JP2022076359A - トルク計測装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライブプレートに対する寄生応力の影響を軽減し、回転トルクを高精度で計測する。【解決手段】トルク計測装置１に、円盤形状を有するベースプレート１０と、円環形状を有し、ベースプレート１０の中央部に、ベースプレート１０の中心と同心に配置される内側フランジ１１と、円環形状を有し、ベースプレート１０の外周部に、ベースプレート１０の中心と同心に配置される外側フランジ１７と、内側フランジ１１と外側フランジ１７との間に配置され、ベースプレート１０よりも剛性が低く設定された起歪部１４と、起歪部１４に設置され、起歪部１４の歪みを検出する歪み検出手段２０と、外側フランジ１７と起歪部１４との間を横切るように円周方向に沿って延在しつつ、ベースプレート１０の板面から板厚方向の何れかへ突出する内側突条部１３と外側突条部１５と、を設ける。【選択図】図４

Description

本発明は、回転伝達系にて伝達されるトルクを測定するトルク計測装置に関する。

従来から、自動車のエンジンからトランスミッションに伝達される回転トルクのような、回転伝達系にて伝達されるトルクを測定することが行われている。
たとえば、特許文献１には、トルクを検出する素子として歪みゲージを備え、円盤状に構成されたトルク計測装置を用いて計測する手法が提案されている。

特表２０１９－５２６７９９公報

ところで、近年では、自動車のトランスミッションの性能評価、および更なる効率改善を行ううえで、実機と同様の形態でエンジンとトランスミッションを連結し、伝達される回転トルクを計測することが求められている。
このような要求に対して、特許文献１のトルク計測装置では、実車と同様の形態で駆動側のエンジンと、従動側のトランスミッションを連結しつつ、回転トルクを計測することは、考慮されていない。つまり、特許文献１のトルク計測装置は、エンジンハウジング内の限られた空間に収まらない構成のため、実車と同様な状態でのトルク計測には適用することができない。

実車と同様な状態でのトルク計測の方法として、トランスミッションの前段に備わるドライブプレート部でトルクを計測する方法があり、以下、これをドライブプレートトルク計と称する。

従来より、ドライブプレートトルク計を用いたエンジントルク測定は実施されているが、エンジンハウジング内という極めて過酷な環境で使用されるため、誤差源が多く、高精度な測定を実施することは難しいとされていた。

誤差源は、具体的には、温度の影響、締結による寄生応力の影響、遠心力の影響などがあげられる。締結による寄生応力の影響について、トルク以外の力、例えば、締結体(トルクコンバータ)の寄生応力やスラスト力により、測定精度の悪化を招いていた。

特にドライブプレートは厚み２～３ｍｍ程度と非常に薄いため、曲げやねじれ方向の剛性が小さく、ドライブプレート自体が変形することで、トルク受感部である起歪部についても変形が発生してしまい、それがトルク測定精度の悪化につながっていた。

たとえば、ドライブプレートが締結される、締結体（トルクコンバータ）についてもそりが発生するため、これが原因となって、ドライブプレートトルク計の締結部に軸応力が発生する。この軸応力は、前述のように、ドライブプレートトルク計の起歪部をねじれ(変形)させる。ねじれは、起歪部の形状（断面二次モーメント）を変えるため、印加トルクに対して生じるひずみの量が変化してしまう。

