JP2021195069A - 自動車用衝突エネルギー吸収部品 - Google Patents

Abstract

【課題】軸圧壊する際における衝突エネルギーの吸収効果を向上し、かつ耐水性を確保した自動車用衝突エネルギー吸収部品を提供する。【解決手段】本発明に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品１は、車体の前方又は後方から衝突荷重が入力した際に軸圧壊して衝突エネルギーを吸収するものであって、天板部５ａと天板部５ａからコーナー部５ｂを介して連続する一対の縦壁部５ｃとを有する筒状部材３と、筒状部材３の内面側に配設されて少なくともコーナー部５ｂとの間に閉断面空間を形成する閉断面空間形成壁部材９と、閉断面空間に設けられた樹脂１１と、を備え、樹脂１１は、ゴム変性エポキシ樹脂と硬化剤とを含んでなり、引張破断伸びが2%以上80%未満で界面剥離を生じることなく耐水性に優れ、筒状部材３及び閉断面空間形成壁部材９との接着強度が12MPa以上、圧縮公称歪10%における圧縮公称応力が6MPa以上、である。【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車用衝突エネルギー吸収部品に関し、特に、車体の前方又は後方から衝突荷重が入力した際に、長手方向に軸圧壊することで衝突エネルギーを吸収する自動車用衝突エネルギー吸収部品に関する。

自動車の衝突エネルギー吸収性能を向上させる技術として、自動車部品の形状・構造・材料等の最適化等多くの技術が存在する。さらに、近年では、閉断面構造を有する自動車部品の内部に樹脂（例えば、発泡樹脂）を充填することで、該自動車部品の衝突エネルギー吸収性能の向上と軽量化を両立させる技術が数多く提案されている。

例えば、特許文献１には、サイドシル、フロアメンバー、ピラー等のハット断面部品の天板方向を揃えフランジを重ねて内部に閉鎖空間を形成した構造の自動車用構造部材において、その内部に発泡充填材を充填することにより、最小限の重量増で該自動車用構造部材の曲げ強度、ねじり剛性を向上させ、車体の剛性及び衝突安全性を向上させる技術が開示されている。

また、特許文献２には、ハット断面部品を対向させてフランジ部を合わせたピラー等の閉断面構造の内部空間内に高剛性発泡体を充填するに際し、該高剛性発泡体の充填および発泡による圧縮反力により発泡体を固定し、振動音の伝達を抑制する防振性の向上を図るとともに、強度、剛性、衝撃エネルギー吸収性を向上させる技術が開示されている。

特開２００６−２４０１３４号公報 特開２０００−３１８０７５号公報

特許文献１及び特許文献２に開示されている技術によれば、自動車部品の内部に発泡充填材又は発泡体を充填することにより、該自動車部品の曲げ変形に対する強度や衝突による曲げ変形の衝撃エネルギー吸収性、さらには捻り変形に対する剛性を向上することができ、当該自動車部品の変形を抑制することが可能であるとされている。
しかしながら、本発明が目的とするフロントサイドメンバーやクラッシュボックスのように、自動車の前方又は後方から衝突荷重が入力して軸方向（長手方向）に軸圧壊する際に、蛇腹状に座屈変形して衝突エネルギーを吸収する自動車部品に対しては、該自動車部品の内部に発泡充填材や発泡体を充填する技術を適用したとしても、衝突エネルギーの吸収性を向上させることが困難であるという課題があった。

さらに、上記のような従来の自動車部品は耐水性が低く、長期間にわたって使用すると雨天や高湿度等といった使用環境によっては衝突エネルギーの吸収性能が低下して問題であった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、フロントサイドメンバーやクラッシュボックスのような車体の前方又は後方から衝突荷重が入力して蛇腹状に軸圧壊する際に、衝突エネルギーの吸収効果を向上することができ、かつ、耐水性を確保することで雨天や高湿度等といった実車での使用環境において長期間使用しても変化せずに安定して優れた衝突エネルギーの吸収効果を保持することが可能な自動車用衝突エネルギー吸収部品を提供することを目的とする。

（１）本発明に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品は、車体の前方又は後方から衝突荷重が入力した際に軸圧壊して衝突エネルギーを吸収するものであって、
引張強度が590MPa級以上1180MPa級以下の鋼板から形成されてなり、天板部と、該天板部の両端からコーナー部を介して連続する一対の縦壁部と、を有する筒状部材と、
該筒状部材よりも引張強度の低い鋼板から形成されてなり、前記筒状部材の内面側に配設されて少なくとも前記コーナー部との間に閉断面空間を形成する閉断面空間形成壁部材と、
前記閉断面空間に設けられた樹脂と、を備え、
該樹脂は、ゴム変性エポキシ樹脂と硬化剤とを含んでなり、引張破断伸びが2%以上80%未満、前記筒状部材及び前記閉断面空間形成壁部材との接着強度が12MPa以上、圧縮公称歪10%における圧縮公称応力が6MPa以上、であることを特徴とするものである。

（２）本発明に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品は、車体の前方又は後方から衝突荷重が入力した際に軸圧壊して衝突エネルギーを吸収するものであって、
引張強度が590MPa級以上1180MPa級以下の鋼板から形成されてなり、天板部と、該天板部の両端からコーナー部を介して連続する一対の縦壁部と、を有する筒状部材と、
該筒状部材よりも引張強度の低い鋼板から形成されてなり、前記筒状部材の内面側に配設されて少なくとも前記コーナー部との間に閉断面空間を形成する閉断面空間形成壁部材と、
前記閉断面空間に設けられた樹脂と、を備え、
該樹脂は、ゴム変性エポキシ樹脂を含んでなり、引張破断伸びが2%以上80%未満、前記筒状部材及び前記閉断面空間形成壁部材との接着強度が12MPa以上、圧縮公称歪10%における圧縮公称応力が6MPa以上、であることを特徴とするものである。

（３）上記（１）又は（２）に記載のものにおいて、
前記閉断面空間形成壁部材は、前記天板部及び前記コーナー部を跨ぐように配設されて、両端部が前記一対の縦壁部の内面に接合されるとともに中央部が前記天板部の内面に接していることを特徴とするものである。

（４）上記（３）に記載のものにおいて、
前記閉断面空間形成壁部材は、中央部が前記天板部の内面に接合されていることを特徴とするものである。

（５）上記（１）又は（２）に記載のものにおいて、
前記閉断面空間形成壁部材は、前記コーナー部を跨ぐように配設されて、一端側が該コーナー部から連続する前記縦壁部の内面に接合され、他端側が該コーナー部から連続する前記天板部の内面に接合されていることを特徴とするものである。

