JP2021091294A

JP2021091294A - Run flat tire

Info

Publication number: JP2021091294A
Application number: JP2019223044A
Authority: JP
Inventors: 祐富▲高▼; Yu Tomitaka
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd; Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2019-12-10
Filing date: 2019-12-10
Publication date: 2021-06-17

Abstract

To provide a run flat tire capable of effectively improving the stiffness of a reinforcing rubber layer, and improving run flat durability by sufficiently suppressing the compressive strain of a tire even during run flat traveling.SOLUTION: A run flat tire is equipped with: a pair of beads 11; a pair of side walls 12 extending outward in a tire diametrical direction respectively from the pair of beads 11; a tread 13 disposed between the pair of side walls 12; a carcass ply 23 laid between the pair of beads; and a reinforcing rubber layer 50 disposed on a tire inner cavity side of the carcass ply 23 on the side wall 12. A reinforcing cord layer 60 is disposed in the inside of the reinforcing rubber layer 50.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、サイドウォールに補強ゴム層が配置されたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a side-reinforced type run-flat tire in which a reinforcing rubber layer is arranged on a sidewall.

従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置したサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている。この補強ゴム層は、タイヤの内圧が低下した場合であっても、タイヤが完全に偏平化することを妨げる機能を有する。よって、ランフラットタイヤは、この補強ゴム層を備えることにより、ある程度の距離のランフラット走行（タイヤの内圧が低下した状態での走行）を行うことが可能である。
例えば特許文献１には、ランフラット耐久性（ランフラット走行時の耐久性）の向上等を図るために、タイヤにおけるショルダ域外表面の所定箇所に設けた周溝の内周側であってその周溝の一部もしくは全部と重なり合う領域に、他の補強部材から独立した繊維補強層を、補強ゴム層の外側に配設したランフラットタイヤが開示されている。 Conventionally, a side-reinforced type run-flat tire in which a reinforcing rubber layer is arranged on a sidewall is known. This reinforcing rubber layer has a function of preventing the tire from being completely flattened even when the internal pressure of the tire is reduced. Therefore, by providing the run-flat tire with this reinforcing rubber layer, it is possible to perform run-flat running (running in a state where the internal pressure of the tire is reduced) for a certain distance.
For example, in Patent Document 1, in order to improve run-flat durability (durability during run-flat running), which is the inner peripheral side of a peripheral groove provided at a predetermined position on the outer surface of the shoulder region of the tire, the circumference thereof. A run-flat tire is disclosed in which a fiber reinforcing layer independent of other reinforcing members is arranged outside the reinforcing rubber layer in a region overlapping a part or all of the groove.

特許第４１７２９９５号公報Japanese Patent No. 4172995

特許文献１に示される繊維補強層は、タイヤのショルダ部の周溝に起因するランフラット耐久性の低下を抑えることを主な目的として補強ゴム層の外側に配設されるため、補強ゴム層自体の剛性を向上させる効果は低い。したがってランフラット走行時のタイヤの圧縮歪みを十分に抑制できず、ランフラット耐久性を十分に確保できない可能性がある。 Since the fiber reinforcing layer shown in Patent Document 1 is arranged outside the reinforcing rubber layer mainly for the purpose of suppressing a decrease in run-flat durability due to the peripheral groove of the shoulder portion of the tire, the reinforcing rubber layer is provided. The effect of improving the rigidity of itself is low. Therefore, it may not be possible to sufficiently suppress the compression distortion of the tire during run-flat running, and it may not be possible to sufficiently secure the run-flat durability.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、補強ゴム層の剛性を効果的に向上させることができ、これによりランフラット走行時においてもタイヤの圧縮歪みを十分に抑制してランフラット耐久性を向上させることができるランフラットタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to effectively improve the rigidity of the reinforcing rubber layer, whereby the compression strain of the tire is sufficiently suppressed even during run-flat running. The purpose is to provide run-flat tires that can improve the durability of run-flat tires.

（１）本発明のランフラットタイヤ（例えば、タイヤ１）は、一対のビード（例えば、ビード１１）と、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール（例えば、サイドウォール１２）と、前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッド（例えば、トレッド１３）と、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライ（例えば、カーカスプライ２３）と、前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層（例えば、補強ゴム層５０）と、を備えるランフラットタイヤであって、前記補強ゴム層の内部に補強コード層（例えば、補強コード層６０）が配置されている。 (1) The run-flat tire (for example, tire 1) of the present invention has a pair of beads (for example, beads 11) and a pair of sidewalls (for example, sidewalls) extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads. 12), a tread arranged between the pair of sidewalls (for example, tread 13), a carcass ply bridged between the pair of beads (for example, a carcass ply 23), and the sidewalls. A run-flat tire including a reinforcing rubber layer (for example, a reinforcing rubber layer 50) arranged on the tire cavity side of a carcass ply, and a reinforcing cord layer (for example, a reinforcing cord layer 60) inside the reinforcing rubber layer. ) Is placed.

（２）（１）のランフラットタイヤにおいて、前記補強コード層は複数のコード（例えば、コード６１）を含み、該コードは、その延在方向がタイヤ周方向に対して４５°以上の角度となるように配置されている。 (2) In the run-flat tire of (1), the reinforcing cord layer includes a plurality of cords (for example, cords 61), and the cords have an extending direction of 45 ° or more with respect to the tire circumferential direction. It is arranged so as to be.

（３）（１）または（２）のランフラットタイヤにおいて、前記トレッドは、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されたベルト（例えば、スチールベルト２６）を備え、前記補強コード層のタイヤ径方向外側端（例えば、タイヤ径方向外側端６０Ａ）は、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端（例えば、タイヤ幅方向外側端２６Ａ）よりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、前記ベルトのタイヤ幅方向外側端から５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内に位置する。 (3) In the run-flat tire of (1) or (2), the tread includes a belt (for example, a steel belt 26) arranged outside the carcass ply in the tire radial direction, and the tire diameter of the reinforcing cord layer. The outer end in the direction (for example, the outer end in the tire radial direction 60A) is located on the outer side in the tire width direction with respect to the outer end in the tire width direction of the belt (for example, the outer end 26A in the tire width direction), and the tire width of the belt. It is located within a range of 5 mm to 15 mm from the outer edge of the direction.

