JP2022053636A - Torque fluctuation absorber - Google Patents
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Description
本開示は、エンジンとトランスミッションの入力軸との間でトルク変動を吸収するトルク変動吸収装置に関する。 The present disclosure relates to a torque fluctuation absorber that absorbs torque fluctuations between an engine and an input shaft of a transmission.
従来、内燃機関の出力軸と変速装置の入力軸とを連結するトーションダンパ(トルク変動吸収装置)が知られている(例えば、特許文献1参照)。このトーションダンパは、入力トルクの変動による捩り振動をコイルスプリングの弾性変形によって吸収するダンパ機構と、当該ダンパ機構の径方向内側に配置される摩擦式のトルクリミッタとを含む。トルクリミッタは、変速装置の入力軸の外周部にスプライン嵌合されるハブと、当該ハブに連結された第1および第2支持部材と、ダンパ機構の出力要素であるディスク部材の内周部に固定された中間部材と、第2支持部材の外周部にスプライン嵌合される複数の第1摩擦板と、複数の第1摩擦板と交互に並ぶように中間部材の内周部にスプライン嵌合される第2摩擦板と、第2支持部材とそれに近接した第1摩擦板との間に配置された皿バネとを含む。かかるトルクリミッタでは、皿バネの付勢力によって第1および第2摩擦板の間に生じる摩擦力すなわちトルクリミッタの滑りを生じさせる最小のトルクである滑り発生トルクの大きさが調整される。そして、入力トルクが滑り発生トルク未満であるときには、第1および第2摩擦板間に生じる摩擦力により中間部材およびディスク部材とハブとを一体に回転させると共に、内燃機関の出力軸と変速装置の入力軸との間でトルクを伝達することが可能となる。また、入力トルクが滑り発生トルク以上になると、第1および第2摩擦板の滑りを生じ、それにより、変速装置および内燃機関の各部に過大な負荷が作用することを抑制することができる。更に、ダンパ機構の入力要素である第1および第2収容部材の内周側端部には、ディスク部材(出力要素)との相対回転位相差が所定量以上になったときに当該相対回転位相差の増加を抑制するブレーキとしてのヒステリシス機構が設けられている。 Conventionally, a torsion damper (torque fluctuation absorbing device) that connects an output shaft of an internal combustion engine and an input shaft of a transmission is known (see, for example, Patent Document 1). This torsion damper includes a damper mechanism that absorbs torsional vibration due to fluctuations in input torque by elastic deformation of a coil spring, and a friction type torque limiter arranged inside the damper mechanism in the radial direction. The torque limiter is spline-fitted to the outer peripheral portion of the input shaft of the transmission, the first and second support members connected to the hub, and the inner peripheral portion of the disc member which is the output element of the damper mechanism. A fixed intermediate member, a plurality of first friction plates spline-fitted to the outer peripheral portion of the second support member, and a spline fit to the inner peripheral portion of the intermediate member so as to be alternately arranged with the plurality of first friction plates. It includes a second friction plate to be formed and a countersunk spring arranged between the second support member and the first friction plate in the vicinity thereof. In such a torque limiter, the magnitude of the slip generation torque, which is the minimum torque that causes the torque limiter to slip, is adjusted by the urging force of the disc spring. When the input torque is less than the slip generation torque, the frictional force generated between the first and second friction plates causes the intermediate member, the disk member, and the hub to rotate integrally, and the output shaft of the internal combustion engine and the transmission. It becomes possible to transmit torque to and from the input shaft. Further, when the input torque becomes equal to or higher than the slip generation torque, slippage of the first and second friction plates occurs, and it is possible to suppress an excessive load from acting on each part of the transmission and the internal combustion engine. Further, when the relative rotation phase difference with the disk member (output element) becomes a predetermined amount or more at the inner peripheral side end portions of the first and second accommodating members which are the input elements of the damper mechanism, the relative rotation position is concerned. A hysteresis mechanism is provided as a brake that suppresses an increase in the phase difference.
また、従来、フライホイール(入力側回転部材)から内周ハブ部材(出力側回転部材)までの動力伝達経路に配置されるダンパ機構およびトルクリミッタを有するトルク変動吸収装置が知られている(例えば、特許文献2参照)。このトルク変動吸収装置のダンパ機構は、フライホイールの外周部に連結される2枚のディスクプレートと、ディスクプレートと外周ハブ部材との相対回転による振動を減衰させるスプリングと、フライホイールと内周ハブ部材との相対回転に対してブレーキをかけてノイズや振動を抑制するヒステリシス部とを含む。また、トルクリミッタは、スプリングとの間でトルクを授受する外周ハブ部材の内周部にスプライン嵌合される摩擦板(ライニングプレートおよび摩擦材)と、スプラインを介して内周ハブ部材に連結された保持部材の外周部にスプライン嵌合されるプレートとを含む。これにより、トルクリミッタは、ダンパ機構のスプリングおよびヒステリシス部の径方向内側に配置される。 Further, conventionally, a torque fluctuation absorbing device having a damper mechanism and a torque limiter arranged in a power transmission path from a flywheel (input side rotating member) to an inner peripheral hub member (output side rotating member) is known (for example). , Patent Document 2). The damper mechanism of this torque fluctuation absorber consists of two disc plates connected to the outer peripheral portion of the flywheel, a spring that damps the vibration caused by the relative rotation between the disc plate and the outer peripheral hub member, and the flywheel and the inner peripheral hub. It includes a hysteresis part that applies a brake to the relative rotation with the member to suppress noise and vibration. Further, the torque limiter is connected to the inner peripheral hub member via a spline and a friction plate (lining plate and friction material) spline-fitted to the inner peripheral portion of the outer peripheral hub member that transfers torque to and from the spring. Includes a plate that is spline-fitted to the outer periphery of the holding member. As a result, the torque limiter is arranged radially inside the spring and the hysteresis portion of the damper mechanism.
上記特許文献1に記載されたトルク変動吸収装置では、複数の第1摩擦板が変速装置の入力軸の外周部にスプライン嵌合されるハブに連結された第2支持部材の外周部にスプライン嵌合される。また、複数の第2摩擦板は、ダンパ機構のディスク部材(出力要素)の内周部に固定された中間部材の内周部にスプライン嵌合される。更に、特許文献2に記載されたトルク変動吸収装置では、複数の摩擦板が外周ハブ部材の内周部にスプライン嵌合されると共に、複数のプレートが、スプラインを介して内周ハブ部材に連結された保持部材の外周部にスプライン嵌合される。このため、特許文献1および2に記載のトルク変動吸収装置では、ダンパ機構の外径が大きくなることで当該ダンパ機構に連結されるフライホイールの収容スペースが狭くなってしまい、当該フライホイールの質量(慣性質量)を増加させて振動減衰性能を向上させたり、装置全体をコンパクト化したりすることが困難となる。また、特許文献1および2に記載のトルク変動吸収装置では、部品点数が増加してしまい、更にスプラインを多数の部材に形成する必要があることからコストアップを抑制することが困難である。 In the torque fluctuation absorbing device described in Patent Document 1, a plurality of first friction plates are spline-fitted to the outer peripheral portion of a second support member connected to a hub to which the plurality of first friction plates are spline-fitted to the outer peripheral portion of the input shaft of the transmission. Will be combined. Further, the plurality of second friction plates are spline-fitted to the inner peripheral portion of the intermediate member fixed to the inner peripheral portion of the disc member (output element) of the damper mechanism. Further, in the torque fluctuation absorbing device described in Patent Document 2, a plurality of friction plates are spline-fitted to the inner peripheral portion of the outer peripheral hub member, and the plurality of plates are connected to the inner peripheral hub member via the spline. The spline is fitted to the outer peripheral portion of the holding member. Therefore, in the torque fluctuation absorbers described in Patent Documents 1 and 2, the outer diameter of the damper mechanism becomes large, so that the accommodation space of the flywheel connected to the damper mechanism becomes narrow, and the mass of the flywheel becomes large. It becomes difficult to increase the (inertial mass) to improve the vibration damping performance or to make the entire device compact. Further, in the torque fluctuation absorbing device described in Patent Documents 1 and 2, the number of parts increases, and it is necessary to form splines on a large number of members, so that it is difficult to suppress the cost increase.
