JP2022008221A - 自動車内のレーダセンサの動作方法 - Google Patents

自動車内のレーダセンサの動作方法 Download PDF

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Abstract

Figure 2022008221000001
【課題】より大きな帯域幅の測定タスクのために、簡単な構造のレーダシステムの利用を可能にする。
【解決手段】合成開口の原理に従うＳＡＲ測定モードにおいて、動かないオブジェクトを含むオブジェクト（１２）の測位が高い角度分解能で行われる、自動車（１０）内のレーダセンサ（１４）の動作方法において、同じレーダセンサ（１４）が、時間をずらしてまたは同時に、ＳＡＲ測定モードでおよびドップラー測定モードで動作し、これに関しドップラー測定モードでは、移動するオブジェクトを含むオブジェクトの相対速度が、ＳＡＲ測定モードでの時間分解能より大きな時間分解能で測定されることを特徴とする動作方法。
【選択図】図１

Description

本発明は、合成開口の原理に従うＳＡＲ測定モードにおいて、動かないオブジェクトを含むオブジェクトの測位が高い角度分解能で行われる、自動車内のレーダセンサの動作方法に関する。
オブジェクトの間隔、相対速度、および測位角度を測定するためのレーダシステムは、自動車において様々な支援機能のために用いられ、例えば、自動的な衝突警報または衝突回避などのような安全機能のために、および駐車スペースの自動的な検索などの快適機能のために用いられる。自動車内のＳＡＲレーダセンサの動作方法のための一例は、ＤＥ１９９１２３７０Ａ１で説明されている。
合成開口の原理は、合成によって大きなアンテナ開口面が生成されるように、異なる地点の位置でのレーダ測定を相互に組み合わせることにより、レーダセンサが自己移動する際に非常に正確な角度測定を可能にする。合成開口は、車両およびレーダセンサの自己移動に基づき、各々個々のレーダ測定の時点で、送信および受信アンテナが異なる位置にあることによって成立する。したがって受信されたレーダエコーは、あたかも車両の走行軌道に沿って大きなアンテナ開口面が存在しているかのように処理され得る。これにより、取付け上の制約により制限された物理的開口面をもつアンテナアレイの場合に可能であるよりはるかに大きな角度分解能が達成される。
測定されたレーダ信号を合成開口の原理に従って評価するには、レーダセンサの自己移動、つまり車両の走行軌道が分かっていなければならない。この走行軌道は、ＳＡＲ評価アルゴリズムのための入力パラメータであり、かつＳＡＲ画像の計算のための基礎である。評価アルゴリズムに応じて、正確な走行軌道が測定されるかまたは車両の測定された自己速度に基づいて走行軌道が推定され、これに関しては軌道の直線的な進路が仮定される。
一般的に、従来のＳＡＲ評価アルゴリズムでは、レーダ周囲は動かないと仮定される。しかしながら、オブジェクトの中程度の移動に対する修正が行われることにより、ＳＡＲ評価を動くレーダ周囲へと拡張する手法もある。
レーダセンサの送信周波数は、典型的には約２４ＧＨｚまたは７７ＧＨｚである。ＳＡＲ評価は、一般的には周波数変調のためのそれぞれ使用される方法に左右されない。周波数変調のための最大限に占め得る帯域幅は、一般的に４ＧＨｚ未満であり、たいていは約０．５ＧＨｚの大きさである。
自動車用のレーダシステムにしばしば用いられる変調方法は、「高速ランプ」（Ｆａｓｔ－Ｃｈｉｒｐ－Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）によるＦＭＣＷ変調（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｗａｖｅ）であり、ＦＭＣＷ変調では、同じスロープをもつ相次ぐ複数の直線的な周波数ランプが走り抜ける。その時々の送信信号と受信信号の混合は、ローパスフィルタリングにより、低周波の（うなり）信号を生じさせ、この信号の周波数は、測位されたオブジェクトの間隔に比例している。このシステムは一般的に、測位されたオブジェクトが通常の相対速度の場合には、うなり周波数のうちドップラー効果によって引き起こされる割合が無視できるほど小さいように設計される。よってパラメータを適切に選択すれば、一義的な間隔情報が得られる。続いて、複数のランプにわたって（複素）間隔信号の位相の経時的進展を観察することにより、ドップラー偏移、したがって相対速度が決定され得る。間隔測定および速度測定は、例えば２次元高速フーリエ変換を使って、互いに独立して行われ得る。
