JP2021167609A - 車両用クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチレリーズベアリングに着脱可能に組み付けられたクラッチレリーズカバーの摺接部の割れを抑制する車両用クラッチを提供する。【解決手段】クラッチレリーズカバー４４の挿入部４４ｂがインナレース３８の内周側に挿入されると、押圧部４４ｃがインナレース３８の内周面３８ｃを押圧するので、クラッチレリーズカバー４４がインナレース３８に着脱可能に取り付けられる。また、クラッチレリーズカバー４４の挿入部４４ｂがインナレース３８の内周側に挿入されるときには、挿入部４４ｂと押圧部４４ｃとの間の厚みＴの薄い第１溝４４ｉおよび第２溝４４ｊの変形によって応力が吸収されるので、摺接部４４ａと挿入部４４ｂとの間に応力が集中することが好適に抑制される。これによって、クラッチレリーズベアリング３４に着脱可能に組み付けられたクラッチレリーズカバー４４の摺接部４４ａの割れを抑制することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチレリーズベアリングに着脱可能に組み付けられたクラッチレリーズカバーを備える車両用クラッチに関して、ダイヤフラムスプリングに摺接する前記クラッチレリーズカバーの摺接部の割れを好適に抑制する技術に関するものである。

（ａ）クラッチレリーズシリンダによって回転軸線方向に移動させられるクラッチレリーズベアリングと、（ｂ）前記クラッチレリーズシリンダによって前記クラッチレリーズベアリングを介して内周部が押圧されるダイヤフラムスプリングと、を備える車両用クラッチが知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用クラッチがそれである。なお、特許文献１の車両用クラッチでは、前記ダイヤフラムスプリングの内周部に摺接する摺接部を有するクラッチレリーズカバー（コンタクトフランジ）が前記クラッチレリーズベアリングに設けられており、前記クラッチレリーズカバーは、前記クラッチレリーズベアリングのインナレースに一体的に固着されている。

特開平７−１５８６５９号公報

ところで、上述した特許文献１の車両用クラッチでは、前記ダイヤフラムスプリングとの摺接によって前記クラッチレリーズカバーの摺接部が摩耗した場合には、前記クラッチレリーズカバーを交換する必要があるが、前記クラッチレリーズカバーは前記インナレースに一体的に固着されているので、前記クラッチレリーズカバーを交換する場合には前記レリーズベアリングも含めて交換する必要があった。

これに対して、前記摺接部が摩耗したときに前記クラッチレリーズカバーだけを交換するために、前記クラッチレリーズカバーを前記クラッチレリーズベアリングのインナレースに着脱可能に組み付けることが考えられる。すなわち、前記クラッチレリーズカバーの摺接部から前記インナレースの内周側に挿入される挿入部の外径を前記インナレースの内径よりも大きくして、前記挿入部を前記インナレースに圧入することが考えられる。

しかしながら、前記クラッチレリーズカバーを前記クラッチレリーズベアリングに組み付けるとき、すなわち前記クラッチレリーズカバーの挿入部を前記インナレースに圧入するときに、前記摺接部と前記挿入部との間に応力が集中して前記摺接部と前記挿入部との間に亀裂が発生し易いので、前記クラッチレリーズカバーの摺接部の割れにつながるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチレリーズベアリングに着脱可能に組み付けられたクラッチレリーズカバーの摺接部の割れを抑制する車両用クラッチを提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）クラッチレリーズシリンダによって回転軸線方向に移動させられるクラッチレリーズベアリングと、前記クラッチレリーズシリンダによって前記クラッチレリーズベアリングを介して内周部が押圧されるダイヤフラムスプリングと、を備える車両用クラッチであって、（ｂ）前記クラッチレリーズベアリングは、前記クラッチレリーズシリンダに固定された環状の第一レースと、転動体を介して前記第一レースによって前記回転軸線まわりに回転可能に支持された環状の第二レースと、前記第二レースに着脱可能に設けられたクラッチレリーズカバーと、を備えており、（ｃ）前記クラッチレリーズカバーは、前記ダイヤフラムスプリングと前記第二レースとの間に介在され、前記ダイヤフラムスプリングの内周部に摺接する摺接部と、（ｄ）前記摺接部から前記第二レースの内周側に挿入され前記第二レースの内径より小さく形成された、または、前記摺接部から前記第二レースの外周側に挿入され前記第二レースの外径より大きく形成された挿入部と、（ｅ）前記挿入部から前記回転軸線方向に延設され、前記第二レースにおいて前記転動体が設けられた面とは反対側の面を押圧する押圧部と、を一体に有しており、（ｆ）前記クラッチレリーズカバーには、前記挿入部と前記押圧部との間に前記挿入部の厚みよりも厚みを薄くする溝が形成されていることにある。

