JP2021162045A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】所望の減衰特性を容易に得ることができる緩衝器を提供する。【解決手段】緩衝器１は、第１拡縮部１０、第２拡縮部２０、及び減衰部４０を備えている。第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０は、内部に作動流体が充填される第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２をそれぞれ形成して拡縮自在に設けられている。減衰部４０は、圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する。減衰部４０は、圧力室Ｒ１，Ｒ２の拡縮に伴って圧力室Ｒ１，Ｒ２との間を流通する作動流体の流れに抵抗を付与する。また、減衰部４０は第１筒状体４１及び第２筒状体４２を有している。筒状体４１，４２は弾性を有し、筒状体４１，４２の内部空間と外部空間とを連通するオリフィス４１Ａ，４２Ａが形成されている。そして、筒状体４１，４２は、作動流体がオリフィス４１Ａ，４２Ａを流通して圧力室Ｒ１，Ｒ２との間を流通する形態で、圧力室Ｒ１，Ｒ２に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は緩衝器に関する。

特許文献１は従来の緩衝器を開示している。この緩衝器は、空圧緩衝器本体と、出力軸と、密閉体と、減衰通路とを備えている。空圧緩衝器本体は、気体が充填される圧力室を両端に備えた筒状に形成されている。各圧力室は弾性を有して伸縮自在に設けられた密閉体によって密閉されている。また、各圧力室は減衰通路によって連通されている。減衰通路は、流通する気体の流れに抵抗を付与する。これにより、特許文献１の緩衝器は、密閉体の伸縮に伴って各圧力室の大きさが変化し、気体が圧力室間を交流して減衰力を発生させることができる。

特開２０１２−１７２８１７号公報

ところで、伸縮量に応じて減衰力の大きさの異なる緩衝器が知られている。特許文献１には、減衰弁として、ロータリーバルブやソレノイドバルブ等の可変減衰弁を適用できることが例示されており、これらを用いることで伸縮量に応じて減衰力の大きさを変更することが考えられる。しかし、このような可変減衰弁を用いる場合には、構造や制御系が複雑になってしまうといった課題があった。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、所望の減衰特性を容易に得ることができる緩衝器を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の緩衝器は、第１拡縮部、第２拡縮部、及び減衰部を備えている。第１拡縮部及び第２拡縮部は、内部に作動流体が充填される第１圧力室及び第２圧力室をそれぞれ形成して拡縮自在に設けられている。減衰部は、第１圧力室及び第２圧力室を連通する。減衰部は、第１圧力室及び第２圧力室の拡縮に伴って第１圧力室と第２圧力室との間を流通する作動流体の流れに抵抗を付与する。また、減衰部は筒状体を有している。筒状体は、弾性を有し、筒状体の内部空間と外部空間とを連通するオリフィスが形成されている。そして、筒状体は、作動流体がオリフィスを流通して第１圧力室と第２圧力室との間を流通する形態で、第１圧力室及び第２圧力室の少なくとも一方内に配置されている。

この緩衝器は、２つの拡縮部のうちの一方が収縮すると他方が伸長する。これにより、２つの圧力室が拡縮し、減衰部を流通する作動流体の流れが生じる。作動流体は、減衰部のオリフィスを流通する際に抵抗を付与される。この抵抗力は、緩衝器に対して作用している外力を抑制する減衰力として作用する。また、圧力室内に配置された筒状体は、圧力室を形成する拡縮部の収縮によって圧縮される。圧縮された筒状体は弾性変形するので、筒状体に形成されたオリフィスも変形する。これにより、拡縮部の収縮度合いに応じてオリフィスの流路断面の大きさを変化させることができるので、収縮量に対して依存性を持たせた減衰特性とすることができる。

したがって、本発明の緩衝器は、所望の減衰特性を容易に得ることができる。

本発明に係る緩衝器において、筒状体は、弾性を有する弾性部と、環状に形成されて弾性部に連結され、弾性部の外周方向への拡張を抑制する剛性部と、を有し得る。この場合、筒状体の弾性変形に軸方向への方向性をもたせることができる。これにより、外周方向にも自由に拡張可能な場合と比較して、拡縮部の拡縮量と圧力室容積の変化との相関を高めることができ、オリフィスの流路面積の大きさの変化の制御が容易になる。その結果、減衰特性の調整の簡易化を図ることができる。

本発明に係る緩衝器において、オリフィスは、筒状体の軸方向に複数設けられ得る。この場合、オリフィスの数の変更によって減衰力の調整を容易に行うことができる。

本発明に係る緩衝器において、筒状体は、軸方向において厚さが異なって形成され得る。この場合、筒状体の弾性率を軸方向の位置によって異ならせることができる。すなわち、厚さを小さくすることによって、その断面における弾性率を他の断面よりも小さくすることができるので、弾性率を自在に設定することができる。これにより、受ける外力の大きさに応じて筒状体の圧縮量を自在に設定することができる。その結果、オリフィスにおける流路面積の大きさを圧縮量に応じた所望の大きさに設定することができ、圧縮量に対してより依存性を持たせた減衰特性とすることができる。

本発明に係る緩衝器において、複数のオリフィスは、筒状体の軸方向において径が異なって形成され得る。この場合、オリフィス径の違いによって筒状体の軸方向における断面積の大きさを異ならせることができる。このため、筒状体の弾性率を軸方向の位置によって異ならせることができる。すなわち、より大きな径のオリフィスを形成することによって、その断面における弾性率を他の断面よりも小さくすることができる。これにより、受ける外力の大きさに応じて筒状体の圧縮量を自在に設定することができる。その結果、オリフィスにおける流路面積の大きさを圧縮量に応じた所望の大きさに設定することができ、圧縮量に対してより依存性を持たせた減衰特性とすることができる。