本発明は、このような問題を解決するためのものであり、ドライブプレートに対する寄生応力の影響を軽減し、回転トルクを高精度で計測できるトルク計測装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明のトルク計測装置は、円盤形状を有するベースプレートと、円環形状を有し、前記ベースプレートの中央部に、前記ベースプレートの中心と同心に配置される内側フランジと、円環形状を有し、前記ベースプレートの外周部に、前記ベースプレートの中心と同心に配置される外側フランジと、前記内側フランジと前記外側フランジとの間に配置され、前記ベースプレートよりも剛性が低く設定された起歪部と、前記起歪部に設置され、前記起歪部の歪みを検出する歪み検出手段と、前記外側フランジと前記起歪部との間を横切るように円周方向に沿って延在しつつ、前記ベースプレートの板面から板厚方向の何れかへ突出する突条部と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明のトルク計測装置は、円盤形状を有するベースプレートと、円環形状を有し、前記ベースプレートの中央部に、前記ベースプレートの中心と同心に配置される内側フランジと、円環形状を有し、前記ベースプレートの外周部に、前記ベースプレートの中心と同心に配置される外側フランジと、前記内側フランジと前記外側フランジとの間に配置され、前記ベースプレートよりも剛性が低く設定された起歪部と、前記起歪部に設置され、前記起歪部の歪みを検出する歪み検出手段と、前記内側フランジと前記歪み検出手段との間を横切るように円周方向に沿って延在しつつ、前記ベースプレートの板面から板厚方向の何れかへ突出する突条部と、を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、ドライブプレートに対する寄生応力の影響を軽減し、回転トルクを高精度で計測できるトルク計測装置を提供できる。

本発明の第１実施形態のトルク計測装置を示す正面図である。 本発明の第１実施形態のトルク計測装置を示す背面図である。 本発明の第１実施形態のトルク計測装置を示す斜視図である。 図１におけるIV-IV線に沿った断面図である。 図１におけるV部拡大図である。 本発明のトルク計測装置の機能評価を行う試験装置の概要図である。 試験装置上でトルク計測装置と吸収側アダプタが撓む様子を表した模式図である。 従来と第１実施形態のトルク計測装置の感度変化量を比較したグラフである。 従来のトルク計測装置を示す断面図である。 本発明の第２実施形態のトルク計測装置を示す断面図である。 本発明の第３実施形態のトルク計測装置を示す断面図である。 本発明の第４実施形態のトルク計測装置を示す断面図である。 本発明の第４実施形態のトルク計測装置を示す斜視図である。

＜第１実施形態＞
以下、図面を用いて本発明に係るトルク計測装置１の第１実施形態について説明する。
本実施形態のトルク計測装置１は、エンジン（図示せず）からトランスミッション（図示せず）に入力されるトルクを計測するものである。
本実施形態のトルク計測装置１は、実際のドライブプレート（図示せず）に代わって設置され、エンジンを構成するクランクシャフト（図示せず）と、トランスミッションを構成するトルクコンバータ（図示せず）とを連結する。
トルク計測装置１は、図１～５に示すように、ベースプレート１０、歪み検出手段２０を備えている。

図１と図２に示すようにベースプレート１０は、ドライブプレートに倣った円盤形状を有し、ドライブプレートに代わってクランクシャフトとトルクコンバータとを連結する。
また、ベースプレート１０には、中心部から径方向外側に向かって順に、内側フランジ１１、内側突条部１３、起歪部１４、外側突条部１５、外側特性調整部１６、外側フランジ１７が形成されている。

内側フランジ１１は、ベースプレート１０とエンジンのクランクシャフトとを連結するために設定されている。
図１と図２に示すように、内側フランジ１１は、ベースプレート１０の中央部に、ベースプレート１０の中心と同心に配置され、円環形状を有している。
内側フランジ１１には、貫通孔からなる内側ボルト孔１１ａが８個開口している。
各内側ボルト孔１１ａは、ベースプレート１０の中心から同一半径、かつ等角度間隔で配置されている。
そして、内側フランジ１１は、各内側ボルト孔１１ａに挿通されるボルト（図示せず）を介して、エンジンのクランクシャフトに連結される。

内側突条部１３（突条部）は、ベースプレート１０の曲げやそり方向の変形を吸収して、板厚方向の撓みを低減し、起歪部１４で検出される歪みの誤差を低減するために設定されている。
内側突条部１３は、ベースプレート１０の起歪部１４が設けられた板面から板厚方向の何れかへ突出し、ベースプレート１０とともに、その断面がＬ字形状のリブを形成している。ここで内側突条部１３は、図３と図４に示すように、起歪部１４が設けられた板面から手前側に突出している。また、内側突条部１３の突出側端部は、内側フランジ１１の径方向外側周縁部に連続している。
つまり、図４に示すように、本実施形態のトルク計測装置１は、内側フランジ１１と内側突条部１３とベースプレート１０の起歪部１４が設けられた板面とで、断面がクランク形状に形成されている。
また、図１と図２に示すように、内側突条部１３は、このベースプレート１０の軸方向から見て、ベースプレート１０の中心と同心、かつ円周方向に連続した円環形状を備えている。

