JP2022024697A

JP2022024697A - Stabilizer system

Info

Publication number: JP2022024697A
Application number: JP2020127431A
Authority: JP
Inventors: 雅朗田畑; Masaaki Tabata; 和行村田; Kazuyuki Murata; 将司山本; Shoji Yamamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-07-28
Filing date: 2020-07-28
Publication date: 2022-02-09

Abstract

To provide a stabilizer system that is improved in practicability.SOLUTION: The stabilizer system, which is equipped with a front wheel-side stabilizer device 12 and a rear wheel-side stabilizer device 14 respectively having stabilizer bars 16 and 60 and switching mechanisms 42 and 80 which switch between validation and invalidation of effects of suppressing roll of a vehicle body by the stabilizer bars, and a controller that controls the respective switching mechanisms of the front wheel-side stabilizer device and of the rear wheel-side stabilizer device and is mounted on a vehicle, is configured to validate the effects of suppressing roll by the front wheel-side stabilizer device and the rear wheel-side stabilizer device, when the vehicle travelling on a good road turns, and to invalidate the effect of suppressing roll only by the front wheel-side stabilizer device, when the vehicle travelling on a bad road turns.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両に搭載されるスタビライザシステムに関する。 The present invention relates to a stabilizer system mounted on a vehicle.

スタビライザシステムは、スタビライザバーを主要構成要素とするスタビライザ装置を備えており、例えば、下記特許文献に記載されたスタビライザシステムでは、スタビライザ装置を液圧式ロータリアクチュエータ若しくは液圧式シリンダを含んで構成し、切換機構としての電磁式開閉弁の作動をコントローラによって制御することで、スタビライザバーによる車体のロールの抑制効果を制御している。 The stabilizer system includes a stabilizer device having a stabilizer bar as a main component. For example, in the stabilizer system described in the following patent document, the stabilizer device is configured to include a hydraulic rotary actuator or a hydraulic cylinder and is switched. By controlling the operation of the electromagnetic on-off valve as a mechanism by the controller, the effect of suppressing the roll of the vehicle body by the stabilizer bar is controlled.

特開２００４－１３６８１４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2004-136814

上記特許文献のスタビライザシステムでは、コントローラは、主に、車体の横加速度に基づいて、スタビライザバーによる車体のロールの抑制効果を制御している。しかしながら、前輪側のスタビライザ装置と後輪側のスタビライザ装置とが一緒に制御されるため、例えば、悪路を走行している場合等において、車両の旋回性が低下することも予想される。つまり、車両が走行する路面の状態を考慮して前輪側，後輪側のスタビライザ装置を制御することで、スタビライザシステムの実用性を向上させることが可能となる。本発明はそのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いスタビライザシステムを提供することを課題とする。 In the stabilizer system of the above patent document, the controller mainly controls the effect of suppressing the roll of the vehicle body by the stabilizer bar based on the lateral acceleration of the vehicle body. However, since the stabilizer device on the front wheel side and the stabilizer device on the rear wheel side are controlled together, it is expected that the turning performance of the vehicle will be deteriorated, for example, when traveling on a rough road. That is, by controlling the stabilizer devices on the front wheel side and the rear wheel side in consideration of the condition of the road surface on which the vehicle travels, it is possible to improve the practicality of the stabilizer system. The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a highly practical stabilizer system.

上記課題を解決するために本発明のスタビライザシステムは、
それぞれが、スタビライザバーと、そのスタビライザバーによる車体のロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換える切換機構とを有する前輪側スタビライザ装置および後輪側スタビライザ装置と、
それら前輪側スタビライザ装置および後輪側スタビライザ装置の各々の前記切換機構を制御するコントローラと
を備えて車両に搭載されるスタビライザシステムであって、
前記コントローラが、車両が良路を走行している状態において旋回したときに、前記前輪側スタビライザ装置および前記後輪側スタビライザ装置のロール抑制効果を有効化し、車両が悪路を走行している状態において旋回したときに、前記前輪側スタビライザ装置だけのロール抑制効果を有効化するように構成される。 In order to solve the above problems, the stabilizer system of the present invention is used.
A front wheel side stabilizer device and a rear wheel side stabilizer device, each of which has a stabilizer bar and a switching mechanism for switching between enabling and disabling the roll suppression effect of the vehicle body by the stabilizer bar.
It is a stabilizer system mounted on a vehicle including a controller for controlling the switching mechanism of each of the front wheel side stabilizer device and the rear wheel side stabilizer device.
When the controller turns while the vehicle is traveling on a good road, the roll suppression effect of the front wheel side stabilizer device and the rear wheel side stabilizer device is enabled, and the vehicle is traveling on a rough road. It is configured to activate the roll suppressing effect of only the front wheel side stabilizer device when turning in.

ここで、「良路」とは、舗装路等、平坦であり、かつ、路面μが比較的高い路を意味し、「悪路」とは、ダート，泥濘路，雪道等の路面μが比較的低い不整地路を意味する。本発明のスタビライザシステムによれば、良路の走行において旋回するときには、前輪側においても後輪側においてもロール抑制効果が発揮されることで、良好な、言い換えれば、シビアな車両旋回特性が実現される。一方で、悪路の走行において旋回するときには、よりアンダステア傾向とすることで車両旋回における安定性に優れ、また、車両の乗り心地が向上することになる。 Here, "good road" means a road that is flat and has a relatively high road surface μ such as a paved road, and "bad road" means a road surface μ such as a dirt road, a muddy road, or a snowy road. It means a relatively low rough road. According to the stabilizer system of the present invention, when turning on a good road, the roll suppressing effect is exerted on both the front wheel side and the rear wheel side, so that good, in other words, severe vehicle turning characteristics are realized. Will be done. On the other hand, when turning on a rough road, the tendency to understeer is excellent in the stability in turning the vehicle, and the riding comfort of the vehicle is improved.

第１スタビライザ装置が前輪に対して設けられ、第２スタビライザ装置が後輪に対して設けられた実施例のスタビライザシステムを示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the stabilizer system of the Example which the 1st stabilizer device was provided for the front wheel, and the 2nd stabilizer device was provided for a rear wheel. 第１スタビライザ装置を構成するスタビライザバーの被支持部，被保持部に関する構造、および、シリンダの構造を、詳しく説明するための図である。It is a figure for demonstrating in detail the structure about the supported part and the held part of the stabilizer bar which constitutes the 1st stabilizer apparatus, and the structure of a cylinder. 第１スタビライザ装置の作動を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the operation of the 1st stabilizer apparatus. 第２スタビライザシステムの作動を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the operation of the 2nd stabilizer system. 実施例のスタビライザシステムのコントローラである電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実行されるスタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the stabilizer control program which is executed by the electronic control unit (ECU) which is the controller of the stabilizer system of an Example.

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例であるスタビライザシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。 Hereinafter, as an embodiment of the present invention, the stabilizer system according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition to the following examples, the present invention can be carried out in various forms with various changes and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

［１］スタビライザシステムの構成
実施例のスタビライザシステムは、図１に模式的に示すように、車両の左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対して搭載された前輪側スタビライザ装置である第１スタビライザ装置１２と、車両の左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して搭載された後輪側スタビライザ装置である第２スタビライザ装置１４とを含んで構成されている。なお、以下の説明において、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのうちの１つを、前輪１０Ｆと、左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのうちの１つを、後輪１０Ｒと呼び、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのうちの１つを、前後左右を区別する必要がないときには、車輪１０と呼ぶ場合があることとする。ちなみに、左右の前輪１０Ｆが、当該車両の旋回において転舵される転舵輪である。 [1] Configuration of Stabilizer System As shown schematically in FIG. 1, the stabilizer system of the embodiment includes a first stabilizer device 12 which is a front wheel side stabilizer device mounted on the left and right front wheels 10FL and 10FR of the vehicle. The second stabilizer device 14, which is a rear wheel side stabilizer device mounted on the left and right rear wheels 10RL and 10RR of the vehicle, is included. In the following description, one of the left and right front wheels 10FL and 10FR is referred to as a front wheel 10F, and one of the left and right rear wheels 10RL and 10RR is referred to as a rear wheel 10R. , One of the left and right rear wheels 10RL and 10RR may be referred to as a wheel 10 when it is not necessary to distinguish between front, rear, left and right. By the way, the left and right front wheels 10F are steering wheels that are steered when the vehicle turns.