そこで、本開示は、部品点数を削減すると共にコストアップを抑制しつつ、振動減衰性能を向上させたり、装置全体をコンパクト化したりすることができるトルク変動吸収装置の提供を主目的とする。 Therefore, the main object of the present disclosure is to provide a torque fluctuation absorbing device capable of improving the vibration damping performance and making the entire device compact while reducing the number of parts and suppressing the cost increase.
本開示のトルク変動吸収装置は、エンジンとトランスミッションの入力軸との間でトルク変動を吸収するトルク変動吸収装置において、前記エンジンの出力軸に連結される入力要素、出力要素、および前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を含むダンパ機構と、前記ダンパ機構の前記出力要素の内周部にスプライン嵌合される第1摩擦係合プレート、前記トランスミッションの前記入力軸の外周部にスプライン嵌合される第2摩擦係合プレート、および前記第1摩擦係合プレートと前記第2摩擦係合プレートとを摩擦係合するように付勢する付勢部材を含むリミッタ機構とを含むものである。 The torque fluctuation absorber of the present disclosure is a torque fluctuation absorber that absorbs torque fluctuations between an engine and an input shaft of a transmission, and includes an input element, an output element, and the input element connected to the output shaft of the engine. A damper mechanism including an elastic body that transmits torque to and from the output element, a first friction engaging plate spline-fitted to the inner peripheral portion of the output element of the damper mechanism, and the input shaft of the transmission. A limiter mechanism including a second friction engagement plate spline-fitted to the outer peripheral portion, and an urging member for urging the first friction engagement plate and the second friction engagement plate so as to be frictionally engaged. Is included.
本開示のトルク変動吸収装置では、リミッタ機構の第1摩擦係合プレートがダンパ機構の出力要素の内周部にスプライン嵌合される。更に、リミッタ機構の第2摩擦係合プレートは、トランスミッションの入力軸の外周部に直接スプライン嵌合され、第1摩擦係合プレートと摩擦係合するように付勢部材により付勢される。これにより、トランスミッションの入力軸にスプライン嵌合されるハブを省略することができるので、ダンパ機構の外径を小さくすることが可能となる。加えて、第1および第2摩擦係合プレートの小径化により両者の歩留まりを向上させることもできる。この結果、部品点数を削減すると共にスプライン加工が施される部材の数を減らしてコストアップを抑制しつつ、エンジンとダンパ機構とを連結する部材の質量(慣性質量)を増加させて振動減衰性能を向上させたり、装置全体をコンパクト化したりすることが可能となる。 In the torque fluctuation absorber of the present disclosure, the first friction engagement plate of the limiter mechanism is spline-fitted to the inner peripheral portion of the output element of the damper mechanism. Further, the second friction engagement plate of the limiter mechanism is spline-fitted directly to the outer peripheral portion of the input shaft of the transmission, and is urged by the urging member so as to be frictionally engaged with the first friction engagement plate. As a result, the hub that is spline-fitted to the input shaft of the transmission can be omitted, so that the outer diameter of the damper mechanism can be reduced. In addition, the yield of both can be improved by reducing the diameter of the first and second friction engagement plates. As a result, the vibration damping performance is increased by increasing the mass (inertial mass) of the member connecting the engine and the damper mechanism while reducing the number of parts and the number of members to be spline-processed to suppress cost increase. It is possible to improve the performance and make the entire device compact.
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。 Next, a mode for carrying out the invention of the present disclosure will be described with reference to the drawings.
図1は、本開示のトルク変動吸収装置10を含む車両Vを示す概略構成図である。車両Vは、ガソリンや軽油、LPGといった炭化水素系の燃料と空気との混合気を爆発燃焼させて動力を発生するエンジン(内燃機関)EGと、当該エンジンEGからの動力(トルク)を車輪(駆動輪)Wに伝達するトランスミッションTMとを含むものである。トランスミッションTMは、トルク変動吸収装置10を介してエンジンEGのクランクシャフト(出力軸)CSに連結される入力軸(入力部材)ISと、デファレンシャルギヤDFを介して左右のドライブシャフトDSおよび車輪Wに連結される出力軸(出力部材)OSとを含む。トランスミッションTMは、流体伝動装置(トルクコンバータ)、ロックアップクラッチおよび有段式あるいは無段式の変速機構を含むものであってもよく、発進クラッチおよび有段式あるいは無段式の変速機構を含むものであってもよく、1つのモータジェネレータ、少なくとも1つのクラッチおよび変速機構を含むものであってもよく、2つのモータジェネレータおよび動力分配機構を含むものであってもよい。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle V including the torque
トルク変動吸収装置10は、図2に示すように、エンジンEGとトランスミッションTMとの間でトルク変動すなわち振動を吸収するダンパ機構11と、当該ダンパ機構11とトランスミッションTMの入力軸ISとの間に設けられたリミッタ機構20とを含む。なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、トルク変動吸収装置10の中心軸(軸心、図2等における一点鎖線参照)の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、トルク変動吸収装置10の回転要素の径方向、すなわちトルク変動吸収装置10の中心軸から当該中心軸と直交する方向(半径方向)に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、トルク変動吸収装置10等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
As shown in FIG. 2, the torque
トルク変動吸収装置10のダンパ機構11は、いわゆる乾式ダンパであり、回転要素として、連結部材としてのフライホイールFWを介してエンジンEGのクランクシャフトCSに連結されるドライブ部材(入力要素)12と、リミッタ機構20を介してトランスミッションTMの入力軸ISに連結されるドリブン部材(出力要素)15とを含む。更に、ダンパ機構11は、トルク伝達要素(トルク伝達弾性体)として、ドライブ部材12とドリブン部材15との間で並列に作用してトルクを伝達する複数(本実施形態では、例えば2-6個)のスプリング(第1弾性体)SPと、ドライブ部材12とドリブン部材15との間で並列に作用してトルクを伝達可能な複数(本実施形態では、スプリングSPと同数であり、例えば2-6個)の弾性部材(第2弾性体)EMとを含む。