（６）上記（１）乃至（５）のいずれか一つに記載のものにおいて、
前記樹脂は、前記閉断面空間における少なくともコーナー領域に設けられ、前記閉断面空間における前記樹脂の両側の領域のうち少なくとも一方の領域が空洞であることを特徴とするものである。

本発明においては、天板部と、該天板部の両端からコーナー部を介して連続する一対の縦壁部と、を有する筒状部材と、該筒状部材よりも引張強度の低い鋼板から形成されてなり、前記筒状部材の内面側に配設されて少なくとも前記コーナー部との間に閉断面空間を形成する閉断面空間形成壁部材と、前記閉断面空間に設けられた樹脂と、を備え、該樹脂は、ゴム変性エポキシ樹脂を含んでなり、引張破断伸びが2%以上80%未満、前記筒状部材及び前記閉断面空間形成壁部材との接着強度が12MPa以上、圧縮公称歪10%における圧縮公称応力が6MPa以上、であることにより、車体の前方又は後方から衝突荷重が入力した際に軸圧壊して衝突エネルギーを吸収する筒状部材が圧縮変形する過程において、該筒状部材の変形抵抗を低下させることなく蛇腹状に繰り返し座屈変形を発生させることができ、衝突エネルギーの吸収効果を大幅に向上させるとともに、耐水性を確保することができ、雨天や高湿度等といった実車での使用環境において長期間使用しても変化せず安定して優れた衝突エネルギーの吸収効果を保持することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品の構成を説明する説明図である。 本実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品の断面図である。 本実施の形態及び実施例における自動車用衝突エネルギー吸収部品に入力する衝突荷重を説明する図である。 本実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品に用いる樹脂の耐水性に係る特性を示す図である（（ａ）界面剥離、（ｂ）凝集破壊強度）。 本実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品に用いる閉断面空間形成壁部材の具体例を示す断面図である（その１）。 本実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品に用いる閉断面空間形成壁部材の具体例を示す断面図である（その２）。 本実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品に用いる閉断面空間形成壁部材の具体例を示す断面図である（その３）。 本実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品に用いる閉断面空間形成壁部材の具体例を示す断面図である（その４）。 本発明に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品の具体的な態様を例示する断面図である。 実施例において、軸圧壊試験において発明例として用いた試験体の構造を示す断面図である。 実施例において、樹脂の接着強度の測定及び耐水性評価試験に用いる試験片及び試験方法を説明する図である。 実施例において、軸圧壊試験において比較対象として用いた試験体の構造を示す図である。 実施例において、比較例に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品を試験体として軸圧壊試験を行ったときの、衝突荷重と軸圧壊変形量（ストローク）の測定結果を示す図である。 実施例において、発明例に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品を試験体として軸圧壊試験を行ったときの、衝突荷重と軸圧壊変形量（ストローク）の測定結果を示す図である。

本発明の実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品について、図１〜図８に基づいて以下に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複した説明を省略する。

本実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品１は、車体の前方又は後方から衝突荷重が入力した際に軸圧壊して衝突エネルギーを吸収するものであって、図１〜図３に示すように、筒状部材３と、閉断面空間形成壁部材９と、樹脂１１と、を備えたものである。

＜筒状部材＞
筒状部材３は、天板部５ａと、天板部５ａの両端からコーナー部５ｂを介して連続する一対の縦壁部５ｃと縦壁部５ｃから連続するフランジ部５ｄとを有するハット断面形状のアウタ部品５のフランジ部５ｄと、平板形状のインナ部品７の両端部とが接合部１３で接合されて筒状に形成されたものである。ここで、コーナー部５ｂとは、天板部５ａと縦壁部５ｃとをつなぐ屈曲した部位であって、天板部５ａ側のＲ止まり５ｅと縦壁部５ｃ側のＲ止まり５ｅとの間の部位である（図２参照）。以下の説明においても同様である。

筒状部材３を構成するアウタ部品５とインナ部品７は、いずれも、引張強度が590MPa級以上1180MPa級以下の鋼板から形成されてなるものである。ここで、鋼板の種類としては、冷延鋼板、熱延鋼板、亜鉛系めっき鋼板、亜鉛合金系めっき鋼板、アルミ合金系めっき鋼板、等が例示できる。

なお、筒状部材３は、車体前部の左右位置において車体前後方向に延びて車体骨格の一部を構成するフロントサイドメンバーや、該車体骨格の前端又は後端に設けられるクラッシュボックスといった閉断面構造を有する自動車部品に用いられる。そして、このような自動車部品は、筒状部材３の軸方向（長手方向）が車体の前後方向と一致するように該車体に配設される。これにより、車体の前方又は後方から衝突荷重が入力した際には、筒状部材３が軸圧壊して衝突エネルギーを吸収する。

＜閉断面空間形成壁部材＞
閉断面空間形成壁部材９は、筒状部材３よりも引張強度の低い（例えば、270MPa級、440MPa級等の）鋼板から形成されてなり、図２に示すように、筒状部材３の内面側において配設されて、天板部５ａの中央付近に接合、接触又は分割される場合も含めて、少なくともコーナー部５ｂとの間に閉断面空間を形成するものである。

自動車用衝突エネルギー吸収部品１において、閉断面空間形成壁部材９は、図２に示すように、アウタ部品５とインナ部品７との間においてコーナー部５ｂを含みコーナー部５ｂを跨ぐように配設された略コ字断面形状の部材であり、その両端部がアウタ部品５の一対の縦壁部５ｃに接合され、筒状部材３におけるアウタ部品５の天板部５ａ、コーナー部５ｂ及び縦壁部５ｃの一部の内面と間に閉断面空間を形成する。

閉断面空間形成壁部材９とアウタ部品５との間に形成される閉断面空間とは、図１に示す筒状部材３の軸方向に交差する方向の断面形状が閉断面であり、該閉断面が筒状部材３の軸方向に沿って連続して形成された空間のことをいう。
そして、閉断面空間形成壁部材９の両端部と縦壁部５ｃの内面又は天板部５ａの内面は、例えばスポット溶接等により接合されている。

＜樹脂＞
樹脂１１は、閉断面空間形成壁部材９とアウタ部品５との間に形成された閉断面空間の軸方向の全長に設けられたものである。なお、樹脂１１は、閉断面空間の軸方向における一部、例えば、衝突荷重が入力する側の一部、に設けられてもよい。