Ｆａｓｔ－Ｃｈｉｒｐ－Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎは、ＳＡＲレーダセンサでも使用され得る。この場合、間隔測定は、古典的なＦＭＣＷレーダの場合と同じやり方で行われ得る。ただし、これらの周波数ランプにわたるドップラー評価がＳＡＲ評価に置き換えられ、したがって測定結果としてドップラー測定が得られるのではなく、目標が動かないと仮定し、かつ車両の自己移動が分かっていることで、角度測定が得られる。
ＳＡＲ評価に関しては文献中で様々なアルゴリズムが知られている。自動車分野での適用に好ましいのは、走行軌道の進路に関してある程度の制限を必要とするが、その代わりに自動車内で利用可能なデータ処理容量内でＳＡＲ画像の効率的な計算をリアルタイムで可能にするアルゴリズムである。
角度分解能は、開口面の大きさ、したがって１つの測定サイクル内で通過する軌道の長さに依存しており、この長さは走行速度と時間の積に比例しているので、高い角度分解能でのＳＡＲ評価では、時間分解能が必然的に制限される。したがってＳＡＲレーダセンサは、とりわけ捕捉すべきレーダ周囲が動的にごく低い走行状況にすぎない場合の適用例に用いられる。これに対し、動的に高い走行状況の捕捉には、古典的な測定原理のために設計されており、かつとりわけ高い時間分解能および速度分解能での相対速度の測定を可能にするレーダセンサが用いられる。
本発明の課題は、より大きな帯域幅の測定タスクのために、簡単な構造のレーダシステムの利用を可能にすることである。
この課題は本発明によれば、同じレーダセンサが、時間をずらしてまたは同時に、ＳＡＲ測定モードでおよびドップラー測定モードで動作することによって解決され、これに関しドップラー測定モードでは、移動するオブジェクトを含むオブジェクトの相対速度が、ＳＡＲ測定モードでの時間分解能より大きな時間分解能で測定される。
これにより本発明は、１つの同じレーダセンサを、高い角度分解能が求められる測定タスクのために利用することを可能にし、さらに、より動的な状況の捕捉が大事な、したがってより高い時間分解能、つまり時間単位ごとの測定工程の繰返しのより大きな数を必要とする測定タスクのために利用することも可能にする。こうすることで、最小限のハードウェアコストで、とりわけ１つだけのレーダセンサで既に、機能性の向上が達成され得る。別々のレーダセンサを備えたシステムと比較して、レーダ信号間の干渉が回避されるという利点が同時に生じる。
本発明の有利な形態は従属請求項に提示されている。
一実施形態では、レーダセンサを周波数分割多重で動作させることができ、したがって信号評価をＳＡＲ測定モードでおよびドップラー測定モードで同時に行うことができ、その際、異なる評価モードに利用される測定信号は、その周波数に基づいて互いから分離されている。別の一実施形態では、レーダセンサは、所与の一時点ではＳＡＲ測定モードでかまたはドップラー測定モードで動作しており、かつ両方の測定モード間の切替は、状況に依存して、またはある特定の時分割多重方式に従って行われる。
ＳＡＲモードでは、車両の走行軌道を横切って存在している、つまり車両のその時々の走行方向に対して９０°の大きさの測位角度を有しているオブジェクトのための、最大角度分解能が達成される。これに対し、自動的な間隔調節または衝突警報もしくは衝突回避の範疇の測定タスクのためには、なかでも、自車の前方または後方のオブジェクト、つまり０°または１８０°の大きさの測位角度を有するオブジェクトの間隔および相対速度の測定が重要である。したがって車両の前側に取り付けられるレーダセンサは、デジタルビームフォーミングにより、またはモノスタティックなもしくはバイスタティックなアンテナアレイの相応の設計により、レーダセンサの測位範囲が車両の前方向も、車両の少なくとも片側での横方向もカバーするように構成されることが好ましい。これに対応して、車両の後ろ側に取り付けられるレーダセンサは、車両の少なくとも後ろ方向および片側をカバーするべきである。その際、アンテナ放射パターンは、測位角度範囲が９０°以上であるように、および前方向または後ろ方向により大きな送信出力が提供されるように設計することができ、これにより、前方向または後ろ方向ではより大きな間隔をあけたオブジェクトを測位でき、その一方で車両の横隣りではしばしば、自車に対してより小さな間隔をもつオブジェクトだけが重要である。
