JP2022052310A - Clutch operation assisting device - Google Patents

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clutch
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崇徳 白川
Takanori Shirakawa
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Suzuki Motor Corp
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  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

To assist clutch operation of an operator with a simple configuration.SOLUTION: A clutch operation assisting device that assists clutch operation when connecting a clutch 30 using a hydraulic pressure of hydraulic oil is arranged in a flow channel of the hydraulic oil. When connecting the clutch 30 using the hydraulic pressure of the hydraulic oil, the clutch operation assisting device is arranged in the flow channel of the hydraulic oil, which can assist the clutch operation of an operator with a simpler configuration than arrangement separately from the flow channel of the hydraulic oil.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、クラッチ操作補助装置に関するものである。 The present invention relates to a clutch operation assisting device.

手動変速機を備える車両において車両を円滑に発進させるには、運転者がクラッチペダルとアクセルペダルとを同時に操作して、エンジンの出力を調整しながらクラッチを接続させる操作をする必要がある。そして、車両の発進時に運転者が急なクラッチを接続させる操作をした場合には、車両の飛び出しやエンジンストール等の不具合が生じてしまうおそれがある。 In order to start the vehicle smoothly in a vehicle equipped with a manual transmission, it is necessary for the driver to operate the clutch pedal and the accelerator pedal at the same time to connect the clutch while adjusting the output of the engine. If the driver suddenly engages the clutch when the vehicle starts, problems such as the vehicle popping out and the engine stall may occur.

特許文献１には、クラッチの連動系にクラッチを接続する方向に緩衝作用をする油圧緩衝装置を設けた車両用クラッチ操作補助装置が開示されている。運転者がクラッチペダルを急に離した場合、オイルシリンダの後室から前室に移行する油が逆止弁を通らずに固定絞りを通るために、クラッチペダルと連動するピストンの戻りを減速することができ、クラッチペダルと連動ワイヤを介して接続されたクラッチを静かに接続することができる。 Patent Document 1 discloses a clutch operation assisting device for a vehicle provided with a hydraulic buffering device that acts as a buffering agent in a direction in which a clutch is connected to an interlocking system of the clutch. When the driver suddenly releases the clutch pedal, the oil that moves from the rear chamber to the front chamber of the oil cylinder passes through the fixed throttle without passing through the check valve, so the return of the piston that works with the clutch pedal is decelerated. It is possible to quietly connect the clutch pedal and the clutch connected via the interlocking wire.

特許文献２には、クラッチペダルの踏込解除時にレリーズフォークのクラッチ接続方向の揺動速度を緩速度に調整するアシスト機構を有するエンスト防止装置が開示されている。クラッチペダルの踏込を急に解除すると、２モーションバルブが閉成状態に切換わり、エアー抜きがオリフィスのみによって行われることで、シリンダ部の移動速度が急激に弱められる。したがって、エンジン側とトランスミッション側がスムーズに接続されて、エンジンストールが生じることなくスムーズな発進をすることができる。 Patent Document 2 discloses an engine stall prevention device having an assist mechanism for adjusting the swing speed of the release fork in the clutch connection direction to a slow speed when the clutch pedal is depressed. When the clutch pedal is suddenly released, the two-motion valve is switched to the closed state, and the air is bleeding only by the orifice, so that the moving speed of the cylinder portion is sharply weakened. Therefore, the engine side and the transmission side are smoothly connected, and a smooth start can be performed without causing an engine stall.

特公昭５０－３５３００号公報Special Publication No. 50-35300 特開昭６２－２９５７３１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 62-295731

しかしながら、特許文献１や特許文献２では、クラッチペダルとクラッチ機構とがワイヤを介して接続され、クラッチペダルとクラッチ機構との間の経路とは別系統で、車両用クラッチ操作補助装置やエンスト防止装置が配設されているために、構成が複雑化してしまうという問題がある。 However, in Patent Document 1 and Patent Document 2, the clutch pedal and the clutch mechanism are connected via a wire, and the system is separate from the path between the clutch pedal and the clutch mechanism. Since the device is arranged, there is a problem that the configuration becomes complicated.

本発明は、上述したように問題点に鑑みてなされたものであり、運転者のクラッチ操作を容易にするクラッチ操作補助装置を提供することと、簡易な構成で運転者のクラッチ操作を補助できるようにすることを目的とする。 The present invention has been made in view of the problems as described above, and it is possible to provide a clutch operation assisting device that facilitates the driver's clutch operation and to assist the driver's clutch operation with a simple configuration. The purpose is to do so.

本発明は、作動油の油圧を用いてクラッチを接続させるときの運転者のクラッチ操作を補助するクラッチ操作補助装置であって、作動油の流路に配置されていることを特徴とする。 The present invention is a clutch operation assisting device that assists the driver in clutch operation when the clutch is engaged by using the hydraulic pressure of the hydraulic oil, and is characterized by being arranged in the flow path of the hydraulic oil.

本発明によれば、簡易な構成で運転者のクラッチ操作を補助することができる。 According to the present invention, it is possible to assist the driver in clutch operation with a simple configuration.

第１の実施例に係る車両の一部の構成を示す概略図である。It is a schematic diagram which shows the structure of a part of the vehicle which concerns on 1st Embodiment. 制御部に入出力される信号の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the signal which is input / output to the control part. クラッチ操作補助装置による処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the processing by a clutch operation assist device. クラッチ操作を補助した場合と補助しない場合とで違いを説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for explaining the difference between the case where the clutch operation is assisted and the case where the clutch operation is not assisted. 第２の実施例に係る車両の一部の構成を示す概略図である。It is a schematic diagram which shows the structure of a part of the vehicle which concerns on 2nd Embodiment.

本発明に係る実施形態は、作動油の油圧を用いてクラッチ３０を接続させるときのクラッチ操作を補助するクラッチ操作補助装置であって、作動油の流路に配置されていることを特徴とする。作動油の油圧を用いてクラッチ３０が接続させる場合において、クラッチ操作補助装置を作動油の流路に配置したことで、作動油の流路とは別途に配置するよりも簡易な構成で運転者のクラッチ操作を補助することができる。 The embodiment according to the present invention is a clutch operation assisting device that assists the clutch operation when the clutch 30 is connected by using the hydraulic pressure of the hydraulic oil, and is characterized by being arranged in the flow path of the hydraulic oil. .. When the clutch 30 is connected using the hydraulic pressure of the hydraulic oil, by arranging the clutch operation assist device in the flow path of the hydraulic oil, the driver has a simpler configuration than arranging it separately from the flow path of the hydraulic oil. It is possible to assist the clutch operation of.

以下、本発明に係るクラッチ操作補助装置について図面を参照して説明する。
（第１の実施例）
図１は、第１の実施例に係るクラッチ操作補助装置を備えた車両１００の一部の構成を示す概略図である。
車両１００は、エンジン１０、変速機（手動変速機）２０、クラッチ３０、クラッチペダル４０、油圧回路部５０、制御部７０を有する。なお、車両１００は、その他に一般的な車両が備える装置を有しており、当該装置の図示および説明を省略する。 Hereinafter, the clutch operation assisting device according to the present invention will be described with reference to the drawings.
(First Example)
FIG. 1 is a schematic view showing a partial configuration of a vehicle 100 provided with a clutch operation assisting device according to the first embodiment.
The vehicle 100 includes an engine 10, a transmission (manual transmission) 20, a clutch 30, a clutch pedal 40, a hydraulic circuit unit 50, and a control unit 70. The vehicle 100 also has a device provided in a general vehicle, and the illustration and description of the device will be omitted.

まず、クラッチ３０について説明する。クラッチ３０は、エンジン１０と変速機２０との間に位置し、接続したり切断したりすることで、エンジン１０の動力を変速機２０に伝達したり遮断したりする。具体的には、クラッチ３０は、接続されることでエンジン１０のクランク軸１１の回転を変速機２０の入力軸２１に伝達し、切断されることでエンジン１０のクランク軸１１の回転を変速機２０の入力軸２１に伝達することを遮断する。なお、図１に示すクラッチ３０の状態は、運転者がクラッチペダル４０を踏み込んでいない状態、すなわちクラッチ３０を接続した状態であって、エンジン１０のクランク軸１１の回転を変速機２０の入力軸２１に伝達できる状態である。 First, the clutch 30 will be described. The clutch 30 is located between the engine 10 and the transmission 20 and transmits or disconnects the power of the engine 10 to the transmission 20 by connecting or disconnecting the clutch 30. Specifically, when the clutch 30 is connected, the rotation of the crank shaft 11 of the engine 10 is transmitted to the input shaft 21 of the transmission 20, and when the clutch 30 is disengaged, the rotation of the crank shaft 11 of the engine 10 is transmitted to the transmission. The transmission to the input shaft 21 of 20 is cut off. The state of the clutch 30 shown in FIG. 1 is a state in which the driver has not depressed the clutch pedal 40, that is, a state in which the clutch 30 is connected, and the rotation of the crank shaft 11 of the engine 10 is rotated by the input shaft of the transmission 20. It is in a state where it can be transmitted to 21.

クラッチ３０は、レリーズフォーク３１、レリーズベアリング３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、クラッチディスク３６等を有する。
レリーズフォーク３１は、変速機ケース（図示せず）に軸支された揺動軸３２と一体化されており、揺動軸３２を中心にして揺動可能である。さらに、揺動軸３２は、一体で回動するアーム（図示せず）を有する。アームは、後述するオペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５の先端と常に接するようにリターンスプリング（図示せず）により付勢されている。アームはプッシュロッド５５に押されて揺動し、その動きはレリーズフォーク３１に伝達されてレリーズフォーク３１が揺動する。 The clutch 30 has a release fork 31, a release bearing 33, a diaphragm spring 34, a pressure plate 35, a clutch disc 36, and the like.
The release fork 31 is integrated with a swing shaft 32 pivotally supported by a transmission case (not shown), and can swing around the swing shaft 32. Further, the swing shaft 32 has an arm (not shown) that rotates integrally. The arm is urged by a return spring (not shown) so as to be in constant contact with the tip of the push rod 55 of the operating cylinder 54 described later. The arm is pushed by the push rod 55 and swings, and the movement is transmitted to the release fork 31 to swing the release fork 31.

レリーズベアリング３３は、変速機２０の入力軸２１が挿通される変速機ケースの円筒部（図示せず）の外周に取り付けられ、入力軸２１の軸方向に沿って摺動可能である。レリーズベアリング３３は、変速機２０側の端面がレリーズフォーク３１の先端部と接している。レリーズベアリング３３は、レリーズフォーク３１の動きによって、入力軸２１の軸方向に移動する。 The release bearing 33 is attached to the outer periphery of a cylindrical portion (not shown) of the transmission case through which the input shaft 21 of the transmission 20 is inserted, and is slidable along the axial direction of the input shaft 21. The end face of the release bearing 33 on the transmission 20 side is in contact with the tip of the release fork 31. The release bearing 33 moves in the axial direction of the input shaft 21 due to the movement of the release fork 31.

ダイヤフラムスプリング３４は、円盤状の弾性部材であり、クラッチカバー（図示せず）に取付けられている。クラッチカバーはフライホイール１２に取付けられており、ダイヤフラムスプリング３４は変速機２０の入力軸２１の周りに回転可能である。ダイヤフラムスプリング３４は、内周縁がレリーズベアリング３３のエンジン１０側の端面と接すると共に、外周縁がプレッシャプレート３５と接しており、プレッシャプレート３５をエンジン１０側に押圧している。また、ダイヤフラムスプリング３４は、内周縁と外周縁との間を支点として反転可能である。 The diaphragm spring 34 is a disk-shaped elastic member, and is attached to a clutch cover (not shown). The clutch cover is attached to the flywheel 12, and the diaphragm spring 34 is rotatable around the input shaft 21 of the transmission 20. The inner peripheral edge of the diaphragm spring 34 is in contact with the end surface of the release bearing 33 on the engine 10 side, and the outer peripheral edge is in contact with the pressure plate 35, pressing the pressure plate 35 toward the engine 10. Further, the diaphragm spring 34 can be inverted with the inner peripheral edge and the outer peripheral edge as a fulcrum.