樹脂１１は、ゴム変性エポキシ樹脂と硬化剤を含んでなるものであり、所定の温度及び時間で加熱処理を行うことで樹脂１１自体の接着能によりアウタ部品５と閉断面空間形成壁部材９とに接着させることができる。
さらに、樹脂１１は、引張破断伸びが2%以上80%未満、筒状部材３及び閉断面空間形成壁部材９との接着強度が12MPa以上、圧縮公称歪10%における圧縮公称応力が6MPa以上の物性を有するものである。これら各物性はいずれも、樹脂１１を加熱処理した後の値である。

樹脂１１がゴム変性エポキシ樹脂及び硬化剤を含んでなるものとした理由は、筒状部材３に衝突荷重が入力して蛇腹状に軸圧壊変形する際に、加熱処理により樹脂１１を加熱硬化させ、12MPa以上の接着強度で筒状部材３及び閉断面空間形成壁部材９と接着することにより、筒状部材３の変形に追随して樹脂１１が変形することができるためである。

さらに、樹脂１１の物性（引張破断伸び、接着強度及び圧縮公称応力）を求める方法と、各物性を上記のとおり規定する理由は下記のとおりである。

≪引張破断伸び≫
所定の間隙に調整した２枚の鋼板の間に未硬化の樹脂を入れ、所定の条件で加熱硬化させ、鋼板を剥がして平板状樹脂を作製し、該平板状樹脂を所定の形状に加工して試験片を作製する。次いで、所定の引張速度で樹脂が破断するまで引張試験を行い、樹脂破断時の標線間伸び量を測定する。そして、該測定した樹脂破断時の標線間伸び量を初期の標線間距離で除して百分率表示した値を引張破断伸びとする。

通常、車体は、降雨やその跳ね返りの水、高湿環境にさらされるため、車体の一部を構成する樹脂にも耐水性が要求される。そのため、自動車用衝突エネルギー吸収部品１の樹脂の界面剥離を防止した密着性（接着強度）が長期にわたって確保可能となる耐水性を保持することが必要となる。
そこで、自動車用衝突エネルギー吸収部品１においては、引張破断伸びが2%以上80%未満であることにより、雨天や高湿度等の使用環境においても樹脂１１と筒状部材３及び閉断面空間形成壁部材９との密着性が低下せず、衝突エネルギーの吸収効果を保持可能となる耐水性を確保することが可能となる。

引張破断伸びが2%未満では、筒状部材３の軸圧壊過程において樹脂１１にクラック・破断が発生しやすくなり、筒状部材３や閉断面空間形成壁部材９から剥離して座屈耐力や変形抵抗が低下しやすくなる。

一方、引張破断伸びが80%を超えると、樹脂１１の耐水性を保持することができなくなり、筒状部材３の軸圧壊過程において、樹脂１１が筒状部材３や閉断面空間形成壁部材９から剥離して座屈耐力や衝突特性が低下しやすくなる。

なお、樹脂の耐水性を表す指標には、雨天や高湿度等の使用環境においても樹脂が鋼板界面から剥離しにくい特性と樹脂が膨潤しにくく破断しにくい特性とがある。そして、これらの樹脂の特性は、例えば、２枚の鋼板を重ね合わせて接着した試験片を所定温度の温水に所定時間浸漬した後、該試験片における接着面が破断するまで引張荷重を負荷し、破断した接着面における樹脂の状態を観察する耐水性評価試験を行うことで得ることができる。

図４に、上記の耐水性評価試験により得られた樹脂の特性の一例を示す。
図４（ａ）は、耐水性評価試験において接着面から剥離した樹脂の面積の割合である樹脂界面剥離面積率（＝（破断時に樹脂が剥離した接着面の面積）／（試験片における接着面の面積）×100）と、樹脂の引張破断伸びとの関係を示すグラフである。
一方、図４（ｂ）は、上記の耐水性評価試験において樹脂の内部から破壊（凝集破壊）したときの凝集破壊強度と、樹脂の引張破断伸びとの関係を示すグラフである。

本発明では、樹脂１１が鋼板製の筒状部材３及び閉断面空間形成壁部材９から剥離すると衝突特性を低下させることから、耐水性として、樹脂が鋼板界面から剥離しにくい特性が重要である。そして、樹脂の界面剥離は、図４（ａ）に示すとおり、引張破断伸びと相関し、引張破断伸びが80%以上となると樹脂の界面剥離が生じて耐水性が低下したことを示している。そのため、雨天や高湿度等の使用環境においては、樹脂１１と筒状部材３及び閉断面空間形成壁部材９との密着性が低下し、筒状部材３の軸圧壊変形の過程において樹脂１１が剥離して座屈耐力や変形抵抗が低下しやすくなる。

また、樹脂が膨潤しにくく破断しにくい特性に関しても、図４（ｂ）に示すように、樹脂の引張破断伸びが80%未満であれば、雨天や高湿度等の使用環境においても樹脂の界面剥離は生じることがなく（樹脂界面剥離面積率0%）、凝集破壊強度も十分に高い値（12MPa以上）を保つことができることを示している。

≪接着強度≫
所定の間隙に調整した２枚の鋼板の間に未硬化の樹脂を入れ、所定の条件で加熱硬化させ、試験片を作製する。次いで、所定の引張速度で該試験片の引張試験を行い、鋼板と樹脂とが破断した時の荷重を測定する。そして、該測定した破断時の荷重を鋼板と樹脂との接着面積で除した値（＝せん断接着強度）を接着強度とする。

そして、このように求めた接着強度が12MPa以上であることにより、筒状部材３の軸圧壊過程において樹脂１１が筒状部材３や閉断面空間形成壁部材９から剥離して座屈耐力や変形抵抗が低下することを防ぐことができる。

≪圧縮公称応力≫
所定の間隙に調整した２枚の鋼板の間に未硬化の樹脂を入れ、所定の条件で加熱硬化させ、鋼板を剥がして平板状樹脂を作製する。次いで、該平板状樹脂を円柱状に切り出して試験片を作製する。そして、当該試験片における円形状面を圧縮面とし、所定の試験速度で公称歪10％まで圧縮した時の荷重について、初期の試験片の断面積で除した値を圧縮公称応力する。