The
図2に示すように、ダンパ機構11のドライブ部材12は、フライホイールFWに固定される第1プレート部材121と、複数のリベットを介して第1プレート部材121に固定(連結)される第2プレート部材122とを含む。第1プレート部材121は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状の板体であり、その外周部には、複数のボルト孔が周方向に間隔をおいて(等間隔に)配設されている。第1プレート部材121は、それぞれ対応するボルト孔に挿通されてフライホイールFWに螺合される複数のボルトBを介してクランクシャフトCSに固定される。また、第1プレート部材121は、周方向に間隔をおいて(等間隔に)形成された複数(スプリングSPと同数)のスプリング収容窓121wと、複数(スプリングSPと同数)のトルク授受部(弾性体当接部)121cとを含む。各スプリング収容窓121wは、スプリングSPの自然長に応じた周長を有し、各トルク授受部121cは、隣り合うスプリング収容窓121wの周方向における間に1つずつ形成されている。
As shown in FIG. 2, the
第2プレート部材122は、鋼板等をプレス加工することにより第1プレート部材121の内径よりも若干大きい内径を有すると共に第1プレート部材121の外径よりも小さい外径を有するように形成された環状のプレス加工品である。また、第2プレート部材122は、第1プレート部材121の対応するスプリング収容窓121wと対向するように周方向に間隔をおいて(等間隔に)形成された複数(スプリングSPと同数)のスプリング収容窓122wと、複数(スプリングSPと同数)のトルク授受部(弾性体当接部)122cとを含む。各スプリング収容窓122wも、スプリングSPの自然長に応じた周長を有し、各トルク授受部122cは、隣り合うスプリング収容窓122wの周方向における間に1つずつ形成されている。
The
ダンパ機構11のドリブン部材15は、第1および第2ハブ部材151,152を含む。第1および第2ハブ部材151,152は、何れも鋼板等をプレス加工することにより形成された環状のプレス加工品であり、筒状部Cと、当該筒状部Cの一端から径方向外側に延在する環状のフランジ部Fとをそれぞれ含む。更に、第1および第2ハブ部材151,152の筒状部Cには、プレス加工によりスプラインSLが形成されており、各筒状部Cの内周部および外周部には、スプライン歯およびスプライン溝が交互に配設される。また、第1および第2ハブ部材151,152の少なくとも何れか一方のフランジ部Fからは、複数(スプリングSPと同数)の図示しないトルク授受部(弾性体当接部)がスプリングSPの自然長に応じた周方向における間隔をおいて径方向外側に延出されている。更に、第1および第2ハブ部材151,152のフランジ部F同士は、図2に示すように、筒状部Cが互いに逆向きに延在するように複数のリベットRを介して互いに連結(固定)される。
The driven
第1プレート部材121の各スプリング収容窓121wと、第2プレート部材122の各スプリング収容窓122w内には、スプリングSPが1個ずつ配置される。また、各スプリングSPには、図2に示すように、スプリング収容窓121w,122wへの配置に先立ってスプリングシートSSが装着される。スプリングシートSSは、対応するスプリングSPの一端に嵌合されると共に当該スプリングSPの外周面の径方向外側の領域を覆うように形成されている。更に、各スプリングSPの他端には、図示しないスプリングシートが嵌合される。スプリングシートSS等が装着されたスプリングSPは、当該スプリングシートSSが対応するスプリング収容窓121w,122wの内壁面等に摺接するように当該スプリング収容窓121w,122wに配置される。
One spring SP is arranged in each
そして、ダンパ機構11の取付状態において、ドライブ部材12の各トルク授受部121c,122cは、対応するスプリング収容窓121w,122wに配置されたスプリングSPの一端側または他端側のスプリングシートSS等に当接する。更に、ドリブン部材15の各トルク授受部は、対応するスプリングSPの一端側または他端側のスプリングシートSS等に当接する。これにより、ドライブ部材12とドリブン部材15とが複数のスプリングSPを介して連結される。
Then, in the mounted state of the
本実施形態では、スプリングSPとして、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、スプリングSPを軸心に沿ってより適正に伸縮させることができる。この結果、ドライブ部材12(入力要素)とドリブン部材15(出力要素)との相対変位が増加していく際にスプリングSPからドリブン部材15に伝達されるトルクと、ドライブ部材12とドリブン部材15との相対変位が減少していく際にスプリングSPからドリブン部材15に伝達されるトルクとの差すなわちヒステリシスを低減化することが可能となる。ただし、スプリングSPとして、アークコイルスプリングが採用されてもよい。
In the present embodiment, as the spring SP, a linear coil spring made of a metal material spirally wound so as to have an axial center extending straight when no load is applied is adopted. As a result, the spring SP can be expanded and contracted more appropriately along the axis as compared with the case where the arc coil spring is used. As a result, the torque transmitted from the spring SP to the driven
また、弾性部材EMは、樹脂により短尺円柱状に形成されており、各スプリングSPの内部に1個ずつ同軸に配置される。複数の弾性部材EMは、ドライブ部材12への入力トルク(駆動トルク)あるいはドライブシャフトDS側からドリブン部材15に付与されるトルク(被駆動トルク)がダンパ機構11の最大捩れ角θmaxに対応したトルクT2(第2の閾値)よりも小さい予め定められたトルク(第1の閾値)T1以上であって、ドライブ部材12とドリブン部材15との相対捩れ角が角度θref以上であるときに、複数のスプリングSPと並列に作用する。これにより、ダンパ機構11に大きなトルクが伝達された際に、当該ダンパ機構11のねじれ剛性を高めることが可能となる。加えて、ダンパ機構11はドライブ部材12とドリブン部材15との相対回転を規制する図示しないストッパを含む。当該ストッパは、ドライブ部材12への入力トルクがダンパ機構11の最大捩れ角θmaxに対応した上記トルクT2に達すると、ドライブ部材12とドリブン部材15との相対回転を規制し、それに伴って、スプリングSP並びに弾性部材EMのすべての撓みが規制される。なお、ダンパ機構11において、弾性部材EMの数は、必ずしもスプリングSPの数と同数である必要はなく、スプリングSPよりも少ない数の弾性部材EMが、複数のスプリングSPに対して周方向に等間隔に組み付けられてもよい。
Further, the elastic member EM is formed of a short columnar shape by resin, and one elastic member EM is coaxially arranged inside each spring SP. In the plurality of elastic member EMs, the input torque (driving torque) to the
トルク変動吸収装置10のリミッタ機構20は、ダンパ機構11のドリブン部材15すなわち第1および第2ハブ部材151,152の内周部にスプライン嵌合される複数の第1摩擦係合プレート21と、トランスミッションTMの入力軸ISの外周部にスプライン嵌合される複数の第2摩擦係合プレート22と、第1および第2摩擦係合プレート21,22を摩擦係合するように付勢する付勢部材である複数(本実施形態では、2つ)の皿ばね25とを含む。各第1摩擦係合プレート21は、両面が平坦かつ平行に延在する鋼板等により形成された環状部材であり、各第1摩擦係合プレート21の外周部には、第1または第2ハブ部材151,152の筒状部Cに形成されたスプラインSLすなわち内周側のスプライン歯およびスプライン溝に嵌合されるスプライン(スプライン歯およびスプライン溝)が形成されている。各第2摩擦係合プレート22も、両面が平坦かつ平行に延在する鋼板等により形成された環状部材であり、各第2摩擦係合プレート22の内周部には、入力軸ISの外周面に形成されたスプライン(スプライン歯およびスプライン溝)に嵌合されるスプライン(スプライン歯およびスプライン溝)が形成されている。
The
本実施形態では、図2に示すように、第1ハブ部材151のスプラインSLに複数の第1摩擦係合プレート21が嵌合され、入力軸ISには、第1ハブ部材151に嵌合された隣り合う2枚の第1摩擦係合プレート21の間に位置するように当該第1ハブ部材151に嵌合された第1摩擦係合プレート21よりも1枚少ない数の第2摩擦係合プレート22が嵌合される。更に、第1ハブ部材151の筒状部Cには、フランジ部Fとは反対側の端部側に位置する第1摩擦係合プレート21の軸方向における移動を規制するスナップリング23が装着される。また、第2ハブ部材152のスプラインSLにも複数の第1摩擦係合プレート21が嵌合され、入力軸ISには、第2ハブ部材152に嵌合された隣り合う2枚の第1摩擦係合プレート21の間に位置するように当該第2ハブ部材152に嵌合された第1摩擦係合プレート21よりも1枚少ない数の第2摩擦係合プレート22が入力軸ISに嵌合される。更に、第2ハブ部材152の筒状部Cには、フランジ部Fとは反対側の端部側に位置する第1摩擦係合プレート21の軸方向における移動を規制するスナップリング23が装着される。