（４）（１）〜（３）のいずれかのランフラットタイヤにおいて、前記補強コード層のタイヤ径方向内側端（例えば、タイヤ径方向内側端６０Ｂ）は、タイヤ最大幅位置（例えば、タイヤ最大幅位置１Ａ）よりもタイヤ径方向内側に位置する。 (4) In any of the run-flat tires (1) to (3), the tire radial inner end (for example, the tire radial inner end 60B) of the reinforcing cord layer is the tire maximum width position (for example, the tire maximum). It is located inside the tire radial direction from the large position 1A).

（５）（１）〜（４）のいずれかのランフラットタイヤにおいて、前記ビードは、ビードコア（例えば、ビードコア２１）と、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー（例えば、ビードフィラー２２）と、を備え、前記補強コード層のタイヤ径方向内側端（例えば、タイヤ径方向内側端６０Ｂ）は、タイヤ最大幅位置（例えば、タイヤ最大幅位置１Ａ）よりもタイヤ径方向内側であって、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端（例えば、タイヤ径方向外側端２２Ａ）よりタイヤ径方向外側に位置する。 (5) In the run-flat tire according to any one of (1) to (4), the bead is a bead core (for example, bead core 21) and a bead filler extending outward in the tire radial direction of the bead core (for example, bead filler). 22), and the tire radial inner end (for example, the tire radial inner end 60B) of the reinforcing cord layer is inside the tire radial position with respect to the tire maximum width position (for example, the tire maximum width position 1A). Therefore, the bead filler is located on the outer side in the tire radial direction from the outer end in the tire radial direction (for example, the outer end 22A in the tire radial direction).

本発明によれば、補強ゴム層の剛性を効果的に向上させることができ、これによりランフラット走行時においてもタイヤの圧縮歪みを十分に抑制してランフラット耐久性を向上させることができるランフラットタイヤを提供することができる。 According to the present invention, the rigidity of the reinforcing rubber layer can be effectively improved, whereby the compression strain of the tire can be sufficiently suppressed even during run-flat running, and the run-flat durability can be improved. Flat tires can be provided.

本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。It is a figure which shows the half cross section in the tire width direction of the run flat tire which concerns on one Embodiment of this invention. 上記実施形態のランフラットタイヤの一部側面図である。It is a partial side view of the run-flat tire of the said embodiment. 上記実施形態のランフラットタイヤにおいて補強コード層を構成するコードのタイヤ周方向に対する角度を説明する図である。It is a figure explaining the angle with respect to the tire circumferential direction of the cord which constitutes the reinforcing cord layer in the run-flat tire of the said embodiment. 上記実施形態のランフラットタイヤの一部側面図であって、タイヤ周方向に対するコードの角度が図２の場合と異なる例を示す図である。It is a partial side view of the run-flat tire of the said embodiment, and is the figure which shows the example which the angle of the cord with respect to the tire circumferential direction is different from the case of FIG. 上記実施形態のランフラットタイヤの部分拡大断面図である。It is a partially enlarged sectional view of the run-flat tire of the said embodiment. 上記実施形態のランフラットタイヤにおいてランフラット走行時の変形状況を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the deformation state at the time of the run-flat running in the run-flat tire of the said embodiment.

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、ここでは、右半分の断面図を示す。図中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。
ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。
なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。
なお、後述する図５についても同様である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a half cross section of a tire 1 which is a run-flat tire according to the present embodiment in the tire width direction. Since the basic structure of the tire 1 is symmetrical in the cross section in the tire width direction, the cross-sectional view of the right half is shown here. In the figure, reference numeral S1 is the tire equatorial plane. The tire equatorial plane S1 is a plane orthogonal to the tire rotation axis (tire meridian) and is located at the center in the tire width direction.
Here, the tire width direction is a direction parallel to the tire rotation axis, and is a paper surface left-right direction in the cross-sectional view of FIG. In FIG. 1, it is shown as the tire width direction X.
The inner side in the tire width direction is the direction approaching the tire equatorial plane S1, and is the left side of the paper surface in FIG. The outside in the tire width direction is the direction away from the tire equatorial plane S1, and is the right side of the paper surface in FIG.
The tire radial direction is a direction perpendicular to the tire rotation axis, and is a vertical direction on the paper surface in FIG. In FIG. 1, it is shown as the tire radial direction Y.
The outer side in the tire radial direction is a direction away from the tire rotation axis, and in FIG. 1, it is the upper side of the paper surface. The inside in the tire radial direction is a direction approaching the tire rotation axis, and in FIG. 1, it is the lower side of the paper surface.
The cross-sectional view of FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction (tire meridian cross-sectional view) in a no-load state in which a tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure. The specified rim refers to a standard rim defined by JATTA according to the tire size. The specified internal pressure is, for example, 180 kPa when the tire is for a passenger car.
The same applies to FIG. 5, which will be described later.

タイヤ１は、例えば乗用車用のランフラットタイヤであり、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２間に配置されたトレッド１３と、を備える。 The tire 1 is, for example, a run-flat tire for a passenger car, and includes a pair of beads 11 provided on both sides in the tire width direction, a pair of sidewalls 12 extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads 11, and a pair. It includes a tread 13 arranged between the sidewalls 12.

ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２とを備える。
ビードコア２１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、ホイールのリム（不図示）に固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー２２は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー２２は、ビード周辺部の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー２２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。 The bead 11 includes a bead core 21 and a bead filler 22 extending outward in the tire radial direction of the bead core 21.
The bead core 21 is an annular member formed by winding a metal bead wire coated with rubber a plurality of times, and is a member that serves to fix an air-filled tire 1 to a wheel rim (not shown). is there.
The bead filler 22 is a rubber member having a tapered tip that extends outward in the tire radial direction of the bead core 21. The bead filler 22 is a member provided for increasing the rigidity of the peripheral portion of the bead and ensuring high maneuverability and stability. The bead filler 22 is made of rubber having a hardness higher than that of the surrounding rubber member, for example.