第１発明の車両用クラッチによれば、前記クラッチレリーズカバーの挿入部が前記第二レースの内周側または前記第二レースの外周側に挿入されると、前記押圧部が前記第二レースにおいて前記転動体が設けられた面とは反対側の面を押圧するので、前記クラッチレリーズカバーが前記第二レースに着脱可能に取り付けられる。また、前記クラッチレリーズカバーの挿入部が前記第二レースの内周側または前記第二レースの外周側に挿入されるときには、前記挿入部と前記押圧部との間の厚みの薄い前記溝の変形によって応力が吸収されるので、前記摺接部と前記挿入部との間に応力が集中することが好適に抑制される。これによって、前記クラッチレリーズベアリングに着脱可能に組み付けられた前記クラッチレリーズカバーの摺接部の割れを抑制することができる。

本発明が好適に適用されたクラッチ装置（車両用クラッチ）の構成を概略的に説明する図である。 図１のクラッチ装置に設けられたダイヤフラムスプリング、クラッチレリーズベアリング、およびクラッチレリーズシリンダ等を示す断面図である。 図２のクラッチレリーズベアリングの構成を説明する断面図である。 図３においてクラッチレリーズカバーをクラッチレリーズベアリングに組み付けるときのクラッチレリーズカバーを示す図であり、クラッチレリーズカバーの押圧部がインナレースの内側に挿入される前のクラッチレリーズカバーを示す図である。 本発明の他の実施例（実施例２）の車両用クラッチに備えられたクラッチレリーズベアリングの構成を説明する断面図である。 図５においてクラッチレリーズカバーをクラッチレリーズベアリングに組み付けるときのクラッチレリーズカバーを示す図であり、クラッチレリーズカバーの押圧部がアウタレースの外側に挿入される前のクラッチレリーズカバーを示す図である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されたクラッチ装置１０の構成を概略的に説明する図である。図１に示すように、クラッチ装置１０は、車両の走行用駆動源としてのエンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路に設けられている。なお、手動変速機１４は、図示しないシフトレバーの操作によって複数の変速段のうちの所定の変速段に切り換えられる。また、クラッチ装置１０は、運転者による図示しないクラッチペダルの操作によって解放、半係合および完全係合のいずれかの状態に切り換えられる。

クラッチ装置１０は、図１に示すように、クラッチ（車両用クラッチ）１６とクラッチレリーズシリンダ１８とを備えている。なお、クラッチ１６は、エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路を選択的に接続または切断する。また、クラッチレリーズシリンダ１８は、前記クラッチペダルが操作されることによりクラッチマスタシリンダ（図示しない）から供給される油圧によってクラッチ１６を作動させる。