プレッシャプレート３５は、クラッチカバーに取付けられた環状の部材であり、変速機２０の入力軸２１の周りに回転可能である。また、プレッシャプレート３５は、入力軸２１の軸方向に沿って移動可能である。ダイヤフラムスプリング３４がプレッシャプレート３５を押圧することで、プレッシャプレート３５はエンジン１０側（フライホイール１２側）に移動する。そして、プレッシャプレート３５はクラッチディスク３６をエンジン１０側（フライホイール１２）に押圧している。 The pressure plate 35 is an annular member attached to the clutch cover and is rotatable around the input shaft 21 of the transmission 20. Further, the pressure plate 35 can be moved along the axial direction of the input shaft 21. When the diaphragm spring 34 presses the pressure plate 35, the pressure plate 35 moves to the engine 10 side (flywheel 12 side). Then, the pressure plate 35 presses the clutch disc 36 toward the engine 10 side (flywheel 12).

クラッチディスク３６は、プレッシャプレート３５とフライホイール１２との間に配置されている。クラッチディスク３６は、変速機２０の入力軸２１と一体で回動する。また、クラッチディスク３６は、入力軸２１とスプライン嵌合しており、入力軸２１の軸方向に沿って摺動可能である。クラッチペダル４０が踏み込まれていない状態では、プレッシャプレート３５がクラッチディスク３６を押圧することで、クラッチディスク３６はプレッシャプレート３５とフライホイール１２とによって強固に挟持され、駆動力が伝達される。
図１に示すようなクラッチ３０の状態、具体的にはクラッチディスク３６がプレッシャプレート３５とフライホイール１２とによって強固に挟持されている状態では、クラッチディスク３６がフライホイール１２と一体で回転するために、エンジン１０のクランク軸１１の回転はフライホイール１２、クラッチディスク３６を介して変速機２０の入力軸２１に伝達される。 The clutch disc 36 is arranged between the pressure plate 35 and the flywheel 12. The clutch disc 36 rotates integrally with the input shaft 21 of the transmission 20. Further, the clutch disc 36 is spline-fitted with the input shaft 21 and can slide along the axial direction of the input shaft 21. When the clutch pedal 40 is not depressed, the pressure plate 35 presses the clutch disc 36, so that the clutch disc 36 is firmly sandwiched between the pressure plate 35 and the flywheel 12, and the driving force is transmitted.
In the state of the clutch 30 as shown in FIG. 1, specifically, in the state where the clutch disc 36 is firmly sandwiched between the pressure plate 35 and the flywheel 12, the clutch disc 36 rotates integrally with the flywheel 12. In addition, the rotation of the crank shaft 11 of the engine 10 is transmitted to the input shaft 21 of the transmission 20 via the flywheel 12 and the clutch disc 36.

次に、運転者によるクラッチペダル４０を踏み込む操作に応じたクラッチ３０の動作について説明する。運転者は、エンジン１０を始動したり、変速機２０のシフト位置（変速段）を変更したりするために、クラッチ３０を切断したい場合にはクラッチペダル４０を踏み込む。図１に示す矢印Ａ１のように、運転者がクラッチペダル４０を踏み込むことで、油圧回路部５０内の作動油の油圧によって、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５が矢印Ａ２のように進出して、レリーズフォーク３１のアームを押圧する。 Next, the operation of the clutch 30 in response to the operation of depressing the clutch pedal 40 by the driver will be described. The driver depresses the clutch pedal 40 when he / she wants to disengage the clutch 30 in order to start the engine 10 or change the shift position (shift stage) of the transmission 20. As shown by the arrow A1 shown in FIG. 1, when the driver depresses the clutch pedal 40, the push rod 55 of the operating cylinder 54 advances as shown by the arrow A2 due to the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the hydraulic circuit section 50. Press the arm of the release fork 31.

レリーズフォーク３１の先端部は、アームがプッシュロッド５５により押圧されることに応じて揺動軸３２を中心にしてエンジン１０側に向かって揺動する。レリーズベアリング３３は、レリーズフォーク３１の揺動で押されて入力軸２１の軸方向に沿ってエンジン１０側に摺動し、ダイヤフラムスプリング３４を押圧する。図１に示す破線のように、ダイヤフラムスプリング３４は、レリーズベアリング３３の押圧によって内周縁と外周縁との間を支点として反転する様に弾性変形する。このとき、ダイヤフラムスプリング３４の外周縁が変速機２０側に向かって移動する。したがって、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３５に対する押圧が解除される。プレッシャプレート３５に対する押圧が解除されることに応じて、クラッチディスク３６に対するプレッシャプレート３５とフライホイール１２とによる強固な挟持が解放される。このようにクラッチディスク３６に対するプレッシャプレート３５とフライホイール１２とによる強固な挟持が解放された状態が、クラッチ３０を切断した状態である。 The tip of the release fork 31 swings toward the engine 10 side around the swing shaft 32 in response to the arm being pressed by the push rod 55. The release bearing 33 is pushed by the swing of the release fork 31 and slides toward the engine 10 along the axial direction of the input shaft 21 to press the diaphragm spring 34. As shown by the broken line shown in FIG. 1, the diaphragm spring 34 is elastically deformed by being pressed by the release bearing 33 so as to be inverted with the inner peripheral edge and the outer peripheral edge as a fulcrum. At this time, the outer peripheral edge of the diaphragm spring 34 moves toward the transmission 20 side. Therefore, the pressure on the pressure plate 35 by the diaphragm spring 34 is released. When the pressure on the pressure plate 35 is released, the strong pinch between the pressure plate 35 and the flywheel 12 on the clutch disc 36 is released. The state in which the strong pinch between the pressure plate 35 and the flywheel 12 with respect to the clutch disc 36 is released is the state in which the clutch 30 is disengaged.

クラッチ３０を切断した状態では、フライホイール１２がクラッチディスク３６に回転を伝達することができずに空転することで、エンジン１０のクランク軸１１の回転は変速機２０の入力軸２１に伝達されずに遮断される。クラッチ３０を切断した状態では、運転者はエンジン１０を始動したり、変速機２０のシフト位置（変速段）を変更したりする操作を問題なく行うことができる。 In the state where the clutch 30 is disengaged, the flywheel 12 cannot transmit the rotation to the clutch disc 36 and slips, so that the rotation of the crank shaft 11 of the engine 10 is not transmitted to the input shaft 21 of the transmission 20. Is blocked by. In the state where the clutch 30 is disengaged, the driver can start the engine 10 and change the shift position (shift stage) of the transmission 20 without any problem.

次に、運転者によるクラッチペダル４０の踏み込みを解除する操作に応じたクラッチ３０の動作について説明する。運転者は、車両を発進させたり、変更後の変速段にて車両を走行させたりするために、クラッチ３０を接続したい場合にクラッチペダル４０の踏み込みを解除する。図１に示す矢印Ｂ１のように、運転者がクラッチペダル４０の踏み込みを解除することでクラッチペダル４０がリターンスプリングの付勢力により元の位置に戻るように移動し、マスターシリンダ５１が作り出す油圧が減少し、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５によるレリーズフォーク３１のアームへの押圧力が減少する。 Next, the operation of the clutch 30 in response to the operation of releasing the depression of the clutch pedal 40 by the driver will be described. The driver releases the depression of the clutch pedal 40 when he / she wants to connect the clutch 30 in order to start the vehicle or drive the vehicle at the changed shift stage. As shown by the arrow B1 shown in FIG. 1, when the driver releases the depression of the clutch pedal 40, the clutch pedal 40 moves so as to return to the original position by the urging force of the return spring, and the hydraulic pressure generated by the master cylinder 51 is generated. The pressure on the arm of the release fork 31 by the push rod 55 of the operating cylinder 54 is reduced.

レリーズベアリング３３は、レリーズフォーク３１のアームへの押圧力が減少することに応じて、ダイヤフラムスプリング３４への押圧力が減少する。ダイヤフラムスプリング３４は、レリーズベアリング３３からの押圧力が減少することに応じて、自身の弾性力により、図１に示す実線のように、内周縁が変速機２０側に向かい、外周縁がエンジン１０側に向かって変形する。レリーズベアリング３３は、ダイヤフラムスプリング３４の内周縁が変速機２０側に向かって移動することに応じて入力軸２１の軸方向に沿って変速機２０側に摺動する。レリーズフォーク３１の先端部は、レリーズベアリング３３の摺動およびリターンスプリングの付勢力に応じて揺動軸３２を中心に変速機２０側に向かって揺動する。図１に示す矢印Ｂ２のように、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５は、レリーズフォーク３１の揺動に応じてアームによって押圧されて後退する。また、ダイヤフラムスプリング３４は、自身の弾性力により、外周縁がエンジン１０側に向かって移動し、プレッシャプレート３５を押圧することで、クラッチディスク３６がプレッシャプレート３５とフライホイール１２とによって挟持される。このようにクラッチディスク３６に対してプレッシャプレート３５とフライホイール１２とが接近することにより再び挟持されることで、クラッチ３０を接続することができる。 In the release bearing 33, the pressing force on the diaphragm spring 34 decreases as the pressing force on the arm of the release fork 31 decreases. As the pressing force from the release bearing 33 decreases, the diaphragm spring 34 has its own elastic force, so that the inner peripheral edge faces the transmission 20 side and the outer peripheral edge faces the engine 10 as shown by the solid line shown in FIG. Deforms toward the side. The release bearing 33 slides toward the transmission 20 along the axial direction of the input shaft 21 in response to the inner peripheral edge of the diaphragm spring 34 moving toward the transmission 20 side. The tip of the release fork 31 swings toward the transmission 20 side around the swing shaft 32 according to the sliding of the release bearing 33 and the urging force of the return spring. As shown by the arrow B2 shown in FIG. 1, the push rod 55 of the operating cylinder 54 is pressed by the arm and retracted in response to the swing of the release fork 31. Further, the outer peripheral edge of the diaphragm spring 34 moves toward the engine 10 side by its own elastic force, and the clutch disc 36 is sandwiched between the pressure plate 35 and the flywheel 12 by pressing the pressure plate 35. .. As the pressure plate 35 and the flywheel 12 come close to the clutch disc 36 in this way, they are sandwiched again, so that the clutch 30 can be connected.

ここで、クラッチ３０を急に接続させると不具合が発生する。急に接続とは、すなわちクラッチ３０の接続速度が速い場合であって、必要な半クラッチ状態（滑り状態）を経ずに、急激にフライホイール１２とクラッチディスク３６が同じ回転数になることである。発生する不具合は、エンジン回転数が大きい場合はフライホイール１２の回転がクラッチディスク３６を介して入力軸２１に急に伝達されるために車両が飛び出してしまう。つまり、エンジンの駆動力が比較的大きい為、クラッチ３０を介して伝えられた比較的強力な駆動力が作用して車両が急激に動くことになる。一方、エンジン回転数が小さい場合は車両（車体）を急激に動くほどの力を発生していないので、入力軸２１を回転させることができず逆に入力軸２１によってその回転が止められるためにエンジンストールが生じてしまう。つまり、エンジンの駆動力が比較的小さい為、クラッチ３０を介して伝えられた車体の慣性力に起因する回転を止めようとする力が作用して、エンジンの回転が止まることになる。なお、本説明における「回転数」は、正確には回転速度を意図している。 Here, if the clutch 30 is suddenly connected, a problem will occur. Sudden connection means that the connection speed of the clutch 30 is high, and the flywheel 12 and the clutch disc 36 suddenly reach the same rotation speed without going through the required half-clutch state (sliding state). be. The problem that occurs is that when the engine speed is high, the rotation of the flywheel 12 is suddenly transmitted to the input shaft 21 via the clutch disc 36, so that the vehicle pops out. That is, since the driving force of the engine is relatively large, the relatively strong driving force transmitted via the clutch 30 acts on the vehicle to move rapidly. On the other hand, when the engine speed is low, the force enough to move the vehicle (vehicle body) suddenly is not generated, so that the input shaft 21 cannot be rotated, and conversely, the rotation is stopped by the input shaft 21. Engine stall will occur. That is, since the driving force of the engine is relatively small, the force for stopping the rotation caused by the inertial force of the vehicle body transmitted through the clutch 30 acts to stop the rotation of the engine. It should be noted that the "rotational speed" in this description is intended to be a rotational speed to be exact.