（ａ）第１スタビライザ装置の構成
前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々は、独立懸架式のサスペンション装置であるダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置によって懸架されている。第１スタビライザ装置１２は、スタビライザバー１６を、主要構成要素として、備えている。スタビライザバー１６は、互いに一体化された中央のトーションバー部１６ｔと左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲとを含んで構成されており、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲの延びる方向は、トーションバー部１６ｔの延びる方向である車幅方向と交差している。スタビライザバー１６の両端、すなわち、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲの各々の先端は、左右のロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに、それぞれ、リンクロッド２０Ｌ，２０Ｒを介して連結されている。 (A) Configuration of the first stabilizer device Each of the front wheels 10FL and 10FR is suspended by a double wishbone type suspension device which is an independent suspension type suspension device. The first stabilizer device 12 includes a stabilizer bar 16 as a main component. The stabilizer bar 16 includes a central torsion bar portion 16t integrated with each other and left and right arm portions 16aL and 16aR, and the left and right arm portions 16aL and 16aR extend in the direction of the torsion bar portion 16t. It intersects the vehicle width direction, which is the extending direction. Both ends of the stabilizer bar 16, that is, the tips of the left and right arm portions 16aL and 16aR are connected to the left and right lower arms 18L and 18R via link rods 20L and 20R, respectively.

ちなみに、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒは、左右の前輪１０Ｆをそれぞれが保持して、その保持した前輪１０Ｆとともに車体に対して上下動する１対の車輪保持部として機能する。また、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒの各々には、図示を省略しているが、一端が車体のマウント部に支持されたサスペンションスプリングおよびショックアブソーバのそれぞれの他端が連結されている。なお、アーム部１６ａＬ，１６ａＲ，ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒ等、符号に添え字Ｌ，Ｒが付されている左右１対の構成要素については、それら左右１対のうちの１つを、左右を区別する必要がないときには、アーム部１６ａ，ロアアーム１８等と呼ぶ場合があることとする。 Incidentally, the lower arms 18L and 18R each hold the left and right front wheels 10F, and function as a pair of wheel holding portions that move up and down with respect to the vehicle body together with the held front wheels 10F. Although not shown, the lower arms 18L and 18R are connected to the other ends of the suspension spring and the shock absorber, one end of which is supported by the mount portion of the vehicle body. For the left and right pair of components such as the arm portions 16aL, 16aR, lower arms 18L, 18R, etc., which have the subscripts L and R attached to the reference numerals, one of the left and right pairs is distinguished from the left and right. When it is not necessary, it may be referred to as an arm portion 16a, a lower arm 18, or the like.

後に詳しく説明するが、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの車幅方向の中央には、被保持部１６ｈが設けられており、スタビライザバー１６は、被保持部１６ｈにおいて、ホルダ２２によって、車体の一部（図では、車体の一部を網掛けで示している）２４に保持させられている。ホルダ２２は、図２（ａ）に示すように、被保持部用ブッシュ２６を含んで構成されている。被保持部用ブッシュ２６は、外筒２６ｏと、外筒２６ｏとスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔとの間に介装されたゴム弾性体２６ｇとを含んで構成されており、スタビライザバー１６は、被保持部１６ｈを中心とした回動（図１に白抜き矢印でしめす）が許容されている。なお、被保持部用ブッシュ２６は、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。 As will be described in detail later, a held portion 16h is provided at the center of the torsion bar portion 16t of the stabilizer bar 16 in the vehicle width direction. It is held by a part (a part of the car body is shaded in the figure) 24. As shown in FIG. 2A, the holder 22 includes a bush 26 for a held portion. The bush 26 for the held portion includes an outer cylinder 26o and a rubber elastic body 26 g interposed between the outer cylinder 26o and the torsion bar portion 16t of the stabilizer bar 16, and the stabilizer bar 16 is configured. , Rotation around the held portion 16h (indicated by a white arrow in FIG. 1) is allowed. The bush 26 for the held portion allows rotation, that is, twisting, of the torsion bar portion 16t of the stabilizer bar 16 around the axis.

また、第１スタビライザ装置１２は、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒを備えている。１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、ハウジング２８ｈと、ハウジング２８ｈ内に配設されたピストン２８ｐと、基端部がピストン２８ｐに連結されて先端部（下端部）が下方に向かってハウジング２８ｈから延び出すピストンロッド２８ｒとを有している。１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々のハウジング２８ｈは、車体の一部２４に、固定的に連結され、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々のピストンロッド２８ｒの先端部は、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの左右に設けられた１対の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの対応するものと、サポート３０を介して連結されている。 Further, the first stabilizer device 12 includes a pair of cylinders 28L and 28R. Each of the pair of cylinders 28L and 28R has a housing 28h, a piston 28p arranged in the housing 28h, and a base end portion connected to the piston 28p and a tip portion (lower end portion) of the housing 28h downward. It has a piston rod 28r extending from the housing. Each housing 28h of the pair of cylinders 28L and 28R is fixedly connected to a part 24 of the vehicle body, and the tip of each piston rod 28r of the pair of cylinders 28L and 28R is a torsion of the stabilizer bar 16. A pair of supported portions 16sL and 16sR provided on the left and right sides of the bar portion 16t are connected to each other via a support 30.

サポート３０は、図２（ｂ）に示すように、被支持部用ブッシュ３２を含んで構成されている。被支持部用ブッシュ３２は、外筒３２ｏと、外筒３２ｏとスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔとの間に介装されたゴム弾性体３２ｇとを含んで構成されている。なお、被支持部用ブッシュ３２は、被保持部用ブッシュ２６と同様に、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。 As shown in FIG. 2B, the support 30 includes a bush 32 for a supported portion. The bush 32 for the supported portion includes an outer cylinder 32o and a rubber elastic body 32 g interposed between the outer cylinder 32o and the torsion bar portion 16t of the stabilizer bar 16. The bush 32 for the supported portion, like the bush 26 for the held portion, allows rotation, that is, twisting, of the torsion bar portion 16t of the stabilizer bar 16 around the axis.

ちなみに、図２（ａ）と図２（ｂ）とを比較して解るように、被支持部用ブッシュ３２のゴム弾性体３２ｇよりも、被保持部用ブッシュ２６のゴム弾性体２６ｇの方が厚くされている。ゴム弾性体３２ｇ，ゴム弾性体２６ｇは、ともに同じ素材のものであるため、上下方向のばね定数が、被支持部用ブッシュ３２よりも被保持部用ブッシュ２６の方が小さくされている。つまり、簡単に言えば、被保持部用ブッシュ２６が、被支持部用ブッシュ３２よりも柔らかくされているのである。したがって、スタビライザバー１６は、被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲにおいて、しっかりと支持されるとともに、被保持部１６ｈを中心とした回動に対する抵抗が比較的小さなものとされているのである。 By the way, as can be seen by comparing FIGS. 2 (a) and 2 (b), the rubber elastic body 26 g of the held portion bush 26 is larger than the rubber elastic body 32 g of the supported portion bush 32. It has been thickened. Since the rubber elastic body 32g and the rubber elastic body 26g are both made of the same material, the spring constant in the vertical direction is smaller in the held portion bush 26 than in the supported portion bush 32. That is, simply put, the held portion bush 26 is made softer than the supported portion bush 32. Therefore, the stabilizer bar 16 is firmly supported by the supported portions 16sL and 16sR, and the resistance to rotation about the held portion 16h is relatively small.

１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、図１に白抜き矢印で示すように、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの左右に設けられた１対の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの対応するものの上下動によって伸縮可能とされ、ハウジング２８ｈの内部は、ピストン２８ｐによって、その伸縮によって容積が変動する２つの液室である上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとに区画されている。詳しく言えば、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、その各々が伸長する際、すなわち、対応する前輪１０Ｆがリバウンド動作する際に容積が増大し、その各々が収縮する際、すなわち、対応する前輪１０Ｆがバウンド動作する際）に容積が減少する第１液室である上室２８ｃＵと、その各々が伸長する際に容積が減少し収縮する際に容積が増大する第２液室である下室２８ｃＬとを有しているのである。 As shown by the white arrows in FIG. 1, each of the pair of cylinders 28L and 28R is above and below the corresponding ones of the pair of supported portions 16sL and 16sR provided on the left and right of the torsion bar portion 16t of the stabilizer bar 16. The inside of the housing 28h is divided by a piston 28p into an upper chamber 28cU and a lower chamber 28cL, which are two liquid chambers whose volumes change due to the expansion and contraction. Specifically, each of the pair of cylinders 28L, 28R increases in volume when each extends, i.e., when the corresponding front wheel 10F rebounds, and each contracts, i.e., corresponds. The upper chamber 28cU, which is the first liquid chamber whose volume decreases when the front wheels 10F bounce, and the lower chamber, which is the second liquid chamber whose volume decreases when each expands and increases when it contracts. It has a chamber of 28 cL.