In the present embodiment, as shown in FIG. 2, a plurality of first
そして、第1ハブ部材151にスプライン嵌合された第2ハブ部材152に最も近い第1摩擦係合プレート21と、第2ハブ部材152にスプライン嵌合された第1ハブ部材151に最も近い第1摩擦係合プレート21との間には、2つの皿ばね25が並列に重ねられた状態で配置される。これにより、第1ハブ部材151に嵌合された複数の第1摩擦係合プレート21は、2つの皿ばね25からの付勢力により入力軸ISに嵌合された対応する複数(少なくとも1枚)の第2摩擦係合プレート22と摩擦係合する。同様に、第2ハブ部材152に嵌合された複数の第1摩擦係合プレート21も、2つの皿ばね25からの付勢力により入力軸ISに嵌合された対応する複数(少なくとも1枚)の第2摩擦係合プレート22と摩擦係合する。
Then, the first
また、トルク変動吸収装置10のダンパ機構11は、ドライブ部材12とドリブン部材15との間で摩擦力を発生させる摩擦発生機構30を含む。摩擦発生機構30は、内周部がドリブン部材15の第1ハブ部材151にスプライン嵌合されて当該ドリブン部材15と一体に回転する第1押圧部材31と、内周部がドリブン部材15の第2ハブ部材152にスプライン嵌合されて当該ドリブン部材15と一体に回転する第2押圧部材32と、第1押圧部材31をドライブ部材12の一部に摺接するように付勢する第1付勢部材としての第1皿ばね33と、第2押圧部材32をドライブ部材12の当該一部以外の部分に摺接するように付勢する第2付勢部材としての第2皿ばね34とを含むものである。
Further, the
摩擦発生機構30の第1押圧部材31は、第1ハブ部材151の筒状部Cの外周側のスプライン歯およびスプライン溝に嵌合される筒状部31cと、当該筒状部31cの一端から径方向外側に延出されたフランジ部31fとを含む環状部材である。 図2に示すように、第1押圧部材31の筒状部31cの外周面は、ドライブ部材12の第1プレート部材121の内周部121iを回転自在に支持(調心)する。また、第1皿ばね33は、第1ハブ部材151のフランジ部Fと第1押圧部材31のフランジ部31fとの間に配置され、当該フランジ部31fを第1プレート部材121の内周部121iの内面に摺接するように付勢する。これにより、ドリブン部材15の第1ハブ部材151とドライブ部材12の第1プレート部材121との間で摩擦力を発生させることができる。
The first pressing
摩擦発生機構30の第2押圧部材32は、第2ハブ部材152の筒状部Cの外周側のスプライン歯およびスプライン溝に嵌合される筒状部32cと、当該筒状部32cの一端から径方向外側に延出されたフランジ部32fとを含む環状部材である。図2に示すように、第2押圧部材32の筒状部32cの外周面は、ドライブ部材12の第2プレート部材122の内周部122iを回転自在に支持(調心)する。また、第2皿ばね34は、第2ハブ部材152のフランジ部Fと第2押圧部材32のフランジ部32fとの間に配置され、当該フランジ部32fを第1押圧部材31のフランジ部31fと第1プレート部材121の内周部121iとの摺接部よりも径方向外側で第2プレート部材122の内周部122iの内面に摺接するように付勢する。これにより、ドリブン部材15の第2ハブ部材152とドライブ部材12の第2プレート部材122との間で、第1ハブ部材151と第1プレート部材121との間の摩擦力よりも大きな摩擦力を発生させることが可能となる。
The second pressing
また、摩擦発生機構30において、第1および第2皿ばね33,34は、全体のばね剛性が低下するように軸方向に直列に配置されることから、摺動部材である第1および第2押圧部材31,32の摩耗量に応じた第1および第2皿ばね33,34の付勢力(荷重)の変化量を小さくすることができる。更に、本実施形態において、摩擦発生機構30の第1押圧部材31および第1皿ばね33は、エンジンEG側からトランスミッションTM側にトルクが伝達されるとき、およびトランスミッションTM側からエンジン側EGにトルクが伝達されるときに、比較的小さい摩擦力をドライブ部材12の第1プレート部材121に常時付与するように構成されている。また、摩擦発生機構30の第2押圧部材32および第2皿ばね34は、トランスミッションTM側からエンジン側EGにトルクが伝達され、かつドライブ部材12に対するドリブン部材15の捩れ角が所定角度以上であるときにのみ、第1押圧部材31および第1皿ばね33から第1プレート部材121に付与される摩擦力よりも大きい摩擦力をドライブ部材12の第2プレート部材122に付与するように構成されている。
Further, in the
上述のように構成されたトルク変動吸収装置10を含む車両Vでは、エンジンEG(クランクシャフトCS)からのトルクがフライホイールFWを介してダンパ機構11のドライブ部材12に伝達され、当該ドライブ部材12に伝達されたトルクは、複数のスプリングSP(および複数の弾性体)、ドリブン部材15、摩擦係合したリミッタ機構20の複数の第1および第2摩擦係合プレート21,22を介して、トランスミッションTMの入力軸ISに伝達される。この際、エンジンEGからのトルクの変動すなわち振動は、ダンパ機構11の複数のスプリングSP(および複数の弾性部材EM)により減衰される。
In the vehicle V including the torque
更に、エンジンEGからトランスミッションTMの入力軸ISにトルクが伝達される際には、摩擦発生機構30の第1押圧部材31および第1皿ばね33(ドリブン部材15)から比較的小さい摩擦力がドライブ部材12の第1プレート部材121に常時付与される。これにより、エンジンEGからトランスミッションTMの入力軸ISにトルクが伝達される際に、ドライブ部材12の振動を適正に減衰してトルク変動吸収装置10におけるノイズや振動の発生を良好に抑制することが可能となる。
Further, when torque is transmitted from the engine EG to the input shaft IS of the transmission TM, a relatively small frictional force is driven from the first pressing
また、トルク変動吸収装置10を含む車両Vでは、車輪W(トランスミッションTM)側からのトルクが入力軸ISに伝達されると、当該入力軸ISに伝達されたトルクは、摩擦係合したリミッタ機構20の複数の第1および第2摩擦係合プレート21,22、ドリブン部材15、複数のスプリングSP(および複数の弾性体)、ドライブ部材12およびフライホイールFWを介してエンジンEG側に伝達される。この際、入力軸ISからのトルクの変動すなわち振動は、ダンパ機構11の複数のスプリングSP(および複数の弾性部材EM)により減衰される。
Further, in the vehicle V including the torque
更に、トランスミッションTMの入力軸ISからエンジンEG側にトルクが伝達される際には、摩擦発生機構30の第1押圧部材31および第1皿ばね33(ドリブン部材15)から比較的小さい摩擦力がドライブ部材12の第1プレート部材121に常時付与される。加えて、ドライブ部材12に対するドリブン部材15の捩れ角が上記所定角度以上になると、第1押圧部材31および第1皿ばね33から第1プレート部材121に付与される摩擦力よりも大きい摩擦力が第2押圧部材32および第2皿ばね34(ドリブン部材15)からドライブ部材12の第2プレート部材122に付与される。これにより、トランスミッションTMの入力軸ISからエンジンEG側にトルクが伝達される際に、ドライブ部材12の振動を適正に減衰してトルク変動吸収装置10におけるノイズや振動の発生を良好に抑制することが可能となる。
Further, when torque is transmitted from the input shaft IS of the transmission TM to the engine EG side, a relatively small frictional force is generated from the first pressing
また、エンジンEGからダンパ機構11のドリブン部材15に伝達されるトルクあるいは車輪W(トランスミッションTM)側から入力軸ISに伝達されるトルクが第1および第2摩擦係合プレート21,22間の動摩擦係数や第1および第2摩擦係合プレート21,22の作動半径、皿ばね25の剛性(ばね定数)等から定まるリミッタ機構20のリミッタトルク(滑り発生トルク)Tlimを上回ると、第1および第2摩擦係合プレート21,22間に滑りを生じる。これにより、エンジンEGからトランスミッションTM側に過大なトルクが伝達されたり、トランスミッションTMからエンジンEG側に過大なトルクが伝達されたりするのを良好に抑制することが可能となる。
Further, the torque transmitted from the engine EG to the driven
そして、トルク変動吸収装置10では、リミッタ機構20の複数の第1摩擦係合プレート21がダンパ機構11の出力要素であるドリブン部材15(第1および第2ハブ部材151,152)の内周部にスプライン嵌合される。更に、リミッタ機構20の複数の第2摩擦係合プレート22は、トランスミッションTMの入力軸ISの外周部に直接スプライン嵌合され、複数の第1摩擦係合プレート21と摩擦係合するように皿ばね25により付勢される。これにより、トランスミッションTMの入力軸ISにスプライン嵌合されるハブを省略することができるので、ダンパ機構11の外径を小さくすることが可能となる。加えて、第1および第2摩擦係合プレート21,22の小径化により両者の歩留まりを向上させることもできる。この結果、部品点数を削減すると共にスプライン加工が施される部材の数を減らしてコストアップを抑制しつつ、エンジンEGとダンパ機構11(ドライブ部材12)とを連結するフライホイールFWの質量(慣性質量)を増加させて(図2における二点鎖線参照)、振動減衰性能を向上させることが可能となる。