クラッチ１６は、図１に示すように、フライホイール２０と、クラッチディスク２２と、クラッチカバー２４と、プレッシャプレート２６と、ダイヤフラムスプリング２８と、摩擦材３０、３２と、クラッチレリーズベアリング３４（図２参照）と、を備えている。なお、フライホイール２０は、エンジン１２のクランク軸１２ａに動力伝達可能に連結されている。また、クラッチディスク２２は、手動変速機１４の入力軸１４ａに動力伝達可能に連結されている。また、クラッチカバー２４は、フライホイール２０の外周部２０ａに固定されている。また、プレッシャプレート２６は、クラッチカバー２４とフライホイール２０の外周部２０ａとの間に配設されている。また、ダイヤフラムスプリング２８は、プレッシャプレート２６をクラッチディスク２２側に付勢する。なお、図２に示すように、ダイヤフラムスプリング２８の内周部２８ａは、クラッチレリーズベアリング３４に当接させられている。また、摩擦材３０はフライホイール２０とクラッチディスク２２との間に配設され、摩擦材３２はクラッチディスク２２とプレッシャプレート２６との間に配設されている。また、クラッチレリーズベアリング３４は、クラッチレリーズシリンダ１８によってクランク軸１２ａおよび入力軸１４ａの回転軸線Ｃ方向に移動させられる。なお、図２は、クラッチ装置１０に設けられたダイヤフラムスプリング２８、クラッチレリーズベアリング３４、およびクラッチレリーズシリンダ１８等を示す断面図である。

以上のように構成されたクラッチ１６では、前記クラッチペダルが操作されていない場合には、ダイヤフラムスプリング２８によってプレッシャプレート２６がクラッチディスク２２側に付勢されているので、クラッチディスク２２が摩擦材３０、３２を介してフライホイール２０とプレッシャプレート２６との間で挟圧される。これによって、クラッチ１６では、エンジン１２のクランク軸１２ａから手動変速機１４の入力軸１４ａへの動力伝達が可能な状態となる。また、クラッチ１６では、前記クラッチペダルが操作された場合には、クラッチレリーズシリンダ１８によってクラッチレリーズベアリング３４が回転軸線Ｃ方向に移動させられてダイヤフラムスプリング２８の内周部２８ａがフライホイール２０に接近する矢印Ｆ方向（図２参照）に移動するので、前記クラッチペダルを操作する操作力に応じてダイヤフラムスプリング２８がプレッシャプレート２６をクラッチディスク２２側へ付勢する力が変化する。これによって、クラッチ１６では、フライホイール２０およびクラッチディスク２２と摩擦材３０、３２との係合状態が半係合状態から非係合状態までの間で変化させられる。なお、フライホイール２０およびクラッチディスク２２と摩擦材３０、３２とが非係合状態とされた場合には、クラッチ１６では、エンジン１２のクランク軸１２ａから手動変速機１４の入力軸１４ａへの動力伝達が遮断された状態となる。

クラッチレリーズベアリング３４は、図２および図３に示すように、アウタレース（第一レース）３６と、インナレース（第二レース）３８と、球状の球状転動体（転動体）４０と、保持器４２と、クラッチレリーズカバー４４と、を備えている。なお、図３は、クラッチレリーズベアリング３４の構成を説明する断面図である。また、アウタレース３６は、ベアリング背面プレート４６およびベアリングケース４８を介してクラッチレリーズシリンダ１８に固定された環状の部材である。また、インナレース３８は、球状転動体４０を介してアウタレース３６によって回転軸線Ｃまわりに回転可能に支持された環状の部材である。また、球状転動体４０は、アウタレース３６とインナレース３８との間において周方向に一列に配列されている。また、保持器４２は、前記周方向に一列に配列された球状転動体４０の間隔を一定に保持する。また、クラッチレリーズカバー４４は、インナレース３８に着脱可能に組み付けられている。