そして、このように求めた圧縮公称歪10%における圧縮公称応力が6MPa以上であることにより、軸圧壊過程において、筒状部材３が蛇腹状に変形しても、樹脂１１自体が潰れて破壊しないほど十分な耐力を有することができる。

なお、樹脂１１の引張破断伸び、接着強度及び圧縮公称応力が上記範囲となるように、ゴム変性エポキシ樹脂及び硬化剤の種類や組成、さらには、加熱処理の温度や時間を適宜調整すればよい。

また、硬化剤としては、ポリアミン系（脂肪族ポリアミン、芳香族アミン、芳香族ポリアミン、ポリアミドアミン）、酸無水物系、フェノール系、チオール系、潜在性硬化剤であるジシアンジアミド、イミダゾール化合物、ケチミン化合物、有機酸ヒドラジド等、使用環境・反応温度等によって最適に選定するとよい。

以上、本実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品１は、筒状部材３に衝突荷重が入力して軸圧壊する過程において、樹脂１１は筒状部材３及び閉断面空間形成壁部材９から剥離することなく座屈抵抗を向上させ、筒状部材３の変形抵抗を低下させることなく筒状部材３に蛇腹状に繰り返し座屈を発生させることができ、衝突エネルギーの吸収性を向上させることができる。さらに、自動車用衝突エネルギー吸収部品１は、雨天や高湿度等の使用環境であっても樹脂１１の密着性が低下せず、長期にわたって優れた衝突エネルギーの吸収効果を確保可能となる耐水性を保持することができる。

なお、上記の説明において、樹脂１１は、加熱処理した後にゴム変性エポキシ樹脂と硬化剤とを含んでなるものであった。もっとも、硬化剤の量によっては、所定の温度及び時間で加熱処理した後の樹脂１１に硬化剤が残留しない又は検出されない場合がある。

そのため、本発明の実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品１の他の態様として、加熱処理した後の樹脂１１が硬化剤を含まない又は検出されないもので、所定の温度及び時間で加熱処理を行うことで樹脂１１自体の接着能によりアウタ部品５と閉断面空間形成壁部材９とに接着させたものであってもよい。

加熱処理した後の樹脂１１が硬化剤を含まない又は検出されないものである場合においても、その物性は、引張破断伸びが2%以上80%未満、筒状部材３及び閉断面空間形成壁部材９との接着強度が12MPa以上、圧縮公称歪10%における圧縮公称応力が6MPa以上を有するものとする。そして、樹脂１１の引張破断伸び、接着強度及び圧縮公称応力が上記範囲となるように、加熱処理前に閉断面空間に設けるゴム変性エポキシ樹脂及び硬化剤の種類や組成、さらには、加熱処理の温度や時間を適宜調整すればよい。

このように、ゴム変性エポキシ樹脂を含み、かつ硬化剤を含まない又は検出されない樹脂１１が上記物性の範囲内にあれば、雨天や高湿度等の使用環境であっても樹脂１１の密着性が低下せずに長期にわたって確保可能となる耐水性を保持することができる。筒状部材３の軸圧壊する過程において、樹脂１１は筒状部材３及び閉断面空間形成壁部材９から剥離することなく座屈抵抗を向上させ、筒状部材３の変形抵抗を低下させることなく筒状部材３に蛇腹状に繰り返し座屈を発生させることができ、衝突エネルギーの吸収性を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品１は、図２に断面図を示したような、閉断面空間形成壁部材９とアウタ部品５の縦壁部５ｃとが接合部１５により接合されて、天板部５ａ及びコーナー部５ｂと縦壁部５ｃの一部との間に樹脂１１が設けられた例を説明したが、本発明はこれに限るものではない。

例えば図５に示すように、閉断面空間形成壁部材９の縦壁部９ａが縦壁高さの1/2以下のわずかであって、アウタ部品５の天板部５ａ及びコーナー部５ｂを主体とする内面との間に形成された閉断面空間に樹脂１１が設けられたものであってもよい。

さらに、衝突時に特に割れが発生しやすいコーナー部５ｂの内面との間に閉断面空間を形成して樹脂１１を設けるようにすれば、衝突エネルギー吸収効果の向上が期待できる。そのため、図６に示すようにコーナー部５ｂとの間に形成された閉断面空間に樹脂１１が設けられたものであってもよい。

この場合、天板部５ａの両側の各コーナー部５ｂを跨ぐように二つの閉断面空間形成壁部材９が配設され、各閉断面空間形成壁部材９は、一端側がコーナー部５ｂから連続する縦壁部５ｃの内面に接合部１５により接合され、他端側がコーナー部５ｂから連続する天板部５ａの内面に接合部１５により接合されたものであってもよい（図６（ａ））。あるいは、一つの閉断面空間形成壁部材９が天板部５ａと二つのコーナー部５ｂを跨ぐように配設されて、両端部が一対の縦壁部５ｃの内面に接合部１５により接合されるとともに中央部が天板部５ａの内面に接しているものであってもよく（図６（ｂ））、また、中央部が天板部５ａの内面に接合されたものでもよい。
これらによって、天板部５ａとの間に閉断面空間を形成する閉断面空間形成壁部材９を小さくすることができて、車体の軽量化とも両立できる。

なお、樹脂１１は、アウタ部品５と閉断面空間形成壁部材９との閉断面空間に充満させる必要はなく、図６（ｃ）及び図６（ｄ）に示すように、閉断面空間における少なくともコーナー領域１９に樹脂１１が設けられ、閉断面空間における樹脂１１の両側の領域のうち少なくとも一方の領域が空洞１７であってもよい。

ここで、閉断面空間におけるコーナー領域１９とは、例えば図６（ｃ）及び図６（ｄ）に示すようなハット断面形状のアウタ部品５とハット断面形状の閉断面空間形成壁部材９との間に形成された閉断面空間においては、図６（ｃ）の部分拡大図（破線円で囲まれた部位）に示すように、アウタ部品５のＲ止まり５ｅと閉断面空間形成壁部材９のＲ止まり９ｂとを結んだ直線で仕切られた領域のことをいう。

そして、閉断面空間領域における少なくともコーナー領域１９に樹脂１１を設けるとは、図６（ｃ）及び図６（ｄ）に示すように、コーナー領域１９に樹脂１１が設けられておればよく、樹脂１１の端部が閉断面空間における天板部５ａ側や縦壁部５ｃ側に延出してもよい。例えば、左右のコーナー領域１９に設置された樹脂１１の間には空洞１７があり、空洞１７によって左右の樹脂１１がつながっていないようにするとよい。