本発明に係る緩衝器において、オリフィスは、筒状体の周方向に複数設けられ得る。複数のオリフィスは、筒状体の軸方向において個数が異なって設けられ得る。この場合、オリフィスの数が軸方向で異なっていることによって、筒状体の軸方向における断面積の大きさを異ならせることができる。ので、圧縮量に応じた筒状体の圧縮部位を軸方向において異ならせることができ、所望の減衰特性を容易に得ることができる。

実施形態１に係る緩衝器を取り付けた車両を模式的に示す図である。 図１の要部拡大図である。 実施形態１に係る緩衝器を模式的に示す図である。 実施形態１に係る緩衝器の作用を説明するための図であり、図２の状態よりも車輪が上方に移動した状態を示す。 実施形態１に係る緩衝器の作用を説明するための図であり、図２の状態よりも車輪が下方に移動した状態を示す。 実施形態２に係る緩衝器を模式的に示す図である。 実施形態３に係る緩衝器を模式的に示す図である。 実施形態４に係る緩衝器を模式的に示す図である。 実施形態５に係る緩衝器を模式的に示す図である。 実施形態６に係る緩衝器を模式的に示す図である。 実施形態７に係る緩衝器を模式的に示す図である。

本発明の緩衝器を具体化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明では、車両に取り付けられる緩衝器を例示する。また、緩衝器の作動流体として、気体である空気を例示する。また、以下の説明において、上下、左右方向とは、緩衝器の取り付けられる車両における上下、左右方向を意味しており、図１〜図５に表れる上下、左右方向をそれぞれ示すものとする。

＜実施形態１＞
実施形態１の緩衝器１は、図１及び図２に示すように、車両Ｖに取り付けられる。車両Ｖは、ボディＢに対して車輪Ｗを上下方向に相対移動自在に支持するサスペンション装置２を備えている。サスペンション装置２は、２つのサスペンションアーム３，４を備えている。サスペンション装置２は、これら２つのサスペンションアーム３，４が上下に並んで配置されたいわゆるダブルウィッシュボーン式である。各サスペンションアーム３，４は、ボディＢに回動自在に支持されている。具体的には、サスペンションアーム３は、その基端側が車両Ｖの前後方向に延びる回動軸Ｃ１周りに回動自在に支持されている。サスペンションアーム４は、その基端側が回動軸Ｃ１の上方に設定された回動軸Ｃ２周りに回動自在に支持されている。回動軸Ｃ２は、回動軸Ｃ１と同様に、車両Ｖの前後方向に延びて設定されている。サスペンションアーム３，４の各先端側は、基端側から車両Ｖの左右方向（図１では、左方向）に延伸して車輪Ｗ側のナックルＫに回動自在にそれぞれ接続されている。

サスペンション装置２は、ボディＢと車輪Ｗとの間に取り付けられる図示しない懸架ばねを備えている。懸架ばねは、ボディＢに対して車輪Ｗが下方に相対移動する方向の弾性力を付与する。このような車両Ｖにおいて、懸架ばねによって支持されるボディＢと、このボディＢに対して固定的に配置される各種部材等がばね上部材であり、懸架ばねに吊り下がる車輪Ｗ、ナックルＫ、サスペンションアーム３，４等、ボディＢに対して相対移動可能に配置された各種部材がばね下部材である。緩衝器１は、懸架ばねの弾性力が作用した状態のばね上部材群とばね下部材群との相対移動に対して抵抗を付与することで、それらの相対移動を抑制して減衰させる。緩衝器１は、ばね上部材であるボディＢと、ばね下部材であるサスペンションアーム３，４との間に取り付けられる。

図１〜図３に示すように、緩衝器１は、第１拡縮部１０、第２拡縮部２０、中間部材３０、及び減衰部４０を備えている。第１拡縮部１０は、内部に作動流体が充填される第１圧力室Ｒ１を形成して拡縮自在に設けられている。本実施形態における第１拡縮部１０は、軸方向の両端が気密に閉塞された筒状をなしており、軸方向に伸縮自在に設けられている。第１拡縮部１０は、車両Ｖに取り付けられた状態において、伸縮方向の一端である下端１０Ａがサスペンションアーム３に接続される。第１拡縮部１０の伸縮方向の他端である上端１０Ｂは、後述する中間部材３０に接続されている。

第２拡縮部２０は、内部に作動流体が充填される第２圧力室Ｒ２を形成して拡縮自在に設けられている。本実施形態において、第２拡縮部２０は、第１拡縮部１０と略同等の構成を採用しており、軸方向の両端が気密に閉塞された筒状をなし、軸方向に伸縮自在に設けられている。第２拡縮部２０は、伸縮方向の一端である上端２０Ｂが、車両Ｖに取り付けられた状態においてサスペンションアーム４に接続される。第２拡縮部２０の伸縮方向の他端である下端２０Ａは後述する中間部材３０に接続されている。

