向の中央部分からサイドウォール12とトレッド13の移行領域までのバットレス領域15を含む部分に配置されている。補強コード層60は、補強ゴム層50の内部において、補強ゴム層50の厚み方向の概ね中央部分に埋め込まれる状態に配置されている。
As shown in FIG. 1, the reinforcing
図2に示すように、補強コード層60は、複数のコード61と、これらコード61を被覆して一体化するゴム62と、を含んで構成される。複数のコード61はタイヤ径方向と略平行に、かつ等間隔をおいて配列される。
As shown in FIG. 2, the reinforcing
コード61は、例えばタイヤ補強材として一般的なコード材料であって、高強度でありながら柔軟性を有し、かつ、耐疲労性の高いコード材料から構成されている。具体的には、スチールコード、ガラスコード等の無機繊維コードや、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミド等の有機繊維コード等が挙げられる。例えばスチールコードの場合には、φ0.1〜φ0.5mm程度の高炭素鋼からなる素線を数本から数十本撚り合わせ、必要に応じてゴムとの接着性を高めるメッキが施されたものなどが用いられる。
The
例えば、補強ゴム層50の製造工程の途中において、厚み方向に2分割した生ゴム状態の補強ゴム層50の分割体を用意し、それら分割体の間に補強コード層60を挟んだ後、加硫処理を行うなどして補強ゴム層50の加工を行うことにより、内部に補強コード層60が埋設された補強ゴム層50を得ることができる。
For example, in the middle of the manufacturing process of the reinforcing
図3に示すように、本実施形態に係る補強コード層60は、タイヤ周方向Rに対するコード61の延在方向の角度θが、45°以上となるように配置される。当該角度θは、タイヤ周方向に対して90°以下で交差する側の角度をいう。したがって換言すると、補強コード層60は、タイヤ周方向に対するコード61の延在方向の角度θが45°〜90°となるように配置される。
図3においては、タイヤ周方向Rに対するコード61の延在方向の角度θが、90°、60°、45°である例を示している。
As shown in FIG. 3, the reinforcing
FIG. 3 shows an example in which the angles θ in the extending direction of the
図2においてタイヤ周方向に対するコード61の延在方向の角度θは、略90°である。また、図4に示す補強コード層60において、タイヤ周方向に対するコード61の延在方向の角度θは、略45°である。タイヤ周方向に対するコード61の延在方向の角度θが90°を下回る場合には、図4に示すように、周方向に対して同じ角度で交差する逆向きのコード61を格子状に組み込む形態が好ましい。
In FIG. 2, the angle θ in the extending direction of the
図2に示すように、タイヤ周方向に対するコード61の延在方向の角度θを略90°とするか、または図4に示すように、タイヤ周方向に対するコード61の延在方向の角度θを90°以下とし、なおかつ格子状に組み込むことにより、ランフラット走行時においてタイヤの扁平化(座屈)に対する抵抗力が、どちらか一方の周方向に偏ることなく周方向の両方にバランスよく働くため、好ましい。
As shown in FIG. 2, the angle θ in the extending direction of the
本実施形態に係るタイヤ1は、図5に示すように、補強コード層60のタイヤ径方向外側端60Aは、スチールベルト26(内側のスチールベルト261)のタイヤ幅方向外側端26Aよりもタイヤ幅方向外側に位置している。そして、補強コード層60のタイヤ径方向外側端60Aと、スチールベルト26のタイヤ幅方向外側端26Aとの間の距離L1が、5mm〜15mmの範囲内に設定される。すなわち、補強コード層60のタイヤ径方向外側端60Aは、スチールベルト26のタイヤ幅方向外側端26Aから5mm〜15mmの範囲内に位置する。
In the
図5に示すように、本実施形態に係るタイヤ1において、補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bは、タイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向内側に位置している。すなわち、図5に示すように、補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bは、タイヤ最大幅位置1Aからタイヤ径方向内側にL2離れた位置にある。そのタイヤ径方向距離L2は、3〜15mm程度とされる。
As shown in FIG. 5, in the
図5に示すように、本実施形態に係るタイヤ1においては、上述したように、ビード11は、ビードコア21と、ビードコア21のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー22と、を備える。そして、補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bは、タイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向内側であって、ビードフィラー22のタイヤ径方向外側端22Aよりタイヤ径方向外側に位置している。すなわち、図5に示すように、補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bは、ビードフィラー22のタイヤ径方向外側端22Aから、タイヤ径方向外側にタイヤ径方向距離L3離れた位置にある。
As shown in FIG. 5, in the
本実施形態のタイヤ1によれば、以下の効果を奏する。
According to the
(1)本実施形態に係るタイヤ1は、一対のビード11と、一対のビード11の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール12と、一対のサイドウォール12間に配置されたトレッド13と、一対のビード11間に架け渡されたカーカスプライ23と、サイドウォール12において、カーカスプライ23のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層50と、を備えるランフラットタイヤであって、補強ゴム層50の内部に補強コード層60が配置されている。
これにより、補強ゴム層50の剛性を効果的に向上させることができ、ランフラット走行時においてもタイヤ1の圧縮歪みを十分に抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。
(1) The
As a result, the rigidity of the reinforcing