つまり、内側突条部１３は、内側フランジ１１と後述する歪み検出手段２０との間を横切るように円周方向に沿って延在している。
さらに、図３に示すように、内側突条部１３におけるベースプレート１０の起歪部１４が設けられた板面からの突出寸法は、円周のどの部位でも同一となるように設定されている。
つまり、内側突条部１３は、内側フランジ１１がベースプレート１０に対して、板厚方向に平行にオフセットするように形成されている。
オフセット寸法（内側突条部１３の突出寸法）は、エンジンとトランスミッションの連結部において、許容される最大の寸法に設定されている。

図１と図２に示すように、起歪部１４は、入力側の内側フランジ１１から出力側の外側フランジ１７との間に配置され、内側フランジ１１から外側フランジ１７へ伝達される回転トルクを計測する部位として設定されている。この起歪部１４は、ベースプレート１０上の他の部位よりも剛性が低く設定されている。
起歪部１４は、回転トルクによって生じる歪みをより検出しやすくするために、その形状が構成されている。
なお、本実施形態のトルク計測装置１では、同一形状の起歪部１４が１２ヶ所に設定されている。
各起歪部１４は、ベースプレート１０の中心から同一半径、かつ等角度間隔で配置されている。

図４に示すように、起歪部１４は、板厚方向の中央部に薄板状に形成されている。このような薄板形状とするために、ベースプレート１０の一方の板面側と他方の板面側の両方、つまり表裏の両面に同一深さの凹部１４ａが形成されている。
また、図５に示すように、各凹部１４ａは、このベースプレート１０の軸方向から見て、長辺が半径方向に沿うように設定された長方形形状を備えている。
そして、各起歪部１４には、歪み検出手段２０が設置される。

歪み検出手段２０は、設置された箇所の歪みを電気信号に変換して出力し、起歪部１４の歪みを検出する。
歪み検出手段２０には、ひずみゲージを採用している。
そして、歪み検出手段２０が出力した電気信号は、無線で変換器（図示せず）へ送信され、信号を受信した変換器が温度補正を行いつつ、トルク値を算出する。
なお、歪み検出手段（ひずみゲージ）２０への電力供給は、図示しない供給手段を介して、非接触による手法を用いて行われている。
また、隣り合う起歪部１４の間には、肉抜き孔１８が開口している。

図１と図２に示すように、肉抜き孔１８は、ベースプレート１０を板厚方向に貫通する貫通孔で構成され、起歪部１４と同一半径上に配置されている。
各肉抜き孔１８は、同一形状に形成され、円周方向に沿った長円形状を有している。
肉抜き孔１８を設けることで、起歪部１４が内側フランジ１１側と外側フランジ１７側とを繋ぐ連結部分になる。
このような構成にすることで、回転トルクが、内側フランジ１１から外側フランジ１７へ起歪部１４を介して伝わるため、起歪部１４での回転トルクの計測をより高精度で行うことができる。また、起歪部１４は、内側突条部１３と外側突条部１５で周方向に囲われている。リブ構造は、曲げやそり方向の変形を吸収する効果があるため、締結部の寄生応力により発生してしまう起歪部の変形を抑制することができる。