図３に示すように、第１拡縮部１０は、ベローズ１１及び２つの蓋部材１２，１３を有して構成されている。ベローズ１１は、両端が開口した筒状をなしている。ベローズ１１はゴム製である。ベローズ１１は、外部からの荷重を受けて弾性変形し、外部からの荷重が除かれると元の形状（例えば、図２の形状）に弾性的に復元する。蓋部材１２，１３は金属製の円板状をなす部材である。蓋部材１２，１３は、ベローズ１１の軸方向両端の開口をそれぞれ気密に閉塞する。第１拡縮部１０は、これらベローズ１１及び蓋部材１２，１３により囲んだ第１圧力室Ｒ１を内部に形成している。第２拡縮部２０は、第１拡縮部１０と同様の構成であり、ベローズ１１及び２つの蓋部材１２，１３のそれぞれ相当するベローズ２１及び２つの蓋部材２２，２３を有して構成されている。第２拡縮部２０は、これらベローズ２１及び蓋部材２２，２３により囲んだ第２圧力室Ｒ２を内部に形成している。

中間部材３０は、第１拡縮部１０と第２拡縮部２０との間に配置されて第１拡縮部１０と第２拡縮部２０とを連結している。中間部材３０は、偏平な円柱状に形成されている。上述のように、中間部材３０の軸方向の両端には、第１拡縮部１０の上端１０Ｂ及び第２拡縮部２０の下端２０Ａがそれぞれ接続されている。これにより、本実施形態の中間部材３０は、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０を伸縮方向に直列に連結している。また、これにより、中間部材３０は、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２を、中間部材３０の軸方向長さ程度、より詳細には、中間部材３０の軸方向長さと、第１拡縮部１０の蓋部材１３の板厚と、第２拡縮部２０の蓋部材２２の板厚との和と略同等の間隔で配置している。また、中間部材３０は、緩衝器１が車両Ｖに取り付けられた状態において、車両ＶのボディＢに固定的に接続される。本実施形態の場合、中間部材３０は、固定部材３１を介してボディＢに固定されている。中間部材３０は貫通流路３０Ａを形成している。貫通流路３０Ａは、中間部材３０の軸方向に貫通して形成されている。貫通流路３０Ａは、後述する第１筒状体４１及び第２筒状体４２の内部空間を連通する連通路である。本実施形態において、中間部材３０は後述する減衰部４０を構成する。

緩衝器１は、車両Ｖに取り付けられた状態において、下から第１拡縮部１０、中間部材３０、及び第２拡縮部２０の順に、上下方向に並んで配置される。緩衝器１は、車両Ｖに取り付けられた状態において、下端側の第１拡縮部１０がサスペンションアーム３に接続されるとともに、上端側の第２拡縮部２０がサスペンションアーム４に接続される。また、上述のように、中間部材３０は、緩衝器１が車両Ｖに取り付けられた状態において、車両ＶのボディＢに固定的に配置される。これにより、緩衝器１は、ボディＢと車輪Ｗの上下方向の相対移動に伴って第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０が上下方向に伸縮することで、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２の容積が変化する。

具体的には、緩衝器１は、ボディＢに対して車輪Ｗが上方に相対移動した場合、第１拡縮部１０が収縮して第１圧力室Ｒ１の容積が減少するとともに、第２拡縮部２０が伸長して第２圧力室Ｒ２の容積が増加する（図４参照）。一方、緩衝器１は、ボディＢに対して車輪Ｗが下方に相対移動した場合、第１拡縮部１０が伸長して第１圧力室Ｒ１の容積が増加するとともに、第２拡縮部２０が収縮して第２圧力室Ｒ２の容積が減少する（図５参照）。

減衰部４０は、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２を連通する。減衰部４０は、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２の拡縮に伴って第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２との間を流通する作動流体の流れに抵抗を付与する。本実施形態の場合、減衰部４０は、図１〜図３に示すように、第１筒状体４１及び第２筒状体４２の２つの筒状体を有して構成されている。これら第１筒状体４１及び第２筒状体４２は略同様の構成である。第１筒状体４１は第１圧力室Ｒ１内に配置されている。第２筒状体４２は第２圧力室Ｒ２に配置されている。

第１筒状体４１は、弾性を有し、第１筒状体４１の内部空間と外部空間とを連通するオリフィス４１Ａが形成された筒状に形成されている。具体的には、図３に示すように、第１筒状体４１は、弾性部Ｅ及び剛性部Ｓを具備して構成されている。弾性部Ｅは環状のゴム製である。剛性部Ｓは環状の金属板である。第１筒状体４１は、これら弾性部Ｅ及び剛性部Ｓを連結して形成されている。具体的には、第１筒状体４１は、板状をなす剛性部Ｓの表面にゴム層を加硫接着により接合して形成されている。第１筒状体４１は、複数の弾性部Ｅと剛性部Ｓとを交互に積層することによって略円筒形状をなしている。第１筒状体４１は、弾性を有する弾性部Ｅの変形が剛性部Ｓによって規制されることにより、全体として軸方向への方向性をもって伸縮自在とされている。オリフィス４１Ａは、環状に形成された弾性部Ｅを径方向に貫通する形態で、弾性部Ｅに形成されている。オリフィス４１Ａは、自然長の弾性部Ｅにおいて略円形状の断面形状で形成されている。緩衝器１において、減衰部４０による減衰力の大きさは、オリフィス４１Ａを流通する作動流体の流通抵抗の大きさに依存する。オリフィス４１Ａは複数形成されている。オリフィス４１Ａは、各層の弾性部Ｅにつきそれぞれ４つ、周方向に等配で形成されている。すなわち、本実施形態のオリフィス４１Ａは、第１筒状体４１の軸方向及び周方向に、それぞれ複数形成されている。