クラッチ操作補助装置を備えていない車両でクラッチ３０を接続する場合、運転者は意図する発進/加速を達成するために、アクセルペダルの踏み込み量を調整すると共に、エンジン１０の回転状態を考慮してクラッチペダル４０を踏み込んだ状態から踏み込む力を徐々に弱めてクラッチペダル４０を踏み込まない状態の位置に戻す操作（踏み込みを解除する操作）を行う必要がある。特に、クラッチペダル４０の操作は、ダイヤフラムスプリング３４が復元して元の位置に戻ろうとするときの力に抗して左足で行なう必要があり、さらに、クラッチディスク３６とプレッシャプレート３５が当接しない範囲は早い操作（クラッチペダルの動き）をして、無駄な時間を削減した操作が要求される。このような操作によって、クラッチ３０の接続速度を遅くすることができ、円滑に車両を発進させたり、シフト変更後でも円滑に車両を走行させたりすることができる。不慣れな運転者は、上述したアクセルペダルの操作やクラッチペダル４０の操作を習得する必要があり、習得するのに時間が掛かってしまう。 When the clutch 30 is connected in a vehicle not equipped with a clutch operation assisting device, the driver adjusts the amount of depression of the accelerator pedal in order to achieve the intended start / acceleration, and also considers the rotational state of the engine 10. It is necessary to gradually weaken the depressing force from the state where the clutch pedal 40 is depressed and return the clutch pedal 40 to the position where the clutch pedal 40 is not depressed (operation for releasing the depressing). In particular, the operation of the clutch pedal 40 needs to be performed with the left foot against the force when the diaphragm spring 34 is restored and tries to return to the original position, and further, the clutch disc 36 and the pressure plate 35 do not come into contact with each other. The range is required to be operated quickly (movement of the clutch pedal) to reduce wasted time. By such an operation, the connection speed of the clutch 30 can be slowed down, the vehicle can be started smoothly, and the vehicle can be smoothly driven even after the shift change. An unfamiliar driver needs to learn the operation of the accelerator pedal and the operation of the clutch pedal 40 described above, and it takes time to learn.

本実施例の車両１００は、運転者がクラッチペダル４０を踏み込んだ状態から急に踏み込みを解除した場合であっても、車両の飛び出しやエンジンストール等の不具合を抑制するようにクラッチ操作を補助するクラッチ操作補助装置を備える。ここで、クラッチ操作を補助するとは、クラッチ３０を接続するときに、あたかも熟練した運転者が操作を行ったかのように、クラッチ３０を緩やかに接続することをいう。本実施例のクラッチ操作補助装置は、油圧回路部５０に設けられ、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５が後退するときの速度を制御することでクラッチ３０の接続速度を調整し、車両の飛び出しやエンジンストール等の不具合を抑制する。運転者は細心の注意を要するクラッチペダル４０の操作から解放され、アクセルペダルの踏み込み操作をしてエンジン１０の回転状態を調整することに集中することができる。 The vehicle 100 of the present embodiment assists the clutch operation so as to suppress problems such as the vehicle popping out and engine stall even when the driver suddenly releases the depression from the state where the clutch pedal 40 is depressed. It is equipped with a clutch operation assist device. Here, assisting the clutch operation means that when the clutch 30 is connected, the clutch 30 is loosely connected as if a skilled driver performed the operation. The clutch operation assisting device of this embodiment is provided in the hydraulic circuit unit 50, and adjusts the connection speed of the clutch 30 by controlling the speed when the push rod 55 of the operating cylinder 54 retracts, so that the vehicle pops out or the engine Suppress problems such as stalls. The driver is released from the operation of the clutch pedal 40, which requires the utmost care, and can concentrate on adjusting the rotational state of the engine 10 by depressing the accelerator pedal.

次に、油圧回路部５０について具体的に説明する。
油圧回路部５０は、マスターシリンダ５１、オペレーティングシリンダ５４、流路部５６、流量調整部５９、分岐流路６２、分岐側の流量調整部６３、蓄圧器６５、検知部６６を有する。なお、クラッチ操作補助装置は、流量調整部５９、分岐側の流量調整部６３、蓄圧器６５、検知部６６、制御部７０等を含んで構成される。 Next, the hydraulic circuit unit 50 will be specifically described.
The hydraulic circuit unit 50 includes a master cylinder 51, an operating cylinder 54, a flow path unit 56, a flow rate adjusting unit 59, a branch flow rate 62, a flow rate adjusting unit 63 on the branch side, a pressure accumulator 65, and a detection unit 66. The clutch operation assisting device includes a flow rate adjusting unit 59, a flow rate adjusting unit 63 on the branch side, a pressure accumulator 65, a detection unit 66, a control unit 70, and the like.

マスターシリンダ５１は、ピストン５２がクラッチペダル４０に連結して構成される。マスターシリンダ５１は、クラッチペダル４０が踏み込まれたときの踏力を油圧に変換し、作動油をオペレーティングシリンダ５４に向かって流動させる。また、マスターシリンダ５１は、リザーバ５３を有する。リザーバ５３は、マスターシリンダ５１に作動油を供給する。 The master cylinder 51 is configured by connecting the piston 52 to the clutch pedal 40. The master cylinder 51 converts the pedaling force when the clutch pedal 40 is depressed into hydraulic pressure, and causes the hydraulic oil to flow toward the operating cylinder 54. Further, the master cylinder 51 has a reservoir 53. The reservoir 53 supplies hydraulic oil to the master cylinder 51.

オペレーティングシリンダ５４は、プッシュロッド５５がクラッチ３０のレリーズフォーク３１のアームに接するように構成される。オペレーティングシリンダ５４は、マスターシリンダ５１から流動された作動油によりプッシュロッド５５を進出させる。 The operating cylinder 54 is configured such that the push rod 55 is in contact with the arm of the release fork 31 of the clutch 30. The operating cylinder 54 advances the push rod 55 by the hydraulic oil flowed from the master cylinder 51.

流路部５６は、マスターシリンダ５１とオペレーティングシリンダ５４との間で作動油が流動するための流路である。流路部５６は、マスターシリンダ５１とオペレーティングシリンダ５４との間に配設される第１の流路５７と、リザーバ５３を介してマスターシリンダ５１とオペレーティングシリンダ５４との間に配設される第２の流路５８とを有する。第１の流路５７は、マスターシリンダ５１とオペレーティングシリンダ５４とを連通させる。なお、第１の流路５７は、作動油の油圧を用いてクラッチ３０の断接を操作する場合において既存の構成である。第２の流路５８は、リザーバ５３とオペレーティングシリンダ５４とを連通させる。 The flow path portion 56 is a flow path for hydraulic oil to flow between the master cylinder 51 and the operating cylinder 54. The flow path portion 56 is arranged between a first flow path 57 arranged between the master cylinder 51 and the operating cylinder 54, and between the master cylinder 51 and the operating cylinder 54 via the reservoir 53. It has two flow paths 58. The first flow path 57 communicates the master cylinder 51 and the operating cylinder 54. The first flow path 57 has an existing configuration when the clutch 30 is operated by using the hydraulic pressure of the hydraulic oil. The second flow path 58 communicates the reservoir 53 with the operating cylinder 54.

流量調整部５９は、流路部５６上に配置され、流路部５６を流動する作動油の流量を調整する。流量調整部５９は、第１の電磁弁６０と第２の電磁弁６１とを有する。第１の電磁弁６０は第１の流路５７に配置されるアクチュエータである。第２の電磁弁６１は第２の流路５８に配置されるアクチュエータである。ここでは、第１の電磁弁６０は第１の流量調整部の一例に対応し、第２の電磁弁６１は第２の流量調整部の一例に対応する。第１の電磁弁６０は、作動油が抵抗なく流動できる連通位置と、オリフィスによって作動油が流動しにくくなる抵抗位置とに切替え可能である。図１に示すように、通常状態の第１の電磁弁６０は、作動油が抵抗なく流動できる連通位置に設定されている。第２の電磁弁６１は、作動油が流動できない遮断位置と、作動油が抵抗なく流動できる連通位置とに切替え可能である。図１に示すように、通常状態の第２の電磁弁６１は、作動油が流動できない遮断位置に設定されている。 The flow rate adjusting unit 59 is arranged on the flow path portion 56 and adjusts the flow rate of the hydraulic oil flowing through the flow path portion 56. The flow rate adjusting unit 59 has a first solenoid valve 60 and a second solenoid valve 61. The first solenoid valve 60 is an actuator arranged in the first flow path 57. The second solenoid valve 61 is an actuator arranged in the second flow path 58. Here, the first solenoid valve 60 corresponds to an example of the first flow rate adjusting unit, and the second solenoid valve 61 corresponds to an example of the second flow rate adjusting unit. The first solenoid valve 60 can be switched between a communication position where the hydraulic oil can flow without resistance and a resistance position where the orifice makes it difficult for the hydraulic oil to flow. As shown in FIG. 1, the first solenoid valve 60 in the normal state is set at a communication position where the hydraulic oil can flow without resistance. The second solenoid valve 61 can be switched between a shutoff position where the hydraulic oil cannot flow and a communication position where the hydraulic oil can flow without resistance. As shown in FIG. 1, the second solenoid valve 61 in the normal state is set to a shutoff position where the hydraulic oil cannot flow.

分岐流路６２は、流路部５６（第２の流路５８）から分岐した流路である。
分岐側の流量調整部６３は、分岐流路６２上に配置され、分岐流路６２を流動する作動油の流量を調整する。分岐側の流量調整部６３は、アクチュエータである分岐側の電磁弁６４である。分岐側の電磁弁６４は、分岐側の流量調整部の一例に対応する。分岐側の電磁弁６４は、作動油が抵抗なく流動できる連通位置と作動油が流動できない遮断位置とに切替え可能である。図１に示すように、通常状態の分岐側の電磁弁６４は、作動油が抵抗なく流動できる連通位置に設定されている。
蓄圧器６５は、分岐流路６２から作動油が流入することで油圧を蓄圧して、必要に応じて分岐流路６２に作動油を作用（圧油の供給）させることで流路部５６の油圧を調整する。蓄圧器６５は、油圧源の一例に対応する。なお、蓄圧器６５には、マスターシリンダ５１に起因する油圧が蓄圧されるように構成しているが、別途設けられるオイルポンプから油（油圧）が供給されてもよい。 The branch flow path 62 is a flow path branched from the flow path portion 56 (second flow path 58).
The flow rate adjusting unit 63 on the branch side is arranged on the branch flow path 62 and adjusts the flow rate of the hydraulic oil flowing in the branch flow path 62. The flow rate adjusting unit 63 on the branch side is a solenoid valve 64 on the branch side, which is an actuator. The solenoid valve 64 on the branch side corresponds to an example of the flow rate adjusting unit on the branch side. The solenoid valve 64 on the branch side can be switched between a communication position where the hydraulic oil can flow without resistance and a shutoff position where the hydraulic oil cannot flow. As shown in FIG. 1, the solenoid valve 64 on the branch side in the normal state is set at a communication position where the hydraulic oil can flow without resistance.
The pressure accumulator 65 accumulates hydraulic pressure by inflowing hydraulic oil from the branch flow path 62, and causes hydraulic oil to act on the branch flow path 62 (supply of pressure oil) as needed, thereby causing the flow path portion 56 to operate. Adjust the oil pressure. The accumulator 65 corresponds to an example of a hydraulic pressure source. Although the accumulator 65 is configured to accumulate the hydraulic pressure generated by the master cylinder 51, oil (hydraulic pressure) may be supplied from a separately provided oil pump.

検知部６６は、第１の流路５７の油圧、具体的にはマスターシリンダ５１と第１の電磁弁６０との間の作動油の油圧を検知する。検知部６６は、圧力計によって作動油の油圧を測定することで油圧を検知する。 The detection unit 66 detects the hydraulic pressure of the first flow path 57, specifically, the hydraulic pressure of the hydraulic oil between the master cylinder 51 and the first solenoid valve 60. The detection unit 66 detects the oil pressure by measuring the oil pressure of the hydraulic oil with a pressure gauge.