外側突条部１５（突条部）は、板厚方向の撓みを受ける役割を果たし、起歪部１４で検出される歪みの誤差を低減するために設定されている。
外側突条部１５は、その断面がコの字形状のリブを形成しつつ、ベースプレート１０における内側突条部１３と同一の板面から板厚方向の何れかへ突出している。
そして、外側突条部１５の断面がコの字形状のリブであることから、突出する面の裏側に溝１５ａが形成されている。リブ構造は曲げやそり方向の変形を吸収し、締結部の寄生応力により発生してしまう起歪部１４の変形を抑制することができる。なお、リブ構造により高められた曲げ剛性は、外側特性調整部１６で調整を行うことで、実際のドライブプレートの機械特性に合わせ込み、ドライブプレートをトルク計測装置１に交換することによる車両特性の変化を最小限にすることができる。

外側突条部１５は、外側突条部１５の径方向内側に連続する起歪部１４と、外側突条部１５の径方向外側に連続する外側特性調整部１６とが、同一平面上に配置されるように、断面形状が設定されている。
また、外側突条部１５は、このベースプレート１０の軸方向から見て、ベースプレート１０の中心と同心、かつ円周方向に連続した円環形状を形成している。

つまり、外側突条部１５は、歪み検出手段２０と後述する外側フランジ１７との間を横切るように円周方向に沿って延在している。
外側突条部１５におけるベースプレート１０の板面からの突出寸法は、円周方向のどの部位でも同一となるように設定されている。
また、外側突条部１５におけるベースプレート１０の板面からの突出寸法は、エンジンとトランスミッションの連結部において、許容される最大の寸法に設定されている。

外側特性調整部１６（特性調整部）は、ベースプレート１０における外側突条部１５よりも径方向外側の部位に、外側フランジ１７の部分を含め、設定されている。
外側特性調整部１６は、その剛性が、ベースプレート１０上の他の部位よりも剛性が低くなるように設定されている。
具体的には、図４における、外側特性調整部１６の板厚方向の寸法Ｄ１６が、ベースプレート１０の板厚寸法Ｄ１０よりも小さく（薄板に）設定されており、よってベースプレート１０上の他の部位よりも剛性が低く設定されている。

外側フランジ１７は、ベースプレート１０とトランスミッションのトルクコンバータとを連結するために設定されている。
外側フランジ１７は、ベースプレート１０の周縁部に、ベースプレート１０の中心と同心に配置され、円環形状を有している。

外側フランジ１７には、貫通孔からなる外側ボルト孔１７ａが６個開口している。
各外側ボルト孔１７ａは、ベースプレート１０の中心から同一半径、かつ等角度間隔で配置されている。
そして、外側フランジ１７は、各外側ボルト孔１７ａに挿通されるボルト（図示せず）を介して、トランスミッションのトルクコンバータに連結される。

＜機能評価＞
次に、本実施形態のトルク計測装置１の機能評価を行う試験装置４０について説明する（図６～８参照）。
試験装置４０は、駆動部４１、支持部４２を備えている。
駆動部４１は、トルク計測装置１の内側フランジ１１に連結されるとともに、トルク計測装置１に対して一定の大きさの回転トルクを発生する。
支持部４２は、トルク計測装置１の外側フランジ１７に連結されるとともに、駆動部４１が発生する回転トルクによってトルク計測装置１が回転しないように支持する。
支持部４２は、吸収側アダプタ４３を備えている。

吸収側アダプタ４３は、円盤形状を有するとともに、周縁部分にボルト孔（図示せず）が形成されている。
吸収側アダプタ４３は、このボルト孔とトルク計測装置１の外側ボルト孔１７ａとに挿通されるボルト（図示せず）によって、トルク計測装置１と締結される。
このため、吸収側アダプタ４３は、トルク計測装置１と同様に、駆動部４１が発生する回転トルクによって波打つように板厚方向に撓み変形する（図７参照）。

そして、吸収側アダプタ４３は、板厚寸法Ｄ４３が小さいほど剛性が低くなり、撓み量が増加する。なお、板厚寸法Ｄ４３がおよそ１００ｍｍを超えると撓みが見られなくなることが明らかになっている。
吸収側アダプタ４３の剛性は、板厚寸法Ｄ４３が３０ｍｍの場合、トルクコンバータの剛性に相当することを事前に確認している。
そこで、駆動部４１から出力された回転トルクに対して、板厚寸法Ｄ４３が３０ｍｍの吸収側アダプタ４３に連結したトルク計測装置１が検出したトルク値を基準値に設定し、評価する。