第１筒状体４１は、第１拡縮部１０の収縮によって圧縮される形態で、第１圧力室Ｒ１内に配置されている。また、第１筒状体４１は、作動流体がオリフィス４１Ａを流通して第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２との間を流通する形態で、第１圧力室Ｒ１内に配置されている。具体的には、本実施形態の場合、第１筒状体４１は、軸方向の一端が第１拡縮部１０の中間部材３０側の蓋部材１３に気密に接続されている。これにより、第１筒状体４１の内部空間と貫通流路３０Ａとを連通させている。また、第１筒状体４１の他端は蓋部材１２に気密に接続されている。これにより、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２との間を流通する作動流体は、オリフィス４１Ａを通過して流通する構成とされる。また、第１筒状体４１は、自然長における軸方向の長さが、第１拡縮部１０の自然長における２つの蓋部材１２，１３の間隔よりも長く形成されている。これにより、第１筒状体４１は、第１圧力室Ｒ１に収納された状態では、第１拡縮部１０によって軸方向に圧縮された状態とされている。また、第１筒状体４１は、第１拡縮部１０が軸方向に収縮することによって軸方向に圧縮される。

図３に示すように、第２筒状体４２は、第１筒状体４１と同様に、弾性部Ｅ及び剛性部Ｓを具備した形態である。第２筒状体４２は、第２筒状体４２の内部空間と外部空間とを連通するオリフィス４２Ａが形成された略円筒形状に形成されている。第２筒状体４２は、第２拡縮部２０の収縮によって圧縮される形態で、２つの蓋部材２２，２３の間に軸方向に圧縮されて第２圧力室Ｒ２内に配置されている。これにより、第２筒状体４２は、第２拡縮部２０が軸方向に収縮することによって軸方向に圧縮されるとともに、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２との間を流通する作動流体は、オリフィス４２Ａを通過して流通する。

次に、実施形態１の緩衝器１の作用について説明する。
車両Ｖにおいて、ボディＢに対して車輪Ｗの相対移動が生じていない状態では、緩衝器１は第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２の圧力が平衡した状態となっている。この状態では、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２との間で作動流体は流通しておらず、減衰力は発生しない。

車両Ｖにおいて、ボディＢに対して車輪Ｗが上方に相対移動し、これに伴ってサスペンションアーム３，４が上方に移動した場合、例えば、図２に示す状態から図４に示す状態になった場合には、第１拡縮部１０が上下方向に収縮して第１圧力室Ｒ１の容積が減少する。一方、第２拡縮部２０は、上下方向に伸長して第２圧力室Ｒ２の容積が増大する。これにより、第１圧力室Ｒ１内の作動流体は圧縮されて圧力が上昇するとともに第２圧力室Ｒ２内の作動流体は膨張して圧力が低下する。すなわち、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２との間で圧力差が生じる。この圧力差によって作動流体の流れが生じる。具体的には、作動流体は、第１圧力室Ｒ１からオリフィス４１Ａを経て第１筒状体４１の内部空間に流入し、貫通流路３０Ａ、第２筒状体４２の内部空間、オリフィス４２Ａを経て第２圧力室Ｒ２へ流通する。これにより、オリフィス４１Ａによる減衰力が生じる。

この時、オリフィス４１Ａは、第１筒状体４１が軸方向に圧縮されることによって変形する。具体的には、第１筒状体４１は、第１拡縮部１０の収縮に伴う収縮によって軸方向に圧縮されると、弾性部Ｅが圧縮される形態で軸方向に収縮する。オリフィス４１Ａは、弾性部Ｅに形成されていることから、弾性部Ｅの収縮に伴って軸方向に収縮する。これにより、オリフィス４１Ａは流路面積が小さくなる。すなわち、オリフィス４１Ａは、第１筒状体４１の軸方向の収縮によって略円形状の流路断面が略楕円形状に偏平に変形し、第１拡縮部１０の収縮量に応じて流路面積が小さくなる。したがって、第１筒状体４１が軸方向に圧縮される際のオリフィス４１Ａは、第１筒状体４１の圧縮量が大きくなるにつれて流路面積がより小さくなり、流通抵抗がより大きくなる。

一方、第２筒状体４２のオリフィス４２Ａは、第２筒状体４２が第２拡縮部２０の伸長に伴う伸長によって軸方向に伸長されると、略円形状の流路断面が第２拡縮部２０の伸長量に応じて軸方向に略楕円形状に偏平に引き延ばされる。すなわち、オリフィス４２Ａは、第２筒状体４２の軸方向の伸長によって略円形状の流路断面が上下方向に略楕円形状に変形し、第２拡縮部２０の伸長量に応じて流路面積が大きくなる。このように、緩衝器１は、第１拡縮部１０が収縮して第２拡縮部２０が伸長すると、第１筒状体４１が圧縮され、第２筒状体４２が伸長される。このため、第１筒状体４１に形成されたオリフィス４１Ａの流路面積が、第２筒状体４２に形成されたオリフィス４２Ａの流路面積よりも相対的に小さくなる。したがって、緩衝器１において、第１拡縮部１０が収縮し、第２拡縮部２０が伸長したときに生じる減衰力の大きさは、より小さい流路面積のオリフィス４１Ａを通過する際の流通抵抗に依存した大きさとなる。また、オリフィス４１Ａの流路面積の大きさは、第１拡縮部１０の収縮量の大きさに応じて小さくなる。これらにより、緩衝器１は、第１拡縮部１０の収縮量及び第２拡縮部２０の伸長量がそれぞれ大きくなるにつれて減衰力もより大きくなる。