さらに、空洞１７とは、閉断面空間においてアウタ部品５と閉断面空間形成壁部材９との間に樹脂１１が設けられていない領域であって、アウタ部品５と閉断面空間形成壁部材９のいずれにも樹脂１１が接触していない領域のことをいう。

このように、図６（ａ）〜図６（ｄ）に示す自動車用衝突エネルギー吸収部品１においては、閉断面空間形成壁部材９及び樹脂１１を最小限の大きさと量に限定することにより、自動車用衝突エネルギー吸収部品１の軽量化を図りつつ衝突特性を大幅に向上できる。

また、図７に示すように、閉断面空間形成壁部材９によりコーナー部５ｂ及び縦壁部５ｃの内面との間に形成された閉断面空間に樹脂１１が設けられたものであってもよい。この場合、図６と同様に、二つの閉断面空間形成壁部材９を用いて天板部５ａと縦壁部５ｃにそれぞれ接合部１５を設けてもよいし（図７（ａ））、一つの閉断面空間形成壁部材９を用い、その中央部をアウタ部品５の天板部５ａと接触又は接合させて各コーナー部５ｂとの間に閉断面空間が形成されるように、一対の縦壁部５ｃに接合部１５を設けてもよい（図７（ｂ））。

さらに、図８に示すように、ハット断面形状の閉断面空間形成壁部材９の両側端をアウタ部品５とインナ部品７と合わせて接合部１５で接合したものであってもよい。この場合においても、樹脂１１は、アウタ部品５とインナ部品７それぞれとの間に形成された閉断面空間に充満させる必要はない。例えば、図８に示すように、閉断面空間における少なくともコーナー領域１９に樹脂１１を設置し、閉断面空間における樹脂１１の両側の領域のいずれか一方の領域を空洞１７とすることで、車体の軽量化とも両立できる。

本実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品１は、ハット断面形状のアウタ部品５と平板形状のインナ部品７とからなる筒状部材３を備えたものを例に挙げたが、本発明はこれに限るものではなく、図９に示すように、ハット断面形状のアウタ部品５とハット断面形状のインナ部品７とを対向させてそれぞれのフランジ部が接合して筒状に形成された筒状部材３を備えた態様のものであってもよい。

図９（ａ）は、図６（ｄ）に示した態様で閉断面空間形成壁部材９が配設されて樹脂１１が設けられた例、図９（ｂ）は、図６（ｃ）に示した態様で閉断面空間形成壁部材９が配設されて樹脂１１が設けられた例、図９（ｃ）は、図７（ａ）に示した態様で閉断面空間形成壁部材９が配設されて樹脂１１が設けられた例、図９（ｄ）は、図８に示した態様で閉断面空間形成壁部材９が配設されて樹脂１１が設けられた例である。
なお、図９において、アウタ部品５については図５〜図８と同じ符号を付し、インナ部品７についてはアウタ部品５と対応する符号を付している。

同様に、図５、図６（ａ）、（ｂ）及び（ｄ）に示した態様や、図７（ｂ）に示した態様についても、ハット断面形状のアウタ部品とインナ部品と対向させてフランジ部を合わせて形成された筒状部材に適用可能である。

また、図９では、アウタ部品５とインナ部品７とが同形状のハット断面形状である例を示したが、アウタ部品５とインナ部品７とは異なるハット断面形状であってもよい。

本発明に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品の効果を確認するための実験を行ったので、その結果について以下に説明する。

実験は、本発明に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品を模した試験体について軸圧壊試験を行うものであり、軸圧壊試験は、図３に示すように、試験体３１の軸方向に試験速度17.8m/sで衝突荷重を入力して試験体長（試験体３１の軸方向長さL₀）を200mmから120mmまで80mm軸圧壊変形させたときの衝突荷重と軸圧壊変形量（ストローク）の関係を示す荷重−ストローク曲線の測定及び高速度カメラによる変形状態の撮影を行った。さらに、測定した荷重−ストローク曲線から、ストロークが0〜80mmまでの吸収エネルギーを求めた。

図１０に、発明例とした試験体３１の構造及び形状を示す。
発明例は、前述した本発明の実施の形態に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品１（図１及び図２）を試験体３１とし、軸圧壊試験を行ったものである。

試験体３１は、アウタ部品５とインナ部品７とがスポット溶接により接合された筒状部材３を有し、アウタ部品５と閉断面空間形成壁部材９との間に閉断面空間が形成され、該閉断面空間における天板部両側の各コーナー領域に樹脂１１が設けられている。そして、アウタ部品５と閉断面空間形成壁部材９との間の隙間高さを8mm、3mm、1mm（図１０（ａ）〜（ｃ））とした。

アウタ部品５には、引張強度590MPa級〜1180MPa級、板厚1.2mm又は1.4mmの鋼板を用い、インナ部品７には、引張強度590MPa級、板厚1.2mmの鋼板を用いた。
また、閉断面空間形成壁部材９には、引張強度270MPa級、板厚0.5mmの鋼板を用いた。

樹脂１１は、ゴム変性エポキシ樹脂及び硬化剤を所定の加熱温度及び加熱時間で加熱処理したものであり、加熱処理した後の樹脂１１の引張破断伸び、接着強度及び圧縮公称応力のそれぞれの値を本発明の範囲内とした。

また、耐水性は樹脂１１を構成するモノマー成分を逐次調整することで変更が可能であり、モノマー成分を変更することで引張破断伸びや圧縮公称応力が変化する。
樹脂１１の引張破断伸び、接着強度及び圧縮公称応力は、それぞれ下記の試験方法を別途行うことにより求めた。

＜引張破断伸び＞
２枚の鋼板の間隙を2mmに調整し、その間に未硬化の樹脂を入れ、180℃×20分保持の条件で加熱硬化させ、鋼板を剥がして厚さ2mmの平板状樹脂を作製した。続いて、当該平板状樹脂をダンベル形状（ＪＩＳ６号ダンベル）に加工して試験片を作製し、引張速度2mm/minで樹脂が破断するまで引張試験を行い、樹脂破断時の標線間伸び量を測定した。そして、該測定した樹脂破断時の標線間伸び量を初期の標線間距離（＝20mm）で除した値を百分率表示し、引張破断伸びとした。