図１に示す油圧回路部５０は、クラッチ３０が接続されている状態であり、この状態から運転者によってクラッチペダル４０が踏み込まれることで、マスターシリンダ５１からの作動油が第１の流路５７を経由してオペレーティングシリンダ５４に向かって流動する。このとき、第１の電磁弁６０は連通位置であるために、作動油は抵抗なく第１の電磁弁６０を通過して第１の流路５７を流動する。作動油がオペレーティングシリンダ５４に流入することで、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５が進出するので、クラッチ３０が切断される。なお、第２の電磁弁６１は遮断位置であるために、第１の流路５７の作動油が第２の流路５８を通過して流れること、つまり、第１の流路５７の油圧が第２の流路５８を経由して抜けてしまうことが抑制されている。そして、オペレーティングシリンダ５４からの作動油が第２の流路５８を経由してリザーバ５３に向かって流動することはない。 The hydraulic circuit unit 50 shown in FIG. 1 is in a state in which the clutch 30 is connected, and when the clutch pedal 40 is depressed by the driver from this state, the hydraulic oil from the master cylinder 51 flows into the first flow path 57. Flows toward the operating cylinder 54 via. At this time, since the first solenoid valve 60 is in the communication position, the hydraulic oil passes through the first solenoid valve 60 without resistance and flows through the first flow path 57. When the hydraulic oil flows into the operating cylinder 54, the push rod 55 of the operating cylinder 54 advances, so that the clutch 30 is disengaged. Since the second solenoid valve 61 is in the cutoff position, the hydraulic oil in the first flow path 57 flows through the second flow path 58, that is, the hydraulic pressure in the first flow path 57 flows. It is suppressed that the oil goes out through the second flow path 58. Then, the hydraulic oil from the operating cylinder 54 does not flow toward the reservoir 53 via the second flow path 58.

また、運転者によってクラッチペダル４０が踏み込まれることで、マスターシリンダ５１の作動油が分岐流路６２を経由して蓄圧器６５にも向かって流動する。このとき、分岐側の電磁弁６４は連通位置であるために、作動油は抵抗なく分岐側の電磁弁６４を流動する。作動油が蓄圧器６５に向かって流動することで、蓄圧器６５が蓄圧する。なお、制御部７０は、クラッチペダル位置を検知するセンサから出力される信号に基づいて、クラッチペダル４０の踏み込みが完了したと判定した場合には分岐側の電磁弁６４に対して遮断位置に切替える制御信号を出力する。分岐側の電磁弁６４は連通位置から遮断位置に切替えることで、蓄圧器６５は蓄圧した状態を維持することができる。また、蓄圧器６５に油圧を検知する検知部を設け、蓄圧器６５の油圧が低下した時であってクラッチペダル４０が踏み込まれた時に、分岐側の電磁弁６４を連通位置にして蓄圧器６５に油圧を蓄圧してもよい。 Further, when the clutch pedal 40 is depressed by the driver, the hydraulic oil of the master cylinder 51 flows toward the accumulator 65 via the branch flow path 62. At this time, since the solenoid valve 64 on the branch side is in the communication position, the hydraulic oil flows through the solenoid valve 64 on the branch side without resistance. As the hydraulic oil flows toward the accumulator 65, the accumulator 65 accumulates pressure. When the control unit 70 determines that the depression of the clutch pedal 40 is completed based on the signal output from the sensor that detects the clutch pedal position, the control unit 70 switches to the shutoff position with respect to the solenoid valve 64 on the branch side. Output the control signal. By switching the solenoid valve 64 on the branch side from the communication position to the shutoff position, the accumulator 65 can maintain the accumulating state. Further, the accumulator 65 is provided with a detection unit for detecting the hydraulic pressure, and when the hydraulic pressure of the accumulator 65 drops and the clutch pedal 40 is depressed, the solenoid valve 64 on the branch side is set to the communication position of the accumulator 65. The hydraulic pressure may be accumulated.

図２は、制御部７０に入出力される信号の一例を示す図である。
制御部７０は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が用いられる。制御部７０は、ＣＰＵ、メモリを有し、ＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより運転者のクラッチ操作を補助する制御を行う。 FIG. 2 is a diagram showing an example of signals input / output to / from the control unit 70.
For the control unit 70, for example, an ECU (Electronic Control Unit) is used. The control unit 70 has a CPU and a memory, and the CPU performs control to assist the driver's clutch operation by executing a program stored in the memory.

制御部７０には、各種センサからの信号が入力される。具体的に、制御部７０には、エンジン回転数、車速、クラッチ回転数、シフト位置、クラッチペダル位置、アシスト設定スイッチ位置等の各種信号が入力される。
図２に示す「エンジン回転数」は、フライホイール１２の回転数に関する信号である。フライホイール１２の回転数は、クランク軸１１の回転数と同じである。エンジン回転数を検知するセンサは、エンジン回転数の信号を制御部７０に出力する。
図２に示す「車速」は、車両１００の速度に関する信号である。車速を検知するセンサは、車速の信号を制御部７０に出力する。このように車速を検知するのは、制御部７０が車両１００が停止状態であるか走行状態であるかを判定するためである。車両が走行状態では、停止状態に比べて、乗員が飛出しを感じにくく、変速段も異なって車体に作用する駆動力も小さくなることから、クラッチ３０の接続速度が速くても車両１００の飛び出しが抑制される。また、走行中であれば入力軸２１は回転している為、エンジンストール等の可能性は低減される。したがって、制御部７０は車両が停止状態と走行状態とでクラッチ操作の補助を実行するか否かを判定するときの所定の設定値を変更して設定することができる。 Signals from various sensors are input to the control unit 70. Specifically, various signals such as engine rotation speed, vehicle speed, clutch rotation speed, shift position, clutch pedal position, and assist setting switch position are input to the control unit 70.
The "engine speed" shown in FIG. 2 is a signal relating to the speed of the flywheel 12. The rotation speed of the flywheel 12 is the same as the rotation speed of the crank shaft 11. The sensor that detects the engine speed outputs a signal of the engine speed to the control unit 70.
The "vehicle speed" shown in FIG. 2 is a signal relating to the speed of the vehicle 100. The sensor that detects the vehicle speed outputs the vehicle speed signal to the control unit 70. The reason for detecting the vehicle speed in this way is that the control unit 70 determines whether the vehicle 100 is in the stopped state or the running state. When the vehicle is running, the occupants are less likely to feel the pop-out than when the vehicle is stopped, and the driving force acting on the vehicle body is smaller due to different gears. Therefore, even if the connection speed of the clutch 30 is high, the vehicle 100 pops out. It is suppressed. Further, since the input shaft 21 is rotating during traveling, the possibility of engine stall or the like is reduced. Therefore, the control unit 70 can change and set a predetermined set value when determining whether or not to assist the clutch operation in the stopped state and the running state of the vehicle.

図２に示す「クラッチ回転数」は、入力軸２１あるいはクラッチディスク３６の回転数に関する信号である。クラッチ回転数を検知するセンサは、クラッチ回転数の信号を制御部７０に出力する。以下では、クラッチ回転数がクラッチディスク３６の回転数として説明するが、クラッチ回転数は入力軸２１の回転数であってもよい。
図２に示す「シフト位置」は、運転者がシフトレバーを操作することで変速機２０に設定されるシフトの位置に関する信号である。つまり、シフト位置は、運転者の操作によって変速機２０に設定された変速段の状態である。シフト位置を検知するセンサは、シフト位置の信号を制御部７０に出力する。このようにシフト位置を検知するのは、制御部７０はシフト位置がニュートラルである場合にはクラッチ操作を補助しないように制御するためである。なお、変速段に応じてエンジンの駆動力による影響が異なることから、変速段に応じてクラッチ操作の補助を異なる様に制御してもよい。 The "clutch rotation speed" shown in FIG. 2 is a signal relating to the rotation speed of the input shaft 21 or the clutch disc 36. The sensor that detects the clutch rotation speed outputs a signal of the clutch rotation speed to the control unit 70. Hereinafter, the clutch rotation speed will be described as the rotation speed of the clutch disk 36, but the clutch rotation speed may be the rotation speed of the input shaft 21.
The “shift position” shown in FIG. 2 is a signal relating to the shift position set in the transmission 20 by the driver operating the shift lever. That is, the shift position is the state of the shift stage set in the transmission 20 by the operation of the driver. The sensor that detects the shift position outputs the shift position signal to the control unit 70. The reason why the shift position is detected in this way is that the control unit 70 controls so as not to assist the clutch operation when the shift position is neutral. Since the influence of the driving force of the engine differs depending on the shift stage, the clutch operation assist may be controlled differently depending on the shift stage.

図２に示す「クラッチペダル位置」は、運転者により踏み込まれたり踏み込みが解除されたりすることで操作されるクラッチペダル４０の位置に関する信号である。クラッチペダル位置を検知するセンサは、クラッチペダル位置の信号を制御部７０に出力する。このようにクラッチペダル位置を検知するのは、制御部７０はクラッチペダル４０が踏み込まれていない場合にはクラッチ操作を補助しないように制御するためである。クラッチペダル位置を検知するセンサには、ストロークセンサを用いることができる。ストロークセンサを用いれば、クラッチペダル４０がどの位置まで踏み込まれているか検知することができる。簡易的には、所定の踏み込み量以上にクラッチペダル４０が踏み込まれていることを検知するスイッチを用いることができる。
なお、図１に示す検知部６６が、圧力計を用いて検知した圧力の信号を制御部７０に出力し、制御部７０は検知された圧力に応じてクラッチペダルの操作を判定することができる。 The "clutch pedal position" shown in FIG. 2 is a signal relating to the position of the clutch pedal 40 operated by being depressed or released by the driver. The sensor that detects the clutch pedal position outputs a signal of the clutch pedal position to the control unit 70. The reason why the clutch pedal position is detected in this way is that the control unit 70 controls so as not to assist the clutch operation when the clutch pedal 40 is not depressed. A stroke sensor can be used as a sensor for detecting the clutch pedal position. If the stroke sensor is used, it is possible to detect to what position the clutch pedal 40 is depressed. Simply, a switch for detecting that the clutch pedal 40 is depressed more than a predetermined depression amount can be used.
The detection unit 66 shown in FIG. 1 outputs a pressure signal detected by the pressure gauge to the control unit 70, and the control unit 70 can determine the operation of the clutch pedal according to the detected pressure. ..

図２に示す「アシスト設定スイッチ」は、運転者により選択されたアシスト設定スイッチのレベル位置に関する信号である。ここで、アシスト設定スイッチとは、クラッチ操作を補助するレベルを運転者が例えばレベル０～レベル３のうち任意のレベルに設定することができるスイッチであり、例えば運転席に設けられる。制御部７０はレベルに応じて、クラッチ操作の補助度合い、および、クラッチ３０の接続速度のうち少なくとも何れか一方を制御する。以下では、制御部７０がアシスト設定スイッチのレベルに応じてクラッチ操作の補助度合いを制御する場合を取り上げて説明する。
制御部７０は、レベル０である場合にはクラッチ操作を補助しないように制御する。制御部７０は、レベル１以上である場合にはレベルが高いほどクラッチ操作の補助度合いを増加させる。また、制御部７０は、レベル３である場合であってエンジンストールが生じる可能性がある場合には、更にエンジンストールを回避する制御を行う。なお、具体的な制御部７０による処理については後述する。 The “assist setting switch” shown in FIG. 2 is a signal relating to the level position of the assist setting switch selected by the driver. Here, the assist setting switch is a switch that allows the driver to set a level for assisting the clutch operation to any level from, for example, level 0 to level 3, and is provided in the driver's seat, for example. The control unit 70 controls at least one of the degree of assistance in clutch operation and the connection speed of the clutch 30 according to the level. Hereinafter, a case where the control unit 70 controls the assist degree of the clutch operation according to the level of the assist setting switch will be described.
The control unit 70 controls so as not to assist the clutch operation when the level is 0. When the level is 1 or higher, the control unit 70 increases the degree of assistance for clutch operation as the level is higher. Further, the control unit 70 further controls to avoid the engine stall when the engine stall is possible even in the case of the level 3. The specific processing by the control unit 70 will be described later.

制御部７０は、各種センサからの信号に基づいて、アクチュエータを制御する制御信号を出力する。具体的に、制御部７０は、第１の電磁弁６０における連通位置と抵抗位置とを切替えるための信号、第２の電磁弁６１における遮断位置と連通位置とを切替えるための信号、分岐側の電磁弁６４における連通位置と遮断位置とを切替えるための信号を出力する。第１の電磁弁６０、第２の電磁弁６１、分岐側の電磁弁６４は、制御部７０からの制御信号に基づいて動作する。 The control unit 70 outputs a control signal for controlling the actuator based on signals from various sensors. Specifically, the control unit 70 has a signal for switching between the communication position and the resistance position in the first solenoid valve 60, a signal for switching between the cutoff position and the communication position in the second solenoid valve 61, and a branch side. A signal for switching between the communication position and the cutoff position of the solenoid valve 64 is output. The first solenoid valve 60, the second solenoid valve 61, and the branch-side solenoid valve 64 operate based on a control signal from the control unit 70.