更に、第１拡縮部１０が収縮し、第２拡縮部２０が伸長する際には、第１筒状体４１の弾性部Ｅは軸方向に圧縮され、第２筒状体４２の弾性部Ｅは、軸方向に伸長される。このため、第１筒状体４１及び第２筒状体４２の各弾性部Ｅは、それぞれ反対方向への弾性反発力を生じる。ゴム製の弾性部Ｅによる弾性反発力は、変形量が大きくなるほど大きくなる。これにより、緩衝器１は、ボディＢに対する車輪Ｗの上方への相対移動が大きくなり、第１拡縮部１０の収縮量及び第２拡縮部２０の伸長量がそれぞれ大きくなるにつれて、それを抑制するより大きな抗力を発生する。

一方、車両Ｖにおいて、ボディＢに対して車輪Ｗが下方に相対移動した場合、例えば、図２に示す状態から図５に示す状態になった場合には、緩衝器１は、上述の車輪が上方に相対移動した場合とは反対方向に動作する。これにより、緩衝器１では、第２圧力室Ｒ２からオリフィス４２Ａを経て第２筒状体４２の内部空間に流入し、貫通流路３０Ａ、第１筒状体４１の内部空間、オリフィス４１Ａを経て第１圧力室Ｒ１へ流通する作動流体の流れが生じ、オリフィス４２Ａによる減衰力が生じる。

この時、オリフィス４２Ａは、第２筒状体４２が軸方向に圧縮されて弾性部Ｅの弾性変形が生じることによって変形して軸方向に圧縮される。これにより、オリフィス４２Ａの流路面積が小さくなり、流通抵抗が増大する。一方、オリフィス４１Ａは、第１筒状体４１が軸方向に伸長されて弾性部Ｅの弾性変形が生じることによって変形して軸方向に伸長される。これにより、オリフィス４１Ａの流路面積が大きくなり、流通抵抗が減少する。このため、緩衝器１において、第２拡縮部２０が収縮し、第１拡縮部１０が伸長したときに生じる減衰力の大きさは、より小さい流路面積のオリフィス４２Ａを通過する際の流通抵抗に依存した大きさとなる。

更に、第２拡縮部２０が収縮し、第１拡縮部１０が伸長する際には、第２筒状体４２の弾性部Ｅは軸方向に圧縮され、第１筒状体４１の弾性部Ｅは軸方向に伸長される。第１筒状体４１及び第２筒状体４２の各弾性部Ｅは、収縮量又は伸長量に応じて、伸縮方向とは反対の方向への弾性反発力をそれぞれ発生する。このため、緩衝器１は、ボディＢに対する車輪Ｗの下方への相対移動が大きくなり、第２拡縮部２０の収縮量及び第１拡縮部１０の伸長量がそれぞれ大きくなるにつれて、それを抑制するより大きな抗力を発生する。

以上のように、実施形態１の緩衝器１は、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０の一方が伸長すると他方が収縮する。これにより、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２の一方が伸長して他方が収縮し、減衰部４０を流通する作動流体の流れが生じる。作動流体は、減衰部４０のオリフィス４１Ａ，４２Ａを流通することによって、その流れに抵抗を付与される。緩衝器１は、この抵抗力を、緩衝器１を伸縮させようとする外力を抑制する減衰力として作用させる。また、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２内に配置された第１筒状体４１及び第２筒状体４２は、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２をそれぞれ形成する第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０の伸縮によって圧縮又は伸長される。圧縮又は伸長された筒状体４１，４２は弾性変形するので、筒状体４１，４２に形成されたオリフィス４１Ａ，４２Ａも変形する。これにより、拡縮部１０，２０の伸縮度合いに応じてオリフィス４１Ａ，４２Ａの流路面積の大きさを変化させることができるので、伸縮量に対して依存性を持たせた減衰特性とすることができる。

したがって、実施形態１の緩衝器１は、所望の減衰特性を容易に得ることができる。

また、実施形態１の緩衝器１において、第１筒状体４１及び第２筒状体４２は、弾性を有する弾性部Ｅと、環状に形成されて弾性部Ｅに連結され、弾性部Ｅの外周方向への拡張を抑制する剛性部Ｓと、を有している。このため、第１筒状体４１及び第２筒状体４２の弾性変形に軸方向への方向性をもたせることができる。これにより、外周方向にも自由に拡張可能な場合と比較して、拡縮部の拡縮量と圧力室容積の変化との相関を高めることができ、オリフィスの流路面積の大きさの変化の制御が容易になる。その結果、減衰特性の調整の簡易化を図ることができる。

また、実施形態１の緩衝器１において、オリフィス４１Ａ，４２Ａは、第１筒状体４１及び第２筒状体４２の軸方向に複数設けられている。このため、オリフィスの数に応じて減衰力を自在に調整することができる。

また、緩衝器１は、第１筒状体４１及び第２筒状体４２が伸縮されて弾性変形することにより、その弾性反発力によって第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０の伸縮を抑制することができる。また、第１筒状体４１又は第２筒状体４２が収縮されて弾性変形することによりオリフィス４１Ａ，４２Ａが閉塞されると、第１筒状体４１又は第２筒状体４２の弾性によって最大収縮時における衝撃を吸収したり、サスペンション装置２のストローク端における最低収縮長さを確保したりすることができる。すなわち、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０は、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０の伸縮に対してクッションラバーのように作用するので、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０の過度の伸縮を抑制することができる。