タイヤ１の内部には、一対のビード１１間に架け渡されたカーカスプライ２３が埋設されている。カーカスプライ２３は、タイヤ１の骨格となるプライを構成しており、一対のビード１１間を、一対のサイドウォール１２およびトレッド１３を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。
カーカスプライ２３は、一方のビードコア２１から他方のビードコア２１に延び、トレッド１３とビード１１との間を延在するプライ本体２４と、ビードコア２１の周りで折り返されているプライ折り返し部２５とを備える。本実施形態においては、プライ折り返し部２５は、プライ本体２４に重ね合わされている。
カーカスプライ２３は、タイヤ幅方向に延びる複数のプライコードにより構成されている。また、複数のプライコードは、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。
なお、本実施形態のカーカスプライ２３は、第１カーカスプライ２３１および第２カーカスプライ２３２が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ２３は１層であってもよいし、３層以上であってもよい。 Inside the tire 1, a carcass ply 23 bridged between a pair of beads 11 is embedded. The carcass ply 23 constitutes a ply that serves as a skeleton of the tire 1, and is embedded in the tire 1 so as to pass between the pair of beads 11 and the pair of sidewalls 12 and the tread 13.
The carcass ply 23 includes a ply body 24 extending from one bead core 21 to the other bead core 21 and extending between the tread 13 and the bead 11, and a ply folded portion 25 folded around the bead core 21. .. In the present embodiment, the ply folded portion 25 is overlapped with the ply main body 24.
The carcass ply 23 is composed of a plurality of ply cords extending in the tire width direction. Further, the plurality of ply cords are arranged side by side in the tire circumferential direction. This ply cord is made of an insulating organic fiber cord such as polyester or polyamide, and is coated with a topping rubber.
The carcass ply 23 of the present embodiment is composed of two layers of carcass plies in which the first carcass ply 231 and the second carcass ply 232 are stacked, but the carcass ply 23 may be one layer. It may have three or more layers.

本実施形態のように、ビードフィラー２２と後述する補強ゴム層５０との間には、少なくとも２層以上のプライにより構成されるカーカスプライ２３が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。 As in the present embodiment, it is preferable that a carcass ply 23 composed of at least two or more plies is sandwiched between the bead filler 22 and the reinforcing rubber layer 50 described later. As a result, it is possible to more effectively suppress the occurrence of local deformation in the vicinity of the rim mounting portion and further improve the run-flat durability.

ビード１１は、チェーハー３１と、チェーハー３１のタイヤ幅方向外側に配置されたリムストリップゴム３２と、をさらに備える。
チェーハー３１は、ビードコア２１周りに設けられたカーカスプライ２３のタイヤ径方向内側に設けられている。チェーハー３１は、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側にも延在している。
リムストリップゴム３２は、チェーハー３１およびカーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側に配置されており、リム装着時に、リム（不図示）と接触する部材である。 The bead 11 further includes a chaher 31 and a rim strip rubber 32 arranged on the outer side of the chaher 31 in the tire width direction.
The checker 31 is provided inside the carcass ply 23 provided around the bead core 21 in the tire radial direction. The chaher 31 also extends to the outside of the ply folded portion 25 of the carcass ply 23 in the tire width direction.
The rim strip rubber 32 is arranged on the outer side of the chaher 31 and the carcass ply 23 in the tire width direction, and is a member that comes into contact with the rim (not shown) when the rim is mounted.

サイドウォール１２は、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側に配置された補強ゴム層５０と、カーカスプライ２３の幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０とを備える。
補強ゴム層５０は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において略三日月形状のサイド補強ゴムである。この補強ゴム層５０は、タイヤ１の内圧が低下した場合であっても、タイヤ１が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。
サイドウォールゴム３０は、タイヤ１の外壁面を構成するゴム部材である。このサイドウォールゴム３０は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。 The sidewall 12 includes a reinforcing rubber layer 50 arranged inside the carcass ply 23 in the tire width direction, and a sidewall rubber 30 arranged outside the carcass ply 23 in the width direction.
The reinforcing rubber layer 50 is a side reinforcing rubber having a substantially crescent shape in a cross-sectional view in the tire width direction (cross-sectional view of the tire meridian). The reinforcing rubber layer 50 has a function of preventing the tire 1 from being completely flattened even when the internal pressure of the tire 1 is reduced.
The sidewall rubber 30 is a rubber member that constitutes the outer wall surface of the tire 1. The sidewall rubber 30 is a portion that bends most when the tire 1 acts as a cushion, and a flexible rubber having fatigue resistance is usually adopted.

トレッド１３は、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト２６と、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ２７と、キャッププライ２７のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム２８と、を備える。スチールベルト２６は、本発明のベルトの一例を構成する。
スチールベルト２６は、ゴムで被覆された複数のスチールコードにより構成されている。スチールベルト２６を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド１３と路面の接地状態が良くなる。本実施形態においては、２層構造のスチールベルト（内側のスチールベルト２６１と外側のスチールベルト２６２）が設けられているが、積層されるスチールベルト２６の枚数はこれに限らない。
キャッププライ２７は、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置された部材であり、ベルト補強層としての機能を有する。キャッププライ２７は、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。キャッププライ２７を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。本実施形態においては、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に延出している。
本実施形態の２層構造のスチールベルト２６は、内側のスチールベルト２６１が外側のスチールベルト２６２よりも幅広であり、したがってスチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａは、内側のスチールベルト２６１のタイヤ幅方向外側端で構成される。
トレッドゴム２８は、通常走行時の踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成する部材である。トレッドゴム２８の踏面１３Ｃには、複数の溝で構成されるトレッドパターン１３Ｄが設けられている。 The tread 13 is arranged on the tire radial outer side of the carcass ply 23, the cap ply 27 arranged on the tire radial outer side of the steel belt 26, and the tire radial outer side of the cap ply 27. It includes a tread rubber 28. The steel belt 26 constitutes an example of the belt of the present invention.
The steel belt 26 is composed of a plurality of steel cords coated with rubber. By providing the steel belt 26, the rigidity of the tire 1 is ensured, and the ground contact state between the tread 13 and the road surface is improved. In the present embodiment, a steel belt having a two-layer structure (inner steel belt 261 and outer steel belt 262) is provided, but the number of stacked steel belts 26 is not limited to this.
The cap ply 27 is a member arranged on the outer side of the steel belt 26 in the tire radial direction, and has a function as a belt reinforcing layer. The cap ply 27 is composed of an insulating organic fiber layer such as a polyamide fiber, and is covered with a topping rubber. By providing the cap ply 27, it is possible to improve the durability and reduce the road noise during traveling. In the present embodiment, the outer end 27A of the cap ply 27 in the tire width direction extends outward in the tire width direction from the outer end 26A of the steel belt 26 in the tire width direction.
In the two-layer structure steel belt 26 of the present embodiment, the inner steel belt 261 is wider than the outer steel belt 262, so that the outer end 26A of the steel belt 26 in the tire width direction is the tire of the inner steel belt 261. It consists of the outer edge in the width direction.
The tread rubber 28 is a member constituting the tread surface (contact patch with the road surface) 13C during normal traveling. The tread 13C of the tread rubber 28 is provided with a tread pattern 13D composed of a plurality of grooves.