第１スタビライザ装置１２は、シリンダ２８Ｌの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｒの下室２８ｃＬとを連通させるための第１連通路３４と、シリンダ２８Ｌの下室２８ｃＬとシリンダ２８Ｒの上室２８ｃＵをと連通させるための第２連通路３６とを備えている。また、第１スタビライザ装置１２は、第１連通路３４と第２連通路３６とを相互に連通させるための通路間連通路３８を備え、さらに、その通路間連通路３８に配設された開閉弁４０を備えている。開閉弁４０は、励磁されることによって開弁状態となる常閉型の電磁弁であり、通路間連通路３８の開通と遮断とを切り換える。開閉弁４０が開弁状態とされることで、第１連通路３４と第２連通路３６とが相互に連通する通路間連通状態が実現され、開閉弁４０が閉弁状態とされることで、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態が実現される。 The first stabilizer device 12 communicates the first communication passage 34 for communicating the upper chamber 28cU of the cylinder 28L and the lower chamber 28cL of the cylinder 28R, and the lower chamber 28cL of the cylinder 28L and the upper chamber 28cU of the cylinder 28R. It is provided with a second communication passage 36 for the purpose. Further, the first stabilizer device 12 includes an inter-passage communication passage 38 for communicating the first communication passage 34 and the second communication passage 36 with each other, and further opens and closes arranged in the passage-to-passage communication passage 38. It is equipped with a valve 40. The on-off valve 40 is a normally closed solenoid valve that is opened by being excited, and switches between opening and closing of the inter-passage communication passage 38. When the on-off valve 40 is opened, the inter-passage communication state in which the first communication passage 34 and the second communication passage 36 communicate with each other is realized, and the on-off valve 40 is closed. , A non-communication state between passages is realized in which the first communication passage 34 and the second communication passage 36 do not communicate with each other.

換言すれば、第１スタビライザ装置１２は、第１連通路３４，第２連通路３６をそれぞれクロス配管とし、それぞれが、そのクロス配管によって接続された一方のシリンダ２８の上室２８ｃＵと他方のシリンダ２８の下室ｃＬとが接続された２つの液圧系統を有しており、また、それら２つの液圧系統の互いの連通に関して、通路間連通路３８と開閉弁４０とを含んで構成される切換機構、すなわち、通路間連通状態と通路間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構４２を備えているのである。 In other words, the first stabilizer device 12 has the first passage 34 and the second passage 36 as cross pipes, respectively, and each of the upper chamber 28cU of one cylinder 28 and the other cylinder connected by the cross pipe. It has two hydraulic systems connected to the lower chamber cL of 28, and is configured to include an inter-passage communication passage 38 and an on-off valve 40 for mutual communication of these two hydraulic systems. It is provided with a switching mechanism, that is, a switching mechanism 42 for selectively realizing a state of communication between passages and a state of non-communication between passages.

詳しい説明は省略するが、第１スタビライザ装置１２は、２つの液圧系統の少なくとも一方、詳しくは、第１連通路３４と第２連通路３６のとのそれぞれに対して、作動液の流出入を許容する機構として、弁機構４４を備えている。弁機構４４は、第１スタビライザ装置１２の温度変化に起因する作動液の体積変化に伴って、第１連通路３４と第２連通路３６との両方に対する作動液の流出入を許容する。この作動液の流出入の機能を果たすために、弁機構４４は、装置間連通路４６を介して、後述する第２スタビライザ装置１４が備えるアキュムレータ４８に接続されている。また、弁機構４４には、第１スタビライザ装置１２に作動液を注入するための注入ポート５０が設けられている。 Although detailed description is omitted, the first stabilizer device 12 allows the hydraulic fluid to flow in and out of at least one of the two hydraulic systems, specifically, the first passage 34 and the second passage 36, respectively. A valve mechanism 44 is provided as a mechanism for allowing the above. The valve mechanism 44 allows the fluid to flow in and out of both the first passage 34 and the second passage 36 as the volume of the hydraulic fluid changes due to the temperature change of the first stabilizer device 12. In order to fulfill the function of the inflow and outflow of the working fluid, the valve mechanism 44 is connected to the accumulator 48 included in the second stabilizer device 14, which will be described later, via the inter-device communication passage 46. Further, the valve mechanism 44 is provided with an injection port 50 for injecting the hydraulic fluid into the first stabilizer device 12.

当該スタビライザシステムは、第１スタビライザ装置１２のコントローラとして機能する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という場合がある）５５を備えており、開閉弁４０の作動の制御は、そのＥＣＵ５５によって行われる。詳しい説明は省略するが、ＥＣＵ５５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含んで構成されるコンピュータと、開閉弁４０の駆動回路とを有している。 The stabilizer system includes an electronic control unit (hereinafter, may be referred to as “ECU”) 55 that functions as a controller of the first stabilizer device 12, and the operation of the on-off valve 40 is controlled by the ECU 55. Although detailed description will be omitted, the ECU 55 includes a computer including a CPU, ROM, RAM, and the like, and a drive circuit for the on-off valve 40.

（ｂ）第２スタビライザ装置の構成
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは、リジッドアクスル型サスペンション装置によって懸架されており、第２スタビライザ装置１４は、それら後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して設けられている。第２スタビライザ装置１４は、第１スタビライザ装置１２と同様、スタビライザバー６０を、主要構成要素として備えている。第２スタビライザ装置１４のスタビライザバー６０も、互いに一体化された中央のトーションバー部６０ｔと左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲとを含んで構成されており、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲの延びる方向は、トーションバー部６０ｔの延びる方向である車幅方向と交差している。 (B) Configuration of the Second Stabilizer Device The rear wheels 10RL and 10RR are suspended by a rigid axle type suspension device, and the second stabilizer device 14 is provided for the rear wheels 10RL and 10RR. Like the first stabilizer device 12, the second stabilizer device 14 includes a stabilizer bar 60 as a main component. The stabilizer bar 60 of the second stabilizer device 14 is also configured to include a central torsion bar portion 60t integrated with each other and left and right arm portions 60aL, 60aR, and the extending directions of the left and right arm portions 60aL, 60aR are , It intersects with the vehicle width direction, which is the extending direction of the torsion bar portion 60t.

スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔには、左右に被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲが設けられており、スタビライザバー６０は、それら被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいて、アクスルハウジング６２に、サポート６４を介して支持されている。アクスルハウジング６２は、両端がそれぞれ後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを保持する車輪保持部として機能し、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車体に対する上下動に応じて、図１に白抜き矢印で示すように、揺動可能とされている。また、サポート６４は、図示を省略するが、先に説明した第１スタビライザ装置１２のサポート３０と同様、外筒とゴム弾性体とを含んで構成された被支持部用ブッシュを有するものであり、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。 The torsion bar portion 60t of the stabilizer bar 60 is provided with supported portions 60sL and 60sR on the left and right, and the stabilizer bar 60 is supported on the axle housing 62 via the support 64 in the supported portions 60sL and 60sR. Has been done. The axle housing 62 functions as a wheel holding portion in which both ends hold the rear wheels 10RL and 10RR, respectively, and swings as shown by the white arrows in FIG. 1 in response to the vertical movement of the rear wheels 10RL and 10RR with respect to the vehicle body. It is possible. Further, although not shown, the support 64 has a bush for a supported portion, which is configured to include an outer cylinder and a rubber elastic body, like the support 30 of the first stabilizer device 12 described above. , Rotation of the torsion bar portion 60t of the stabilizer bar 60 around the axis, that is, twisting is allowed.

スタビライザバー６０の両端、すなわち、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲの各々の先端は、車体の一部２４に、詳しく言えば、車幅方向における左右に位置する部分に連結されている。具体的には、右側のアーム部６０ａＲの先端は、リンクロッド６６を介して連結され、左側のアーム部６０ａＬの先端は、リンクロッド６８，７０，シリンダ７２を介して連結されている。シリンダ７２は、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８と同様、ハウジング７２ｈと、ハウジング７２ｈ内に配設されたピストン７２ｐと、基端部がピストン７２ｐに連結されて先端部（下端部）が下方に向かってハウジング７２ｈから延び出すピストンロッド７２ｒとを有している。ハウジング７２ｈは、車体の一部２４にブッシュを介して揺動可能に支持され、リンクロッド６８の一端がアーム部６０ａＬの先端と、リンクロッド６８の他端がリンクロッド７０の一端と、リンクロッド７０の他端がシリンダ７２のハウジング７２ｈに、それぞれ、連結されている。そして、ピストンロッド７２ｒの先端が、リンクロッド６８の中間部に連結されることで、端的に言えば、スタビライザバー６０の左側のアーム部６０ａＬの先端、すなわち、スタビライザバー６０の一端に連結されている。 Both ends of the stabilizer bar 60, that is, the tips of the left and right arm portions 60aL and 60aR are connected to a part 24 of the vehicle body, specifically, to the left and right portions in the vehicle width direction. Specifically, the tip of the right arm portion 60aR is connected via the link rod 66, and the tip of the left arm portion 60aL is connected via the link rods 68, 70 and the cylinder 72. Similar to the cylinder 28 of the first stabilizer device 12, the cylinder 72 has a housing 72h, a piston 72p arranged in the housing 72h, a base end portion connected to the piston 72p, and a tip portion (lower end portion) downward. It has a piston rod 72r extending from the housing 72h toward the housing 72h. The housing 72h is swingably supported by a part 24 of the vehicle body via a bush, and one end of the link rod 68 is the tip of the arm portion 60aL, the other end of the link rod 68 is one end of the link rod 70, and the link rod. The other end of 70 is connected to the housing 72h of the cylinder 72, respectively. Then, the tip of the piston rod 72r is connected to the intermediate portion of the link rod 68, so that it is simply connected to the tip of the arm portion 60aL on the left side of the stabilizer bar 60, that is, one end of the stabilizer bar 60. There is.