Then, in the torque
また、トルク変動吸収装置10では、ダンパ機構11すなわちドライブ部材12の第1プレート部材121の外径を小さくすることができるので、図3に示すように、フライホイールFWを小径化してトルク変動吸収装置10を径方向において全体にコンパクト化することができる。これにより、車両Vにおけるスペース効率をより向上させることが可能となる。
Further, in the torque
更に、ダンパ機構11のドリブン部材15は、第1摩擦係合プレート21の外周部が嵌合されるスプラインSLを有する筒状部Cと、当該筒状部Cの一端から径方向外側に延在するフランジ部Fとを有するプレス加工品である第1および第2ハブ部材151,152を含む。これにより、ダンパ機構11のドリブン部材15を切削加工により製造する場合に比べて、当該ドリブン部材15の製造コストを大幅に低下させると共に歩留まりを向上させ、トルク変動吸収装置10の更なる低コスト化を図ることが可能となる。
Further, the driven
また、ドリブン部材15を構成する第1および第2ハブ部材151,152のフランジ部F同士は、筒状部Cが互いに逆向きに延在するように互いに連結される。このようにドリブン部材15を2分割構造にすることで、当該ドリブン部材15が単一部材である場合に比べて筒状部C(スプラインSL)の軸長を短縮化することができる。この結果、第1および第2ハブ部材151,152におけるスプラインSLの成形精度や加工性をより向上させることが可能となる。加えて、付勢部材としての2つの皿ばね25は、一方のプレス加工品である第1ハブ部材151にスプライン嵌合された第2ハブ部材152に最も近い第1摩擦係合プレート21と、他方のプレス加工品である第2ハブ部材152にスプライン嵌合された第1ハブ部材151に最も近い第1摩擦係合プレート21との間に配置される。これにより、トルク変動吸収装置10におけるスペース効率をより向上させることができる。
Further, the flange portions F of the first and
ただし、リミッタ機構20の構成によっては、付勢部材としての2つの皿ばね25が、一方のプレス加工品である第1ハブ部材151にスプライン嵌合された第1摩擦係合プレート21と摩擦係合する第2摩擦係合プレート22と、他方のプレス加工品である第2ハブ部材152にスプライン嵌合された第1摩擦係合プレート21と摩擦係合する第2摩擦係合プレート22との間に配置されてもよい。また、上述のように2つ(複数)の皿ばね25に並列に重ねて配置することで、リミッタトルクTlimを充分に大きく確保することが可能となるが、要求されるリミッタトルクTlimの大きさによっては、単一の皿ばね25が2枚の第1摩擦係合プレート21同士の間等に配置されてもよい。
However, depending on the configuration of the
更に、トルク変動吸収装置10のダンパ機構11は、ドライブ部材12とドリブン部材15との間で摩擦力を発生させる摩擦発生機構30を含み、当該摩擦発生機構30は、エンジンEGからトランスミッションTMにトルクが伝達されるときと、トランスミッションTMからエンジンEGにトルクが伝達されるときとで、当該摩擦力を変化させる。これにより、トルク変動吸収装置10におけるノイズや振動の発生を良好に抑制することが可能となる。
Further, the
また、上記実施形態において、摩擦発生機構30は、ドリブン部材15(第1ハブ部材151の筒状部C)の外周部にスプライン嵌合される第1押圧部材31と、第1押圧部材31をドライブ部材12の一部である第1プレート部材121の内周部121iに摺接するように付勢する第1皿ばね33と、ドリブン部材15(第2ハブ部材152の筒状部C)の外周部にスプライン嵌合される第2押圧部材32と、第2押圧部材32をドライブ部材12の当該一部以外の部分である第2プレート部材122の内周部122iに摺接するように付勢する第2皿ばね34とを含む、更に、第2押圧部材32は、第1押圧部材31よりも径方向外側でドライブ部材12(内周部122i)に摺接する。これにより、コストアップを抑制しつつ、トルク変動吸収装置10におけるノイズや振動の発生を良好に抑制可能な摩擦発生機構30を構成することが可能となる。
Further, in the above embodiment, the
図4は、本開示の他のトルク変動吸収装置10Bを示す断面図である。なお、トルク変動吸収装置10Bの構成要素のうち、上記トルク変動吸収装置10と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
FIG. 4 is a cross-sectional view showing another torque
図4に示すトルク変動吸収装置10Bのダンパ機構11Bは、上記ドリブン部材15において第1ハブ部材151をプレス加工品である環状部材153で置き換えたものに相当するドリブン部材15Bを含む。環状部材153は、複数のリベットRを介して第2ハブ部材152のフランジ部Fに連結(固定)される環状の外周部Oと、外周部Oから軸方向にオフセットされると共に径方向内側に延出された環状の内周部Iと、外周部Oと内周部Iとの間にプレス加工により形成された環状の曲げ部Mとを含むものである。ダンパ機構11Bにおいて、摩擦発生機構30Bの第1押圧部材31Bは、環状部材153の曲げ部Mとドライブ部材12の第1プレート部材121の内周部121iとにより挟持され、環状部材153の外周部Oと第1押圧部材31Bのフランジ部31fとの間に配置された第1皿ばね33によりフランジ部31fが内周部121iに摺接するように付勢される。
The
また、環状部材153の内周部Iの内周は、第2ハブ部材152の筒状部Cの内周よりも径方向内側に位置し、当該内周部Iと、第2ハブ部材152にスプライン嵌合された最も環状部材153側の第1摩擦係合プレート21との間には、2つの皿ばね25が並列に重ねられた状態で配置される。かかるトルク変動吸収装置10Bでは、上記第1ハブ部材151の省略によりスプライン加工が施される部材の数を更に減らして装置全体をコストダウン化することが可能となる。なお、ドリブン部材15Bは、上記ドリブン部材15の第1ハブ部材151と環状部材153とで構成されてもよい。
Further, the inner circumference of the inner peripheral portion I of the
図5は、本開示の更に他のトルク変動吸収装置10Cを示す断面図である。なお、トルク変動吸収装置10Cの構成要素のうち、上記トルク変動吸収装置10等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
FIG. 5 is a cross-sectional view showing still another torque
図5に示すトルク変動吸収装置10Cのダンパ機構11Cは、上記摩擦発生機構30において第2押圧部材32、第2皿ばね34および1つのスナップリング23を省略すると共に環状のプレート部材35を追加したものに相当する摩擦発生機構30Cを含む。プレート部材35は、図5に示すように、トランスミッションTMの入力軸ISの外周部にスプライン嵌合されると共に、第1押圧部材31のフランジ部31fと第1プレート部材121の内周部121iとの摺接部よりも径方向外側で、ダンパ機構11Cのドライブ部材12を構成する第2プレート部材122の内周部122iに摺接(当接)する。更に、プレート部材35は、第2ハブ部材152の筒状部Cにスプライン嵌合された最も第1ハブ部材151から離間した第1摩擦係合プレート21に当接し、当該第1摩擦係合プレート21の軸方向における移動を規制する。
In the
かかるトルク変動吸収装置10Cでは、エンジンEGからダンパ機構11Cのドリブン部材15に伝達されるトルクあるいは車輪W(トランスミッションTM)側から入力軸ISに伝達されるトルクがリミッタ機構20のリミッタトルクTlim以下であるときに、プレート部材35がドリブン部材15と共に入力軸ISと一体に回転する。従って、トルク変動吸収装置10Cでは、プレート部材35を介してドリブン部材15とドライブ部材12の第2プレート部材122との間で摩擦力を発生させることができる。更に、トルク変動吸収装置10Cでは、第2押圧部材32、第2皿ばね34および1つのスナップリング23の省略により、摩擦発生機構30Cの部品点数を削減して装置全体をより低コスト化することが可能となる。なお、摩擦発生機構30Cは、上記摩擦発生機構30における第2押圧部材32および第2皿ばね34と、ダンパ機構11Cのドライブ部材12を構成する第1プレート部材121の内周部121iに摺接するプレート部材35とを含むものであってもよい。
In the torque
図6は、本開示の他のトルク変動吸収装置10Dを示す断面図である。なお、トルク変動吸収装置10Dの構成要素のうち、上記トルク変動吸収装置10等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
FIG. 6 is a cross-sectional view showing another torque
図6に示すトルク変動吸収装置10Dのダンパ機構11Dは、上記摩擦発生機構30において第2押圧部材32、第2皿ばね34および1つのスナップリング23を省略すると共にドライブ部材12の第2プレート部材122の内径を縮径化したものに相当する摩擦発生機構30Dを含む。すなわち、トルク変動吸収装置10Dにおいて、ドライブ部材12の第2プレート部材122の内径は、トランスミッションTMの入力軸ISの外径よりも若干大きくなるように定められている。そして、当該第2プレート部材122の内周部122iは、第2ハブ部材152の筒状部Cにスプライン嵌合された最も第1ハブ部材151から離間した第1摩擦係合プレート21に当接(摺接)して当該第1摩擦係合プレート21の軸方向における移動を規制する。
The