クラッチレリーズカバー４４は、例えば無理な曲げで割れが生じる硬質樹脂であり、クラッチレリーズカバー４４は、図３に示すように、例えば摺接部４４ａと挿入部４４ｂと押圧部４４ｃ等とを一体に有している。クラッチレリーズカバー４４の摺接部４４ａは、ダイヤフラムスプリング２８の内周部２８ａとインナレース３８のダイヤフラムスプリング２８側の側面３８ａとの間に介在された環状の部分であり、摺接部４４ａは、例えば前記クラッチペダルが操作されてクラッチレリーズベアリング３４が回転軸線Ｃ方向に移動したときにダイヤフラムスプリング２８の内周部２８ａに摺接する。なお、摺接部４４ａでは、ダイヤフラムスプリング２８の内周部２８ａに摺接する摺接面４４ｄとインナレース３８の側面３８ａに接触する接触面４４ｅとの形状がインナレース３８の側面３８ａの形状と略同じになるように、摺接部４４ａの形状が設計されている。

クラッチレリーズカバー４４の挿入部４４ｂは、図３に示すように、摺接部４４ａの内周部４４ｆからインナレース３８の内周側に挿入された円筒状の部分である。なお、挿入部４４ｂでは、挿入部４４ｂの外径Ｄ１がインナレース３８の内径Ｄ２より小さくなるように、挿入部４４ｂの形状が設計されている。また、挿入部４４ｂは、クラッチレリーズカバー４４をインナレース３８に組み付けるときにクラッチレリーズカバー４４をインナレース３８に位置決めする位置決め部としての機能と、ダイヤフラムスプリング２８の内周部２８ａに摺接しているときのクラッチレリーズカバー４４の曲げ強度を確保のための強度壁としての機能と、を有している。

クラッチレリーズカバー４４の押圧部４４ｃは、挿入部４４ｂから回転軸線Ｃ方向に延設された環状の部材であり、押圧部４４ｃには、外周側へ環状に突き出す突起４４ｇが形成されている。なお、押圧部４４ｃでは、図４に示すように、突起４４ｇの先端の外径Ｄ３がインナレース３８の内径Ｄ２より大きくなるように、押圧部４４ｃの形状が設計されている。このように構成された押圧部４４ｃでは、押圧部４４ｃがインナレース３８の内側に挿入されると、押圧部４４ｃつまり突起４４ｇが、インナレース３８において球状転動体４０が設けられた外周面（面）３８ｂとは反対側の面すなわちインナレース３８の内周面３８ｃを押圧する。押圧部４４ｃがインナレース３８の内周面３８ｃを押圧する押圧力（保持力）によって、クラッチレリーズカバー４４がクラッチレリーズベアリング３４に組み付けられた後のクラッチレリーズカバー４４のクラッチレリーズベアリング３４からの脱落が防止されるようになっている。なお、図４は、クラッチレリーズカバー４４をクラッチレリーズベアリング３４に組み付けるときのクラッチレリーズカバー４４を示す図であり、クラッチレリーズカバー４４の押圧部４４ｃがインナレース３８の内側に挿入される前のクラッチレリーズカバー４４を示す図である。図４に示す一点鎖線は、クラッチレリーズカバー４４の挿入部４４ｂがインナレース３８の内周側に挿入されたときの押圧部４４ｃの状態を示す仮想線である。

クラッチレリーズカバー４４には、図３および図４に示すように、挿入部４４ｂと押圧部４４ｃとの間において挿入部４４ｂと押圧部４４ｃとを連結する環状の連結部４４ｈが形成されている。クラッチレリーズカバー４４の連結部４４ｈには、挿入部４４ｂの厚みＴ１よりも厚みＴを薄くする第１溝（溝）４４ｉおよび第２溝（溝）４４ｊが形成されている。なお、第１溝４４ｉは、連結部４４ｈの外周面に形成された環状の溝であり、第２溝４４ｊは、連結部４４ｈの内周面に形成された環状の溝である。