シリンダ７２は、図１に白抜き矢印で示すように、アクスルハウジング６２の揺動に伴って伸縮可能とされ、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８と同様、ハウジング７０ｈの内部は、ピストン７２ｐによって、その伸縮によって容積が変動する２つの液室である上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとに区画されている。詳しく言えば、シリンダ７２は、伸長する際に容積が増大し収縮する際に容積が減少する第１液室である上室７２ｃＵと、伸長する際に容積が減少し収縮する際に容積が増大する第２液室である下室７２ｃＬとを有しているのである。 As shown by the white arrow in FIG. 1, the cylinder 72 can be expanded and contracted with the swing of the axle housing 62, and like the cylinder 28 of the first stabilizer device 12, the inside of the housing 70h is formed by the piston 72p. It is divided into an upper chamber 72cU and a lower chamber 72cL, which are two liquid chambers whose volumes vary due to the expansion and contraction. More specifically, the cylinder 72 has an upper chamber 72cU, which is a first liquid chamber whose volume increases when it expands and decreases when it contracts, and a cylinder 72 whose volume decreases when it expands and increases when it contracts. It has a lower chamber 72 cL, which is a second liquid chamber.

第２スタビライザ装置１４は、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとを連通させるための室間連通路７４を備えており、その室間連通路７４には、互いに直列的に第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が配設されている。第１開閉弁７６，第２開閉弁７８は、ともに、励磁されることによって閉弁状態となる常開型の電磁弁であり、室間連通路７４の開通と遮断とを切り換える。詳しく言えば、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の両方が開弁状態とされることで、上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが相互に連通する室間連通状態が実現され、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の両方が閉弁状態とされることで、上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが連通しない室間非連通状態が実現される。換言すれば、第２スタビライザ装置１４は、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８を含んで構成される切換機構、すなわち、室間連通状態と室間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構８０を備えているのである。 The second stabilizer device 14 includes an inter-chamber communication passage 74 for communicating the upper chamber 72cU and the lower chamber 72cL of the cylinder 72, and the first on-off valve is connected to the inter-chamber communication passage 74 in series with each other. 76, a second on-off valve 78 is arranged. Both the first on-off valve 76 and the second on-off valve 78 are normally open solenoid valves that are closed by being excited, and switch between opening and closing of the inter-chamber communication passage 74. More specifically, by opening both the first on-off valve 76 and the second on-off valve 78, an inter-chamber communication state in which the upper chamber 72cU and the lower chamber 72cL communicate with each other is realized, and the first By closing both the on-off valve 76 and the second on-off valve 78, an inter-chamber non-communication state in which the upper chamber 72cU and the lower chamber 72cL do not communicate with each other is realized. In other words, the second stabilizer device 14 selectively realizes a switching mechanism including the first on-off valve 76 and the second on-off valve 78, that is, a room-to-room communication state and a room-to-room non-communication state. It is provided with a switching mechanism 80 for this purpose.

なお、後に詳しく説明するが、シリンダ７２は、いわゆるロッド片側延出シリンダであり、伸縮に伴って、ハウジング７２ｈの内容量、すなわち、上室７２ｃＵの容量と下室７２ｃＬの容量との合計が変化する。言い換えれば、伸縮に伴う上室７２ｃＵに対する作動液の流出入量と、下室７２ｃＬに対する作動液の流出入量とに差が存在する。この差、つまり、容積変化を補償するために、第２スタビライザ装置１４では、先に説明したアキュムレータ４８が、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の間において、室間連通路７４に接続されている。このアキュムレータ４８に関してさらに言及すれば、そのアキュムレータ４８は、第１スタビライザ装置１２に必要とされるアキュムレータと、第２スタビライザ装置１４に必要とされるアキュムレータとの両方の機能を果たすものであり、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が共用するものとされている。その結果、本スタビライザシステムでは、アキュムレータの数が少なくされているのである。ちなみに、先に説明した装置間連通路４６によって、本スタビライザシステムでは、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４のそれぞれの液圧系統が結合されていると考えることができる。 As will be described in detail later, the cylinder 72 is a so-called rod one-side extension cylinder, and the internal capacity of the housing 72h, that is, the total capacity of the upper chamber 72cU and the capacity of the lower chamber 72cL changes as the cylinder 72 expands and contracts. do. In other words, there is a difference between the amount of hydraulic fluid flowing in and out of the upper chamber 72cU and the amount of hydraulic fluid flowing in and out of the lower chamber 72cL due to expansion and contraction. In order to compensate for this difference, that is, the volume change, in the second stabilizer device 14, the accumulator 48 described above is connected to the inter-chamber communication passage 74 between the first on-off valve 76 and the second on-off valve 78. Has been done. Further referring to the accumulator 48, the accumulator 48 serves both the accumulator required for the first stabilizer device 12 and the accumulator required for the second stabilizer device 14. The 1 stabilizer device 12 and the 2nd stabilizer device 14 are shared. As a result, the number of accumulators is reduced in this stabilizer system. Incidentally, in the present stabilizer system, it can be considered that the hydraulic pressure systems of the first stabilizer device 12 and the second stabilizer device 14 are connected by the inter-device communication passage 46 described above.

なお、第２スタビライザ装置１４への作動液の注入も、第１スタビライザ装置１２に設けられている注入ポート５０から、装置間連通路４６を介して行われる。つまり、注入ポート５０は、第１スタビライザ装置１２と第２スタビライザ装置１４とが共用する単一の注入ポートと考えることができ、その注入ポート５０を利用することで、本スラビライザシステムでは、作動液の注入を簡便に行うことが可能とされている。なお、注入ポート５０は、アキュムレータ４８と弁機構４４との両方に作動液を注入するためのものと考えることもできる。また、先に説明したＥＣＵ５５は、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の駆動回路をも有して第２スタビライザ装置１４のコントローラとしても機能し、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の作動の制御は、ＥＣＵ５５によって行われる。 The hydraulic fluid is also injected into the second stabilizer device 14 from the injection port 50 provided in the first stabilizer device 12 via the inter-device communication passage 46. That is, the injection port 50 can be considered as a single injection port shared by the first stabilizer device 12 and the second stabilizer device 14, and by using the injection port 50, the stabilizer system can use the injection port 50. It is possible to easily inject the hydraulic fluid. The injection port 50 can also be considered to be for injecting the hydraulic fluid into both the accumulator 48 and the valve mechanism 44. Further, the ECU 55 described above also has a drive circuit for the first on-off valve 76 and the second on-off valve 78 and also functions as a controller for the second stabilizer device 14, and the first on-off valve 76 and the second on-off valve The operation of the 78 is controlled by the ECU 55.

本第２スタビライザ装置１４は、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔがアクスルハウジング６２に支持され、アーム部６０ａＬ，６０ａＲの先端が車体の一部２４に連結されている。本スタビライザシステムでは、そのようなスタビライザ装置に代え、スタビライザバー６０のトーションバー部が車体に支持され、１対のアーム部の各々の先端がアクスルハウジングの両端にそれぞれ連結された構造のスタビライザ装置を採用することも可能である。 In the second stabilizer device 14, the torsion bar portion 60t of the stabilizer bar 60 is supported by the axle housing 62, and the tips of the arm portions 60aL and 60aR are connected to a part 24 of the vehicle body. In this stabilizer system, instead of such a stabilizer device, a stabilizer device having a structure in which the torsion bar portion of the stabilizer bar 60 is supported by the vehicle body and the tips of each of the pair of arm portions are connected to both ends of the axle housing is provided. It is also possible to adopt it.

［２］スタビライザシステムの作動
以下に、本スタビライザシステムの作動を、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４のそれぞれについて説明する。 [2] Operation of Stabilizer System The operation of this stabilizer system will be described below for each of the first stabilizer device 12 and the second stabilizer device 14.