次に、クラッチ操作補助装置が運転者のクラッチ操作を補助する具体的な処理について図３を参照して説明する。図３は、クラッチ操作補助装置による処理の一例を示すフローチャートである。図３のフローチャートは、制御部７０のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される。
Ｓ１０では、制御部７０は、入力されたシフト位置の信号に基づいて、シフト位置がニュートラルではないか否かを判定する。シフト位置がニュートラルではない場合にはＳ１１に進み、シフト位置がニュートラルである場合にはシフト位置がニュートラル以外になるまで待機する。このようにシフト位置がニュートラルである場合には、制御部７０はクラッチ操作を補助しないように制御する。 Next, a specific process in which the clutch operation assisting device assists the driver's clutch operation will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart showing an example of processing by the clutch operation assisting device. The flowchart of FIG. 3 is realized by the CPU of the control unit 70 executing a program stored in the memory.
In S10, the control unit 70 determines whether or not the shift position is neutral based on the input signal of the shift position. If the shift position is not neutral, the process proceeds to S11, and if the shift position is neutral, the process waits until the shift position is other than neutral. When the shift position is neutral as described above, the control unit 70 controls so as not to assist the clutch operation.

Ｓ１１では、制御部７０は、アシスト設定スイッチのレベル位置の信号に基づいて、アシスト設定スイッチのレベルがレベル０ではないか否かを判定する。レベル０ではない場合、すなわちレベル１～３である場合にはＳ１２に進み、レベル０である場合にＳ１０に戻る。このようにレベル０である場合には、制御部７０はクラッチ操作を補助しないように制御する。 In S11, the control unit 70 determines whether or not the level of the assist setting switch is level 0 based on the signal of the level position of the assist setting switch. If it is not level 0, that is, if it is levels 1 to 3, it proceeds to S12, and if it is level 0, it returns to S10. When the level is 0 as described above, the control unit 70 controls so as not to assist the clutch operation.

Ｓ１２では、制御部７０は、クラッチペダル位置の信号に基づいて、クラッチペダル４０が踏み込まれているか否かを判定する。クラッチペダル４０が踏み込まれている場合にはＳ１３に進み、クラッチペダル４０が踏み込まれていない場合にはＳ１０に戻る。このようにクラッチペダル４０が踏み込まれていない場合には、制御部７０はクラッチ操作を補助しないように制御する。 In S12, the control unit 70 determines whether or not the clutch pedal 40 is depressed based on the signal of the clutch pedal position. If the clutch pedal 40 is depressed, the process proceeds to S13, and if the clutch pedal 40 is not depressed, the process returns to S10. When the clutch pedal 40 is not depressed in this way, the control unit 70 controls so as not to assist the clutch operation.

Ｓ１３では、制御部７０は、クラッチ回転数の信号に基づいて、クラッチディスク３６の角加速度が上昇しているか否かを判定する。クラッチディスク３６の角加速度が上昇している場合にはＳ１４に進み、上昇していない場合にはＳ１０に戻る。このようにクラッチディスク３６の角加速度が上昇していない場合には、制御部７０はクラッチ操作を補助しないように制御する。ここで、クラッチディスク３６の角加速度が上昇する場合とは、運転者がクラッチペダル４０の踏み込みの解除を始めて、クラッチディスク３６がプレッシャプレート３５とフライホイール１２とによって挟持されることで、フライホイール１２の回転がクラッチディスク３６に伝達され始める場合である。すなわち、運転者がクラッチペダル４０の踏み込みを解除することで、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５を進出させていた作動油の油圧が減圧されることで、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５によるレリーズフォーク３１のアームへの押圧が解除され、上述したようにクラッチディスク３６に対してプレッシャプレート３５とフライホイール１２とにより再び挟持されることで、クラッチ３０が接続され始める場合である。なお、クラッチディスク３６の角加速度が上昇する状況として、変速機がシフトダウンの操作をされた場合も同様に、クラッチディスク３６の角加速度が上昇する。しかし、この場合は、シフト位置の情報から容易に判断でき、本願発明が課題とする飛出しやエンジンストールが生じる可能性は少ない為、制御部７０はクラッチ操作を補助しないように制御する。 In S13, the control unit 70 determines whether or not the angular acceleration of the clutch disc 36 is increasing based on the signal of the clutch rotation speed. If the angular acceleration of the clutch disc 36 is increasing, the process proceeds to S14, and if the angular acceleration is not increasing, the process returns to S10. When the angular acceleration of the clutch disc 36 does not increase in this way, the control unit 70 controls so as not to assist the clutch operation. Here, when the angular acceleration of the clutch disc 36 increases, the driver starts to release the depression of the clutch pedal 40, and the clutch disc 36 is sandwiched between the pressure plate 35 and the flywheel 12, so that the flywheel This is the case where the rotation of 12 starts to be transmitted to the clutch disc 36. That is, when the driver releases the depression of the clutch pedal 40, the hydraulic pressure of the hydraulic oil that has advanced the push rod 55 of the operating cylinder 54 is depressurized, so that the release fork 31 by the push rod 55 of the operating cylinder 54 is reduced. When the pressure on the arm is released and the clutch disc 36 is re-sandwiched by the pressure plate 35 and the flywheel 12 as described above, the clutch 30 starts to be engaged. As a situation in which the angular acceleration of the clutch disc 36 increases, the angular acceleration of the clutch disc 36 also increases when the transmission is operated to shift down. However, in this case, it can be easily determined from the shift position information, and there is little possibility that pop-out or engine stall, which is the problem of the present invention, occurs. Therefore, the control unit 70 controls so as not to assist the clutch operation.

Ｓ１４は、クラッチ操作の補助を実行するか否かを判断するステップであり、急激な操作が為されたか否かを判断するステップである。
Ｓ１４では、制御部７０は、クラッチ回転数の信号に基づいて、クラッチディスク３６の角加速度が所定の設定値（閾値）よりも大きいか否かを判定する。クラッチディスク３６の角加速度が所定の設定値よりも大きい場合にはＳ１５でのクラッチ操作を補助する処理に進み、所定の設定値以下の場合にはＳ１５を省略してＳ１６に進む。ここで、所定の設定値とは、クラッチディスク３６の角加速度が継続されることで、車両１００の飛び出しの不具合が生じる可能性が高くなる値である。また、所定の設定値は、アシスト設定スイッチのレベルが高いほど小さい値が設定される。したがって、アシスト設定スイッチのレベルが高い場合には低い場合よりも小さいクラッチディスク３６の角加速度でクラッチ操作を補助する処理に進む。このようにアシスト設定スイッチのレベルに応じてクラッチ操作の補助度合いが異なる。更に、所定の設定値は、車両１００が停止状態の場合には走行状態の場合よりも小さい値が設定される。なお、制御部７０のメモリには、車両の状態（走行状態、停止状態）と、アシスト設定スイッチのレベルとのうち少なくとも何れかに応じた設定値が記憶されている。
なお、Ｓ１４では、制御部７０は、クラッチディスク３６の角加速度と閾値を比較して車両１００の飛び出しの可能性を判定しているが、これに代えて、フライホイール１２の角加速度と閾値を比較して急激な回転速度の低下からエンジンストールの可能性を判定してもよいし、フライホイール１２の回転速度と閾値を比較して、エンジン回転速度の低下からエンジンストールの可能性を判定してもよい。どちらも、エンジンストールの可能性が高いと判定された場合はＳ１５でのクラッチ操作を補助する処理に進み、エンジンストールの可能性が低いと判定された場合はＳ１５を省略してＳ１６に進む。 S14 is a step of determining whether or not to execute the assist of the clutch operation, and is a step of determining whether or not a sudden operation has been performed.
In S14, the control unit 70 determines whether or not the angular acceleration of the clutch disk 36 is larger than a predetermined set value (threshold value) based on the signal of the clutch rotation speed. When the angular acceleration of the clutch disc 36 is larger than the predetermined set value, the process proceeds to the process of assisting the clutch operation in S15, and when the angular acceleration is equal to or less than the predetermined set value, S15 is omitted and the process proceeds to S16. Here, the predetermined set value is a value at which there is a high possibility that the vehicle 100 will have a problem of popping out due to the continuous angular acceleration of the clutch disc 36. Further, the predetermined set value is set to a smaller value as the level of the assist setting switch is higher. Therefore, when the level of the assist setting switch is high, the process proceeds to the process of assisting the clutch operation with the angular acceleration of the clutch disc 36 which is smaller than when the level of the assist setting switch is low. In this way, the degree of assistance for clutch operation differs depending on the level of the assist setting switch. Further, the predetermined set value is set to be smaller when the vehicle 100 is in the stopped state than in the running state. The memory of the control unit 70 stores a set value corresponding to at least one of the vehicle state (running state, stopped state) and the level of the assist setting switch.
In S14, the control unit 70 compares the angular acceleration of the clutch disk 36 with the threshold value to determine the possibility of the vehicle 100 jumping out. Instead, the control unit 70 determines the angular acceleration and the threshold value of the fly wheel 12. The possibility of engine stall may be determined from the sudden decrease in rotation speed, or the possibility of engine stall may be determined from the decrease in engine rotation speed by comparing the rotation speed of the fly wheel 12 with the threshold value. You may. In both cases, if it is determined that the possibility of engine stall is high, the process proceeds to the process of assisting the clutch operation in S15, and if it is determined that the possibility of engine stall is low, S15 is omitted and the process proceeds to S16.

Ｓ１５では、制御部７０は、クラッチ操作の補助を実行する。
具体的には、制御部７０は、急激な操作を検知することで第１の電磁弁６０を連通位置から抵抗位置に切替える。第１の電磁弁６０が抵抗位置になることで、オペレーティングシリンダ５４から第１の流路５７を流動してマスターシリンダ５１に向かう作動油の流量が低下する。したがって、運転者がクラッチペダル４０の踏み込みを急に解除したとしても、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５が後退するときの速度（図１に示す矢印Ｂ２方向の速度）を遅くでき、結果としてクラッチ３０の接続速度を遅くすることができる。 In S15, the control unit 70 assists the clutch operation.
Specifically, the control unit 70 switches the first solenoid valve 60 from the communication position to the resistance position by detecting a sudden operation. When the first solenoid valve 60 is in the resistance position, the flow rate of the hydraulic oil flowing from the operating cylinder 54 through the first flow path 57 and toward the master cylinder 51 is reduced. Therefore, even if the driver suddenly releases the depression of the clutch pedal 40, the speed at which the push rod 55 of the operating cylinder 54 retracts (the speed in the direction of arrow B2 shown in FIG. 1) can be slowed down, and as a result, the clutch 30 can be slowed down. You can slow down the connection speed of.

また、制御部７０は、第２の電磁弁６１の遮断位置と連通位置との切替えをデューティ制御することで、オペレーティングシリンダ５４から第２の流路５８を経由してリザーバ５３に向かって流動する作動油の流量を調整する。第２の電磁弁６１は、オペレーティングシリンダ５４を減圧させる減圧用の電磁弁として機能する。このように、オペレーティングシリンダ５４からリザーバ５３に向かって流動する作動油の流量を調整することで、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５が後退するときの速度を調整することができ、結果としてクラッチ３０の接続速度を調整することができる。
なお、第１の電磁弁６０が抵抗位置に切替えられると第１の流路５７を流動してマスターシリンダ５１に向かう作動油の流量が低下するが、リザーバ５３からマスターシリンダ５１に作動油が供給されてクラッチペダル４０は元の位置に戻ることができる。この場合、第２の電磁弁６１を連通位置にすることで、オペレーティングシリンダ５４から第２の流路５８を経由してリザーバ５３に作動油を戻すことができる。 Further, the control unit 70 flows from the operating cylinder 54 toward the reservoir 53 via the second flow path 58 by duty-controlling the switching between the shutoff position and the communication position of the second solenoid valve 61. Adjust the flow rate of hydraulic oil. The second solenoid valve 61 functions as a solenoid valve for reducing the pressure of the operating cylinder 54. By adjusting the flow rate of the hydraulic oil flowing from the operating cylinder 54 toward the reservoir 53 in this way, the speed at which the push rod 55 of the operating cylinder 54 retracts can be adjusted, and as a result, the clutch 30 can be adjusted. The connection speed can be adjusted.
When the first solenoid valve 60 is switched to the resistance position, the flow rate of the hydraulic oil flowing through the first flow path 57 and toward the master cylinder 51 decreases, but the hydraulic oil is supplied from the reservoir 53 to the master cylinder 51. Then, the clutch pedal 40 can return to the original position. In this case, by setting the second solenoid valve 61 in the communication position, the hydraulic oil can be returned from the operating cylinder 54 to the reservoir 53 via the second flow path 58.