ビード１１、サイドウォール１２、トレッド１３において、カーカスプライ２３および補強ゴム層５０のタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー２９が設けられている。インナーライナー２９は、トレッド１３においては、主にカーカスプライ２３の内面を覆い、サイドウォール１２およびビード１１においては、主に補強ゴム層５０の内面を覆っている。インナーライナー２９は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。 In the bead 11, the sidewall 12, and the tread 13, an inner liner 29 as a rubber layer constituting the inner wall surface of the tire 1 is provided on the tire lumen side of the carcass ply 23 and the reinforcing rubber layer 50. The inner liner 29 mainly covers the inner surface of the carcass ply 23 in the tread 13, and mainly covers the inner surface of the reinforcing rubber layer 50 in the sidewall 12 and the bead 11. The inner liner 29 is made of air-permeable rubber to prevent air in the tire lumen from leaking to the outside.

ここで、図１に示されるように、サイドウォール１２のサイドウォールゴム３０は、トレッド１３に向かって延出している。一方、トレッド１３のトレッドゴム２８は、サイドウォール１２に向かって延出している。その結果、カーカスプライ２３の一部領域のタイヤ外表面側において、トレッドゴム２８とサイドウォールゴム３０とが積層された状態となっている。より詳細には、サイドウォールゴム３０とトレッドゴム２８とが共に存在する領域、すなわちサイドウォール１２とトレッド１３の移行領域において、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、サイドウォールゴム３０と、トレッドゴム２８とが、順に積層された状態となっている。 Here, as shown in FIG. 1, the sidewall rubber 30 of the sidewall 12 extends toward the tread 13. On the other hand, the tread rubber 28 of the tread 13 extends toward the sidewall 12. As a result, the tread rubber 28 and the sidewall rubber 30 are laminated on the outer surface side of the tire in a part of the carcass ply 23. More specifically, in the region where the sidewall rubber 30 and the tread rubber 28 coexist, that is, in the transition region between the sidewall 12 and the tread 13, the sidewall rubber 30 and the tread rubber are on the outer surface side of the tire of the carcass ply 23. 28 and 28 are stacked in this order.

また、ビード１１とサイドウォール１２の移行領域付近においては、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、リムストリップゴム３２とサイドウォールゴム３０とが、順に積層された状態となっている。また、この移行領域付近には、タイヤ幅方向外側に突出する頂部３３Ａを有してタイヤ周方向に環状に連続して延びるリムプロテクタ３３が設けられている。本実施形態においては、リムストリップゴム３２にリムプロテクタ３３の頂部３３Ａが設けられている。リムプロテクタ３３は、外傷からリム（不図示）を保護する機能を有する。 Further, in the vicinity of the transition region between the bead 11 and the sidewall 12, the rim strip rubber 32 and the sidewall rubber 30 are laminated in this order on the tire outer surface side of the carcass ply 23. Further, in the vicinity of this transition region, a rim protector 33 having a top portion 33A protruding outward in the tire width direction and continuously extending in an annular shape in the tire circumferential direction is provided. In the present embodiment, the rim strip rubber 32 is provided with the top 33A of the rim protector 33. The rim protector 33 has a function of protecting the rim (not shown) from trauma.

また、ビード１１においては、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に、補強ゴム層５０とチェーハー３１とが、順に積層された状態となっている。インナーライナー２９は、さらにこれらのゴム部材のタイヤ内腔側を覆っている。なお、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に、チェーハー３１と補強ゴム層５０とを、順に積層し、これらのゴム部材のタイヤ内腔側をインナーライナー２９で覆う構成としてもよい。 Further, in the bead 11, the reinforcing rubber layer 50 and the chaher 31 are laminated in this order on the tire lumen side of the carcass ply 23. The inner liner 29 further covers the tire lumen side of these rubber members. The chaher 31 and the reinforcing rubber layer 50 may be laminated in this order on the tire lumen side of the carcass ply 23, and the tire lumen side of these rubber members may be covered with the inner liner 29.

ここで、ビードフィラー２２および補強ゴム層５０に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム３０およびインナーライナー２９よりも硬度が高いゴムを用いる。
ゴムの硬度は、ＪＩＳＫ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。 Here, as the rubber used for the bead filler 22 and the reinforcing rubber layer 50, at least a rubber having a hardness higher than that of the sidewall rubber 30 and the inner liner 29 is used.
The hardness of rubber is a value (durometer hardness) measured by a type A durometer in an atmosphere of 23 ° C. in accordance with JIS K6253.

例えば、サイドウォールゴム３０の硬度を基準としたとき、ビードフィラー２２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度の１．２倍〜２．３倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。また、補強ゴム層５０の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度の１．１倍〜１．９倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
さらに、リムストリップゴム３２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度の１倍〜１．６倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１１付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。 For example, based on the hardness of the sidewall rubber 30, it is more preferable to use a rubber having a hardness of about 1.2 to 2.3 times the hardness of the sidewall rubber 30 as the hardness of the bead filler 22. Further, it is more preferable to use a rubber having a hardness of about 1.1 times to 1.9 times the hardness of the sidewall rubber 30 for the hardness of the reinforcing rubber layer 50.
Further, it is more preferable to use a rubber having a hardness of about 1 to 1.6 times the hardness of the sidewall rubber 30 for the hardness of the rim strip rubber 32.
With such hardness, it is possible to maintain a balance between the flexibility of the tire and the rigidity in the vicinity of the bead 11, and to secure the run-flat durability.