以上のように構成されたクラッチレリーズカバー４４では、クラッチレリーズカバー４４をクラッチレリーズベアリング３４に組み付けるためにクラッチレリーズカバー４４の挿入部４４ｂがインナレース３８の内周側に挿入されると、押圧部４４ｃすなわち突起４４ｇがインナレース３８の内周面３８ｃを押圧するので、クラッチレリーズカバー４４がインナレース３８に着脱可能に取り付けられる。なお、クラッチレリーズカバー４４の挿入部４４ｂがインナレース３８の内周側に挿入されるときには、挿入部４４ｂと押圧部４４ｃとの間の厚みＴの薄い第１溝４４ｉおよび第２溝４４ｊの変形によって応力が吸収される。これによって、挿入部４４ｂがインナレース３８の内周側に挿入されるときに摺接部４４ａと挿入部４４ｂとの間に応力が集中することが好適に抑制されるので、クラッチレリーズカバー４４をクラッチレリーズベアリング３４に組み付けるときに摺接部４４ａと挿入部４４ｂとの間に亀裂が生じ難くなる。

上述のように、本実施例のクラッチ１６によれば、クラッチレリーズカバー４４の挿入部４４ｂがインナレース３８の内周側に挿入されると、押圧部４４ｃがインナレース３８において球状転動体４０が設けられた外周面３８ｂとは反対側の内周面３８ｃを押圧するので、クラッチレリーズカバー４４がインナレース３８に着脱可能に取り付けられる。また、クラッチレリーズカバー４４の挿入部４４ｂがインナレース３８の内周側に挿入されるときには、挿入部４４ｂと押圧部４４ｃとの間の厚みＴの薄い第１溝４４ｉおよび第２溝４４ｊの変形によって応力が吸収されるので、摺接部４４ａと挿入部４４ｂとの間に応力が集中することが好適に抑制される。これによって、クラッチレリーズベアリング３４に着脱可能に組み付けられたクラッチレリーズカバー４４の摺接部４４ａの割れを抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図５は、本発明の他の実施例（実施例２）のクラッチ（車両用クラッチ）に備えられたクラッチレリーズベアリング１００の構成を説明する断面図である。本実施例のクラッチは、クラッチレリーズベアリング１００が異なる点で相違しており、その他は実施例１のクラッチ１６と略同じである。なお、クラッチレリーズベアリング１００では、クラッチレリーズカバー１０２がクラッチレリーズベアリング１００のアウタレース（第二レース）１０４に組み付けられている。

クラッチレリーズベアリング１００は、図５に示すように、アウタレース１０４と、インナレース（第一レース）１０６と、球状の球状転動体（転動体）１０８と、保持器１１０と、クラッチレリーズカバー１０２と、を備えている。なお、インナレース１０６は、ベアリングケース１１２を介してクラッチレリーズシリンダ１８に固定された環状の部材である。また、アウタレース１０４は、球状転動体１０８を介してインナレース１０６によって回転軸線Ｃまわりに回転可能に支持された環状の部材である。また、クラッチレリーズカバー１０２は、アウタレース１０４に着脱可能に組み付けられている。

クラッチレリーズカバー１０２は、実施例１のクラッチレリーズカバー４４と同様に例えば無理な曲げで割れが生じる硬質樹脂であり、クラッチレリーズカバー１０２は、図５に示すように、例えば摺接部１０２ａと挿入部１０２ｂと押圧部１０２ｃ等とを一体に有している。クラッチレリーズカバー１０２の摺接部１０２ａは、ダイヤフラムスプリング２８の内周部２８ａとアウタレース１０４のダイヤフラムスプリング２８側の側面１０４ａとの間に介在された環状の部分であり、摺接部１０２ａは、例えば前記クラッチペダルが操作されてクラッチレリーズベアリング１００が回転軸線Ｃ方向に移動したときにダイヤフラムスプリング２８の内周部２８ａに摺接する。