測定モード間の切替は、状況に依存して行われ得る。例えば、比較的高速で幹線道路または高速道路を走行する際は、どちらかと言えば古典的なドップラー測定モードを利用し、その一方で都市交通における駐車場検索の際は、駐車スペースを認識および測定するため、自動的にまたは運転者命令によりＳＡＲモードに切り替えられる。
時分割多重での動作では、ＳＡＲモードでの測定サイクルおよびドップラーモードでの測定サイクルが相互に入り組んでいる。これに関し両方の測定モードが用いられる相対頻度は、ここでも状況に依存して変化し得る。例えば、複数車線の車道を走行する際は、多くの測定サイクルで、例えば自動的な間隔調節を行うためにドップラーモードを利用し、その一方でＳＡＲモードでの測定サイクルは、横の車線での交通事象もしくは停止している交通を「横目」で見るためにまたは周囲の地図作成をするために、散発的に割り込むだけである。これに対し低速で走行する際は、ＳＡＲモードでの測定サイクルの割合を大きくすることができる。
ＳＡＲモードは自車の走行中にのみ使用可能なので、車両が停止すると自動的にドップラーモードに切り替えられ得る。
一実施形態では、測定タスクに応じて、ＳＡＲ測定モードでおよび／またはドップラー測定モードで、複数の評価アルゴリズム間の切替を行うこともでき、これにより各測定タスクに対し、そのために最適な評価アルゴリズムが選択され得る。
測定モードは一般的に、評価アルゴリズムに関してだけでなく、レーダセンサのハードウェアのためのパラメータに関しても互いに異なっている。例えば、送信周波数、変調方式、デジタルビームフォーミングのためのパラメータ、およびその他の動作パラメータが、それぞれ選択された評価アルゴリズムを考慮して最適化され得る。
時分割多重または周波数分割多重での測定モードの混合動作では、両方の測定モードで得られた測定結果を、融合アルゴリズムに従って、とりわけ両方の測定モードで得られた結果をそれぞれ測定モードで達成可能な精度または信頼度に従って重み付けするアルゴリズムによって、融合することもできる。
アナログ送信および受信ハードウェアならびにデジタル評価システムを備えたレーダセンサも本発明の対象であり、このレーダセンサでは、デジタル送信および受信ハードウェアならびにデジタル評価システムも、ＳＡＲ測定モード用にもドップラー測定モード用にも構成されている。
以下に、例示的実施形態を図面に基づいてより詳しく解説する。
ＳＡＲ測定原理を解説するためのグラフである。 ＳＡＲ測定原理を解説するためのグラフである。 ＳＡＲ測定原理を解説するためのグラフである。 本発明による方法のために構成されたレーダセンサのブロック図である。 本発明による一方法に関するタイミング図である。
図１では、軸ｘおよび軸ｙをもつデカルト座標系内で、軸ｘの方向に一定の速度で走る自動車１０が、それぞれｘ軸に沿った別の位置ｘ１、ｘ２、ｘ３に着く３つの異なる時点で示されている。動かないオブジェクト１２は、車両１０によって走行される軌道の横隣りの座標位置（ｘ０，ｙ０）にある。車両１０は右前側に、ここでは概略的にしか図示していないレーダセンサ１４を有しており、レーダセンサ１４の測位角度範囲１６は、車両１０の前方の空間も、軸ｙの方向で車両の横隣りにある空間もカバーしている。（これに対して鏡像的に配置されたもう片方の車両側のセンサは、ここでは示されていない。）
オブジェクト１２は、レーダセンサ１４により、位置ｘ１、ｘ２、ｘ３の各々で別の測位角度α１、α２、α３で測位される。ここでは、この測位角度α１～α３はそれぞれ、レーダセンサ１４からオブジェクト１２への視線と、レーダセンサ１４の地点を通る車両の前方向、つまり軸ｘに対する平行線との間の角度として定義されている。