＜せん断接着強度＞
図１１に示すように、被着体２３及び被着体２５は、幅25mm、厚さ1.6mm、長さ100mmの鋼板（SPCC）とし、接着部（幅25mm、長さ10mm）に未硬化の樹脂２７を設置し、厚み0.15mmに調整した状態で、180℃×20分保持の条件で加熱硬化したものを試験片２１とした。次いで、試験片２１を引張速度5mm/minで被着体２３又は被着体２５と樹脂２７とが破断するまでの引張試験を行い、破断時の荷重を測定した。そして、破断時の荷重を接着部の面積（接着面積：幅25mm×長さ10mm）で除した値をせん断接着強度とした。

＜圧縮公称応力＞
２枚の鋼板の間隙を3mmに調整し、その間に未硬化の樹脂を入れ、180℃×20分保持の条件で加熱硬化させた後、鋼板を剥がして厚さ3mmの平板状樹脂を作製した。次いで、該平板状樹脂から直径20mmの円柱状に切り出したものを円形状樹脂試験片とした。そして、当該円形状樹脂試験片における直径20mmの円形状面を圧縮面とし、試験速度2mm/minで公称歪10％まで圧縮した時の荷重について、初期の円形状樹脂試験片の断面績で除した値を圧縮公称応力とした。

＜耐水性＞
図１１に示す試験片２１を70℃の温水に72時間浸漬した後、試験片２１を引張速度5mm/minで被着体２３又は被着体２５と樹脂２７とが破断するまでの引張試験を行い、被着体２３又は被着体２５と樹脂２７の剥離状態を観察した。樹脂２７の内部から破壊した凝集破壊(破断時に被着体２３と被着体２５の樹脂接着面に樹脂が残存する)面積率が100%であった場合を界面剥離なし(○)、被着体２３又は被着体２５と樹脂２７の間の界面剥離（破断時に被着体表面が現れて、被着体２３と被着体２５の接着面に樹脂が残存する割合が100%未満）が発生した場合を×評価とした。

本実施例では、比較対象として、発明例の筒状部材３及び閉断面空間形成壁部材９と同一形状であって樹脂が設けられていない試験体３３（図１２）を用いた場合と、発明例と同一形状の試験体３１において樹脂１１の物性が本発明の範囲外の場合を比較例とし、発明例と同様に軸圧壊試験を行った。
表１に、発明例及び比較例とした試験体の構造、樹脂の種類、引張破断伸び、接着強度、圧縮公称歪10%における圧縮公称応力の各条件を示す。

表１において、発明例１〜発明例７は、筒状部材３を構成するアウタ部品５とインナ部品７に用いた鋼板の引張強度（590MPa級以上1180MPa級以下）、閉断面空間形成壁部材９に用いた鋼板の引張強度（270MPa級）、樹脂１１の種類、引張破断伸び、接着強度、圧縮公称応力のいずれもが、前述の実施の形態で示した本発明の範囲内としたものである。

そして、発明例１〜発明例４は、所定の加熱温度及び加熱時間で加熱処理した後に、樹脂１１に硬化剤が残留したものである。また、発明例５〜発明例７は、発明例１〜発明例４に比べて硬化剤の量が少なく、所定の加熱温度及び加熱時間で加熱処理した後、樹脂１１に硬化剤が残留しなかった又は検出されなかったものである。

これらに対し、比較例１〜比較例４は、樹脂が設けられていない試験体３３を用いたもの、比較例５〜比較例７は、樹脂１１の種類をエポキシ又はウレタンとし、引張破断伸び、接着強度、圧縮公称応力の少なくともいずれか一つが本発明の範囲外である試験体３１を用いたもの、比較例８〜比較例１４は、樹脂１１の引張破断伸びが80%以上である試験体３１を用いたものである。

図１３及び図１４に、それぞれ比較例１に係る試験体３３及び発明例１に係る試験体３１（図１０（ａ））を用いて軸圧壊試験を行ったときの荷重―ストローク曲線の測定結果を示す。
図１３及び図１４は、横軸を衝突開始から試験体の軸方向における変形量を表すストローク（mm）とし、縦軸を試験体に入力した衝突荷重（kN）とした荷重―ストローク曲線である。グラフ中に示す吸収エネルギーは、ストロークが0〜80mmにおける衝突エネルギーの吸収量である。

図１３に示す比較例１は、樹脂が設けられていない試験体３３（図１２）の結果であり、試験体３３に入力する衝突荷重は、入力開始直後に最大値（約300kN）を示し、その後、筒状部材３の座屈とともに衝突荷重の値は変動した。そして、ストロークが80mmに達した試験終了時における吸収エネルギーは6.5kJであった。

図１４に示す発明例１は、アウタ部品５及び閉断面空間形成壁部材９との間に形成された閉断面空間に樹脂１１が設けられ、引張破断伸び（＝3%）、接着強度（＝12MPa）及び圧縮公称歪10%における圧縮公称応力（＝6MPa）のいずれもが本発明の範囲内である試験体３１の結果である。図１４に示す荷重−ストローク曲線から、衝突荷重の入力開始直後の最大値は約400kNであり、前述の比較例１に比べて大幅に向上した。さらに、ストロークが10mm以降における衝突荷重は、比較例１に比べると高い値で推移した。そして、ストロークが0〜80mmにおける吸収エネルギーについても、比較例１に比べて大幅に向上して13.8kJとなった。

このように、発明例１においては、アウタ部品５及び閉断面空間形成壁部材９との間に樹脂１１が設けられ、その引張破断伸び、接着強度及び圧縮公称応力を本発明の範囲内とすることにより、軸圧壊過程において座屈耐力が増加するとともに樹脂１１が剥離せずに変形抵抗が上昇し、蛇腹状の圧縮変形が生じて衝突エネルギーの吸収性が向上したことが分かる。

次に、軸圧壊試験に用いる試験体の構造、樹脂の種類及び接着強度を変更して軸圧壊試験を行い、ストロークが0〜80mmにおける吸収エネルギーの測定結果と試験体重量を前掲した表１に示す。

表１中の試験体重量は、樹脂１１が設けられた試験体３１においてはアウタ部品５、インナ部品７、閉断面空間形成壁部材９及び樹脂１１の各重量の総和である。一方、樹脂が設けられていない試験体３３においては、アウタ部品５、インナ部品７及び閉断面空間形成壁部材９の各重量の総和である。

前掲した表１に示したとおり、発明例１における吸収エネルギーは13.8kJであリ、比較例１における吸収エネルギー6.5kJに比べて大幅に向上した。また、比較例１よりも引張強度の高い鋼板（1180MPa級）をアウタ部品５に用いた比較例４における吸収エネルギー（＝8.5kJ）と比較しても、発明例１においては吸収エネルギーが大幅に向上した。