クラッチレリーズカバー１０２の挿入部１０２ｂは、図５に示すように、摺接部１０２ａの外周部１０２ｄからアウタレース１０４の外周側に挿入された円筒状の部分である。なお、挿入部１０２ｂでは、挿入部１０２ｂの内径Ｄ４がアウタレース１０４の外径Ｄ５より大きくなるように、挿入部１０２ｂの形状が設計されている。

クラッチレリーズカバー１０２の押圧部１０２ｃは、挿入部１０２ｂから回転軸線Ｃ方向に延設された環状の部材であり、押圧部１０２ｃには、内周側へ環状に突き出す突起１０２ｅが形成されている。なお、押圧部１０２ｃでは、図６に示すように、突起１０２ｅの先端の内径Ｄ６がアウタレース１０４の外径Ｄ５より小さくなるように、押圧部１０２ｃの形状が設計されている。このように構成された押圧部１０２ｃでは、押圧部１０２ｃがアウタレース１０４の外側に挿入されると、押圧部１０２ｃつまり突起１０２ｅが、アウタレース１０４において球状転動体１０８が設けられた内周面（面）１０４ｂとは反対側の面すなわちアウタレース１０４の外周面１０４ｃを押圧する。なお、図６は、クラッチレリーズカバー１０２をクラッチレリーズベアリング１００に組み付けるときのクラッチレリーズカバー１０２を示す図であり、クラッチレリーズカバー１０２の押圧部１０２ｃがアウタレース１０４の外側に挿入される前のクラッチレリーズカバー１０２を示す図である。図６に示す一点鎖線は、クラッチレリーズカバー１０２の挿入部１０２ｂがアウタレース１０４の外周側に挿入されたときの押圧部１０２ｃの状態を示す仮想線である。

クラッチレリーズカバー１０２には、図５および図６に示すように、挿入部１０２ｂと押圧部１０２ｃとの間において挿入部１０２ｂと押圧部１０２ｃとを連結する環状の連結部１０２ｆが形成されている。クラッチレリーズカバー１０２の連結部１０２ｆには、挿入部１０２ｂの厚みＴ２よりも厚みＴを薄くする第１溝（溝）１０２ｇおよび第２溝（溝）１０２ｈが形成されている。なお、第１溝１０２ｇは、連結部１０２ｆの外周面に形成された環状の溝であり、第２溝１０２ｈは、連結部１０２ｆの内周面に形成された環状の溝である。

以上のように構成されたクラッチレリーズカバー１０２では、クラッチレリーズカバー１０２をクラッチレリーズベアリング１００に組み付けるためにクラッチレリーズカバー１０２の挿入部１０２ｂがアウタレース１０４の外周側に挿入されると、押圧部１０２ｃすなわち突起１０２ｅがアウタレース１０４の外周面１０４ｃを押圧するので、クラッチレリーズカバー１０２がアウタレース１０４に着脱可能に取り付けられる。なお、クラッチレリーズカバー１０２の挿入部１０２ｂがアウタレース１０４の外周側に挿入されるときには、挿入部１０２ｂと押圧部１０２ｃとの間の厚みＴの薄い第１溝１０２ｇおよび第２溝１０２ｈの変形によって応力が吸収される。これによって、挿入部１０２ｂがアウタレース１０４の外周側に挿入されるときに摺接部１０２ａと挿入部１０２ｂとの間に応力が集中することが好適に抑制されるので、クラッチレリーズカバー１０２をクラッチレリーズベアリング１００に組み付けるときに摺接部１０２ａと挿入部１０２ｂとの間に亀裂が生じ難くなる。