また、制御部７０は、分岐側の電磁弁６４の遮断位置と連通位置との切替えを必要に応じてデューティ制御することで、蓄圧器６５に蓄えられた作動油を分岐流路６２および流路部５６を経由してオペレーティングシリンダ５４に向かって流動させるときの流量を調整する。分岐側の電磁弁６４は、オペレーティングシリンダ５４を昇圧させる昇圧用の電磁弁として機能する。このように、蓄圧器６５からオペレーティングシリンダ５４に向かって流動する作動油の流量を調整することで、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５が後退するときの速度を調整することができ、結果としてクラッチ３０の接続速度を調整することができる。 Further, the control unit 70 controls the duty of switching between the shutoff position and the communication position of the solenoid valve 64 on the branch side as necessary, so that the hydraulic oil stored in the accumulator 65 can be transferred to the branch flow path 62 and the flow path. The flow rate when flowing toward the operating cylinder 54 via the unit 56 is adjusted. The solenoid valve 64 on the branch side functions as a boosting solenoid valve for boosting the operating cylinder 54. By adjusting the flow rate of the hydraulic oil flowing from the accumulator 65 toward the operating cylinder 54 in this way, the speed at which the push rod 55 of the operating cylinder 54 retracts can be adjusted, and as a result, the clutch 30 can be adjusted. You can adjust the connection speed of.

なお、制御部７０は、アシスト設定スイッチのレベルがレベル１あるいはレベル２である場合には、クラッチ３０を接続するときのエンジン回転数が小さいことによりエンジンストールが生じる可能性があったとしても、クラッチ３０を接続する処理を継続させることでエンジンストールを許容する。
一方、制御部７０は、アシスト設定スイッチのレベルがレベル３である場合には、クラッチ３０を接続するときのエンジン回転数が所定の回転数以下である場合には、エンジンストールを生じないように制御する。具体的には、制御部７０は、第２の電磁弁６１を遮断位置に切替えると共に、分岐側の電磁弁６４を連通位置に切替える。したがって、蓄圧器６５に蓄えられた作動油が分岐流路６２および流路部５６を経由してオペレーティングシリンダ５４に向かって流動することで、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５が進出するので、クラッチ３０が切断され、エンジンストールが回避される。なお、制御部７０は、アシスト設定スイッチのレベルがレベル３である場合には、クラッチ３０を接続するときのエンジン回転数を上昇させることによりエンジンストールが回避されるようにしてもよい。 When the level of the assist setting switch is level 1 or level 2, the control unit 70 may cause an engine stall due to a small engine speed when the clutch 30 is engaged. The engine stall is allowed by continuing the process of connecting the clutch 30.
On the other hand, the control unit 70 does not cause an engine stall when the level of the assist setting switch is level 3 and the engine speed when the clutch 30 is engaged is equal to or less than a predetermined speed. Control. Specifically, the control unit 70 switches the second solenoid valve 61 to the shutoff position and switches the solenoid valve 64 on the branch side to the communication position. Therefore, the hydraulic oil stored in the accumulator 65 flows toward the operating cylinder 54 via the branch flow path 62 and the flow path portion 56, so that the push rod 55 of the operating cylinder 54 advances, so that the clutch 30 Is disconnected and engine stall is avoided. When the level of the assist setting switch is level 3, the control unit 70 may avoid engine stall by increasing the engine speed when the clutch 30 is engaged.

また、制御部７０は、クラッチ操作の補助を実行している状態において、クラッチペダル位置の信号に基づいて、クラッチペダル４０が再び踏み込まれたか否かを判定する。具体的には、検知部６６がマスターシリンダ５１と第１の電磁弁６０との間を流動する作動油の圧力を検知し、制御部７０は検知された圧力が所定値よりも大きい場合にクラッチペダル４０が再び踏み込まれたと判定する。クラッチ操作の補助を実行している状態とは、第１の電磁弁６０が抵抗位置であり、踏込が解除されてクラッチペダル４０が戻っている状態である。制御部７０は、この様な状態でクラッチペダル４０が再び踏み込まれた場合には、クラッチ操作の補助を終了するように制御し、図３のフローチャートの処理を終了する。具体的には、制御部７０は、第１の電磁弁６０を抵抗位置から連通位置に切替え、第２の電磁弁６１を遮断位置に切替え、分岐側の電磁弁６４を連通位置に切替える。このように、クラッチ操作の補助を終了させるのは、第１の電磁弁６０が抵抗位置のままでは、マスターシリンダ５１からの作動油をオペレーティングシリンダ５４に向かって流動させ難くなり、クラッチペダル４０が再び踏み込むのに障害が生じるためである。第１の電磁弁６０を連通位置に切替えることで、マスターシリンダ５１から作動油を第１の流路５７を経由してオペレーティングシリンダ５４に向かって流動させ易くして、クラッチペダル４０を再び踏み込むことができるようにして、クラッチ３０を切断できるようにする。
また、制御部７０がマスターシリンダ５１と第１の電磁弁６０との間を流動する作動油の圧力に基づいてクラッチペダル４０の踏み込みを判定するのは、クラッチペダル４０が再び踏み込まれたことを迅速に判定するためである。クラッチペダル４０が再び踏み込まれたことを迅速に判定することで、クラッチ操作の補助を直ぐに終了させて、クラッチペダル４０の踏み込みによりクラッチ３０を切断できるようにする。
一方、制御部７０は、クラッチ操作の補助を実行している間、クラッチペダル４０が再び踏み込まれなかった場合には、クラッチ操作の補助を継続して実行する。 Further, the control unit 70 determines whether or not the clutch pedal 40 is depressed again based on the signal of the clutch pedal position in the state where the assist of the clutch operation is being executed. Specifically, the detection unit 66 detects the pressure of the hydraulic oil flowing between the master cylinder 51 and the first solenoid valve 60, and the control unit 70 clutches when the detected pressure is larger than a predetermined value. It is determined that the pedal 40 is depressed again. The state in which the clutch operation assist is executed is a state in which the first solenoid valve 60 is in the resistance position, the depression is released, and the clutch pedal 40 is returned. When the clutch pedal 40 is depressed again in such a state, the control unit 70 controls to end the assistance of the clutch operation, and ends the process of the flowchart of FIG. Specifically, the control unit 70 switches the first solenoid valve 60 from the resistance position to the communication position, switches the second solenoid valve 61 to the shutoff position, and switches the branch side solenoid valve 64 to the communication position. In this way, it is difficult for the hydraulic oil from the master cylinder 51 to flow toward the operating cylinder 54 when the first solenoid valve 60 remains in the resistance position, and the clutch pedal 40 ends the assistance of the clutch operation. This is because there is an obstacle in stepping on again. By switching the first solenoid valve 60 to the communication position, the hydraulic oil can easily flow from the master cylinder 51 toward the operating cylinder 54 via the first flow path 57, and the clutch pedal 40 is depressed again. Allows the clutch 30 to be disengaged.
Further, the control unit 70 determines that the clutch pedal 40 is depressed based on the pressure of the hydraulic oil flowing between the master cylinder 51 and the first solenoid valve 60 because the clutch pedal 40 is depressed again. This is for quick judgment. By quickly determining that the clutch pedal 40 has been depressed again, the assistance for clutch operation is immediately terminated, and the clutch 30 can be disengaged by depressing the clutch pedal 40.
On the other hand, if the clutch pedal 40 is not depressed again while the clutch operation assist is being executed, the control unit 70 continuously executes the clutch operation assist.

なお、運転者がクラッチペダル４０を踏み込んだ状態から緩やかに踏み込みを解除した場合、すなわち上述したＳ１４においてクラッチディスク３６の角加速度が所定の設定値（閾値）以下の場合には、制御部７０はＳ１５におけるクラッチ操作の補助を実行しない。ここでクラッチ操作の補助を実行しないとは、制御部７０が第１の電磁弁６０、第２の電磁弁６１、分岐側の電磁弁６４を制御することなく、クラッチ３０が切断されたときの切替え位置を維持する。具体的には、制御部７０は、第１の電磁弁６０を連通位置に維持し、第２の電磁弁６１を遮断位置に維持し、分岐側の電磁弁６４を遮断位置に維持する。したがって、運転者がクラッチペダル４０の踏み込みを解除することで、オペレーティングシリンダ５４から第１の流路５７を経由してマスターシリンダ５１に向かって作動油が流動することで、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５を進出させていた作動油の油圧が減圧され、クラッチ３０が接続される。 When the driver gently depresses the clutch pedal 40 from the depressed state, that is, when the angular acceleration of the clutch disc 36 is equal to or less than a predetermined set value (threshold value) in S14 described above, the control unit 70 is used. The clutch operation assistance in S15 is not executed. Here, the fact that the clutch operation assist is not executed means that the clutch 30 is disengaged without the control unit 70 controlling the first solenoid valve 60, the second solenoid valve 61, and the branching solenoid valve 64. Maintain the switching position. Specifically, the control unit 70 maintains the first solenoid valve 60 at the communication position, the second solenoid valve 61 at the shutoff position, and the branch side solenoid valve 64 at the shutoff position. Therefore, when the driver releases the depression of the clutch pedal 40, the hydraulic oil flows from the operating cylinder 54 toward the master cylinder 51 via the first flow path 57, and the push rod of the operating cylinder 54. The hydraulic pressure of the hydraulic oil that has advanced 55 is reduced, and the clutch 30 is engaged.

図３のフローチャートに戻り、Ｓ１６では、制御部７０は、エンジン回転数の信号およびクラッチ回転数の信号に基づいて、フライホイール１２の回転数とクラッチディスク３６の回転数が同じであるか否かを判定する。フライホイール１２の回転数とクラッチディスク３６の回転数とが異なる場合にはクラッチ３０が接続されている途中であるためにＳ１４に戻り、上述した処理を繰り返す。一方、フライホイール１２の回転数とクラッチディスク３６の回転数が同じである場合にはクラッチ３０の接続が完了したために図３のフローチャートの処理を終了する。 Returning to the flowchart of FIG. 3, in S16, the control unit 70 determines whether or not the rotation speed of the flywheel 12 and the rotation speed of the clutch disk 36 are the same based on the engine rotation speed signal and the clutch rotation speed signal. To judge. If the rotation speed of the flywheel 12 and the rotation speed of the clutch disc 36 are different, the clutch 30 is in the middle of being connected, so the process returns to S14 and the above-mentioned process is repeated. On the other hand, when the rotation speed of the flywheel 12 and the rotation speed of the clutch disc 36 are the same, the connection of the clutch 30 is completed, and the processing of the flowchart of FIG. 3 is terminated.

このように、制御部７０は、第１の電磁弁６０、第２の電磁弁６１、分岐側の電磁弁６４を制御して、車両１００の飛び出しやエンジンストール等の不具合が生じないクラッチ３０の接続速度に調整する。制御部７０が、クラッチ３０の接続速度に調整することで、運転者のクラッチ操作を補助することができる。 In this way, the control unit 70 controls the first solenoid valve 60, the second solenoid valve 61, and the solenoid valve 64 on the branch side, so that the clutch 30 does not cause problems such as popping out of the vehicle 100 and engine stall. Adjust to the connection speed. The control unit 70 can assist the driver in operating the clutch by adjusting the connection speed of the clutch 30.

次に、制御部７０がクラッチ操作を補助した場合と補助しない場合とで車両１００の飛び出しの違いについて図４を参照して説明する。図４は、クラッチ操作を補助した場合と補助しない場合とで違いを説明するためのタイムチャートである。図４（ｂ）～（ｅ）において実線がクラッチ操作を補助した場合を示し、破線がクラッチ操作を補助しない場合を示している。また、Ｔ１がクラッチペダル４０の踏み込みの解除を始めた時間であり、Ｔ２がクラッチ３０が接続し始めた時間であり、Ｔ３がクラッチ３０が接続を完了した時間である。 Next, the difference in pop-out of the vehicle 100 between the case where the control unit 70 assists the clutch operation and the case where the clutch operation is not assisted will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a time chart for explaining the difference between the case where the clutch operation is assisted and the case where the clutch operation is not assisted. In FIGS. 4 (b) to 4 (e), the solid line shows the case where the clutch operation is assisted, and the broken line shows the case where the clutch operation is not assisted. Further, T1 is the time when the depressing of the clutch pedal 40 is started, T2 is the time when the clutch 30 is started to be engaged, and T3 is the time when the clutch 30 is completed to be connected.