このように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード１１と、ビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール１２と、サイドウォール１２の各々のタイヤ径方向外側に連なって踏面１３Ｃを構成するトレッド１３と、一方のビード１１から他方のビード１１に延びるカーカスプライ２３と、サイドウォール１２において、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層５０と、を備える。
そして、本実施形態のタイヤ１は、補強ゴム層５０の内部に補強コード層６０が配置されている。これにより、補強ゴム層５０の剛性を効果的に向上させることができ、ランフラット走行時においてもタイヤの圧縮歪みを十分に抑制され、優れたランフラット耐久性が実現される。 As described above, the tire 1 of the present embodiment has a pair of beads 11, a sidewall 12 extending outward in the tire radial direction from each of the beads 11, and a tread 13C connected to each tire radial outer side of the sidewall 12. A tread 13 constituting the tread, a carcass ply 23 extending from one bead 11 to the other bead 11, and a reinforcing rubber layer 50 arranged on the tire lumen side of the carcass ply 23 on the sidewall 12 are provided.
Then, in the tire 1 of the present embodiment, the reinforcing cord layer 60 is arranged inside the reinforcing rubber layer 50. As a result, the rigidity of the reinforcing rubber layer 50 can be effectively improved, the compression strain of the tire is sufficiently suppressed even during run-flat running, and excellent run-flat durability is realized.

図１に示すように、補強コード層６０は、タイヤ幅方向断面視において、補強ゴム層５０の断面形状に略沿った湾曲形状を有する帯状の層である。補強コード層６０は、タイヤ１の全周にわたって環状に設けられている。補強コード層６０は、補強ゴム層５０におけるタイヤ径方向の中央部分から外側の領域に配置されている。補強コード層６０は、タイヤ径方向において、サイドウォール１２のタイヤ径方向の中央部分からサイドウォール１２とトレッド１３の移行領域までのバットレス領域１５を含む部分に配置されている。補強コード層６０は、補強ゴム層５０の内部において、補強ゴム層５０の厚み方向の概ね中央部分に埋め込まれる状態に配置されている。 As shown in FIG. 1, the reinforcing cord layer 60 is a band-shaped layer having a curved shape substantially along the cross-sectional shape of the reinforcing rubber layer 50 in a cross-sectional view in the tire width direction. The reinforcing cord layer 60 is provided in an annular shape over the entire circumference of the tire 1. The reinforcing cord layer 60 is arranged in a region outside the central portion of the reinforcing rubber layer 50 in the tire radial direction. The reinforcing cord layer 60 is arranged in the tire radial direction in a portion including the buttress region 15 from the central portion of the sidewall 12 in the tire radial direction to the transition region between the sidewall 12 and the tread 13. The reinforcing cord layer 60 is arranged inside the reinforcing rubber layer 50 so as to be embedded in a substantially central portion in the thickness direction of the reinforcing rubber layer 50.

図２に示すように、補強コード層６０は、複数のコード６１と、これらコード６１を被覆して一体化するゴム６２と、を含んで構成される。複数のコード６１はタイヤ径方向と略平行に、かつ等間隔をおいて配列される。 As shown in FIG. 2, the reinforcing cord layer 60 includes a plurality of cords 61 and a rubber 62 that covers and integrates the cords 61. The plurality of cords 61 are arranged substantially parallel to the tire radial direction and at equal intervals.

コード６１は、例えばタイヤ補強材として一般的なコード材料であって、高強度でありながら柔軟性を有し、かつ、耐疲労性の高いコード材料から構成されている。具体的には、スチールコード、ガラスコード等の無機繊維コードや、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミド等の有機繊維コード等が挙げられる。例えばスチールコードの場合には、φ０．１〜φ０．５ｍｍ程度の高炭素鋼からなる素線を数本から数十本撚り合わせ、必要に応じてゴムとの接着性を高めるメッキが施されたものなどが用いられる。 The cord 61 is, for example, a general cord material as a tire reinforcing material, and is made of a cord material having high strength, flexibility, and high fatigue resistance. Specific examples thereof include inorganic fiber cords such as steel cords and glass cords, and organic fiber cords such as polyester, nylon, rayon and aramid. For example, in the case of a steel cord, several to dozens of wires made of high carbon steel of about φ0.1 to φ0.5 mm are twisted together, and if necessary, plating is applied to improve the adhesiveness with rubber. Things are used.

例えば、補強ゴム層５０の製造工程の途中において、厚み方向に２分割した生ゴム状態の補強ゴム層５０の分割体を用意し、それら分割体の間に補強コード層６０を挟んだ後、加硫処理を行うなどして補強ゴム層５０の加工を行うことにより、内部に補強コード層６０が埋設された補強ゴム層５０を得ることができる。 For example, in the middle of the manufacturing process of the reinforcing rubber layer 50, a divided body of the reinforcing rubber layer 50 in a raw rubber state divided into two in the thickness direction is prepared, a reinforcing cord layer 60 is sandwiched between the divided bodies, and then vulcanization is performed. By processing the reinforcing rubber layer 50 by performing treatment or the like, the reinforcing rubber layer 50 in which the reinforcing cord layer 60 is embedded can be obtained.

図３に示すように、本実施形態に係る補強コード層６０は、タイヤ周方向Ｒに対するコード６１の延在方向の角度θが、４５°以上となるように配置される。当該角度θは、タイヤ周方向に対して９０°以下で交差する側の角度をいう。したがって換言すると、補強コード層６０は、タイヤ周方向に対するコード６１の延在方向の角度θが４５°〜９０°となるように配置される。
図３においては、タイヤ周方向Ｒに対するコード６１の延在方向の角度θが、９０°、６０°、４５°である例を示している。 As shown in FIG. 3, the reinforcing cord layer 60 according to the present embodiment is arranged so that the angle θ in the extending direction of the cord 61 with respect to the tire circumferential direction R is 45 ° or more. The angle θ refers to the angle on the side that intersects the tire circumferential direction at 90 ° or less. Therefore, in other words, the reinforcing cord layer 60 is arranged so that the angle θ in the extending direction of the cord 61 with respect to the tire circumferential direction is 45 ° to 90 °.
FIG. 3 shows an example in which the angles θ in the extending direction of the code 61 with respect to the tire circumferential direction R are 90 °, 60 °, and 45 °.