レーダセンサ１４は例のごとく、水平に相並んで配置された複数のアンテナ素子を備えたアンテナアレイを有しており、これらのアンテナ素子はある特定の物理的開口面を形成しており、したがって２つのアンテナ素子に到来する信号間の位相関係および振幅関係に基づいて、オブジェクト１２の測位角度が、限定的な角度分解能でしかないのではあるが測定され得る。しかしながら合成開口の原理に従えば、車両１０がその軌道に沿って位置ｘ１から位置ｘ３へ移動する間に受信されるレーダ信号が記録され、かつｘ１～ｘ３の間隔に応じてレーダセンサの物理的開口面より何倍も大きい合成開口面が生じるように相互に計算処理される。これにより、少なくともオブジェクト１２の測位角度α３の測定サイクルの最後には、はるかに高い角度分解能で測定され得る。それだけでなくレーダセンサ１４により、既知のやり方でオブジェクト１２のそれぞれの間隔も測定され、これによりオブジェクト１２の座標位置（ｘ０，ｙ０）が非常に精密に決定され得る。
この測定原理は、例えば、車両１０の比較的近傍の周囲内のオブジェクト、例えば道路端に駐車している他車の輪郭およびこれら他車の間の駐車スペースを、高い精度で地図作成することに適している。同様にこの方法は、走行中の車両のより広い周囲内のオブジェクトを地図作成するために、またはその逆に、オブジェクトの地点がデジタル地図から知られている場合には測定された測位角度に基づいて車両１０の自己位置を正確に位置特定するためにも用いられ得る。
１つの可能な評価方法を図２および図３に基づいて解説する。
図２では、オブジェクト１２ならびに車両の３つの位置ｘ１～ｘ３の各々に関する測位角度α１、α２、およびα３を示している。さらに、各位置に関し、車両１０の速度ベクトルｖを示している。この速度ベクトルは、車両がｘ１からｘ３へと移動するこの測定サイクル内では一定と仮定されている。図２ではさらに、３つの位置の各々に関し、車両からオブジェクト１２への視線上への速度ベクトルｖの正射影ｐ１、ｐ２、ｐ３を示している。この射影ベクトルの絶対値は、それぞれオブジェクト１２のその時々の相対速度を提示している。オブジェクトが、ｘ軸の方向においてまだ車両から非常に遠く離れている場合、相対速度は車両の自己速度とほぼ同じであり、しかしｘ軸上のオブジェクト１２の地点ｘ０へと車両が次第に接近するにつれて相対速度は低下する。相対速度はｘ０で値０に達し、その後、負になる（オブジェクトが遠ざかる）。
図３では、相対速度または相応のドップラー偏移Ｄを、ｘ軸上の車両１０の地点の関数として示している。曲線の形状は、オブジェクト１２と車両１０の軌道とのｙ軸方向での間隔に依存する。間隔がより大きくなると、図３に破線で描き込んだ曲線で示唆されているように、曲線が、点ｘ０を伸展中心として、ｘ軸に沿うように中心で伸展する。
レーダセンサ１４がＦａｓｔ－Ｃｈｉｒｐ－Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎで働く場合、各変調ランプに対し、変調ランプの期間にわたっての１次元フーリエ変換により、相対速度には実質的に依存しないオブジェクトのその時々の間隔の値が得られる。相次ぐ変調ランプに基づいて得られる信号の２次元高速フーリエ変換は、第２の次元で、相対速度を提示するスペクトルをもたらす。積分時間を、この時間中の相対速度が実質的に一定であるほど短く選択する場合、各時点に対し、したがって走行軌道に沿った車両の各位置ｘに対しても、射影ベクトルｐ１～ｐ３によって表しているような相対速度のその時々の値が得られる。その後、図３に示した曲線とのマッチングにより、オブジェクト１２の地点ｘ０が確定され得る。これによりその後、ｘ軸上の車両の各位置に対し、オブジェクトの帰属の測位角度が確定され得る。
第２の次元でのフーリエ変換の際により長い積分時間を選択する場合、この測定サイクル全体にわたっての相対速度の経時的変化を表すスペクトルが直接的に得られる。このスペクトルに基づいて、オブジェクトの地点座標ｙ０、したがって各時点に対する測位角度が、非常に高い精度で決定され得る。
図４では、レーダセンサ１４の主要なコンポーネントをブロック図で示している。レーダセンサは例のごとく、典型的には、複数のアンテナパッチと、周波数変調された送信信号を生成するための局部発振器と、受信信号とその時々の送信信号を混合するためのミキサとが配置された高周波向け基板の形態での、アナログ送信および受信ハードウェア１８を有している。異なる受信チャネル（アンテナパッチ）内で受信され、うなり周波数帯域内へと混合された受信信号が、アナログ／デジタル変換器を介し、時間信号としてデジタル計算ユニット２０へ送られる。