＜実施形態２＞
次に、実施形態２に係る緩衝器２０１について説明する。緩衝器２０１は、図６に示すように、筒状体が、軸方向において異なる径方向の厚さで形成されている点において、実施形態１と相違する。その他の点において、実施形態１と同様の構成には同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

緩衝器２０１において、減衰部２４０は、実施形態１の減衰部４０における第１筒状体４１及び第２筒状体４２に替えて、第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２を有して構成されている。第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２は略同様の構成である。第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２は、軸方向において径方向の厚さが異なる形態で形成されている。本実施形態の場合、第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２は、外径が略同等であり且つ内径が軸方向の位置に応じて段階的に異なって形成された環状の弾性部Ｅと、環状の剛性部Ｓと、を積層して形成されている。

具体的には、図６に示すように、第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２において、複数の弾性部Ｅは、中間部材３０から最も離れた位置の弾性部Ｅ１から、弾性部Ｅ２、弾性部Ｅ３・・・の順に、中間部材３０側に近づくにつれて小さな内径で形成されている。そして、複数の弾性部Ｅのうち、中間部材３０に最も近い弾性部Ｅ０の内径が最も小さい。換言すると、第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２は、環状に形成された各弾性部Ｅの径方向の厚さが、中間部材３０寄りの弾性部Ｅよりも中間部材３０から離れた弾性部Ｅの方が小さくなるように形成されている。また、各弾性部Ｅには、実施形態１と同様のオリフィス４１Ａ，４２Ａがそれぞれ形成されている。

このような構成の緩衝器２０１もまた、実施形態１と同様の効果を奏する。
また、実施形態２の緩衝器２０１において、第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２は、軸方向において径方向の厚さが異なって形成されている。これにより、第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２の弾性率を軸方向において異ならせることができる。

すなわち、第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２は、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０が外力を受けて伸縮すると、その伸縮量に応じて伸縮する。第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２は、中間部材３０から最も離れた位置の弾性部Ｅ１から、弾性部Ｅ２、弾性部Ｅ３・・・の順に、径方向の厚さが大きくされており、弾性率も大きくなる。このため、第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２は、第１拡縮部１０又は第２拡縮部２０の伸縮を受けて伸縮する場合には、中間部材３０から最も離れた位置の弾性部Ｅ１から、弾性部Ｅ２、弾性部Ｅ３・・・の順により大きく変形する。これにより、例えば、第１拡縮部１０又は第２拡縮部２０の伸縮量が小さい場合は、弾性率の最も小さい弾性部Ｅ１のみに弾性変形を生じさせる等、各弾性部Ｅにおける弾性変形量を異ならせることができる。

このように、実施形態２に係る緩衝器２０１は、第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２の軸方向における弾性率を自在に設定することができるので、受ける外力の大きさに応じて第１筒状体２４１及び第２筒状体２４２の圧縮量又は伸長量を自在に設定することができる。その結果、オリフィス４１Ａ，４２Ａにおける流路面積の大きさを圧縮量に応じた所望の大きさに設定することができ、圧縮量に対してより依存性を持たせた減衰特性とすることができる。

＜実施形態３＞
次に、実施形態３に係る緩衝器３０１について説明する。緩衝器３０１は、図７に示すように、複数のオリフィスが筒状体の軸方向において径が異なって形成されている点において、実施形態１と相違する。その他の点において、実施形態１と同様の構成には同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

緩衝器３０１において、減衰部３４０は、実施形態１の減衰部４０における第１筒状体４１及び第２筒状体４２に替えて、第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２を有して構成されている。第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２は略同様の構成である。第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２は、複数の弾性部Ｅと複数の剛性部Ｓとを軸方向に交互に積層して形成されている。第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２は、各弾性部Ｅにおいて同数のオリフィス３４１Ａ，３４２Ａが形成されているが、中間部材３０寄りの弾性部Ｅに形成されたオリフィス３４１Ａ，３４２Ａよりも、中間部材３０から離れた弾性部Ｅに形成されたオリフィス３４１Ａ，３４２Ａの方がより大きなオリフィス径を有している。

具体的には、図７に示すように、第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２において、複数のオリフィス３４１Ａ，３４２Ａは、中間部材３０から最も離れた位置に形成されたオリフィス３４１Ａ１，３４２Ａ１から、オリフィス３４１Ａ２，３４２Ａ２、オリフィス３４１Ａ３，３４２Ａ３・・・の順に、中間部材３０側に近づくにつれて小さなオリフィス径で形成されている。そして、複数のオリフィス３４１Ａ，３４２Ａのうち、中間部材３０に最も近いオリフィス３４１Ａ０，３４２Ａ０のオリフィス径が最も小さい。

このような構成の緩衝器３０１もまた、実施形態１と同様の効果を奏する。
また、実施形態３の緩衝器３０１において、複数のオリフィス３４１Ａ，３４２Ａは、第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２の軸方向において径が異なって形成されている。これにより、第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２の弾性率を軸方向において異ならせることができる。

すなわち、第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２は、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０が外力を受けて伸縮すると、その伸縮量に応じて伸縮する。第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２において、複数のオリフィス３４１Ａ，３４２Ａは、中間部材３０から最も離れた位置に形成されたオリフィス３４１Ａ１，３４２Ａ１から、オリフィス３４１Ａ２，３４２Ａ２、オリフィス３４１Ａ３，３４２Ａ３・・・の順に、中間部材３０側に近づくにつれて小さなオリフィス径で形成されており、これにより筒状体３４１，３４２は、中間部材３０に近づくにつれて弾性率が大きくなる。すなわち、より大きなオリフィスを形成した部分において、その断面における筒状体３４１，３４２の弾性率は他の部分における断面の弾性率よりも小さくなる。このため、第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２は、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０の伸縮を受けて伸縮する場合には、変形量が中間部材３０から最も離れた位置においてより大きく、中間部材３０に近づくにつれて小さくなる。これにより、第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２の軸方向における弾性変形量を異ならせることができる。