図４（ａ）はクラッチペダル位置を示すタイムチャートであり、Ｔ１で運転者がクラッチペダル４０の踏み込みを解除することで、クラッチペダル４０が踏み込まれた位置から元の位置に戻るように移動する。
図４（ｂ）はフライホイールの回転数とクラッチディスクの回転数との差分を示すタイムチャートであり、Ｔ２でクラッチが接続し始めることで、回転数の差分が徐々に小さくなる。クラッチ操作を補助した場合を示す実線は、クラッチ操作を補助しない場合を示す破線よりも回転数の差分が小さくなり始めるときの勾配が緩やかになる。 FIG. 4A is a time chart showing the clutch pedal position, and when the driver releases the depression of the clutch pedal 40 at T1, the clutch pedal 40 moves from the depressed position to the original position. ..
FIG. 4B is a time chart showing the difference between the rotation speed of the flywheel and the rotation speed of the clutch disc. When the clutch starts to be engaged at T2, the difference in rotation speed gradually decreases. The solid line indicating the case where the clutch operation is assisted has a gentler gradient when the difference in the number of revolutions begins to be smaller than the broken line indicating the case where the clutch operation is not assisted.

図４（ｃ）はクラッチディスクの角加速度を示すタイムチャートであり、Ｔ２でクラッチが接続し始めることで、角加速度が大きくなる。一点鎖線は、Ｓ１４において設定される所定の設定値である。実線（クラッチ操作を補助した場合）は所定の設定値よりも大きくなることでクラッチ操作の補助が開始されるために、角加速度の上昇が抑制されている。一方、破線（クラッチ操作を補助しない場合）はクラッチ操作を補助しないことで、角加速度が上昇してしまう。 FIG. 4C is a time chart showing the angular acceleration of the clutch disc, and when the clutch starts to be engaged at T2, the angular acceleration becomes large. The alternate long and short dash line is a predetermined set value set in S14. When the solid line (when the clutch operation is assisted) becomes larger than a predetermined set value, the clutch operation assist is started, so that the increase in the angular acceleration is suppressed. On the other hand, the broken line (when the clutch operation is not assisted) does not assist the clutch operation, so that the angular acceleration increases.

図４（ｄ）はアクチュエータの制御信号の値を示すタイムチャートである。実線はクラッチ操作の補助が開始されるためにアクチュエータに制御信号が出力されている。
図４（ｅ）は車両の加速度を示すタイムチャートである。実線はクラッチ操作を補助することでクラッチの接続速度が遅くなり、車両の加速度が抑制されることで、車両の飛び出しを抑制することができる。一方、破線はクラッチ操作を補助しないことで、クラッチの接続速度が遅くならないために、車両の加速度が上昇してしまい、車両の飛び出しが生じてしまう。 FIG. 4D is a time chart showing the values of the actuator control signals. In the solid line, the control signal is output to the actuator because the assist of the clutch operation is started.
FIG. 4 (e) is a time chart showing the acceleration of the vehicle. The solid line assists the clutch operation, which slows down the clutch connection speed and suppresses the acceleration of the vehicle, so that the vehicle can be suppressed from jumping out. On the other hand, since the broken line does not assist the clutch operation, the clutch connection speed does not slow down, so that the acceleration of the vehicle increases and the vehicle pops out.

以上のように、本実施例によれば、クラッチ操作補助装置は運転者によりクラッチペダル４０を踏み込んだ状態から急に踏み込みを解除するようなクラッチ操作をした場合には、運転者のクラッチ操作とは別に、車両の飛び出しあるいはエンジンストールを抑制するようにクラッチ３０を接続することで運転者によるクラッチ操作を補助する。したがって、運転者の技量に委ねられることなく、車両の飛び出しやエンジンストール等の不具合を抑制することができる。
また、本実施例によれば、作動油の油圧を用いてクラッチを断接操作する構造において、クラッチ操作補助装置を作動油の流路に配置したことで、作動油の流路とは別途に配置するよりも簡易な構成で運転者のクラッチ操作を補助することができる。また、既存の車両にクラッチ操作補助装置を追加する場合であっても、クラッチ３０を切断したり接続したりするのに必要な既存の作動油の流路を用いることができるので、初めから設計する場合よりも簡易な設計変更でクラッチ操作補助装置を追加することができる。 As described above, according to the present embodiment, when the clutch operation assisting device performs a clutch operation such that the clutch pedal 40 is suddenly released from the state in which the clutch pedal 40 is depressed by the driver, the clutch operation is performed by the driver. Separately, the clutch operation by the driver is assisted by connecting the clutch 30 so as to suppress the vehicle from popping out or the engine stall. Therefore, it is possible to suppress problems such as vehicle jumping out and engine stall without being left to the skill of the driver.
Further, according to the present embodiment, in the structure in which the clutch is engaged and disconnected using the hydraulic pressure of the hydraulic oil, the clutch operation assisting device is arranged in the flow path of the hydraulic oil, so that the clutch is separated from the flow path of the hydraulic oil. It is possible to assist the driver's clutch operation with a simpler configuration than the arrangement. Further, even when the clutch operation assisting device is added to the existing vehicle, the existing hydraulic oil flow path required for disengaging or connecting the clutch 30 can be used, so that the design is made from the beginning. It is possible to add a clutch operation assisting device with a simpler design change than when doing so.

また、本実施例によれば、作動油の流路に配置される流量調整部５９を有し、流量調整部５９が流量調整部５９を流動する作動油の流量を調整することで、クラッチ３０の接続速度を調整する。流量調整部５９は作動油を流動させたり流動させ難くしたりすることで、クラッチ３０の接続速度を調整できるので、簡易な構成で運転者のクラッチ操作を補助することができる。 Further, according to the present embodiment, the clutch 30 has a flow rate adjusting unit 59 arranged in the flow path of the hydraulic oil, and the flow rate adjusting unit 59 adjusts the flow rate of the hydraulic oil flowing through the flow rate adjusting unit 59. Adjust the connection speed of. Since the flow rate adjusting unit 59 can adjust the connection speed of the clutch 30 by making the hydraulic oil flow or make it difficult to flow, it is possible to assist the driver's clutch operation with a simple configuration.

また、本実施例によれば、運転者によるクラッチペダル４０の踏み込みを解除する操作によりオペレーティングシリンダ５４から作動油の少なくとも一部がマスターシリンダ５１のリザーバ５３に向かって流動する。オペレーティングシリンダ５４からリザーバ５３に向かって作動油を流動させることで、マスターシリンダ５１にはリザーバ５３に戻された作動油が供給され、クラッチペダル４０が移動を制約されることなく元の位置に戻ることができる。また、オペレーティングシリンダ５４からリザーバ５３に向かって作動油を流動させることで、流量調整部５９の第２の電磁弁６１を切替えるときに生じる作動油の脈動が直接、クラッチペダル４０に振動として伝達されることを抑制することができる。クラッチペダル４０に振動が伝達されることを抑制することで、運転者に違和感を与えることを防止でき、車両の商品性を向上させることができる。 Further, according to the present embodiment, at least a part of the hydraulic oil flows from the operating cylinder 54 toward the reservoir 53 of the master cylinder 51 by the operation of releasing the depression of the clutch pedal 40 by the driver. By flowing the hydraulic oil from the operating cylinder 54 toward the reservoir 53, the hydraulic oil returned to the reservoir 53 is supplied to the master cylinder 51, and the clutch pedal 40 returns to the original position without being restricted in movement. be able to. Further, by flowing the hydraulic oil from the operating cylinder 54 toward the reservoir 53, the pulsation of the hydraulic oil generated when the second solenoid valve 61 of the flow rate adjusting unit 59 is switched is directly transmitted to the clutch pedal 40 as vibration. Can be suppressed. By suppressing the transmission of vibration to the clutch pedal 40, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable and improve the commercial value of the vehicle.

また、本実施例によれば、マスターシリンダ５１とは異なる油圧源としての蓄圧器６５を有することから、運転者のクラッチ操作によらず、蓄圧器６５に蓄えられた作動油をオペレーティングシリンダ５４に向かって流動させることができる。したがって、蓄圧器６５に蓄えられた作動油を用いて、クラッチ３０を切断する側への動作、すなわちオペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５が進出するように動作させることができるので、車両の状態に応じて、クラッチ３０を接続したり切断したりすることができる。 Further, according to the present embodiment, since the accumulator 65 is provided as a hydraulic pressure source different from that of the master cylinder 51, the hydraulic oil stored in the accumulator 65 is transferred to the operating cylinder 54 regardless of the driver's clutch operation. It can be made to flow toward. Therefore, the hydraulic oil stored in the accumulator 65 can be used to move the clutch 30 to the disengagement side, that is, to move the push rod 55 of the operating cylinder 54 so as to advance, depending on the state of the vehicle. The clutch 30 can be connected and disengaged.

また、本実施例によれば、クラッチ操作の補助を実行している状態で、クラッチペダル４０が再び踏み込まれることに応じて、クラッチ操作の補助が終了する。具体的には、制御部７０は、流量調整部５９が作動油の流量を調整している状態で、クラッチペダル４０が再び踏み込まれることに応じて、作動油の流量の調整を終了する。したがって、運転者がクラッチペダル４０を再び踏み込む操作の障害となることを防止することができる。 Further, according to the present embodiment, the clutch operation assist is terminated when the clutch pedal 40 is depressed again while the clutch operation assist is being executed. Specifically, the control unit 70 ends the adjustment of the flow rate of the hydraulic oil in response to the clutch pedal 40 being depressed again while the flow rate adjusting unit 59 is adjusting the flow rate of the hydraulic oil. Therefore, it is possible to prevent the driver from hindering the operation of depressing the clutch pedal 40 again.

また、本実施例によれば、マスターシリンダ５１と流量調整部と間を流動する作動油の圧力を検知部６６が検知して、検知された圧力が所定値よりも大きい場合にクラッチ操作の補助が終了、すなわち作動油の流量の調整が終了する。マスターシリンダ５１と流量調整部と間を流動する作動油の圧力を検知することで、クラッチペダル４０が再び踏み込まれたことを迅速に判定することができる。 Further, according to the present embodiment, the detection unit 66 detects the pressure of the hydraulic oil flowing between the master cylinder 51 and the flow rate adjusting unit, and assists the clutch operation when the detected pressure is larger than a predetermined value. Is finished, that is, the adjustment of the hydraulic fluid flow rate is finished. By detecting the pressure of the hydraulic oil flowing between the master cylinder 51 and the flow rate adjusting unit, it can be quickly determined that the clutch pedal 40 has been depressed again.

（第２の実施例）
図５は、第２の実施例に係るクラッチ操作補助装置を備えた車両２００の一部の構成を示す概略図である。本実施例は、第１の実施例と油圧回路部の構成が異なるだけで、その他の構成は同一であり適宜、図示を省略する。また、第１の実施例と同一の構成は、同一符号を付して説明を適宜、省略する。
油圧回路部８０は、マスターシリンダ５１、オペレーティングシリンダ５４、流路８６、分岐流路９２、アクチュエータ９５を有する。なお、クラッチ操作補助装置は、アクチュエータ９５、制御部７０等を含んで構成される。 (Second Example)
FIG. 5 is a schematic view showing a partial configuration of a vehicle 200 provided with a clutch operation assisting device according to a second embodiment. In this embodiment, only the configuration of the hydraulic circuit section is different from that of the first embodiment, and the other configurations are the same, and the illustration is omitted as appropriate. Further, the same configurations as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted as appropriate.
The hydraulic circuit unit 80 includes a master cylinder 51, an operating cylinder 54, a flow path 86, a branch flow path 92, and an actuator 95. The clutch operation assisting device includes an actuator 95, a control unit 70, and the like.

流路８６は、マスターシリンダ５１とオペレーティングシリンダ５４との間で作動油が流動するための流路である。なお、流路８６は、作動油の油圧を用いてクラッチ３０を断接させる場合において既存の構成である。 The flow path 86 is a flow path for hydraulic oil to flow between the master cylinder 51 and the operating cylinder 54. The flow path 86 has an existing configuration when the clutch 30 is engaged and disconnected using the hydraulic pressure of the hydraulic oil.