（ａ）第１スタビライザ装置の作動
先に説明したように、第１スタビライザ装置１２の切換機構４２を構成する開閉弁４０を閉弁状態とされているときは、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態が実現される。シリンダ２８は、図２（ｃ）に示すように、下室２８ｃＬにピストンロッド２８ｒが貫通しているものの上室２８ｃＵにはピストンロッドが貫通していないため、伸縮による上室２８ｃＵの体積変化量と下室２８ｃＬの体積変化量とが相違している。したがって、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態では、シリンダ２８Ｌの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｒの下室２８ｃＬとの間では、第１連通路３４を介した作動液の流出入は行われず、また、シリンダ２８Ｒの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｌの下室２８ｃＬとの間では、第２連通路３６を介した作動液の流出入は行われない。つまり、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒは、ともに、伸縮が禁止されることになる。 (A) Operation of the 1st stabilizer device As described above, when the on-off valve 40 constituting the switching mechanism 42 of the 1st stabilizer device 12 is in the closed state, the first communication passage 34 and the second communication passage 34 and the second are closed. A non-communication state between passages that does not communicate with the communication passage 36 is realized. As shown in FIG. 2C, the cylinder 28 has a piston rod 28r penetrating the lower chamber 28cL, but the piston rod does not penetrate the upper chamber 28cU. Therefore, the volume change amount of the upper chamber 28cU due to expansion and contraction. And the volume change amount of the lower chamber 28 cL are different. Therefore, in the non-communication state between the passages where the first communication passage 34 and the second communication passage 36 do not communicate with each other, the first communication passage 34 is interposed between the upper chamber 28cU of the cylinder 28L and the lower chamber 28cL of the cylinder 28R. The hydraulic fluid does not flow in or out, and the hydraulic fluid does not flow in or out between the upper chamber 28cU of the cylinder 28R and the lower chamber 28cL of the cylinder 28L through the second connecting passage 36. That is, expansion and contraction of both the cylinders 28L and 28R is prohibited.

図３（ａ）に示すように、車両が旋回する場合、車体は、左右方向に傾斜、つまり、ロールする。ちなみに、図３（ａ）は、左方に旋回し、車体が右方に傾斜している状態を示している。シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの伸縮が禁止されている状態では、シリンダ２８Ｌ，シリンダ２８Ｒのピストンロッド２８ｒの先端によってそれぞれ支持されているスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲは、車体に対する上下動が禁止されるため、トーションバー部１６ｔは、捩じられることになる。この捩じりの反力が、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲを介してロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに作用することで、車体のロールが抑制されることになる。 As shown in FIG. 3A, when the vehicle turns, the vehicle body tilts in the left-right direction, that is, rolls. Incidentally, FIG. 3A shows a state in which the vehicle body is turned to the left and the vehicle body is inclined to the right. In a state where expansion and contraction of the cylinders 28L and 28R are prohibited, the supported portions 16sL and 16sR of the torsion bar portion 16t of the stabilizer bar 16 supported by the tips of the piston rods 28r of the cylinder 28L and the cylinder 28R, respectively, with respect to the vehicle body. Since the vertical movement is prohibited, the torsion bar portion 16t is twisted. The reaction force of this twist acts on the lower arms 18L and 18R via the left and right arm portions 16aL and 16aR, so that the roll of the vehicle body is suppressed.

一方で、図３（ｂ）に示すように、開閉弁４０が開弁状態とされているときは、第１連通路３４と第２連通路３６とが相互に連通する通路間連通状態が実現され、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々の上室２８ｃＵ，下室２８ｃＬに対する作動液の流出入が許容される。その結果、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒは、一方が伸長した場合に、その伸長と同じ量の他方の収縮が許容され、一方が収縮した場合に、その収縮と同じ量の他方の伸長が許容されることになる。 On the other hand, as shown in FIG. 3B, when the on-off valve 40 is in the valve open state, the inter-passage communication state in which the first communication passage 34 and the second communication passage 36 communicate with each other is realized. Therefore, the inflow and outflow of the hydraulic fluid to the upper chamber 28cU and the lower chamber 28cL of the cylinders 28L and 28R are allowed. As a result, when one of the cylinders 28L and 28R is expanded, the same amount of contraction of the other is allowed, and when one is contracted, the same amount of expansion of the other is allowed. become.

図３（ｂ）に示すように、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの上述のような伸縮が許容されている状態で左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに外部入力が作用した場合を考える。ちなみに、図３（ｂ）では、車両がオフロード（地面が荒れているところ）を走行し、左前輪１０ＦＬがリバウンド動作し、右前輪１０ＦＲがバウンド動作するような外部入力が作用した場合を示している。この場合、スタビライザバー１６の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲは、車体に対する上下動が許容されるため、スタビライザバー１６は、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの上下動（厳密には、相対上下動）に応じて、被保持部１６ｈを支点として回動することになる。詳しく言えば、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのリバウンド動作，バウンド動作の際にシリンダ２８Ｌ，２８Ｒが伸縮し、スタビライザバー１６の回動が許容されるのである。この回動を伴ったスタビライザバー１６の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの上下動により、スタビライザバー１６は、殆ど捩じられない。つまり、スタビライザバー１６は、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに対して力を及ぼさないのである。したがって、荒れた地面を走行するときでも、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。 As shown in FIG. 3B, consider a case where an external input acts on the left and right front wheels 10FL and 10FR in a state where the expansion and contraction of the cylinders 28L and 28R are allowed as described above. By the way, FIG. 3B shows a case where the vehicle travels off-road (where the ground is rough), the left front wheel 10FL rebounds, and the right front wheel 10FR bounces. ing. In this case, since the supported portions 16sL and 16sR of the stabilizer bar 16 are allowed to move up and down with respect to the vehicle body, the stabilizer bar 16 responds to the up and down movement (strictly speaking, relative up and down movement) of the left and right front wheels 10FL and 10FR. Therefore, it rotates with the held portion 16h as a fulcrum. More specifically, the cylinders 28L and 28R expand and contract during the rebound operation and the rebound operation of the left and right front wheels 10FL and 10FR, and the stabilizer bar 16 is allowed to rotate. The stabilizer bar 16 is hardly twisted due to the vertical movement of the supported portions 16sL and 16sR of the stabilizer bar 16 accompanied by this rotation. That is, the stabilizer bar 16 exerts no force on the lower arms 18L and 18R. Therefore, even when traveling on rough ground, it is possible to effectively absorb the road surface input to each of the left and right front wheels 10FL and 10FR.

なお、第１スタビライザ装置１２において採用されているシリンダ２８は、図２（ｃ）に示すようないわゆるロッド片側延出シリンダ、つまり、ピストンロッド２８ｒが２つの液室の一方である下室２８ｃＬを通過して延び出すようなシリンダとされている。そのため、上室２８ｃＵの作動液の圧力がピストン２８ｐに作用する受圧面積SUと、下室２８ｃＬの作動液の圧力がピストン２８ｐに作用する受圧面積SLとを比較すれば、受圧面積SUの方が大きい。したがって、上室２８ｃＵの作動液の圧力と下室２８ｃＬの作動液の圧力とが等しい場合であっても、ピストン２８ｐは、下方に向かう力を受けることになり、シリンダ２８は、伸長させられることになる。このようなシリンダ２８の伸長は、ときによっては、いわゆるキャビテーション現象を伴い、通路間連通状態とされている場合に特に問題となる。本第１スタビライザ装置１２は、スタビライザバー１６が、被保持部１６ｈにおいて、ホルダ２２によって保持されているため、上記シリンダ２８の伸長が効果的に防止されている。ちなみに、キャビテーション現象を防止するために、本第１スタビライザ装置１２では、第１連通路３４によって構成される液圧系統と、第２連通路３６によって構成される液圧系統との圧力の低い方が、弁機構４４を介してアキュムレータ４６に連通するようにされている。 The cylinder 28 used in the first stabilizer device 12 is a so-called rod one-side extension cylinder as shown in FIG. 2C, that is, a lower chamber 28cL in which the piston rod 28r is one of the two liquid chambers. It is a cylinder that passes through and extends. Therefore, when comparing the pressure receiving area SU in which the pressure of the hydraulic fluid in the upper chamber 28cU acts on the piston 28p and the pressure receiving area SL in which the pressure of the hydraulic fluid in the lower chamber 28cL acts on the piston 28p, the pressure receiving area SU is larger. big. Therefore, even when the pressure of the hydraulic fluid in the upper chamber 28cU and the pressure of the hydraulic fluid in the lower chamber 28cL are equal, the piston 28p receives a downward force and the cylinder 28 is extended. become. Such extension of the cylinder 28 is sometimes accompanied by a so-called cavitation phenomenon, and becomes a particular problem when the communication between passages is established. In the first stabilizer device 12, since the stabilizer bar 16 is held by the holder 22 in the held portion 16h, the extension of the cylinder 28 is effectively prevented. By the way, in order to prevent the cavitation phenomenon, in the first stabilizer device 12, the one with the lower pressure between the hydraulic system composed of the first communication passage 34 and the hydraulic system composed of the second communication passage 36. Is communicated with the accumulator 46 via the valve mechanism 44.

ちなみに、シリンダ２８に代えて、図２（ｄ）に示すようなシリンダ２８’、すなわち、いわゆるロッド両側延出シリンダを採用することもできる。シリンダ２８’では、上述の受圧面積SLと受圧面積SUとは等しく、シリンダ２８’は、上述のように伸長することはない。しかしながら、作動液のシール等、シリンダ２８’の構造が比較的煩雑であり、また、シリンダの配設スペースが長く必要とされるというデメリットを抱えることになる。 Incidentally, instead of the cylinder 28, a cylinder 28'as shown in FIG. 2D, that is, a so-called rod-side extending cylinder can be adopted. In the cylinder 28', the pressure receiving area SL and the pressure receiving area SU are equal to each other, and the cylinder 28'does not extend as described above. However, the structure of the cylinder 28'such as the sealing of the hydraulic fluid is relatively complicated, and there is a demerit that a long space for arranging the cylinder is required.