かかるトルク変動吸収装置10Dでは、エンジンEGとトランスミッションTMとの間でトルクが伝達される際に、複数の第1摩擦係合プレート21が2つの皿ばね25により付勢されながらドリブン部材15と常時一体に回転する。従って、第2プレート部材122の内周部122iを第2ハブ部材152の筒状部Cにスプライン嵌合された最も第1ハブ部材151から離間した第1摩擦係合プレート21に当接(摺接)させることで、当該第1摩擦係合プレート21(ドリブン部材15)とドライブ部材12との間で比較的大きな摩擦力を発生させることが可能となる。更に、トルク変動吸収装置10Dにおいても、第2押圧部材32、第2皿ばね34および1つのスナップリング23の省略により、摩擦発生機構30Dの部品点数を削減して装置全体をより低コスト化することができる。なお、トルク変動吸収装置10Dにおいて、リミッタ機構20の構成によっては、第2プレート部材122の内周部122iが第2摩擦係合プレート22に当接(摺接)してもよい。また、摩擦発生機構30Dは、上記摩擦発生機構30における第2押圧部材32および第2皿ばね34と、内周部121iが第1摩擦係合プレート21等に当接(摺接)するように形成された第1プレート部材121とを含むものであってもよい。更に、第1または第2プレート部材121,122の内周部121i,122iは、ドリブン部材15に直接当接(摺接)してもよい。
In such a torque
以上説明したように、本開示のトルク変動吸収装置は、エンジン(EG)とトランスミッション(TM)の入力軸(IS)との間でトルク変動を吸収するトルク変動吸収装置(10,10B,10C,10D)において、前記エンジン(EG)の出力軸(CS)に連結される入力要素(12)、出力要素(15)、および前記入力要素(12)と前記出力要素(15)との間でトルクを伝達する弾性体(SP,EM)を含むダンパ機構(11,11B,11C,11D)と、前記ダンパ機構(11,11B,11C,11D)の前記出力要素(15)の内周部にスプライン嵌合される第1摩擦係合プレート(21)、前記トランスミッション(TM)の前記入力軸(IS)の外周部にスプライン嵌合される第2摩擦係合プレート(22)、および前記第1摩擦係合プレート(21)と前記第2摩擦係合プレート(22)とを摩擦係合するように付勢する付勢部材(25)を含むリミッタ機構(20)とを含むものである。 As described above, the torque fluctuation absorber of the present disclosure is a torque fluctuation absorber (10, 10B, 10C,) that absorbs torque fluctuation between the input shaft (IS) of the engine (EG) and the transmission (TM). In 10D), the input element (12), the output element (15), and the torque between the input element (12) and the output element (15) connected to the output shaft (CS) of the engine (EG). Splines on the inner peripheral portion of the damper mechanism (11, 11B, 11C, 11D) including the elastic body (SP, EM) that transmits the above and the output element (15) of the damper mechanism (11, 11B, 11C, 11D). The first friction engagement plate (21) to be fitted, the second friction engagement plate (22) spline-fitted to the outer peripheral portion of the input shaft (IS) of the transmission (TM), and the first friction. It includes a limiter mechanism (20) including an urging member (25) that urges the engagement plate (21) and the second friction engagement plate (22) to be frictionally engaged.
本開示のトルク変動吸収装置では、リミッタ機構の第1摩擦係合プレートがダンパ機構の出力要素の内周部にスプライン嵌合される。更に、リミッタ機構の第2摩擦係合プレートは、トランスミッションの入力軸の外周部に直接スプライン嵌合され、第1摩擦係合プレートと摩擦係合するように付勢部材により付勢される。これにより、トランスミッションの入力軸にスプライン嵌合されるハブを省略することができるので、ダンパ機構の外径を小さくすることが可能となる。加えて、第1および第2摩擦係合プレートの小径化により両者の歩留まりを向上させることもできる。この結果、部品点数を削減すると共にスプライン加工が施される部材の数を減らしてコストアップを抑制しつつ、エンジンとダンパ機構とを連結する部材の質量(慣性質量)を増加させて振動減衰性能を向上させたり、装置全体をコンパクト化したりすることが可能となる。 In the torque fluctuation absorber of the present disclosure, the first friction engagement plate of the limiter mechanism is spline-fitted to the inner peripheral portion of the output element of the damper mechanism. Further, the second friction engagement plate of the limiter mechanism is spline-fitted directly to the outer peripheral portion of the input shaft of the transmission, and is urged by the urging member so as to be frictionally engaged with the first friction engagement plate. As a result, the hub that is spline-fitted to the input shaft of the transmission can be omitted, so that the outer diameter of the damper mechanism can be reduced. In addition, the yield of both can be improved by reducing the diameter of the first and second friction engagement plates. As a result, the vibration damping performance is increased by increasing the mass (inertial mass) of the member connecting the engine and the damper mechanism while reducing the number of parts and the number of members to be spline-processed to suppress cost increase. It is possible to improve the performance and make the entire device compact.
また、前記ダンパ機構(11,11B,11C,11D)の前記出力要素(15,15B)は、前記第1摩擦係合プレート(21)の外周部が嵌合されるスプライン(SL)を有する筒状部(C)と、前記筒状部(C)の一端から径方向外側に延在するフランジ部(F)とを有するプレス加工品(151,152)を含むものであってもよい。これにより、ダンパ機構の出力要素を切削加工により製造する場合に比べて、当該出力要素の製造コストを低下させると共に歩留まりを向上させ、トルク変動吸収装置の更なる低コスト化を図ることが可能となる。 Further, the output element (15, 15B) of the damper mechanism (11, 11B, 11C, 11D) is a cylinder having a spline (SL) to which the outer peripheral portion of the first friction engagement plate (21) is fitted. It may include a stamped product (151, 152) having a shaped portion (C) and a flange portion (F) extending radially outward from one end of the tubular portion (C). As a result, compared to the case where the output element of the damper mechanism is manufactured by cutting, it is possible to reduce the manufacturing cost of the output element, improve the yield, and further reduce the cost of the torque fluctuation absorber. Become.