駆動部４１が発生する回転トルクとトルク計測装置１が検出するトルク値とを比較し、入力された回転トルクに対して、トルク計測装置１の検出誤差が、どの程度の割合なのかを感度変化量として表す。
つまり、感度変化量が大きければ大きいほど、検出誤差が大きいことを示している。
そして、吸収側アダプタ４３の板厚寸法Ｄ４３を３０ｍｍから増減させて、各板厚寸法Ｄ４３における感度変化量を算出する。

吸収側アダプタ４３の板厚寸法Ｄ４３を増減させて、各板厚寸法Ｄ４３における感度変化量を算出する理由として、検査対象の１つであるエンジンは、回転トルクを一定の大きさで出力できず、ばらついてしまうことが挙げられる。
このため、想定よりも大きな回転トルクが入力される等、板厚方向に撓みやすい状況であっても、より小さな誤差で検出することが求められる。

前述の手順に基づき、従来のトルク計測装置Ｕ１と、本実施形態のトルク計測装置１とについて、感度変化量を算出するとともに、比較を行う（図８参照）。
なお、従来のトルク計測装置Ｕ１は、図９に示すように、内側突条部、および外側突条部に相当する構成を備えていない。このため、従来からのトルク計測装置Ｕ１は、特性調整部が設定されておらず、平板状の円盤形状を有している。

図８は、従来と第１実施形態のトルク計測装置の感度変化量を比較したグラフである。グラフの縦軸は、３０ｍｍを基準とした感度変化量を示している。グラフの横軸は、吸収側アダプタの厚みを示している。
吸収側アダプタ４３の板厚寸法Ｄ４３が２０ｍｍ、１０ｍｍのどちらの場合についても、感度変化量は、従来のトルク計測装置よりも本実施形態のトルク計測装置の方が低減されている。
これによって、本実施形態のトルク計測装置の構成にすることで、従来のトルク計測装置よりも検出誤差が低減されることが確認された。

＜作用効果＞
次に、本実施形態のトルク計測装置１の作用効果について説明する。
本実施形態のトルク計測装置１は、内側フランジ１１と歪み検出手段２０との間に内側突条部１３を備え、外側フランジ１７と歪み検出手段２０との間に外側突条部１５を備えている。
このような構成にすることで、ベースプレート１０に対して板厚方向に作用する曲げ応力によって生じる撓み変形を内側突条部１３、および外側突条部１５に集中（吸収）させることができる。
そして、板厚方向の撓み変形が吸収され、起歪部１４の板厚方向の変形が抑制されることで、起歪部１４に設置された歪み検出手段２０の検出値に含まれる誤差が低減され、ドライブプレートに対する寄生応力の影響を軽減できるので、回転トルクをより高精度で計測できる。

また、本実施形態のトルク計測装置１は、内側突条部１３と外側突条部１５とを備えている。つまり、歪み検出手段２０は、内側突条部１３と外側突条部１５との間に配置されている。
このような構成にすることで、歪み検出手段２０が設置される起歪部１４に対して内径側と外径側のそれぞれの方向から板厚方向に作用する曲げ応力による撓みの影響を抑制することができる。
また、内側突条部１３は、内側フランジ１１と起歪部１４において、明確に機能を分離する効果がある。同様に、外側突条部１５は、外側フランジ１７と起歪部１４において、明確に機能を分離する効果がある。その結果、トルク計測装置１全体の剛性を実際のドライブプレートと同様にする特性調整作業を起歪部１４への影響を及ぼさずに行えるため、特性調整作業を簡易化することができる。