図２においてタイヤ周方向に対するコード６１の延在方向の角度θは、略９０°である。また、図４に示す補強コード層６０において、タイヤ周方向に対するコード６１の延在方向の角度θは、略４５°である。タイヤ周方向に対するコード６１の延在方向の角度θが９０°を下回る場合には、図４に示すように、周方向に対して同じ角度で交差する逆向きのコード６１を格子状に組み込む形態が好ましい。 In FIG. 2, the angle θ in the extending direction of the cord 61 with respect to the tire circumferential direction is approximately 90 °. Further, in the reinforcing cord layer 60 shown in FIG. 4, the angle θ of the cord 61 in the extending direction with respect to the tire circumferential direction is approximately 45 °. When the angle θ in the extending direction of the cord 61 with respect to the tire circumferential direction is less than 90 °, as shown in FIG. 4, a form in which the cords 61 in opposite directions intersecting the tire circumferential direction at the same angle are incorporated in a grid pattern. Is preferable.

図２に示すように、タイヤ周方向に対するコード６１の延在方向の角度θを略９０°とするか、または図４に示すように、タイヤ周方向に対するコード６１の延在方向の角度θを９０°以下とし、なおかつ格子状に組み込むことにより、ランフラット走行時においてタイヤの扁平化（座屈）に対する抵抗力が、どちらか一方の周方向に偏ることなく周方向の両方にバランスよく働くため、好ましい。 As shown in FIG. 2, the angle θ in the extending direction of the cord 61 with respect to the tire peripheral direction is set to approximately 90 °, or as shown in FIG. 4, the angle θ in the extending direction of the code 61 with respect to the tire peripheral direction is set to approximately 90 °. By setting the temperature to 90 ° or less and incorporating it in a grid pattern, the resistance to flattening (buckling) of the tire during run-flat running works in a well-balanced manner in both circumferential directions without being biased in either circumferential direction. ,preferable.

本実施形態に係るタイヤ１は、図５に示すように、補強コード層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａは、スチールベルト２６（内側のスチールベルト２６１）のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。そして、補強コード層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａと、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａとの間の距離Ｌ１が、５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内に設定される。すなわち、補強コード層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａから５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内に位置する。 In the tire 1 according to the present embodiment, as shown in FIG. 5, the tire radial outer end 60A of the reinforcing cord layer 60 has a tire width wider than the tire width outer end 26A of the steel belt 26 (inner steel belt 261). It is located on the outside of the direction. Then, the distance L1 between the tire radial outer end 60A of the reinforcing cord layer 60 and the tire width outer end 26A of the steel belt 26 is set within the range of 5 mm to 15 mm. That is, the tire radial outer end 60A of the reinforcing cord layer 60 is located within a range of 5 mm to 15 mm from the tire width outer end 26A of the steel belt 26.

図５に示すように、本実施形態に係るタイヤ１において、補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂは、タイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。すなわち、図５に示すように、補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂは、タイヤ最大幅位置１Ａからタイヤ径方向内側にＬ２離れた位置にある。そのタイヤ径方向距離Ｌ２は、３〜１５ｍｍ程度とされる。 As shown in FIG. 5, in the tire 1 according to the present embodiment, the tire radial inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 is located inside the tire radial position 1A with respect to the tire maximum width position 1A. That is, as shown in FIG. 5, the tire radial inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 is located at a position L2 away from the tire maximum width position 1A inward in the tire radial direction. The tire radial distance L2 is about 3 to 15 mm.

図５に示すように、本実施形態に係るタイヤ１においては、上述したように、ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２と、を備える。そして、補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂは、タイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向内側であって、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりタイヤ径方向外側に位置している。すなわち、図５に示すように、補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから、タイヤ径方向外側にタイヤ径方向距離Ｌ３離れた位置にある。 As shown in FIG. 5, in the tire 1 according to the present embodiment, as described above, the bead 11 includes a bead core 21 and a bead filler 22 extending outward in the tire radial direction of the bead core 21. The tire radial inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 is located inside the tire radial position 1A and located outside the tire radial outer end 22A of the bead filler 22. .. That is, as shown in FIG. 5, the tire radial inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 is located at a position separated from the tire radial outer end 22A of the bead filler 22 by the tire radial distance L3.

本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。 According to the tire 1 of the present embodiment, the following effects are obtained.

（１）本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２間に配置されたトレッド１３と、一対のビード１１間に架け渡されたカーカスプライ２３と、サイドウォール１２において、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層５０と、を備えるランフラットタイヤであって、補強ゴム層５０の内部に補強コード層６０が配置されている。
これにより、補強ゴム層５０の剛性を効果的に向上させることができ、ランフラット走行時においてもタイヤ１の圧縮歪みを十分に抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。 (1) The tire 1 according to the present embodiment includes a pair of beads 11, a pair of sidewalls 12 extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads 11, and a tread 13 arranged between the pair of sidewalls 12. A run-flat tire comprising a carcass ply 23 bridged between a pair of beads 11 and a reinforcing rubber layer 50 arranged on the tire cavity side of the carcass ply 23 on the sidewall 12. The reinforcing cord layer 60 is arranged inside the rubber layer 50.
As a result, the rigidity of the reinforcing rubber layer 50 can be effectively improved, and the compressive strain of the tire 1 can be sufficiently suppressed even during the run-flat running to improve the run-flat durability.