更に、前記ダンパ機構(11,11C,11D)の前記出力要素(15)は、前記筒状部(C)が互いに逆向きに延在するように前記フランジ部(F)同士が連結される2つの前記プレス加工品(151,152)を含むものであってもよく、前記付勢部材(25)は、一方の前記プレス加工品(151)にスプライン嵌合される前記第1摩擦係合プレート(21)と、他方の前記プレス加工品(152)にスプライン嵌合される前記第1摩擦係合プレート(21)との間に配置されてもよい。このように出力要素を2分割することで、出力要素が単一部材である場合に比べて筒状部(スプライン)の軸長を短縮化することができるので、各プレス加工品におけるスプラインの成形精度や加工性をより向上させることが可能となる。加えて、一方のプレス加工品にスプライン嵌合される第1摩擦係合プレートと、他方のプレス加工品にスプライン嵌合される第1摩擦係合プレートとの間に付勢部材を配置することで、トルク変動吸収装置におけるスペース効率をより向上させることができる。 Further, in the output element (15) of the damper mechanism (11, 11C, 11D), the flange portions (F) are connected to each other so that the tubular portions (C) extend in opposite directions. The stamped product (151, 152) may be included, and the urging member (25) is spline-fitted to one of the stamped products (151). It may be arranged between (21) and the first friction engaging plate (21) spline-fitted to the other stamped product (152). By dividing the output element into two in this way, the axial length of the cylindrical portion (spline) can be shortened as compared with the case where the output element is a single member, so that the spline can be formed in each stamped product. It is possible to further improve the accuracy and workability. In addition, an urging member shall be placed between the first friction engagement plate spline-fitted to one stamped product and the first friction engagement plate spline-fitted to the other stamped product. Therefore, the space efficiency of the torque fluctuation absorber can be further improved.
また、前記ダンパ機構(11B)の前記出力要素(15B)は、前記プレス加工品(152)の前記フランジ部(F)に連結される環状部材(153)を含むものであってもよく、前記付勢部材(25)は、前記プレス加工品(152)にスプライン嵌合される前記第1摩擦係合プレート(21)と、前記環状部材(153)との間に配置されてもよい。これにより、スプライン加工が施される部材の数を更に減らしてトルク変動吸収装置全体をコストダウン化することが可能となる。 Further, the output element (15B) of the damper mechanism (11B) may include an annular member (153) connected to the flange portion (F) of the pressed product (152). The urging member (25) may be arranged between the first friction engaging plate (21) spline-fitted to the stamped product (152) and the annular member (153). This makes it possible to further reduce the number of members to be splined and reduce the cost of the entire torque fluctuation absorbing device.
更に、前記ダンパ機構(11,11B,11C,11D)は、前記入力要素(12)と前記出力要素(15,15B)との間で摩擦力を発生させる摩擦発生機構(30,30B,30C,30D)を含むものであってもよく、前記摩擦発生機構(30,30B,30C,30D)は、前記エンジン(EG)から前記トランスミッション(TM)にトルクが伝達されるときと、前記トランスミッション(TM)から前記エンジン(EG)にトルクが伝達されるときとで、前記摩擦力を変化させるものであってもよい。これにより、トルク変動吸収装置におけるノイズや振動の発生を良好に抑制することが可能となる。 Further, the damper mechanism (11, 11B, 11C, 11D) is a friction generating mechanism (30, 30B, 30C,) that generates a frictional force between the input element (12) and the output element (15, 15B). 30D) may be included, and the friction generating mechanism (30, 30B, 30C, 30D) is used when torque is transmitted from the engine (EG) to the transmission (TM) and when the transmission (TM) is transmitted. ) When the torque is transmitted to the engine (EG), the frictional force may be changed. This makes it possible to satisfactorily suppress the generation of noise and vibration in the torque fluctuation absorber.
また、前記摩擦発生機構(30)は、内周部(31c)が前記ダンパ機構(11)の前記出力要素(15,151)にスプライン嵌合される第1押圧部材(31)と、前記第1押圧部材(31)を前記入力要素(12,121)の一部(121i)に摺接するように付勢する第1付勢部材(33)と、内周部(32c)が前記ダンパ機構(11)の前記出力要素(15,152)にスプライン嵌合される第2押圧部材(32)と、前記第2押圧部材(32)を前記入力要素(12)の前記一部(121i)以外の部分(122,122i)に摺接するように付勢する第2付勢部材(34)とを含むものであってもよく、前記第2押圧部材(32)は、前記第1押圧部材(31)よりも径方向外側で前記入力要素(12,122i)に摺接するものであってもよい。これにより、コストアップを抑制しつつ、トルク変動吸収装置におけるノイズや振動の発生を良好に抑制可能な摩擦発生機構を構成することが可能となる。 Further, the friction generating mechanism (30) includes a first pressing member (31) in which an inner peripheral portion (31c) is spline-fitted to the output element (15, 151) of the damper mechanism (11), and the first pressing member (31). The first urging member (33) for urging the pressing member (31) so as to be in sliding contact with a part (121i) of the input element (12, 121), and the inner peripheral portion (32c) are the damper mechanism (12c). The second pressing member (32) spline-fitted to the output element (15, 152) of 11) and the second pressing member (32) other than the part (121i) of the input element (12). The second pressing member (32) may include a second urging member (34) that urges the portion (122, 122i) so as to be in sliding contact with the portion (122, 122i). It may be in sliding contact with the input element (12,122i) on the outer side in the radial direction. This makes it possible to configure a friction generation mechanism that can satisfactorily suppress the generation of noise and vibration in the torque fluctuation absorbing device while suppressing the cost increase.
更に、前記摩擦発生機構(30C)は、前記トランスミッション(TM)の前記入力軸(IS)の外周部にスプライン嵌合されると共に、前記ダンパ機構(11C)の前記入力要素(12)の一部(122,122i)に摺接するプレート部材(35)を含むものであってもよい。これにより、摩擦発生機構の部品点数を削減してトルク変動吸収装置の全体をより低コスト化することが可能となる。 Further, the friction generating mechanism (30C) is spline-fitted to the outer peripheral portion of the input shaft (IS) of the transmission (TM) and is a part of the input element (12) of the damper mechanism (11C). It may include a plate member (35) that is in sliding contact with (122, 122i). This makes it possible to reduce the number of parts of the friction generating mechanism and further reduce the cost of the entire torque fluctuation absorbing device.
また、前記ダンパ機構(11D)の前記入力要素(12)の一部は、前記第1摩擦係合プレート(21)または前記第2摩擦係合プレート(22)に摺接してもよい。かかるトルク変動吸収装置では、付勢部材により付勢されなから出力要素やトランスミッションの入力軸と一体に回転する第1または第2摩擦係合プレートと入力要素との間で比較的大きな摩擦力を発生させると共に、摩擦発生機構の部品点数を削減してトルク変動吸収装置の全体をより低コスト化することが可能となる。 Further, a part of the input element (12) of the damper mechanism (11D) may be in sliding contact with the first friction engagement plate (21) or the second friction engagement plate (22). In such a torque fluctuation absorber, a relatively large frictional force is applied between the input element and the first or second friction engagement plate that rotates integrally with the input shaft of the output element or the transmission because it is not urged by the urging member. At the same time, it is possible to reduce the number of parts of the friction generating mechanism and reduce the cost of the entire torque fluctuation absorbing device.
本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。 It goes without saying that the invention of the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and various changes can be made within the scope of the extension of the present disclosure. Further, the above embodiment is merely a specific embodiment of the invention described in the column of the outline of the invention, and does not limit the elements of the invention described in the column of the outline of the invention.
本開示の発明は、トルク変動吸収装置の製造分野において利用可能である。 The invention of the present disclosure can be used in the manufacturing field of a torque fluctuation absorber.