デジタル化された時間信号は、第１のデジタル切替マトリクス２２により、レーダセンサの動作モードに応じて古典的なドップラー評価ユニット２４へかまたはＳＡＲ評価ユニット２６へ送られる。ドップラー評価ユニット２４では、複数の相次ぐ周波数ランプ（Ｃｈｉｒｐ）を含んでいる１つの測定サイクルの期間にわたって、受信信号のデジタル化された複素振幅が記録される。２次元フーリエ変換により、一方の次元では測位されたオブジェクトの間隔、もう一方の次元では相対速度を提示する２次元スペクトルが形成される。各オブジェクトはこのスペクトル内で、ある特定の間隔およびある特定の相対速度での１つのピークによってはっきり表示される。各々個々のアンテナパッチの信号は、別々の受信チャネル内で評価され、相応のスペクトルに変換される。その後、同じオブジェクト（同じピーク）に関する異なるスペクトルにおいて得られた複素振幅の比較により、角度推定によってオブジェクトの測位角度がある程度の精度で決定される。こうして得られた測位データはその後、第２のデジタル切替マトリクス２８を介し、様々な後続の支援機能へと引き渡され、例えば、緊急ブレーキ機能、追従型速度調節、およびそれに類することなどのような安全機能３０へ、ならびに／または地図作成、駐車スペース検索、およびそれに類することのような１つもしくは複数の快適機能３２へと引き渡される。
ＳＡＲ評価ユニット２６でも、デジタル化された受信信号がある特定の測定サイクルにわたって記録され、かつ２次元高速フーリエ変換を施される。こうして得られたスペクトルも一方の次元では、各々の測位されたオブジェクトに関し、帰属のオブジェクト間隔をもたらす。しかしながらこのスペクトルはもう一方の次元では、相対速度に関して評価されるのではなく、測位されたオブジェクトが動いていない（これはオブジェクト間隔の特徴的な変化に基づいて立証され得る）と仮定して、および車両１０がこの測定サイクルの期間中は一定かつ既知の速度で直線的な軌道上を移動すると仮定して、図３に図解した相対速度の測位角度への依存性に関して評価される。この評価は、利用可能な計算容量に応じて、複数の受信チャネルに対して並列的に、または１つの受信チャネルに対してのみ行われ得る。ＳＡＲ評価ユニット２６での評価の結果としては、ここでもオブジェクトの間隔データおよび高分解角度データが、または同等のものとして各オブジェクトの地点座標（ｘ，ｙ）が得られるが、しかしながら一般的に相対速度データは得られず、または少なくとも高い時間分解能での相対速度データは得られない。このデータもデジタル切替マトリクス２８を介し、安全機能３０および／または快適機能３２へと引き渡される。
示した例では、計算ユニット２０が融合段階３４をさらに内包しており、融合段階３４では選択的に、評価ユニット２４および２６によって得られた測位データが、それぞれ、異なる評価方法によって得られたデータの品質に従って重み付けされて、相互に融合される。融合された結果も、第２のデジタル切替マトリクスを介し、安全機能３０および快適機能３２へ転送される。
評価ユニット２４および２６はそのうえ、送信および受信ハードウェア１８のために、それぞれの評価アルゴリズムに最適な動作パラメータを規定し、かつ相応の制御信号３６をこのハードウェアに供給し、これにより、動作パラメータがそれぞれの測定モードに適合される。
レーダセンサ１０はモード選択段階３８をさらに有しており、モード選択段階３８は計算ユニット２０に組み込まれ得るが、ここでは分かり易くする理由から別個のブロックとして示している。このモード選択段階３８は、安全機能３０および快適機能３２からリクエスト信号を受け取り、これらのリクエスト信号に、交通状況（または運転者命令）に応じて、より高いまたはより低い優先度を与え、かつこの優先度に基づいて、レーダセンサのその時々の動作モードを決定する。例えば、安全機能３０の１つが、衝突が迫っている危機的な交通状況を認識する場合、緊急ブレーキ機能によって必要とされるデータ、つまりとりわけ高分解間隔データおよび高分解速度データが最高優先度を得ることになり、計算ユニットは、主としてまたは専らドップラー評価ユニット２４がアクティブなモードで働く。