発明例１における試験体重量は1.24kgであり、樹脂が設けられていない比較例１における試験体重量（＝1.06kg）よりも増加した。しかしながら、発明例１においては、吸収エネルギーを試験体重量で除した単位重量当りの吸収エネルギーは11.1kJ/kgであり、比較例１（＝6.1kJ/kg）よりも向上した。

発明例２は、樹脂１１の厚みが発明例１よりも小さい1mmとした試験体３１（図１０（ｃ））を用いたものである。
発明例２における吸収エネルギーは10.0kJであり、比較例１（＝6.5kJ）に比べて大幅に向上した。
また、発明例２における試験体重量は1.11kgであり、発明例１よりも軽量であった。そして、発明例２における単位重量当たりの吸収エネルギーは9.0kJ/kgであり、比較例１（＝6.1kJ/kg）よりも向上した。

発明例３は、アウタ部品５に用いた鋼板の引張強度1180MPa級、樹脂１１の厚み1mmとした試験体３１（図１０（ｃ））を用いたものである。
発明例３における吸収エネルギーは12.8kJであり、引張強度1180MPa級の鋼板をアウタ部品５に用いた比較例４（＝8.5kJ）に比べて大幅に向上した。
また、発明例３における試験体重量は1.12kgであり、発明例１よりも軽量であった。その上、発明例３における単位重量当たりの吸収エネルギーは11.4kJ/kgであり、比較例４（＝7.9kJ/kg）よりも向上した。

発明例４は、アウタ部品５に用いた鋼板の引張強度590MPa級、樹脂１１の厚み3mmとした試験体３１（図１０（ｂ））を用いたものである。
発明例４における吸収エネルギーは10.5kJであり、比較例１（＝6.5kJ）に比べても大幅に向上した。
また、発明例４における試験体重量は1.17kgであり、発明例１よりも軽量となった。そして、発明例４における単位重量当たりの吸収エネルギーは9.0kJ/kgであり、比較例１（＝6.1kJ/kg）よりも向上した。

発明例５は、アウタ部品５に用いた鋼板の引張強度590MPa級、樹脂１１の厚み8mmとした試験体３１（図１０（ａ））を用いたものである。
発明例５における吸収エネルギーは13.8kJであリ、比較例１における吸収エネルギー6.5kJに比べて大幅に向上した。また、比較例１よりも引張強度の高い鋼板（1180MPa級）をアウタ部品５に用いた比較例４における吸収エネルギー（＝8.5kJ）と比較しても、発明例５においては吸収エネルギーが大幅に向上した。
また、発明例５における単位重量当たりの吸収エネルギーは11.1kJ/kgであり、比較例１（＝6.1kJ/kg）よりも大幅に向上した。

発明例６は、アウタ部品５に用いた鋼板の引張強度1180MPa級、樹脂１１の厚み1mmとした試験体３１（図１０（ｃ））を用いたものである。
発明例６における吸収エネルギーは12.8kJであり、比較例４（＝8.5kJ）に比べて大幅に向上した。
また、発明例６における試験体重量は1.11kgであり、発明例１よりも軽量であった。その上、発明例６における単位重量当たりの吸収エネルギーは11.5kJ/kgであり、比較例４（＝7.9kJ/kg）よりも向上した。

発明例７は、アウタ部品５に用いた鋼板の引張強度590MPa級、樹脂１１の厚み3mmとした試験体３１（図１０（ｂ））を用いたものである。
発明例７における吸収エネルギーは10.4kJであり、比較例１（＝6.5kJ）に比べても大幅に向上した。
また、発明例７における試験体重量は1.17kgであり、発明例１よりも軽量となった。そして、発明例７における単位重量当たりの吸収エネルギーは8.9kJ/kgであり、比較例１（＝6.1kJ/kg）よりも向上した。

比較例１は、樹脂が設けられていない試験体３３（図１２）を用いたものであり、試験体重量は1.06kgであった。そして、吸収エネルギーは、前述した図１３に示したとおり、6.5kJであり、単位重量当たりの吸収エネルギーは6.1kJ/kgであった。

比較例２は、比較例１と同一形状の試験体３３において、アウタ部品５に板厚1.4mmの鋼板を用いたものであり、試験体重量は1.17kgであった。
比較例２における吸収エネルギーは7.0kJ、単位重量当たりの吸収エネルギーは6.0kJ/kgであり、吸収エネルギーは比較例１よりも増加したものの、発明例１〜発明例７には及ばなかった。

比較例３は、比較例１と同一形状の試験体３３において、アウタ部品５に引張強度980MPa級の鋼板を用いたものであり、試験体重量は1.06kgであった。
比較例３における吸収エネルギーは8.1kJ、単位重量当たりの吸収エネルギーは7.6kJ/kgであり、いずれも比較例１よりも増加したものの、発明例１〜発明例７には及ばなかった。

比較例４は、比較例１と同一形状の試験体３３において、アウタ部品５に引張強度1180MPa級の鋼板を用いたものであり、試験体重量は1.07kgであった。
比較例４における吸収エネルギーは8.5kJ、単位重量当たりの吸収エネルギーは7.9kJ/kgであり、双方とも比較例１よりも増加したものの、発明例１〜発明例７には及ばなかった。

比較例５、比較例６及び比較例７は、発明例２に係る試験体３１（図１０）と同一形状であるが、樹脂の種類、又は、樹脂の引張破断伸び、接着強度及び圧縮公称応力の少なくともいずれか一つが本発明の範囲外としたものである。
比較例５、比較例６及び比較例７における吸収エネルギー及び単位重量当たりの吸収エネルギーは、発明例１〜発明例７のいずれにも及ばなかった。

比較例８は、発明例１に係る試験体３１と同一形状であるが、耐水性評価に劣る引張破断伸びが80%の樹脂を使用した例である。試験体重量は1.24kgであり、樹脂が設けられていない比較例１における試験体重量（＝1.06kg）よりも増加した。さらに、耐水性評価において界面剥離が発生した。そして、比較例８において、吸収エネルギー（12.8kJ）を試験体重量で除した単位重量当りの吸収エネルギーは10.3kJ/kgであり、発明例１（＝11.1kJ/kg）に及ばなかった。