このように、実施形態３に係る緩衝器３０１は、第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２の軸方向における弾性率を自在に設定することができるので、受ける外力の大きさに応じて第１筒状体３４１及び第２筒状体３４２の圧縮量又は伸長量を自在に設定することができる。その結果、オリフィス３４１Ａ，３４２Ａにおける流路面積の大きさを圧縮量に応じた所望の大きさに設定することができ、圧縮量に対してより依存性を持たせた減衰特性とすることができる。

＜実施形態４＞
次に、実施形態４に係る緩衝器４０１について説明する。緩衝器４０１は、図８に示すように、筒状体の径方向に複数形成されたオリフィスが軸方向において数が異なって形成されている点において、実施形態１と相違する。その他の点において、実施形態１と同様の構成には同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

緩衝器４０１において、減衰部４４０は、実施形態１の減衰部４０における第１筒状体４１及び第２筒状体４２に替えて、第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２を有して構成されている。第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２は略同様の構成である。第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２は、複数の弾性部Ｅと複数の剛性部Ｓとを軸方向に交互に積層して形成されている。第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２は、各弾性部Ｅにおいて実施形態１と同様、同じオリフィス径の複数のオリフィス４１Ａ，４２Ａが形成されているが、各弾性部Ｅに形成されているオリフィス４１Ａ，４２Ａの数が異なっている。

具体的には、図８に示すように、第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２において、複数の弾性部Ｅは、中間部材３０から最も離れた位置の弾性部Ｅ１におけるオリフィス４１Ａ，４２Ａの数が最も多く、弾性部Ｅ２、弾性部Ｅ３・・・の順に中間部材３０に近づくにつれて、少ない数のオリフィス４１Ａ，４２Ａが形成された形態とされている。

このような構成の緩衝器４０１もまた、実施形態１と同様の効果を奏する。
また、実施形態４の緩衝器４０１において、第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２は、軸方向においてオリフィス４１Ａ，４２Ａの数が異なって形成されている。これにより、第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２の弾性率を軸方向において異ならせることができる。

すなわち、第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２は、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０が外力を受けて伸縮すると、その伸縮量に応じて伸縮する。第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２において、複数のオリフィス４１Ａ，４２Ａは、中間部材３０から最も離れた位置の弾性部Ｅ１におけるオリフィスの数が最も多く、弾性部Ｅ２、弾性部Ｅ３・・・の順に中間部材３０に近づくにつれて少なくなっているため、中間部材３０に近づくにつれて筒状体４４１，４４２の弾性率が大きくなる。すなわち、より多くのオリフィスを形成した部分において、その断面における筒状体４４１，４４２の弾性率は他の部分における断面の弾性率よりも小さくなる。このため、第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２は、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０の伸縮を受けて伸縮する場合には、変形量が中間部材３０から最も離れた位置においてより大きく、中間部材３０に近づくにつれて小さくなる。これにより、第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２の軸方向における弾性変形量を異ならせることができる。

このように、実施形態４に係る緩衝器４０１において、オリフィス４１Ａ，４２Ａは、第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２の周方向に複数設けられており、これら複数のオリフィス４１Ａ，４２Ａは、第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２の軸方向において個数が異なって設けられている。これにより、緩衝器４０１は、第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２の軸方向における弾性率を自在に設定することができるので、受ける外力の大きさに応じて第１筒状体４４１及び第２筒状体４４２の圧縮量又は伸長量を自在に設定することができる。その結果、オリフィス４１Ａ，４２Ａにおける流路面積の大きさを圧縮量に応じた所望の大きさに設定することができ、圧縮量に対してより依存性を持たせた減衰特性とすることができる。

＜実施形態５＞
次に、実施形態５に係る緩衝器５０１について説明する。緩衝器５０１は、図９に示すように、筒状体の軸方向の長さが短いという点において、実施形態１と相違する。その他の点において、実施形態１と同様の構成には同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

緩衝器５０１において、減衰部５４０は、実施形態１の減衰部４０における第１筒状体４１及び第２筒状体４２に替えて、第１筒状体５４１及び第２筒状体５４２を有して構成されている。第１筒状体５４１及び第２筒状体５４２は略同様の構成である。第１筒状体５４１及び第２筒状体５４２は、実施形態１と同様に、複数の弾性部Ｅと複数の剛性部Ｓを有して構成されているが、積層数を少なくすることによって、その軸方向の長さが略半分程度で形成されている。第１筒状体５４１及び第２筒状体５４２の中間部材３０側とは反対側の端部は自由端とされており、端面が閉塞部材Ｌによって閉塞されている。

このような構成の緩衝器５０１もまた、実施形態１と同様の効果を奏する。
また、実施形態５の緩衝器５０１において、第１筒状体５４１及び第２筒状体５４２は、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０が所定の収縮量をもって収縮して第１筒状体５４１及び第２筒状体５４２の自由端側に当接するまで、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０に対して圧縮方向の弾性反発力を作用させることがない。このため、第１筒状体５４１及び第２筒状体５４２は、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０が所定の収縮量をもって収縮して第１筒状体５４１及び第２筒状体５４２の自由端側に当接するまでは、オリフィス４１Ａ，４２Ａの変形が生じず、一定の大きさのオリフィス径による一定のオリフィス特性による減衰力を発生させることができる。また、第１拡縮部１０及び第２拡縮部２０が伸長した際には、伸長方向の弾性反発力は作用しない。このため、減衰特性の設定の簡素化を図ることができる。