本実施形態の補強コード層６０は、タイヤ径方向において、サイドウォール１２のタイヤ径方向の中央部分からサイドウォール１２とトレッド１３の移行領域までのバットレス領域１５を含む部分に配置されている。バットレス領域１５はランフラット走行時においてタイヤ１が最も圧縮歪を受ける領域である。したがってバットレス領域１５を含む部分に補強コード層６０を配置することにより、補強コード層６０による補強効果を最も効果的に得ることができる。
補強コード層６０により補強ゴム層５０の剛性が向上するため、補強ゴム層５０の径方向長さや厚み等のサイズを大きくせずに十分な剛性を保持することができる。その結果、補強ゴム層５０の重量の低減が図られる。 The reinforcing cord layer 60 of the present embodiment is arranged in the tire radial direction in a portion including the buttress region 15 from the central portion of the sidewall 12 in the tire radial direction to the transition region between the sidewall 12 and the tread 13. The buttress region 15 is a region in which the tire 1 receives the most compression strain during run-flat running. Therefore, by arranging the reinforcing cord layer 60 in the portion including the buttress region 15, the reinforcing effect of the reinforcing cord layer 60 can be obtained most effectively.
Since the reinforcing cord layer 60 improves the rigidity of the reinforcing rubber layer 50, sufficient rigidity can be maintained without increasing the size such as the radial length and thickness of the reinforcing rubber layer 50. As a result, the weight of the reinforcing rubber layer 50 can be reduced.

図６は、路面Ｈ上を走行している車両のタイヤ１の内圧がほぼゼロとなったランフラット走行時におけるタイヤ１の変形状況を示している。なお、図６においては、路面Ｈ側、すなわち紙面下側が、タイヤ径方向外側である。このランフラット走行時において、補強コード層６０によってさらに補強された補強ゴム層５０が、サイドウォール１２の圧縮歪を抑制している。 FIG. 6 shows a deformation state of the tire 1 during run-flat running when the internal pressure of the tire 1 of the vehicle traveling on the road surface H becomes almost zero. In FIG. 6, the road surface H side, that is, the lower side of the paper surface is the outer side in the tire radial direction. During the run-flat running, the reinforcing rubber layer 50 further reinforced by the reinforcing cord layer 60 suppresses the compressive strain of the sidewall 12.

（２）本実施形態に係るタイヤ１は、補強コード層６０は複数のコード６１を含み、該コード６１は、その延在方向がタイヤ周方向に対して４５°以上の角度となるように配置されている。
これにより、ランフラット走行時において、タイヤの扁平化（座屈）に対する補強コード層６０による抵抗力、すなわち剛性が高くなる。このため、タイヤ１の圧縮歪みを十分に抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。
図２に示したように、コード６１の延在方向がタイヤ周方向に対して略９０°である場合に、最も効果的に剛性を向上させることができる。
また、タイヤ周方向に対するコード６１の延在方向の角度を、４５°以上であって９０°よりも小さくする場合には、図４に示したようにコード６１を格子状に組み込むことにより、ランフラット走行時においてタイヤの扁平化に対する抵抗力を、どちらか一方の周方向に偏ることなく周方向の両方にバランスよく作用させることができる。 (2) In the tire 1 according to the present embodiment, the reinforcing cord layer 60 includes a plurality of cords 61, and the cords 61 are arranged so that the extending direction thereof is at an angle of 45 ° or more with respect to the tire circumferential direction. Has been done.
As a result, the resistance force of the reinforcing cord layer 60 against flattening (buckling) of the tire during run-flat running, that is, the rigidity is increased. Therefore, the compression distortion of the tire 1 can be sufficiently suppressed to improve the run-flat durability.
As shown in FIG. 2, when the extending direction of the cord 61 is approximately 90 ° with respect to the tire circumferential direction, the rigidity can be improved most effectively.
Further, when the angle of the cord 61 in the extending direction with respect to the tire circumferential direction is 45 ° or more and smaller than 90 °, the cord 61 is incorporated in a grid pattern as shown in FIG. During flat running, the resistance to flattening of the tire can be applied to both of the circumferential directions in a well-balanced manner without being biased in either of the circumferential directions.

（３）本実施形態に係るタイヤ１は、トレッド１３は、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト２６を備え、補強コード層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａから５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内に位置する。
これにより、補強の上で補強コード層６０とスチールベルト２６との間隔が適切な状態となる。すなわち、補強コード層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａとスチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａとの間の距離が５ｍｍより近くに近接した場合、補強コード層６０がスチールベルト２６による補強範囲内に入り込むことになる。このため、補強コード層６０がそこまでスチールベルト２６に近接する必要性は低く、補強コード層６０の重量を無駄に増やすことになる。一方、補強コード層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａとスチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａとの間の距離が１５ｍｍを超えて離れると、両者の間が空き過ぎる状態となって部分的に圧縮歪が生じやすくなる。したがって、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａから５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内に位置することにより、補強の上で補強コード層６０とスチールベルト２６との間隔が適切な状態となる。 (3) In the tire 1 according to the present embodiment, the tread 13 includes a steel belt 26 arranged on the tire radial outer side of the carcass ply 23, and the tire radial outer end 60A of the reinforcing cord layer 60 is a steel belt 26. It is located on the outer side in the tire width direction with respect to the outer end 26A in the tire width direction, and is located within a range of 5 mm to 15 mm from the outer end 26A in the tire width direction of the steel belt 26.
As a result, the distance between the reinforcing cord layer 60 and the steel belt 26 becomes appropriate for reinforcement. That is, when the distance between the tire radial outer end 60A of the reinforcing cord layer 60 and the tire width outer end 26A of the steel belt 26 is closer than 5 mm, the reinforcing cord layer 60 is within the reinforcing range of the steel belt 26. It will get in. Therefore, it is less necessary for the reinforcing cord layer 60 to be so close to the steel belt 26, and the weight of the reinforcing cord layer 60 is unnecessarily increased. On the other hand, if the distance between the tire radial outer end 60A of the reinforcing cord layer 60 and the tire width outer end 26A of the steel belt 26 exceeds 15 mm, the space between the two becomes too large and partly. Compression distortion is likely to occur. Therefore, it is reinforced by being located outside the tire width direction outer end 26A of the steel belt 26 in the tire width direction and within a range of 5 mm to 15 mm from the tire width direction outer end 26A of the steel belt 26. The distance between the reinforcing cord layer 60 and the steel belt 26 becomes appropriate.