（ｂ）第２スタビライザ装置の作動
先に説明したように、第２スタビライザ装置１４の切換機構８０を構成する第１開閉弁７６と第２開閉弁７８とが両方とも閉弁状態とされているときは、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが連通しない室間非連通状態が実現される。この状態では、上室７２ｃＵおよび下室７２ｃＬに対する作動液の流出入が禁止されて、シリンダ７２の伸縮が禁止される。 (B) Operation of the Second Stabilizer Device As described above, both the first on-off valve 76 and the second on-off valve 78 constituting the switching mechanism 80 of the second stabilizer device 14 are closed. At this time, an inter-chamber non-communication state is realized in which the upper chamber 72cU and the lower chamber 72cL of the cylinder 72 do not communicate with each other. In this state, the inflow and outflow of the hydraulic fluid to the upper chamber 72cU and the lower chamber 72cL is prohibited, and the expansion and contraction of the cylinder 72 is prohibited.

図４（ａ）に示すように、車両が旋回する場合、車体は、左右方向に傾斜、つまり、ロールする。ちなみに、図４（ａ）は、左方に旋回し、車体が右方に傾斜している状態を示している。車体が傾くことで、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔを被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいて支持しているアクスルハウジング６２が、車体に対して相対的に揺動することになる。シリンダ７２の伸縮が禁止されている状態では、スタビライザバー６０のアーム６０ａＬ，６０ａＲの各々の先端の車体に対する上下方向の位置は概ね変動しない。したがって、アクスルハウジング６２の揺動によって、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔは捩じられることになる。この捩じりの反力が、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲおよびシリンダ７２を介して車体の一部２４に作用することで、車体のロールが抑制されることになる。 As shown in FIG. 4A, when the vehicle turns, the vehicle body tilts in the left-right direction, that is, rolls. Incidentally, FIG. 4A shows a state in which the vehicle body is turned to the left and the vehicle body is inclined to the right. When the vehicle body is tilted, the axle housing 62 that supports the torsion bar portion 60t of the stabilizer bar 60 in the supported portions 60sL and 60sR swings relatively with respect to the vehicle body. When the expansion and contraction of the cylinder 72 is prohibited, the positions of the tips of the arms 60aL and 60aR of the stabilizer bar 60 in the vertical direction with respect to the vehicle body do not substantially change. Therefore, the torsion bar portion 60t of the stabilizer bar 60 is twisted by the swing of the axle housing 62. The reaction force of this twist acts on a part 24 of the vehicle body via the left and right arm portions 60aL, 60aR and the cylinder 72, so that the roll of the vehicle body is suppressed.

一方で、図４（ｂ）に示すように、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８がともに開弁状態とされているときは、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが互いに相互に連通する室間連通状態が実現され、上室７２ｃＵ，下室７２ｃＬに対する作動液の略自由な流出入が許容される。シリンダ７２は、殆ど制限のない伸縮が許容されることになる。 On the other hand, as shown in FIG. 4B, when both the first on-off valve 76 and the second on-off valve 78 are in the valve open state, the upper chamber 72cU and the lower chamber 72cL of the cylinder 72 mutually communicate with each other. An inter-chamber communication state is realized, and the hydraulic fluid is allowed to flow in and out of the upper chamber 72 cU and the lower chamber 72 cL. The cylinder 72 is allowed to expand and contract with almost no limitation.

図４（ｂ）に示すように、シリンダ７２の伸縮が許容されている状態で左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに外部入力が作用した場合を考える。ちなみに、図４（ｂ）では、オフロードにおいて、左後輪１０ＲＬがリバウンド動作し、右後輪１０ＲＲがバウンド動作するような外部入力が作用した場合を示している。この場合、アクスルハウジング６２が揺動し、その揺動によって、被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいてアクスルハウジング６２に支持されたスタビライザバー６０も揺動する。しかしながら、シリンダ７２の伸縮が許容されているため、スタビライザバー６０の揺動によっても、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔは、殆ど捩じられない。つまり、スタビライザバー６０は、車体に対するアクスルハウジング６２の揺動に対して力を及ぼさないのである。したがって、荒れた地面を走行するときでも、左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。 As shown in FIG. 4B, consider a case where an external input acts on the left and right rear wheels 10RL and 10RR while the cylinder 72 is allowed to expand and contract. Incidentally, FIG. 4B shows a case where an external input such that the left rear wheel 10RL rebounds and the right rear wheel 10RR rebounds acts on the off-road. In this case, the axle housing 62 swings, and the swing causes the stabilizer bar 60 supported by the axle housing 62 in the supported portions 60sL and 60sR to swing. However, since the expansion and contraction of the cylinder 72 is allowed, the torsion bar portion 60t of the stabilizer bar 60 is hardly twisted even by the swing of the stabilizer bar 60. That is, the stabilizer bar 60 exerts no force on the swing of the axle housing 62 with respect to the vehicle body. Therefore, even when traveling on rough ground, it is possible to effectively absorb the road surface input to each of the left and right rear wheels 10RL and 10RR.

なお、第２スタビライザ装置１４においても、シリンダ７２に代えて、図２（ｄ）に示すようなシリンダ２８’、すなわち、いわゆるロッド両側延出シリンダを採用することもできる。ロッド両側延出シリンダを採用することにより、アキュムレータ４８を必要としないスタビライザ装置が実現可能となり、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８という２つの開閉弁を必要とせず、１つの開閉弁で、室間連通状態と室間非連通状態とを切り換えることが可能となる。 In the second stabilizer device 14, instead of the cylinder 72, a cylinder 28'as shown in FIG. 2D, that is, a so-called rod-side extending cylinder can be adopted. By adopting a rod extension cylinder on both sides, a stabilizer device that does not require an accumulator 48 can be realized, and two on-off valves, a first on-off valve 76 and a second on-off valve 78, are not required, and one on-off valve is used. , It is possible to switch between the room-to-room communication state and the room-to-room non-communication state.

（ｃ）スタビライザ装置によるロール抑制効果およびロール剛性
以上説明したように、第１スタビライザ装置１２は、通路間非連通状態が実現されたときに、また、第２スタビライザ装置１４は、室間非連通状態が実現されたときに、それぞれロール抑制効果を発揮することになる。したがって、第１スタビライザ装置１２において、通路間連通状態と通路間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構４２は、スタビライザバー１６によるロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換える機構と考えることができ、第２スタビライザ装置１４において、室間連通状態と室間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構８０は、スタビライザバー６０によるロール抑制効果の有効化と無効化とを切り換える機構と考えることができるのである。 (C) Roll suppression effect and roll rigidity by the stabilizer device As described above, the first stabilizer device 12 is in a non-communication state between passages, and the second stabilizer device 14 is in non-communication between rooms. When the state is realized, the roll suppressing effect will be exhibited respectively. Therefore, in the first stabilizer device 12, the switching mechanism 42 for selectively realizing the inter-passage communication state and the inter-passage non-communication state is a mechanism for switching between enabling and disabling the roll suppression effect by the stabilizer bar 16. In the second stabilizer device 14, the switching mechanism 80 for selectively realizing the inter-room communication state and the inter-room communication state enables and invalidates the roll suppression effect of the stabilizer bar 60. It can be thought of as a mechanism for switching between.

ロール抑制効果の発揮の程度について言及すれば、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方がロール抑制効果を発揮した場合において、前輪１０Ｆ側のロール剛性が、後輪１０Ｒ側のロール剛性より高くなるように、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が構成されている。このように構成することで、車両は、アンダーステア傾向を有して、安定した旋回挙動を呈することとなる。 Speaking of the degree of exerting the roll suppressing effect, when both the first stabilizer device 12 and the second stabilizer device 14 exert the roll suppressing effect, the roll rigidity on the front wheel 10F side is the roll rigidity on the rear wheel 10R side. The first stabilizer device 12 and the second stabilizer device 14 are configured so as to be higher. With this configuration, the vehicle has a tendency to understeer and exhibits stable turning behavior.