本実施形態のトルク計測装置１では、内側突条部１３が、ベースプレート１０の板面から板厚方向の何れかへ突出し、ベースプレート１０とともに、その断面がＬ字形状のリブを形成している。そして、内側突条部１３は、その突出側端部が、内側フランジ１１の径方向外側周縁部に連続している。
つまり、本実施形態のトルク計測装置１は、内側フランジ１１と内側突条部１３とベースプレート１０とで、その断面がクランク形状に形成されている。
また、図４に示すように、外側突条部１５は、その断面がコの字形状のリブを形成しつつ、ベースプレート１０における内側突条部１３と同一の板面から板厚方向の何れかへ突出している。

このように、内側突条部１３の断面がＬ字形状のリブを形成し、外側突条部１５の断面がコの字形状のリブを形成することで、内側フランジ１１および外側フランジ１７と起歪部１４との間の回転トルクが伝わる距離を延ばすことができる。
そして、回転トルクが内側フランジ１１および外側フランジ１７から起歪部１４へ伝わるまでの距離が延長されたことによって、内側フランジ１１と外側フランジ１７を締結する際に発生する歪みは、拡散（平均化）効果をもたらすこともできる。
また、内側突条部１３の断面がＬ字形状のリブを形成し、外側突条部１５の断面がコの字形状のリブを形成することによって、内側フランジ１１と外側フランジ１７を締結する際に発生する歪みは、Ｌ字形状のリブ、およびコの字形状のリブで吸収される。
これらによって、内側フランジ１１と外側フランジ１７を締結したことによる起歪部１４への歪みが緩和、低減され、ドライブプレートに対する寄生応力の影響を軽減できるので、トルク計測装置１は、さらに高精度で回転トルクを計測することができる。

本実施形態のトルク計測装置１は、内側突条部１３と外側突条部１５とは、それぞれが、円周方向に連続する円環形状を備えている。
このような構成にすることで、内側フランジ１１、および外側フランジ１７における円周方向の任意の部位から曲げ応力がトルク計測装置１に入力されたとしても、内側突条部１３、および外側突条部１５にて曲げ応力を吸収することができる。
これによって、トルク計測装置１は、内側フランジ１１、または外側フランジ１７に回転トルクが入力された際に、板厚方向の起歪部１４の撓み変形をさらに抑制できる。
そして、板厚方向の起歪部１４の撓み変形をさらに抑制することで、ドライブプレートに対する寄生応力の影響を軽減できるので、トルク計測装置１は、回転トルクをより高精度で計測できる。

なお、本実施形態のトルク計測装置１では、内側突条部１３と外側突条部１５の両方を備えている。
このような構成にすることで、内側突条部１３と外側突条部１５のどちらか一方を設ける場合に比べて、起歪部１４に対して内径側と外径側のそれぞれの方向から板厚方向に作用する曲げ応力による撓みの影響を抑制することができる。
これによって、起歪部１４の剛性を高めることなく、起歪部１４における板厚方向の撓みをより一層低減できる。

本実施形態のトルク計測装置１は、外側突条部１５よりも径方向外側の部位に、外側特性調整部１６を備えている。
このような構成にすることで、内側フランジ１１と外側フランジ１７との間の剛性を、実際のドライブプレートと同様に設定できる。
これによって、エンジンからトランスミッションへ入力される回転トルクを高精度で計測しつつ、エンジンの回転トルクがドライブプレートを介してトランスミッションへ伝わる状況を正確に再現できる。

なお、本実施形態のトルク計測装置１では、特性調整部が外側突条部１５よりも径方向外側の部位に配置されているが、このような形態に限定するものではない。
たとえば、歪み検出手段２０を外側フランジ１７に隣接した部位に、起歪部１４を設定しなければならず、特性調整部を外側突条部１５と起歪部１４との間に設定できない場合が考えられる。
このような場合には、内側フランジ１１を含め、内側突条部１３よりも径方向内側の部位に、特性調整部（内側特性調整部１２）を設定することが可能である。