比較例９は、発明例２に係る試験体３１と同一形状であるが、耐水性評価に劣る引張破断伸びが100%の樹脂を使用した例である。試験体重量は1.11kgであり、発明例１よりも軽量であった。しかしながら、耐水性評価において界面剥離が発生した。そして、比較例９における単位重量当たりの吸収エネルギーは8.6kJ/kgであり、発明例２（＝9.0kJ/kg）に及ばなかった。

比較例１０は、発明例３に係る試験体３１と同一形状であるが、耐水性評価に劣る引張破断伸びが100%の樹脂を使用した例である。試験体重量は1.12kgであり、発明例３と同じであるが、耐水性評価において界面剥離が発生した。そして、比較例１０における単位重量当たりの吸収エネルギーは11.0kJ/kgであり、発明例３（＝11.4kJ/kg）に及ばなかった。

比較例１１は、発明例４に係る試験体３１と同一形状であるが、耐水性評価に劣る引張破断伸びが90%の樹脂を使用した例である。試験体重量は1.17kgであり、発明例４と同じであるが、耐水性評価において界面剥離が発生した。そして、比較例１１における単位重量当たりの吸収エネルギーは8.5kJ/kgであり、発明例４（＝9.0kJ/kg）に及ばなかった。

比較例１２は、発明例５に関わる試験体３１と同一形状であるが、耐水性評価に劣る引張破断伸びが85%の樹脂を使用した例である。試験体重量は1.24kgであり、発明例５と同じであるが、耐水性評価において界面剥離が発生した。そして、比較例１２における単位重量当たりの吸収エネルギーは10.3kJ/kgであり、発明例５（＝11.1kJ/kg）に及ばなかった。

比較例１３は、発明例６に係る試験体３１と同一形状であるが、耐水性評価に劣る引張破断伸びが110%の樹脂を使用した例である。試験体重量は1.11kgであり、発明例６と同じであるが、耐水性評価において界面剥離が発生した。そして、比較例１３における単位重量当たりの吸収エネルギーは11.1kJ/kgであり、発明例６（＝11.5kJ/kg）に及ばなかった。

比較例１４は、発明例７に関わる試験体３１と同一形状であるが、耐水性評価に劣る引張破断伸びが100%の樹脂を使用した例である。試験体重量は1.17kgであり、発明例７と同じであるが、耐水性評価において界面剥離が発生した。そして、比較例１４における単位重量当たりの吸収エネルギーは8.5kJ/kgであり、発明例７（＝8.9kJ/kg）に及ばなかった。

また、本発明の範囲内である樹脂を適用した発明例１〜発明例７は、耐水性が良好であったが、本発明の範囲を逸脱する樹脂を適用した比較例８〜比較例１４は、耐水性が劣っていた。

以上、本発明に係る自動車用衝突エネルギー吸収部品によれば、軸方向に衝突荷重が入力して軸圧壊する場合において、衝突エネルギーの吸収性能を向上できて、しかも、耐水性に優れることが示された。

１ 自動車用衝突エネルギー吸収部品
３ 筒状部材
５ アウタ部品
５ａ 天板部
５ｂ コーナー部
５ｃ 縦壁部
５ｄ フランジ部
５ｅ Ｒ止まり
７ インナ部品
７ａ 天板部
７ｂ コーナー部
７ｃ 縦壁部
９ 閉断面空間形成壁部材
９ａ 縦壁部
９ｂ Ｒ止まり
１１ 樹脂
１３ 接合部
１５ 接合部
１７ 閉断面空間
１９ コーナー領域
２１ 試験片
２３ 被着体
２５ 被着体
２７ 樹脂
３１ 試験体
３３ 試験体

Claims (6)

1. 車体の前方又は後方から衝突荷重が入力した際に軸圧壊して衝突エネルギーを吸収する自動車用衝突エネルギー吸収部品であって、
   引張強度が590MPa級以上1180MPa級以下の鋼板から形成されてなり、天板部と、該天板部の両端からコーナー部を介して連続する一対の縦壁部と、を有する筒状部材と、
   該筒状部材よりも引張強度の低い鋼板から形成されてなり、前記筒状部材の内面側に配設されて少なくとも前記コーナー部との間に閉断面空間を形成する閉断面空間形成壁部材と、
   前記閉断面空間に設けられた樹脂と、を備え、
   該樹脂は、ゴム変性エポキシ樹脂と硬化剤とを含んでなり、引張破断伸びが2%以上80%未満、前記筒状部材及び前記閉断面空間形成壁部材との接着強度が12MPa以上、圧縮公称歪10%における圧縮公称応力が6MPa以上、であることを特徴とする自動車用衝突エネルギー吸収部品。
2. 車体の前方又は後方から衝突荷重が入力した際に軸圧壊して衝突エネルギーを吸収する自動車用衝突エネルギー吸収部品であって、
   引張強度が590MPa級以上1180MPa級以下の鋼板から形成されてなり、天板部と、該天板部の両端からコーナー部を介して連続する一対の縦壁部と、を有する筒状部材と、
   該筒状部材よりも引張強度の低い鋼板から形成されてなり、前記筒状部材の内面側に配設されて少なくとも前記コーナー部との間に閉断面空間を形成する閉断面空間形成壁部材と、
   前記閉断面空間に設けられた樹脂と、を備え、
   該樹脂は、ゴム変性エポキシ樹脂を含んでなり、引張破断伸びが2%以上80%未満、前記筒状部材及び前記閉断面空間形成壁部材との接着強度が12MPa以上、圧縮公称歪10%における圧縮公称応力が6MPa以上、であることを特徴とする自動車用衝突エネルギー吸収部品。
3. 前記閉断面空間形成壁部材は、前記天板部及び前記コーナー部を跨ぐように配設されて、両端部が前記一対の縦壁部の内面に接合されるとともに中央部が前記天板部の内面に接していることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用衝突エネルギー吸収部品。
4. 前記閉断面空間形成壁部材は、中央部が前記天板部の内面に接合されていることを特徴とする請求項３記載の自動車用衝突エネルギー吸収部品。
5. 前記閉断面空間形成壁部材は、前記コーナー部を跨ぐように配設されて、一端側が該コーナー部から連続する前記縦壁部の内面に接合され、他端側が該コーナー部から連続する前記天板部の内面に接合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用衝突エネルギー吸収部品。
6. 前記樹脂は、前記閉断面空間における少なくともコーナー領域に設けられ、前記閉断面空間における前記樹脂の両側の領域のうち少なくとも一方の領域が空洞であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の自動車用衝突エネルギー吸収部品。

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