［３］スタビライザシステムの制御
（ａ）制御の概要
本スタビライザシステムは、車両の旋回時の車体のロールを抑制することを主目的とするシステムであり、原則、車両が旋回したときにロール抑制効果が有効化される。ところが、例えば、車両が悪路、すなわち、ダート，泥濘路，雪道等の路面μが低い不整地路を走行している状態で旋回したときには、充分にロール抑制効果を発揮させると、車両の乗り心地が悪くなることが予想される。また、悪路走行での車両旋回の安定性を考慮するとアンダーステア傾向の程度を高くすることが望まれる。そのことを考慮して、本スタビライザシステムでは、車両が悪路走行において旋回した場合に、前輪側のスタビライザ装置である第１スタビライザ装置１２のロール抑制効果だけを有効化し、後輪側のスタビライザ装置である第２スタビライザ装置１４のロール抑制効果の無効化を維持するようにされている。 [3] Control of stabilizer system (a) Outline of control This stabilizer system is a system whose main purpose is to suppress the roll of the vehicle body when the vehicle turns, and in principle, the roll suppression effect when the vehicle turns. Is enabled. However, for example, when the vehicle turns on a rough road, that is, on a rough terrain road such as a dirt road, a muddy road, or a snowy road where the road surface μ is low, if the roll suppression effect is sufficiently exerted, the vehicle will have a roll suppression effect. It is expected that the ride will be uncomfortable. Further, considering the stability of vehicle turning on rough roads, it is desirable to increase the degree of understeer tendency. In consideration of this, in this stabilizer system, when the vehicle turns on a rough road, only the roll suppression effect of the first stabilizer device 12 which is the stabilizer device on the front wheel side is enabled, and the stabilizer device on the rear wheel side is enabled. The roll suppressing effect of the second stabilizer device 14 is maintained to be invalidated.

その一方で、車両が良路、すなわち、舗装路等の平坦かつ路面μが高い路を走行している状態で旋回したときには、充分なロール抑制効果を発揮させるべく、前輪側のスタビライザ装置である第１スタビライザ装置１２、および、後輪側のスタビライザ装置である第２スタビライザ装置１４の両方のロール抑制効果を有効化するようにされている。 On the other hand, when the vehicle turns on a good road, that is, on a flat road such as a paved road with a high road surface μ, it is a stabilizer device on the front wheel side in order to exert a sufficient roll suppressing effect. The roll suppressing effect of both the first stabilizer device 12 and the second stabilizer device 14, which is the stabilizer device on the rear wheel side, is made effective.

詳しく説明すれば、本スタビライザシステムが搭載されている車両は、オフロード走行に適した車両であり、走行する路面に応じた車両の駆動，制動を実現させるために、運転者によって走行路面を選択するための走行路面選択スイッチ８６を備えている（図１参照）。この走行路面選択スイッチ８６によって選択されている走行路面が、ダート，雪道，泥濘路のいずれかである場合に、コントローラであるＥＣＵ５５は、当該車両が悪路を走行していると判定する。また、本車両には、各車輪１０の車輪回転速度（以下、「車輪速」略す場合がある）ｖ_Wを検出するための車輪速センサ８８を備えており（図１参照）、詳しいロジックの説明は省略するが、ＥＣＵ５５は、走行路面選択スイッチ８６に基づいて悪路を走行していないと判定した場合でも、各車輪１０の車輪速ｖ_Wの変動が悪路走行における変動を呈している場合には、当該車両が悪路を走行していると判定する。 More specifically, the vehicle equipped with this stabilizer system is a vehicle suitable for off-road driving, and the driving road surface is selected by the driver in order to realize driving and braking of the vehicle according to the traveling road surface. A traveling road surface selection switch 86 is provided for this purpose (see FIG. 1). When the traveling road surface selected by the traveling road surface selection switch 86 is any of a dirt road, a snowy road, and a muddy road, the controller ECU 55 determines that the vehicle is traveling on a rough road. In addition, this vehicle is equipped with a wheel speed sensor 88 for detecting the wheel rotation speed (hereinafter, "wheel speed" may be abbreviated) v _W of each wheel 10 (see FIG. 1), and has detailed logic. Although the description is omitted, even when the ECU 55 determines that the vehicle is not traveling on a rough road based on the traveling road surface selection switch 86, the fluctuation of the wheel speed v _W of each wheel 10 exhibits the variation in the traveling on the rough road. In that case, it is determined that the vehicle is traveling on a rough road.

当該車両には、横加速度Ｇｙを検出するための横加速度センサ９０を備えており（図１参照）、ＥＣＵ５５は、その横加速度センサ９０によって検出された横加速度Ｇｙが閾横加速度Ｇｙ_THを超えたときに、当該車両が旋回していると判定する。また、当該車両には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール９２の操作角（以下「ステアリング操作角」という場合がある）δを検出するための操作角センサ９４を備えており（図１参照）、ＥＣＵ５５は、その操作角センサ９４によって検出されたステアリング操作角δの変化速度、つまり、ステアリング操作速度ｄδが閾操作速度ｄδ_THを超えたときにも、当該車両が旋回していると判定する。 The vehicle is equipped with a lateral acceleration sensor 90 for detecting the lateral acceleration Gy (see FIG. 1), and the ECU 55 has a lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor 90 exceeding the threshold lateral acceleration Gy _TH . At that time, it is determined that the vehicle is turning. Further, the vehicle is equipped with an operation angle sensor 94 for detecting the operation angle (hereinafter, may be referred to as “steering operation angle”) δ of the steering wheel 92, which is a steering operation member (see FIG. 1). The ECU 55 determines that the vehicle is turning even when the change speed of the steering operation angle δ detected by the operation angle sensor 94, that is, the steering operation speed dδ exceeds the threshold operation speed dδ _TH .

ＥＣＵ５５は、車両が悪路を走行しておらずに旋回していると判定した場合、つまり、車両が良路を走行していて旋回していると判定した場合には、第１スタビライザ装置１２と第２スタビライザ装置１４との両方のロール抑制効果を有効化すべく、開閉弁４０，第１開閉弁７６，第２開閉弁７８を、すべて閉弁させる。一方で、ＥＣＵ５５は、車両が悪路を走行していて旋回していると判定した場合には、第１スタビライザ装置１２だけのロール抑制効果を有効化すべく、開閉弁４０を閉弁させ、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８を開弁させる。そして、車両が旋回していないと判定した場合には、第１スタビライザ装置１２と第２スタビライザ装置１４との両方のロール抑制効果を無効化すべく、開閉弁４０，第１開閉弁７６，第２開閉弁７８をすべて開弁させる。 When the ECU 55 determines that the vehicle is turning without traveling on a bad road, that is, when it is determined that the vehicle is traveling on a good road and is turning, the first stabilizer device 12 The on-off valve 40, the first on-off valve 76, and the second on-off valve 78 are all closed in order to make the roll suppressing effect of both the and the second stabilizer device 14 effective. On the other hand, when the ECU 55 determines that the vehicle is traveling on a rough road and is turning, the ECU 55 closes the on-off valve 40 in order to activate the roll suppressing effect of only the first stabilizer device 12, and the first 1 Open the on-off valve 76 and the second on-off valve 78. When it is determined that the vehicle is not turning, the on-off valve 40, the first on-off valve 76, and the second on-off valve 40, the first on-off valve 76, and the second on-off valve 40 are used to invalidate the roll suppressing effect of both the first stabilizer device 12 and the second stabilizer device 14. All the on-off valves 78 are opened.

なお、旋回しているか否かを判定するための閾横加速度Ｇｙ_TH，閾操作速度ｄδ_THは、車両が良路を走行している場合と悪路を走行している場合とで、それらの値が異なる値に設定されている。車両が良路を走行している場合に採用される閾横加速度Ｇｙ_TH，閾操作速度ｄδ_THを、第１閾横加速度Ｇｙ_TH1，第１閾操作速度ｄδ_TH1と、車両が悪路を走行している場合に採用される閾横加速度Ｇｙ_TH，閾操作速度ｄδ_THを、第２閾横加速度Ｇｙ_TH2，第２閾操作速度ｄδ_TH2とすれば、良路走行での旋回において、旋回のより早い段階からロール抑制効果を発揮させるべく、第１閾横加速度Ｇｙ_TH1が第２閾横加速度Ｇｙ_TH2よりも小さい値に、第１閾操作速度ｄδ_TH1が第２閾操作速度ｄδ_TH2よりも小さい値に、それぞれ設定されている。 The threshold lateral acceleration Gy _TH and the threshold operation speed dδ _TH for determining whether or not the vehicle is turning are those when the vehicle is traveling on a good road and when the vehicle is traveling on a bad road. The value is set to a different value. The threshold lateral acceleration Gy _TH and threshold operating speed dδ _TH adopted when the vehicle is traveling on a good road are the first threshold lateral acceleration Gy _TH1 and the first threshold operating speed dδ _TH1 . If the threshold lateral acceleration Gy _TH and the threshold operating speed dδ _TH adopted in this case are the second threshold lateral acceleration Gy _TH2 and the second threshold operating speed dδ _TH2 , then when turning on a good road, the turning In order to exert the roll suppression effect from an earlier stage, the first threshold lateral acceleration Gy _TH1 is set to a value smaller than the second threshold lateral acceleration Gy _TH2 , and the first threshold operating speed dδ _TH1 is higher than the second threshold operating speed dδ _TH2 . Each is set to a small value.