また、外側特性調整部１６と内側特性調整部１２の両方を設定することも可能である。
このような構成の場合には、トルク計測装置１における剛性の最も高い部位と最も低い部位との差（剛性のばらつき）を小さくできる。
これによって、剛性の低い部位への応力集中が緩和され、実際のドライブプレートのようなトルク伝達を再現できる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について、図１０を参照して詳細に説明する。
説明において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
第２実施形態のトルク計測装置１Ａが、前述の第１実施形態のトルク計測装置１と大きく異なる点は、内側突条部１３の断面形状である。
なお、外側突条部１５は、第１実施形態のトルク計測装置１と同様に、その断面がコの字形状のリブを形成する。

本実施形態のトルク計測装置１Ａにおける内側突条部１３は、ベースプレート１０における外側突条部１５と同一の板面から板厚方向の何れかへ突出している。
そして、本実施形態の内側突条部１３は、外側突条部１５と同様に、その断面がコの字形状のリブを形成する。また、内側突条部１３の断面であるコの字形状のリブは、内側突条部１３の径方向外側に連続する起歪部１４と、内側突条部１３の径方向の内側に連続する内側フランジ１１とが同一平面上に配置されるように形成されている。また、起歪部１４は、内側突条部１３と外側突条部１５で周方向に囲われている。リブ構造は、曲げやそり方向の変形を吸収する効果があるため、締結部の寄生応力により発生してしまう起歪部の変形を抑制することができる。

このような構成にすることで、本実施形態のトルク計測装置１Ａでは、ドライブプレートに対する寄生応力の影響を軽減し、回転トルクを高精度で計測できる。
また、本実施形態のトルク計測装置１Ａでは、内側フランジ１１と外側フランジ１７とが同一平面上に設定されたドライブプレートを備える構成に対してより好適である。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について、図１１を参照して詳細に説明する。
説明において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
第３実施形態のトルク計測装置１Ｂが、前述の第１、第２実施形態のトルク計測装置１，１Ａと大きく異なる点は、内側突条部１３と外側突条部１５の断面形状である。
本実施形態のトルク計測装置１Ｂでは、内側突条部１３と外側突条部１５の断面形状がベースプレート１０とともに、その断面がＴ字形状のリブを形成している。

本実施形態のトルク計測装置１Ｂでは、内側突条部１３と外側突条部１５のそれぞれが、このベースプレート１０の軸方向から見て、ベースプレート１０の中心と同心、かつ円周方向に連続した円環形状を形成している点は、第１実施形態と同様である。
内側突条部１３と外側突条部１５とが、ベースプレート１０とともに、その断面がＴ字形状のリブを形成していることで、内側フランジ１１と外側フランジ１７とが、同一平面上に配置される。また、起歪部１４は、内側突条部１３と外側突条部１５で周方向に囲われている。リブ構造は、曲げやそり方向の変形を抑制する効果があるため、締結部の寄生応力により発生してしまう起歪部の変形を抑制することができる。

このような構成にすることで、本実施形態のトルク計測装置１Ｂでは、第１実施形態と同様に、ドライブプレートに対する寄生応力の影響を軽減し、回転トルクを高精度で計測できる。
また、本実施形態のトルク計測装置１Ｂでは、内側フランジ１１と外側フランジ１７とが同一平面上に設定されたドライブプレートを備える構成に対してより好適である。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態について、図１２、３を参照して詳細に説明する。
説明において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
第４実施形態のトルク計測装置１Ｃが、前述の第１～第３実施形態のトルク計測装置１，１Ａ，１Ｂと大きく異なる点は、内側突条部１３と外側突条部１５の構成である。
内側突条部１３と外側突条部１５の断面形状がベースプレート１０とともに、その断面がＴ字形状のリブを形成している点は、第３実施形態と同様である。

本実施形態では、内側突条部１３と外側突条部１５のそれぞれが、このベースプレート１０の軸方向から見て、ベースプレート１０の中心と同心な円周上の１２箇所に等間隔で点在している。
つまり、等角度間隔に配置された１２個の各起歪部１４の径方向内側に、各内側突条部１３が配置され、各起歪部１４の径方向外側に、各外側突条部１５が配置されている。また、起歪部１４は、内側突条部１３と外側突条部１５で周方向に囲われている。リブ構造は、曲げやそり方向の変形を抑制する効果があるため、締結部の寄生応力により発生してしまう起歪部の変形を抑制することができる。
このような構成にすることで、本実施形態のトルク計測装置１Ｃでは、ドライブプレートに対する寄生応力の影響を軽減し、回転トルクを高精度で計測できる。