本実施形態の補強コード層60は、タイヤ径方向において、サイドウォール12のタイヤ径方向の中央部分からサイドウォール12とトレッド13の移行領域までのバットレス領域15を含む部分に配置されている。バットレス領域15はランフラット走行時においてタイヤ1が最も圧縮歪を受ける領域である。したがってバットレス領域15を含む部分に補強コード層60を配置することにより、補強コード層60による補強効果を最も効果的に得ることができる。
補強コード層60により補強ゴム層50の剛性が向上するため、補強ゴム層50の径方向長さや厚み等のサイズを大きくせずに十分な剛性を保持することができる。その結果、補強ゴム層50の重量の低減が図られる。
The reinforcing
Since the reinforcing
図6は、路面H上を走行している車両のタイヤ1の内圧がほぼゼロとなったランフラット走行時におけるタイヤ1の変形状況を示している。なお、図6においては、路面H側、すなわち紙面下側が、タイヤ径方向外側である。このランフラット走行時において、補強コード層60によってさらに補強された補強ゴム層50が、サイドウォール12の圧縮歪を抑制している。
FIG. 6 shows a deformation state of the
(2)本実施形態に係るタイヤ1は、補強コード層60は複数のコード61を含み、該コード61は、その延在方向がタイヤ周方向に対して45°以上の角度となるように配置されている。
これにより、ランフラット走行時において、タイヤの扁平化(座屈)に対する補強コード層60による抵抗力、すなわち剛性が高くなる。このため、タイヤ1の圧縮歪みを十分に抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。
図2に示したように、コード61の延在方向がタイヤ周方向に対して略90°である場合に、最も効果的に剛性を向上させることができる。
また、タイヤ周方向に対するコード61の延在方向の角度を、45°以上であって90°よりも小さくする場合には、図4に示したようにコード61を格子状に組み込むことにより、ランフラット走行時においてタイヤの扁平化に対する抵抗力を、どちらか一方の周方向に偏ることなく周方向の両方にバランスよく作用させることができる。
(2) In the
As a result, the resistance force of the reinforcing
As shown in FIG. 2, when the extending direction of the
Further, when the angle of the
(3)本実施形態に係るタイヤ1は、トレッド13は、カーカスプライ23のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト26を備え、補強コード層60のタイヤ径方向外側端60Aは、スチールベルト26のタイヤ幅方向外側端26Aよりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、スチールベルト26のタイヤ幅方向外側端26Aから5mm〜15mmの範囲内に位置する。
これにより、補強の上で補強コード層60とスチールベルト26との間隔が適切な状態となる。すなわち、補強コード層60のタイヤ径方向外側端60Aとスチールベルト26のタイヤ幅方向外側端26Aとの間の距離が5mmより近くに近接した場合、補強コード層60がスチールベルト26による補強範囲内に入り込むことになる。このため、補強コード層60がそこまでスチールベルト26に近接する必要性は低く、補強コード層60の重量を無駄に増やすことになる。一方、補強コード層60のタイヤ径方向外側端60Aとスチールベルト26のタイヤ幅方向外側端26Aとの間の距離が15mmを超えて離れると、両者の間が空き過ぎる状態となって部分的に圧縮歪が生じやすくなる。したがって、スチールベルト26のタイヤ幅方向外側端26Aよりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、スチールベルト26のタイヤ幅方向外側端26Aから5mm〜15mmの範囲内に位置することにより、補強の上で補強コード層60とスチールベルト26との間隔が適切な状態となる。
(3) In the
As a result, the distance between the reinforcing
(4)本実施形態に係るタイヤ1は、補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bは、タイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向内側に位置する。
これにより、通常走行時(タイヤ1の内圧が正常時)に最も圧縮歪が生じる領域であるタイヤ最大幅位置1A付近を補強コード層60がカバーするため、通常走行時においてタイヤ1の圧縮歪みが十分に抑制される。
補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bがタイヤ最大幅位置1Aと同じレベルに位置すると、タイヤ径方向内側端60Bが起点となって応力が集中し、圧縮歪を増大させるおそれがある。一方、補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bがタイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向外側に位置すると、ランフラット走行時における補強コード層60の補強効果が低くなる可能性がある。したがって、補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bがタイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向内側に位置することにより、通常走行時およびランフラット走行時のいずれの時においても、補強コード層60による補強効果が十分に発揮され、タイヤ1の圧縮歪みが十分に抑制される。
(4) In the
As a result, the reinforcing
If the tire radial
(5)本実施形態に係るタイヤ1は、ビード11は、ビードコア21と、ビードコア21のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー22と、を備え、補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bは、タイヤ最大幅位置1Aよりもタイヤ径方向内側であって、ビードフィラー22のタイヤ径方向外側端22Aよりタイヤ径方向外側に位置する。
これにより、通常走行時に最も圧縮歪が生じる領域であるタイヤ最大幅位置1A付近を補強コード層60がカバーするため、通常走行時においてタイヤ1の圧縮歪みが十分に抑制される。
また、補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bがビードフィラー22のタイヤ径方向外側端22Aよりもタイヤ径方向内側に位置すると、補強コード層60がビードフィラー22の補強範囲内に入り込むことになる。このため、補強コード層60がそこまでビードフィラー22に近接する必要性は低く、補強コード層60の重量を無駄に増やすことになる。したがって、補強コード層60のタイヤ径方向内側端60Bは、ビードフィラー22のタイヤ径方向外側端22Aよりタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