10,10B,10C,10D トルク変動吸収装置、11、11B,11C,11D ダンパ機構、12 ドライブ部材、121 第1プレート部材、121c トルク授受部、121i 内周部、121w スプリング収容窓、122 第2プレート部材、122c トルク授受部、122i 内周部、122w スプリング収容窓、15,15B ドリブン部材、151 第1ハブ部材、152 第2ハブ部材、153 環状部材、20 リミッタ機構、21 第1摩擦係合プレート、22 第2摩擦係合プレート、23 スナップリング、25 皿ばね、30,30B,30C,30D 摩擦発生機構、31,31B 第1押圧部材、31c 筒状部、31f フランジ部、32 第2押圧部材、32c 筒状部、32f フランジ部、33 第1皿ばね、34 第2皿ばね、35 プレート部材、C 筒状部、B ボルト、C 筒状部、CS クランクシャフト、DF デファレンシャルギヤ、DS ドライブシャフト、EG エンジン、EM 弾性部材、F フランジ部、FW フライホイール、I 内周部、IS 入力軸、M 曲げ部、O 外周部、OS 出力軸、R リベット、SL スプライン、SP スプリング、SS スプリングシート、T1,T2 トルク、TM トランスミッション、Tlim リミッタトルク、V 車両、W 車輪。 10,10B, 10C, 10D torque fluctuation absorber, 11, 11B, 11C, 11D damper mechanism, 12 drive member, 121 first plate member, 121c torque transfer part, 121i inner circumference part, 121w spring accommodating window, 122 second Plate member, 122c torque transfer part, 122i inner peripheral part, 122w spring accommodating window, 15,15B driven member, 151 1st hub member, 152 2nd hub member, 153 annular member, 20 limiter mechanism, 21 1st friction engagement Plate, 22 2nd friction engagement plate, 23 snap ring, 25 flat spring, 30, 30B, 30C, 30D friction generation mechanism, 31, 31B 1st pressing member, 31c tubular part, 31f flange part, 32 2nd pressing Member, 32c tubular part, 32f flange part, 33 1st flat spring, 34 2nd flat spring, 35 plate member, C tubular part, B bolt, C tubular part, CS crankshaft, DF differential gear, DS drive Shaft, EG engine, EM elastic member, F flange part, FW fly wheel, I inner circumference part, IS input shaft, M bending part, O outer circumference part, OS output shaft, R rivet, SL spline, SP spring, SS spring seat , T1, T2 torque, TM transmission, Tlim limiter torque, V vehicle, W wheel.
Claims (8)
前記エンジンの出力軸に連結される入力要素、出力要素、および前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を含むダンパ機構と、
前記ダンパ機構の前記出力要素の内周部にスプライン嵌合される第1摩擦係合プレート、前記トランスミッションの前記入力軸の外周部にスプライン嵌合される第2摩擦係合プレート、および前記第1摩擦係合プレートと前記第2摩擦係合プレートとを摩擦係合するように付勢する付勢部材を含むリミッタ機構と、
を備えるトルク変動吸収装置。 In a torque fluctuation absorber that absorbs torque fluctuations between the engine and the input shaft of the transmission
An input element connected to the output shaft of the engine, an output element, and a damper mechanism including an elastic body for transmitting torque between the input element and the output element.
A first friction engagement plate spline-fitted to the inner peripheral portion of the output element of the damper mechanism, a second friction engagement plate spline-fitted to the outer peripheral portion of the input shaft of the transmission, and the first friction engagement plate. A limiter mechanism including a urging member that urges the friction engagement plate and the second friction engagement plate to be frictionally engaged, and a limiter mechanism.
A torque fluctuation absorber equipped with.
前記ダンパ機構の前記出力要素は、前記第1摩擦係合プレートの外周部が嵌合されるスプラインを有する筒状部と、前記筒状部の一端から径方向外側に延在するフランジ部とを有するプレス加工品を含むトルク変動吸収装置。 In the torque fluctuation absorbing device according to claim 1,
The output element of the damper mechanism includes a tubular portion having a spline to which an outer peripheral portion of the first friction engagement plate is fitted, and a flange portion extending radially outward from one end of the tubular portion. Torque fluctuation absorber including stamped products.
前記ダンパ機構の前記出力要素は、前記筒状部が互いに逆向きに延在するように前記フランジ部同士が連結される2つの前記プレス加工品を含み、
前記付勢部材は、一方の前記プレス加工品にスプライン嵌合される前記第1摩擦係合プレートと、他方の前記プレス加工品にスプライン嵌合される前記第1摩擦係合プレートとの間に配置されるトルク変動吸収装置。 In the torque fluctuation absorbing device according to claim 2,
The output element of the damper mechanism includes two stamped products in which the flange portions are connected to each other so that the tubular portions extend in opposite directions to each other.
The urging member is between the first friction engaging plate spline-fitted to one of the stamped products and the first friction engaging plate spline-fitted to the other pressed product. Arranged torque fluctuation absorber.
前記ダンパ機構の前記出力要素は、前記プレス加工品の前記フランジ部に連結される環状部材を含み、
前記付勢部材は、前記プレス加工品にスプライン嵌合される前記第1摩擦係合プレートと、前記環状部材との間に配置されるトルク変動吸収装置。 In the torque fluctuation absorbing device according to claim 2,
The output element of the damper mechanism includes an annular member connected to the flange portion of the stamped product.
The urging member is a torque fluctuation absorbing device arranged between the first friction engaging plate spline-fitted to the pressed product and the annular member.
前記ダンパ機構は、前記入力要素と前記出力要素との間で摩擦力を発生させる摩擦発生機構を含み、
前記摩擦発生機構は、前記エンジンから前記トランスミッションにトルクが伝達されるときと、前記トランスミッションから前記エンジンにトルクが伝達されるときとで、前記摩擦力を変化させるトルク変動吸収装置。 In the torque fluctuation absorbing device according to any one of claims 1 to 3.
The damper mechanism includes a friction generating mechanism that generates a frictional force between the input element and the output element.
The friction generating mechanism is a torque fluctuation absorbing device that changes the frictional force between when torque is transmitted from the engine to the transmission and when torque is transmitted from the transmission to the engine.
前記摩擦発生機構は、内周部が前記ダンパ機構の前記出力要素にスプライン嵌合される第1押圧部材と、前記第1押圧部材を前記入力要素の一部に摺接するように付勢する第1付勢部材と、内周部が前記ダンパ機構の前記出力要素にスプライン嵌合される第2押圧部材と、前記第2押圧部材を前記入力要素の前記一部以外の部分に摺接するように付勢する第2付勢部材とを含み、
前記第2押圧部材は、前記第1押圧部材よりも径方向外側で前記入力要素に摺接するトルク変動吸収装置。 In the torque fluctuation absorbing device according to claim 5,
The friction generating mechanism urges a first pressing member whose inner peripheral portion is spline-fitted to the output element of the damper mechanism and the first pressing member so as to be in sliding contact with a part of the input element. 1 The urging member, the second pressing member whose inner peripheral portion is spline-fitted to the output element of the damper mechanism, and the second pressing member so as to be in sliding contact with a portion other than the part of the input element. Including the second urging member to urge
The second pressing member is a torque fluctuation absorbing device that is in sliding contact with the input element on the radial side of the first pressing member.
前記摩擦発生機構は、前記トランスミッションの前記入力軸の外周部にスプライン嵌合されると共に、前記ダンパ機構の前記入力要素の一部に摺接するプレート部材を含むトルク変動吸収装置。 In the torque fluctuation absorbing device according to claim 5,
The friction generating mechanism is a torque fluctuation absorbing device including a plate member that is spline-fitted to the outer peripheral portion of the input shaft of the transmission and is in sliding contact with a part of the input element of the damper mechanism.
前記ダンパ機構の前記入力要素の一部は、前記第1摩擦係合プレートまたは前記第2摩擦係合プレートに摺接するトルク変動吸収装置。 In the torque fluctuation absorbing device according to claim 5,
A part of the input element of the damper mechanism is a torque fluctuation absorbing device that is in sliding contact with the first friction engaging plate or the second friction engaging plate.
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