（ｂ）制御フロー
本スタビライザシステムの制御、つまり、上記ロール抑制効果の有無の切換に関する制御は、ＥＣＵ５５のコンピュータが、図５にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数～数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。以下に、そのプログラムに従う処理を、フローチャートに沿って簡単に説明する。 (B) Control flow For the control of the stabilizer system, that is, the control for switching the presence or absence of the roll suppression effect, the computer of the ECU 55 executes the stabilizer control program shown in the flowchart in FIG. 5 at a short time pitch (for example, number to number). It is performed by repeatedly executing it in 10 msec). Hereinafter, the processing according to the program will be briefly described along with a flowchart.

スタビライザ制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である）において、走行路面選択スイッチ８６がダート，雪道，泥濘路のいずれかとされているか否か、つまり、悪路とされているか否かが判定される。Ｓ１において悪路とされていると判定されなくても、Ｓ２において、車輪速センサ８８の検出による各車輪１０の車輪速ｖ_Wの変動が悪路変動であるか否か、つまり、実際に悪路を走行しているか否かが判定される。Ｓ２において悪路を走行していると判定されなかったた場合には、車両が良路を走行していると判定して、Ｓ３において、横加速度センサ９０によって検出された横加速度Ｇｙが第１閾横加速度Ｇｙ_TH1を超えているか否か、および、操作角センサ９４の検出に基づくステアリング操作速度ｄδが第１閾操作速度ｄδ_TH1を超えているか否かが判定される。 In the process according to the stabilizer control program, first, in step 1 (hereinafter, abbreviated as "S1"; the same applies to other steps), whether or not the traveling road surface selection switch 86 is set to be a dirt road, a snowy road, or a muddy road. That is, it is determined whether or not the road is bad. Whether or not the fluctuation of the wheel speed v _W of each wheel 10 by the detection of the wheel speed sensor 88 is a rough road fluctuation in S2 even if it is not determined to be a bad road in S1, that is, it is actually bad. It is determined whether or not the vehicle is traveling on the road. If it is not determined in S2 that the vehicle is traveling on a bad road, it is determined that the vehicle is traveling on a good road, and the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor 90 in S3 is the first. It is determined whether or not the threshold lateral acceleration Gy _TH1 is exceeded and whether or not the steering operation speed dδ based on the detection of the operation angle sensor 94 exceeds the first threshold operation speed dδ _TH1 .

Ｓ３において、横加速度Ｇｙが第１閾横加速度Ｇｙ_TH1を超えている、若しくは、ステアリング操作速度ｄδが第１閾操作速度ｄδ_TH1を超えていると判定された場合は、すなわち、車両が旋回していると判定された場合は、Ｓ４において、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方のロール抑制効果を有効化すべく、開閉弁４０，第１開閉弁７６，第２開閉弁７８のいずれもが閉弁させられる。一方で、Ｓ３において、横加速度Ｇｙが第１閾横加速度Ｇｙ_TH1を超えておらず、かつ、ステアリング操作速度ｄδが第１閾操作速度ｄδ_TH1を超えていないと判定された場合は、すなわち、車両が旋回していないと判定された場合は、Ｓ５において、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方のロール抑制効果を無効化すべく、開閉弁４０，第１開閉弁７６，第２開閉弁７８のいずれもが開弁させられる。 In S3, when it is determined that the lateral acceleration Gy exceeds the first threshold lateral acceleration Gy _TH1 or the steering operation speed dδ exceeds the first threshold operation speed dδ _TH1 , that is, the vehicle turns. If it is determined to be, in S4, in order to activate the roll suppressing effect of both the first stabilizer device 12 and the second stabilizer device 14, the on-off valve 40, the first on-off valve 76, and the second on-off valve 78 Both are closed. On the other hand, in S3, when it is determined that the lateral acceleration Gy does not exceed the first threshold lateral acceleration Gy _TH1 and the steering operation speed dδ does not exceed the first threshold operation speed dδ _TH1 , that is, When it is determined that the vehicle is not turning, in S5, the on-off valve 40, the first on-off valve 76, and the second on-off valve 40 are used to invalidate the roll suppressing effect of both the first stabilizer device 12 and the second stabilizer device 14. Any of the on-off valves 78 is opened.

Ｓ１，Ｓ２のいずれかにおいて悪路を走行していると判定された場合には、Ｓ６において、横加速度センサ９０によって検出された横加速度Ｇｙが第２閾横加速度Ｇｙ_TH2を超えているか否か、および、操作角センサ９４の検出に基づくステアリング操作速度ｄδが第２閾操作速度ｄδ_TH2を超えているか否かが判定される。横加速度Ｇｙが第２閾横加速度Ｇｙ_TH2を超えている、若しくは、ステアリング操作速度ｄδが第２閾操作速度ｄδ_TH2を超えていると判定された場合は、すなわち、車両が旋回していると判定された場合は、Ｓ７において、第１スタビライザ装置１２のロール抑制効果を有効化し、第２スタビライザ装置１４のロール抑制効果を無効化すべく、開閉弁４０が閉弁させられ、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が開弁させられる。一方で、Ｓ６において、横加速度Ｇｙが第２閾横加速度Ｇｙ_TH2を超えておらず、かつ、ステアリング操作速度ｄδが第２閾操作速度ｄδ_TH2を超えていないと判定された場合は、すなわち、車両が旋回していないと判定された場合は、Ｓ５において、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方のロール抑制効果を無効化すべく、開閉弁４０，第１開閉弁７６，第２開閉弁７８のいずれもが開弁させられる。 If it is determined in either S1 or S2 that the vehicle is traveling on a rough road, whether or not the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor 90 exceeds the second threshold lateral acceleration Gy _TH2 in S6. , And, it is determined whether or not the steering operation speed dδ based on the detection of the operation angle sensor 94 exceeds the second threshold operation speed dδ _TH2 . When it is determined that the lateral acceleration Gy exceeds the second threshold lateral acceleration Gy _TH2 , or the steering operation speed dδ exceeds the second threshold operation speed dδ _TH2 , that is, the vehicle is turning. If it is determined, in S7, the on-off valve 40 is closed and the first on-off valve 76 is closed in order to enable the roll suppressing effect of the first stabilizer device 12 and invalidate the roll suppressing effect of the second stabilizer device 14. , The second on-off valve 78 is opened. On the other hand, in S6, when it is determined that the lateral acceleration Gy does not exceed the second threshold lateral acceleration Gy _TH2 and the steering operation speed dδ does not exceed the second threshold operation speed dδ _TH2 , that is, When it is determined that the vehicle is not turning, in S5, the on-off valve 40, the first on-off valve 76, and the second on-off valve 40 are used to invalidate the roll suppressing effect of both the first stabilizer device 12 and the second stabilizer device 14. Any of the on-off valves 78 is opened.

１０：車輪１２：第１スタビライザ装置１４：第２スタビライザ装置１６：スタビライザバー２８Ｌ，２８Ｒ：シリンダ２８ｃＵ：上室〔第１液室〕２８ｃＬ：下室〔第２液室〕３４：第１連通路３６：第２連通路３８：通路間連通路４０：開閉弁４２：切換機構４６：装置間連通路４８：アキュムレータ５５：電子制御ユニット（ＥＣＵ）〔コントローラ〕６０：スタビライザバー７２：シリンダ７２ｃＵ：上室〔第１液室〕７２ｃＬ：下室〔第２液室〕７４：室間連通路７６：第１開閉弁７８：第２開閉弁８０：切換機構 10: Wheel 12: 1st stabilizer device 14: 2nd stabilizer device 16: Stabilizer bar 28L, 28R: Cylinder 28cU: Upper chamber [1st liquid chamber] 28cL: Lower chamber [2nd liquid chamber] 34: 1st continuous passage 36: 2nd passage 38: Passage between passages 40: On-off valve 42: Switching mechanism 46: Communication between devices 48: Accumulator 55: Electronic control unit (ECU) [Controller] 60: Stabilizer bar 72: Cylinder 72cU: Top Chamber [1st liquid chamber] 72 cL: Lower chamber [2nd liquid chamber] 74: Inter-chamber communication passage 76: 1st on-off valve 78: 2nd on-off valve 80: Switching mechanism

Claims

A front wheel side stabilizer device and a rear wheel side stabilizer device, each of which has a stabilizer bar and a switching mechanism for switching between enabling and disabling the roll suppression effect of the vehicle body by the stabilizer bar.
It is a stabilizer system mounted on a vehicle including a controller for controlling the switching mechanism of each of the front wheel side stabilizer device and the rear wheel side stabilizer device.
When the controller turns while the vehicle is traveling on a good road, the roll suppression effect of the front wheel side stabilizer device and the rear wheel side stabilizer device is enabled, and the vehicle is traveling on a rough road. Stabilizer system configured to activate the roll suppression effect of only the front wheel side stabilizer device when turning in.