分岐流路９２は、流路８６から分岐した流路である。
アクチュエータ９５は、分岐流路９２から作動油が流入することで作動油を取込み、必要に応じて分岐流路９２に作動油を送り出すことで流路８６の油圧を調整する。アクチュエータ９５は、油圧源の一例に対応する。また、本実施例のアクチュエータ９５は、制御部７０からのアクチュエータを制御する制御信号に基づいて、分岐流路９２に作動油を流動させる。 The branch flow path 92 is a flow path branched from the flow path 86.
The actuator 95 takes in the hydraulic oil by flowing in the hydraulic oil from the branch flow path 92, and adjusts the hydraulic pressure of the flow path 86 by sending out the hydraulic oil to the branch flow path 92 as needed. The actuator 95 corresponds to an example of a hydraulic pressure source. Further, the actuator 95 of this embodiment causes hydraulic oil to flow in the branch flow path 92 based on a control signal for controlling the actuator from the control unit 70.

次に、クラッチ操作補助装置が運転者のクラッチ操作を補助する具体的な処理について図４を参照して説明する。なお、図３のうちＳ１０～Ｓ１４、Ｓ１６の処理は、第１の実施例と同様であり説明を省略する。
Ｓ１５では、制御部７０は、クラッチ操作の補助を実行する。
具体的には、制御部７０は、アクチュエータ９５に蓄えられた作動油を分岐流路９２および流路８６を経由してオペレーティングシリンダ５４に向かって流動させるときの流量を調整する。このように、アクチュエータ９５からオペレーティングシリンダ５４に向かって流動する作動油の流量を調整することで、オペレーティングシリンダ５４のプッシュロッド５５が後退するときの速度を調整することができ、結果としてクラッチ３０の接続速度を調整することができる。 Next, a specific process in which the clutch operation assisting device assists the driver's clutch operation will be described with reference to FIG. The processes of S10 to S14 and S16 in FIG. 3 are the same as those of the first embodiment, and the description thereof will be omitted.
In S15, the control unit 70 assists the clutch operation.
Specifically, the control unit 70 adjusts the flow rate when the hydraulic oil stored in the actuator 95 flows toward the operating cylinder 54 via the branch flow path 92 and the flow path 86. By adjusting the flow rate of the hydraulic oil flowing from the actuator 95 toward the operating cylinder 54 in this way, the speed at which the push rod 55 of the operating cylinder 54 retracts can be adjusted, and as a result, the clutch 30 can be adjusted. The connection speed can be adjusted.

以上、本発明に係る各実施例について説明したが、本発明は上述した各実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。 Although each embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to each of the above-mentioned examples, and changes can be made within the scope of the present invention.

上述した実施例では、制御部７０がアシスト設定スイッチのレベルに応じてクラッチ操作の補助度合いを制御する場合について説明したが、この場合に限られず、クラッチ３０の接続速度を制御してもよい。具体的には、制御部７０は、アシスト設定スイッチのレベルが高いほどクラッチ３０の接続速度を遅くし、レベルが低いほどクラッチ３０の接続速度を速くするように制御してもよい。このように、アシスト設定スイッチのレベルに応じて、クラッチ３０の接続速度を制御することで、運転者の好みにより車両１００の発進加速度を設定することができる。 In the above-described embodiment, the case where the control unit 70 controls the assist degree of the clutch operation according to the level of the assist setting switch has been described, but the present invention is not limited to this case, and the connection speed of the clutch 30 may be controlled. Specifically, the control unit 70 may control so that the higher the level of the assist setting switch, the slower the connection speed of the clutch 30, and the lower the level, the faster the connection speed of the clutch 30. In this way, by controlling the connection speed of the clutch 30 according to the level of the assist setting switch, the starting acceleration of the vehicle 100 can be set according to the driver's preference.

上述した実施例では、流量調整部５９が第１の電磁弁６０と第２の電磁弁６１を有する場合について説明したが、この場合に限られず、流量調整部５９が第１の電磁弁６０のみを有し、第２の流路５８および第２の電磁弁６１がない構成であってもよい。ただし、クラッチ操作の補助を実行する場合には第１の電磁弁６０が抵抗位置の状態のまま、第２の電磁弁６１を遮断位置と連通位置とに切替えることで、第２の電磁弁６１を流動する作動油の流量を制御しやすいために、流量調整部５９が第１の電磁弁６０と第２の電磁弁６１を有することが好ましい。 In the above-described embodiment, the case where the flow rate adjusting unit 59 has the first solenoid valve 60 and the second solenoid valve 61 has been described, but the present invention is not limited to this case, and the flow rate adjusting unit 59 has only the first solenoid valve 60. The configuration may be such that the second flow path 58 and the second solenoid valve 61 are not provided. However, when assisting the clutch operation, the second solenoid valve 61 is switched between the shutoff position and the communication position while the first solenoid valve 60 remains in the resistance position, so that the second solenoid valve 61 is executed. It is preferable that the flow rate adjusting unit 59 has a first solenoid valve 60 and a second solenoid valve 61 in order to easily control the flow rate of the hydraulic oil flowing through the water.

上述した実施例では、油圧回路部５０は蓄圧器６５を有する場合について説明したが、この場合に限られず、分岐流路６２、分岐側の電磁弁６４、蓄圧器６５がない構成であってもよい。
上述した実施例では、油圧源の一例が蓄圧器６５、アクチュエータ９５である場合について説明したが、この場合に限られず、作動油を流路部５６、流路８６に流動できる油圧源であればよく、例えば、オイルポンプであってもよい。
上述した実施例では、アクチュエータが電磁弁である場合について説明したが、作動油を流動させる流量を調整できるのであれば、電磁弁以外のアクチュエータであってもよい。 In the above-described embodiment, the case where the hydraulic circuit unit 50 has the accumulator 65 has been described, but the present invention is not limited to this case, and even if the hydraulic circuit unit 50 does not have the branch flow path 62, the solenoid valve 64 on the branch side, and the accumulator 65. good.
In the above-described embodiment, the case where one example of the hydraulic pressure source is the accumulator 65 and the actuator 95 has been described, but the present invention is not limited to this case, and any hydraulic pressure source can flow hydraulic oil to the flow path portion 56 and the flow path 86. It may be, for example, an oil pump.
In the above-described embodiment, the case where the actuator is a solenoid valve has been described, but an actuator other than the solenoid valve may be used as long as the flow rate for flowing the hydraulic oil can be adjusted.

１００、２００：車両 １０：エンジン ２０：変速機 ３０：クラッチ ４０：クラッチペダル ５０：油圧回路部 ５１：マスターシリンダ ５３：リザーバ ５４：オペレーティングシリンダ ５６：流路部 ５７：第１の流路 ５８：第２の流路 ５９：流量調整部 ６０：第１の電磁弁 ６１：第２の電磁弁 ６２：分岐流路 ６３：分岐側の流量調整部 ６４：分岐側の電磁弁 ６５：蓄圧器 ６６：検知部 ７０：制御部 ８０：油圧回路部 ８６：流路 ９２：分岐流路 ９５：アクチュエータ 100, 200: Vehicle 10: Engine 20: Transmission 30: Clutch 40: Clutch pedal 50: Hydraulic circuit section 51: Master cylinder 53: Reservoir 54: Operating cylinder 56: Flow path section 57: First flow path 58: First 2 flow path 59: Flow adjustment unit 60: First solenoid valve 61: Second solenoid valve 62: Branch flow path 63: Branch side flow adjustment unit 64: Branch side solenoid valve 65: Accumulator 66: Detection Unit 70: Control unit 80: Hydraulic circuit unit 86: Flow path 92: Branch flow path 95: Actuator

Claims (7)

作動油の油圧を用いてクラッチを接続させるときのクラッチ操作を補助するクラッチ操作補助装置であって、
作動油の流路に配置されていることを特徴とするクラッチ操作補助装置。 It is a clutch operation assisting device that assists the clutch operation when connecting the clutch using the hydraulic pressure of the hydraulic oil.
A clutch operation assisting device characterized in that it is arranged in the flow path of hydraulic oil. 運転者によるクラッチペダルを踏み込む操作によりマスターシリンダからオペレーティングシリンダに向かって作動油が流動することで前記クラッチが切断され、
運転者による前記クラッチペダルの踏み込みを解除する操作により前記オペレーティングシリンダから作動油が流動することで前記クラッチが接続され、
該クラッチ操作補助装置は、
作動油の流路に配置される流量調整部を有し、
前記流量調整部は、
前記流量調整部を流動する作動油の流量を調整することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。 When the driver depresses the clutch pedal, hydraulic oil flows from the master cylinder to the operating cylinder, which disengages the clutch.
The clutch is engaged by the hydraulic oil flowing from the operating cylinder by the operation of releasing the depression of the clutch pedal by the driver.
The clutch operation assisting device is
It has a flow rate adjusting unit arranged in the flow path of hydraulic oil, and has a flow rate adjusting unit.
The flow rate adjusting unit
The clutch operation assisting device according to claim 1, wherein the flow rate of the hydraulic oil flowing through the flow rate adjusting unit is adjusted. 運転者による前記クラッチペダルの踏み込みを解除する操作により前記オペレーティングシリンダから作動油の少なくとも一部が前記マスターシリンダのリザーバに向かって流動することで前記クラッチが接続され、
前記流量調整部は、
前記リザーバに向かって流動する作動油の流量を調整することを特徴とする請求項２に記載のクラッチ操作補助装置。 When the driver releases the depression of the clutch pedal, at least a part of the hydraulic oil flows from the operating cylinder toward the reservoir of the master cylinder, so that the clutch is engaged.
The flow rate adjusting unit
The clutch operation assisting device according to claim 2, wherein the flow rate of the hydraulic oil flowing toward the reservoir is adjusted. 該クラッチ操作補助装置は、
前記マスターシリンダとは異なる油圧源を有し、
前記油圧源は、
前記オペレーティングシリンダに向かって作動油を流動させることを特徴とする請求項２または３に記載のクラッチ操作補助装置。 The clutch operation assisting device is
It has a hydraulic pressure source different from that of the master cylinder,
The hydraulic pressure source is
The clutch operation assisting device according to claim 2 or 3, wherein the hydraulic oil is made to flow toward the operating cylinder. 前記流量調整部は、作動油の流量を調整している状態で前記クラッチペダルが再び踏み込まれることに応じて、作動油の流量の調整を終了することを特徴とする請求項２ないし４の何れか１項に記載のクラッチ操作補助装置。 Any of claims 2 to 4, wherein the flow rate adjusting unit ends the adjustment of the hydraulic oil flow rate in response to the clutch pedal being depressed again in a state where the hydraulic oil flow rate is being adjusted. The clutch operation assisting device according to item 1. 該クラッチ操作補助装置は、
前記マスターシリンダと前記流量調整部と間を流動する作動油の圧力を検知する検知部を有し、
前記流量調整部は、
前記検知部により検知された圧力が所定値よりも大きい場合に作動油の流量の調整を終了することを特徴とする請求項５に記載のクラッチ操作補助装置。 The clutch operation assisting device is
It has a detection unit that detects the pressure of hydraulic oil flowing between the master cylinder and the flow rate adjustment unit.
The flow rate adjusting unit
The clutch operation assisting device according to claim 5, wherein the adjustment of the flow rate of the hydraulic oil is terminated when the pressure detected by the detection unit is larger than a predetermined value. 運転者によるクラッチペダルを踏み込む操作によりマスターシリンダからオペレーティングシリンダに向かって作動油が流動することで前記クラッチが切断され、
運転者による前記クラッチペダルの踏み込みを解除する操作により前記オペレーティングシリンダから作動油が流動することで前記クラッチが接続され、
該クラッチ操作補助装置は、
前記マスターシリンダとは異なる油圧源を有し、
前記油圧源は、
前記オペレーティングシリンダに向かって作動油を流動させることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作補助装置。 When the driver depresses the clutch pedal, hydraulic oil flows from the master cylinder to the operating cylinder, which disengages the clutch.
The clutch is engaged by the hydraulic oil flowing from the operating cylinder by the operation of releasing the depression of the clutch pedal by the driver.
The clutch operation assisting device is
It has a hydraulic pressure source different from that of the master cylinder,
The hydraulic pressure source is
The clutch operation assisting device according to claim 1, wherein the hydraulic oil is made to flow toward the operating cylinder.
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