（４）本実施形態に係るタイヤ１は、補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂは、タイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向内側に位置する。
これにより、通常走行時（タイヤ１の内圧が正常時）に最も圧縮歪が生じる領域であるタイヤ最大幅位置１Ａ付近を補強コード層６０がカバーするため、通常走行時においてタイヤ１の圧縮歪みが十分に抑制される。
補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂがタイヤ最大幅位置１Ａと同じレベルに位置すると、タイヤ径方向内側端６０Ｂが起点となって応力が集中し、圧縮歪を増大させるおそれがある。一方、補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂがタイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向外側に位置すると、ランフラット走行時における補強コード層６０の補強効果が低くなる可能性がある。したがって、補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂがタイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向内側に位置することにより、通常走行時およびランフラット走行時のいずれの時においても、補強コード層６０による補強効果が十分に発揮され、タイヤ１の圧縮歪みが十分に抑制される。 (4) In the tire 1 according to the present embodiment, the tire radial inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 is located inside the tire radial position 1A with respect to the tire maximum width position 1A.
As a result, the reinforcing cord layer 60 covers the vicinity of the maximum width position 1A of the tire, which is the region where the compression strain is most generated during normal running (when the internal pressure of the tire 1 is normal), so that the compression strain of the tire 1 is generated during normal running. Sufficiently suppressed.
If the tire radial inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 is located at the same level as the tire maximum width position 1A, stress may be concentrated from the tire radial inner end 60B as a starting point, and compressive strain may be increased. On the other hand, if the inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 in the tire radial direction is located outside the tire maximum width position 1A in the tire radial direction, the reinforcing effect of the reinforcing cord layer 60 during run-flat running may be reduced. Therefore, since the tire radial inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 is located inside the tire radial position 1A with respect to the tire maximum width position 1A, the reinforcing cord layer 60 can be used during both normal running and run-flat running. The reinforcing effect of the tire 1 is sufficiently exhibited, and the compression strain of the tire 1 is sufficiently suppressed.

（５）本実施形態に係るタイヤ１は、ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２と、を備え、補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂは、タイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向内側であって、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりタイヤ径方向外側に位置する。
これにより、通常走行時に最も圧縮歪が生じる領域であるタイヤ最大幅位置１Ａ付近を補強コード層６０がカバーするため、通常走行時においてタイヤ１の圧縮歪みが十分に抑制される。
また、補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂがビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりもタイヤ径方向内側に位置すると、補強コード層６０がビードフィラー２２の補強範囲内に入り込むことになる。このため、補強コード層６０がそこまでビードフィラー２２に近接する必要性は低く、補強コード層６０の重量を無駄に増やすことになる。したがって、補強コード層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。 (5) In the tire 1 according to the present embodiment, the bead 11 includes a bead core 21 and a bead filler 22 extending outward in the tire radial direction of the bead core 21, and the inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 in the tire radial direction. Is located inside the tire maximum width position 1A in the tire radial direction, and is located outside the tire radial outer end 22A of the bead filler 22 in the tire radial direction.
As a result, the reinforcing cord layer 60 covers the vicinity of the tire maximum width position 1A, which is the region where the compression strain is most generated during normal running, so that the compression strain of the tire 1 is sufficiently suppressed during normal running.
Further, when the tire radial inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 is located inside the tire radial outer end 22A of the bead filler 22, the reinforcing cord layer 60 enters the reinforcing range of the bead filler 22. Become. Therefore, it is less necessary for the reinforcing cord layer 60 to be so close to the bead filler 22, and the weight of the reinforcing cord layer 60 is unnecessarily increased. Therefore, the tire radial inner end 60B of the reinforcing cord layer 60 is preferably located outside the tire radial outer end 22A of the bead filler 22.

なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができるが、特に乗用車用のタイヤとして好適である。その中でも、タイヤ断面高さが大きいＳＵＶ用のランフラットタイヤにおいて最も高い効果が得られる。
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。 The tire of the present invention can be used as various tires for passenger cars, light trucks, trucks, buses, etc., and is particularly suitable as a tire for passenger cars. Among them, the highest effect can be obtained with a run-flat tire for SUVs having a large tire cross-sectional height.
The present invention is not limited to the above embodiment, and is included in the scope of the present invention even if it is modified or improved within the range in which the object of the present invention can be achieved.

１タイヤ（ランフラットタイヤ）
１Ａタイヤ最大幅位置
１１ビード
１２サイドウォール
１３トレッド
２１ビードコア
２２ビードフィラー
２２Ａビードフィラーのタイヤ径方向外側端
２３カーカスプライ
２６スチールベルト（ベルト）
２６Ａスチールベルトのタイヤ幅方向外側端
５０補強ゴム層
６０補強コード層
６０Ａ補強コード層のタイヤ径方向外側端
６０Ｂ補強コード層のタイヤ径方向内側端
６１コード
６２ゴム 1 tire (run flat tire)
1A tire maximum width position 11 bead 12 sidewall 13 tread 21 bead core 22 bead filler 22A bead filler tire radial outer end 23 carcass ply 26 steel belt (belt)
26A Steel belt outer end in tire width direction 50 Reinforcing rubber layer 60 Reinforcing cord layer 60A Outer end in tire radial direction of reinforcing cord layer 60B Inner end in tire radial direction of reinforcing cord layer 61 cord 62 Rubber

Claims

A pair of beads and
A pair of sidewalls extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads,
The tread placed between the pair of sidewalls and
A carcass ply bridged between the pair of beads
A run-flat tire comprising a reinforcing rubber layer arranged on the tire lumen side of the carcass ply on the sidewall.
A run-flat tire in which a reinforcing cord layer is arranged inside the reinforcing rubber layer.

The run-flat tire according to claim 1, wherein the reinforcing cord layer includes a plurality of cords, and the cords are arranged so that the extending direction thereof is at an angle of 45 ° or more with respect to the tire circumferential direction.

The tread comprises a belt located laterally lateral to the tire of the carcass ply.
The tire radial outer end of the reinforcing cord layer is located outside the tire width direction of the belt and within a range of 5 mm to 15 mm from the tire width outer end of the belt. , The run-flat tire according to claim 1 or 2.

The run-flat tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the tire radial inner end of the reinforcing cord layer is located inside the tire radial position with respect to the tire maximum width position.

The bead comprises a bead core and a bead filler extending outward in the tire radial direction of the bead core.
The tire radial inner end of the reinforcing cord layer is located inside the tire radial direction with respect to the tire maximum width position, and is located outside the tire radial direction with respect to the tire radial outer end of the bead filler, according to claims 1 to 4. The run-flat tire according to any one of the items.