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ トルク計測装置
１０ ベースプレート
１１ 内側フランジ
１１ａ 内側ボルト孔
１２ 内側特性調整部
１３ 内側突条部
１４ 起歪部
１４ａ 凹部
１５ 外側突条部
１５ａ 溝
１６ 外側特性調整部
１７ 外側フランジ
１７ａ 外側ボルト孔
１８ 肉抜き孔
２０ 歪み検出手段（ひずみゲージ）
４０ 試験装置
４１ 駆動部
４２ 支持部
４３ 吸収側アダプタ
Ｄ１０ ベースプレートの板厚寸法
Ｄ１６ 外側特性調整部の板厚寸法
Ｄ４３ 吸収アダプタの板厚寸法

Claims (8)

1. 円盤形状を有するベースプレートと、
   円環形状を有し、前記ベースプレートの中央部に、前記ベースプレートの中心と同心に配置される内側フランジと、
   円環形状を有し、前記ベースプレートの外周部に、前記ベースプレートの中心と同心に配置される外側フランジと、
   前記内側フランジと前記外側フランジとの間に配置され、前記ベースプレートよりも剛性が低く設定された起歪部と、
   前記起歪部に設置され、前記起歪部の歪みを検出する歪み検出手段と、
   前記外側フランジと前記起歪部との間を横切るように円周方向に沿って延在しつつ、前記ベースプレートの板面から板厚方向の何れかへ突出する突条部と、
   を備えた
   ことを特徴とするトルク計測装置。
2. 前記突条部よりも径方向外側の前記ベースプレートに、前記ベースプレートよりも剛性が低く設定された特性調整部を備えた
   ことを特徴とする請求項１に記載のトルク計測装置。
3. 円盤形状を有するベースプレートと、
   円環形状を有し、前記ベースプレートの中央部に、前記ベースプレートの中心と同心に配置される内側フランジと、
   円環形状を有し、前記ベースプレートの外周部に、前記ベースプレートの中心と同心に配置される外側フランジと、
   前記内側フランジと前記外側フランジとの間に配置され、前記ベースプレートよりも剛性が低く設定された起歪部と、
   前記起歪部に設置され、前記起歪部の歪みを検出する歪み検出手段と、
   前記内側フランジと前記起歪部との間を横切るように円周方向に沿って延在しつつ、前記ベースプレートの板面から板厚方向の何れかへ突出する突条部と、
   を備えた
   ことを特徴とするトルク計測装置。
4. 前記突条部よりも径方向内側の前記ベースプレートに、前記ベースプレートよりも剛性が低く設定された特性調整部を備えた
   ことを特徴とする請求項３に記載のトルク計測装置。
5. 前記突条部は、
   その断面がコの字形状で形成され、前記ベースプレートの板面から板厚方向の何れかへ突出する
   ことを特徴とする請求項１～請求項４のいずれか１項に記載のトルク計測装置。
6. 前記突条部は、
   前記ベースプレートの板面から板厚方向の何れかへ突出しつつ、前記ベースプレートとともに、その断面がＬ字形状を形成する
   ことを特徴とする請求項１～請求項４のいずれか１項に記載のトルク計測装置。
7. 前記突条部は、
   前記ベースプレートの板面から板厚方向の何れかへ突出しつつ、前記ベースプレートとともに、その断面がＴ字形状を形成する
   ことを特徴とする請求項１～請求項４のいずれか１項に記載のトルク計測装置。
8. 前記突条部は、
   前記ベースプレートの中心と同心に配置され、円周方向に連続する円環形状を備える
   ことを特徴とする請求項１～請求項７のいずれか１項に記載のトルク計測装置。

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