図５は、図４に従うレーダセンサ１０の動作方法をタイミング図の形態で図解しており、この動作方法では、ドップラー評価ユニット２４およびＳＡＲ評価ユニット２６が時分割多重で働いている。１つの時分割多重周期は、ある程度の数Ｎの相次ぐ測定サイクルを含んでおり、これらの測定サイクルは、図５では０～Ｎによって通し番号を振られている。測定サイクル０～Ｎ－１はそれぞれ、期間Ｔｃｄでのドップラー測定サイクルであり、期間Ｔｃｄの内部に受信信号が記録される。個々のドップラー測定サイクルはそれぞれ、処理時間Ｔｐｄによって分離されており、処理時間Ｔｐｄの内部でその前の測定サイクル中に記録されたデータがドップラー評価ユニット２４内で評価される。
最後のドップラー測定サイクルＮ－１には、ここでもまた長さＴｐｄの処理時間の後に、サイクルＮが続き、このサイクルＮはＳＡＲ測定サイクルであり、示した例ではドップラー測定サイクルより大きな期間Ｔｃｓを有している。ＳＡＲ測定サイクルＮにはその後、測定データがＳＡＲ評価ユニット２６によって評価される処理時間Ｔｐｓの後に、次の分割多重周期の最初のドップラー測定サイクル「０」が続いている。
モード選択段階３８が、例えば車両１０の運転者が駐車場検索しているので、快適機能がより高い優先度を必要とすることを突き止めると、分割多重周期ごとのドップラー測定サイクルの数を減らすことで分割多重方式が変更され、したがってＳＡＲ測定サイクルの相対的数が増える。極端な場合には、駐車場検索の期間中はドップラー測定サイクルが完全に中断され得る。

Claims (9)

  1. 合成開口の原理に従うＳＡＲ測定モードにおいて、動かないオブジェクトを含むオブジェクト（１２）の測位が高い角度分解能で行われる、自動車（１０）内のレーダセンサ（１４）の動作方法において、同じレーダセンサ（１４）が、時間をずらしてまたは同時に、前記ＳＡＲ測定モードでおよびドップラー測定モードで動作し、これに関し前記ドップラー測定モードでは、移動するオブジェクトを含むオブジェクトの相対速度が、前記ＳＡＲ測定モードでの時間分解能より大きな時間分解能で測定されることを特徴とする動作方法。
  2. 交通状況に応じて、前記ＳＡＲ測定モードと前記ドップラー測定モードの間で切り替えられる、請求項１に記載の方法。
  3. 前記ドップラー測定モードでの測定サイクル（０～Ｎ－１）の工程および前記ＳＡＲ測定サイクルでの測定サイクル（Ｎ）の工程が、分割多重方式に従って互いに入り組んでいる、請求項１または２に記載の方法。
  4. 前記ドップラー測定モードでの前記測定サイクルおよび前記ＳＡＲ測定モードでの前記測定サイクルの相対頻度が、交通状況に応じて変化する、請求項３に記載の方法。
  5. 前記レーダセンサ（１４）のアナログ送信および受信ハードウェア（１８）の動作パラメータが、それぞれ適用すべき前記測定モードに動的に適合される、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
  6. 異なる前記測定モードで得られた測定結果が相互に融合され、その際、異なる前記測定モードで得られた同じ測定量に関する前記結果が、それぞれの前記測定モードで達成可能な前記測定結果の品質に応じて重み付けされる、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
  7. アナログ送信および受信ハードウェア（１８）ならびにデジタル計算ユニット（１８）を備えた、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法を実施するためのレーダセンサにおいて、前記送信および受信ハードウェア（１８）ならびに前記計算ユニット（２０）が、前記レーダセンサ（１４）を、時間をずらしてまたは同時に、前記ＳＡＲ測定モードでおよび前記ＳＡＲ測定モードで動作させるために構成されていることを特徴とするレーダセンサ。
  8. 少なくとも９０°にわたって広がる測位角度範囲（１６）を有する、請求項７に記載のレーダセンサ。
  9. 請求項８に記載のレーダセンサ（１４）を備えた自動車であって、前記レーダセンサ（１４）が、前記レーダセンサ（１４）の測位角度範囲（１６）が少なくとも前記車両の前方向および前記車両の少なくとも片側での前記車両の横隣りの範囲をカバーするように、前記車両（１０）内に取り付けられている自動車。
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