上述のように、本実施例のクラッチによれば、クラッチレリーズカバー１０２の挿入部１０２ｂがアウタレース１０４の外周側に挿入されると、押圧部１０２ｃがアウタレース１０４において球状転動体１０８が設けられた内周面１０４ｂとは反対側の外周面１０４ｃを押圧するので、クラッチレリーズカバー１０２がアウタレース１０４に着脱可能に取り付けられる。また、クラッチレリーズカバー１０２の挿入部１０２ｂがアウタレース１０４の外周側に挿入されるときには、挿入部１０２ｂと押圧部１０２ｃとの間の厚みＴの薄い第１溝１０２ｇおよび第２溝１０２ｈの変形によって応力が吸収されるので、摺接部１０２ａと挿入部１０２ｂとの間に応力が集中することが好適に抑制される。これによって、クラッチレリーズベアリング１００に着脱可能に組み付けられたクラッチレリーズカバー１０２の摺接部１０２ａの割れを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、クラッチレリーズベアリング３４、１００において球状の球状転動体４０、１０８が使用されていたが、球状以外の例えば円柱状等の転動体が使用されても良い。

また、前述の実施例１では、クラッチレリーズカバー４４の連結部４４ｈに第１溝４４ｉと第２溝４４ｊとがそれぞれ形成されていたが、例えば、連結部４４ｈに第１溝４４ｉと第２溝４４ｊとのうちの一方の溝だけを形成させて連結部４４ｈの厚みＴを挿入部４４ｂの厚みＴ１より薄くしても良い。また、前述の実施例２では、クラッチレリーズカバー１０２の連結部１０２ｆに第１溝１０２ｇと第２溝１０２ｈとがそれぞれ形成されていたが、例えば、連結部１０２ｆに第１溝１０２ｇと第２溝１０２ｈとのうちの一方の溝だけを形成させて連結部１０２ｆの厚みＴを挿入部１０２ｂの厚みＴ２より薄くしても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：クラッチ（車両用クラッチ）
１８：クラッチレリーズシリンダ
２８：ダイヤフラムスプリング
２８ａ：内周部
３４、１００：クラッチレリーズベアリング
３６：アウタレース（第一レース）
３８：インナレース（第二レース）
３８ｂ：外周面（面）
３８ｃ：内周面（面）
４０、１０８：球状転動体（転動体）
４４、１０２：クラッチレリーズカバー
４４ａ、１０２ａ：摺接部
４４ｂ、１０２ｂ：挿入部
４４ｃ、１０２ｃ：押圧部
４４ｉ、１０２ｇ：第１溝（溝）
４４ｊ、１０２ｈ：第２溝（溝）
１０４：アウタレース（第二レース）
１０４ｂ：内周面（面）
１０４ｃ：外周面（面）
１０６：インナレース（第一レース）
Ｃ：回転軸線
Ｄ２：内径
Ｄ５：外径
Ｔ、Ｔ１、Ｔ２：厚み

Claims (1)

1. クラッチレリーズシリンダによって回転軸線方向に移動させられるクラッチレリーズベアリングと、前記クラッチレリーズシリンダによって前記クラッチレリーズベアリングを介して内周部が押圧されるダイヤフラムスプリングと、を備える車両用クラッチであって、
   前記クラッチレリーズベアリングは、前記クラッチレリーズシリンダに固定された環状の第一レースと、転動体を介して前記第一レースによって前記回転軸線まわりに回転可能に支持された環状の第二レースと、前記第二レースに着脱可能に設けられたクラッチレリーズカバーと、を備えており、
   前記クラッチレリーズカバーは、
   前記ダイヤフラムスプリングと前記第二レースとの間に介在され、前記ダイヤフラムスプリングの内周部に摺接する摺接部と、
   前記摺接部から前記第二レースの内周側に挿入され前記第二レースの内径より小さく形成された、または、前記摺接部から前記第二レースの外周側に挿入され前記第二レースの外径より大きく形成された挿入部と、
   前記挿入部から前記回転軸線方向に延設され、前記第二レースにおいて前記転動体が設けられた面とは反対側の面を押圧する押圧部と、を一体に有しており、
   前記クラッチレリーズカバーには、前記挿入部と前記押圧部との間に前記挿入部の厚みよりも厚みを薄くする溝が形成されている
   ことを特徴とする車両用クラッチ。

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