(5) In the
As a result, the reinforcing
Further, when the tire radial
なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができるが、特に乗用車用のタイヤとして好適である。その中でも、タイヤ断面高さが大きいSUV用のランフラットタイヤにおいて最も高い効果が得られる。
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
The tire of the present invention can be used as various tires for passenger cars, light trucks, trucks, buses, etc., and is particularly suitable as a tire for passenger cars. Among them, the highest effect can be obtained with a run-flat tire for SUVs having a large tire cross-sectional height.
The present invention is not limited to the above embodiment, and is included in the scope of the present invention even if it is modified or improved within the range in which the object of the present invention can be achieved.
1 タイヤ(ランフラットタイヤ)
1A タイヤ最大幅位置
11 ビード
12 サイドウォール
13 トレッド
21 ビードコア
22 ビードフィラー
22A ビードフィラーのタイヤ径方向外側端
23 カーカスプライ
26 スチールベルト(ベルト)
26A スチールベルトのタイヤ幅方向外側端
50 補強ゴム層
60 補強コード層
60A 補強コード層のタイヤ径方向外側端
60B 補強コード層のタイヤ径方向内側端
61 コード
62 ゴム
1 tire (run flat tire)
1A tire
26A Steel belt outer end in
Claims (5)
前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッドと、
前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、
前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層と、を備えるランフラットタイヤであって、
前記補強ゴム層の内部に補強コード層が配置されている、ランフラットタイヤ。 A pair of beads and
A pair of sidewalls extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads,
The tread placed between the pair of sidewalls and
A carcass ply bridged between the pair of beads
A run-flat tire comprising a reinforcing rubber layer arranged on the tire lumen side of the carcass ply on the sidewall.
A run-flat tire in which a reinforcing cord layer is arranged inside the reinforcing rubber layer.
前記補強コード層のタイヤ径方向外側端は、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端から5mm〜15mmの範囲内に位置する、請求項1または請求項2に記載のランフラットタイヤ。 The tread comprises a belt located laterally lateral to the tire of the carcass ply.
The tire radial outer end of the reinforcing cord layer is located outside the tire width direction of the belt and within a range of 5 mm to 15 mm from the tire width outer end of the belt. , The run-flat tire according to claim 1 or 2.
前記補強コード層のタイヤ径方向内側端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側であって、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側に位置する、請求項1〜4のいずれか1項に記載のランフラットタイヤ。 The bead comprises a bead core and a bead filler extending outward in the tire radial direction of the bead core.
The tire radial inner end of the reinforcing cord layer is located inside the tire radial direction with respect to the tire maximum width position, and is located outside the tire radial direction with respect to the tire radial outer end of the bead filler, according to claims 1 to 4. The run-flat tire according to any one of the items.
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JP2006224837A (en) * | 2005-02-18 | 2006-08-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
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2019
- 2019-12-10 JP JP2019223044A patent/JP2021091294A/en active Pending
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