＜実施形態６＞
次に、実施形態６に係る緩衝器６０１について説明する。緩衝器６０１は、図１０に示すように、筒状体の構成が実施形態１と相違する。その他の点において、実施形態１と同様の構成には同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

緩衝器６０１において、減衰部６４０は、実施形態１の減衰部４０における第１筒状体４１及び第２筒状体４２に替えて、第１筒状体６４１及び第２筒状体６４２を有して構成されている。第１筒状体６４１及び第２筒状体６４２は略同様の構成である。第１筒状体６４１及び第２筒状体６４２は、一つの弾性部Ｅと複数の剛性部Ｓを有して構成されている。弾性部Ｅは、第１筒状体６４１及び第２筒状体６４２の軸方向の長さの全体に渡って一体的に形成されている。複数の剛性部Ｓは環状に形成されており、弾性部Ｅの外周面に形成された複数の環状の溝にそれぞれ嵌め込まれている。

このような構成の緩衝器６０１もまた、実施形態１と同様の効果を奏する。
また、実施形態６の緩衝器６０１において、第１筒状体６４１及び第２筒状体６４２は、実施形態１の第１筒状体６４１及び第２筒状体６４２と比較して、簡易な構成を実現することができる。

＜実施形態７＞
次に、実施形態７に係る緩衝器７０１について説明する。緩衝器７０１は、図１１に示すように、筒状体の構成が実施形態１と相違する。その他の点において、実施形態１と同様の構成には同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

緩衝器７０１において、減衰部７４０は、実施形態１の減衰部４０における第１筒状体４１及び第２筒状体４２に替えて、第１筒状体７４１及び第２筒状体７４２を有して構成されている。第１筒状体７４１及び第２筒状体７４２は略同様の構成である。第１筒状体７４１及び第２筒状体７４２は、一つの弾性部Ｅのみで構成されており、剛性部を有していない。

このような構成の緩衝器７０１は、第１筒状体７４１及び第２筒状体７４２が剛性部を有していないことから、上述の各実施形態と比較して径方向の拡縮を許容するが、弾性部Ｅのみで構成されていることから、極めて簡易な構成とすることができる。

本発明は、上記記述及び図面によって説明した実施形態１〜７に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記各実施形態では、緩衝器が車両に取り付けられる形態を例示したが、本発明に係る緩衝器の用途はこれに限定されない。
（２）上記各実施形態では、作動流体として空気を例示したが、本発明に係る作動流体としては、他の気体であってもよいし、作動油等の液体であってもよい。
（３）上記各実施形態では、第１拡縮部及び第２拡縮部を略同様の構成及び大きさで設けた形態を例示したが、２つの拡縮部の構成や大きさは異なっていてもよい。
（４）実施形態１〜４、６、及び７では、第１筒状体及び第２筒状体の軸方向の両端のそれぞれを蓋部材に接続する形態を例示したが、これは必須ではない。例えば、第１筒状体及び第２筒状体は、軸方向の両端のうちの中間部材から離れた側の一端を蓋部材に単に当接させる形態であってもよい。この場合、各実施形態と同様に、拡縮部が自然状態又は収縮状態にあって筒状体の一端が蓋部材に当接している間は気密性を確保することができながら、両端をそれぞれ接続する場合と比較して、筒状体の容易に配置することができる。
（５）上記各実施形態では、第１圧力室及び第２圧力室のそれぞれに筒状体を配置する形態を例示したが、本発明に係る緩衝器は、第１圧力室又は第２圧力室のいずれか一方に１つの筒状体が配置されている形態であってもよい。この場合、筒状体は、第１圧力室又は第２圧力室のうち、初期荷重によって収縮される圧力室内に配置されているとよい。
（６）上記各実施形態では、１つの圧力室に１つの筒状体を配置する形態を例示したが、大きな筒状体の内側空間に小さな筒状体を配置したり、同様の大きさの筒状体を周方向に並べて配置したり等、１つの圧力室内に２以上の筒状体を配置してもよい。
（７）上記各実施形態では、中間部材を備え、第１拡縮部及び第２拡縮部を直列に連結する形態を例示したが、これは必須ではない。第１拡縮部及び第２拡縮部は、連結されていなくてもよく、一方が収縮した際に他方が拡張する形態で、それぞれ単独に設けられていてもよい。
（８）上記各実施形態では、第１拡縮部及び第２拡縮部がそれぞれゴム製のベローズを有して構成された形態を例示したが、第１拡縮部及び第２拡縮部は、金属製のベローズやローリングローブ等を有して構成された形態であってもよい。
（９）上記各実施形態では、筒状体の軸方向及周方向に複数のオリフィスを形成する形態を例示したが、オリフィスは１つのみ形成されている形態であってもよい。
（１０）実施形態２では、筒状体の径方向の厚さを軸方向において異ならせる形態として、筒状体の外径を略一定とし、内径を段階的に変化させる形態を例示したが、内径を一定にしつつ外径を変化させる形態であってもよいし、内径及び外径をそれぞれ変化させる形態であってもよい。
（１１）上記各実施形態では、弾性部がゴム製である形態を例示したが、弾性部はゴム以外の弾性材料で形成されていてもよい。

１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１…緩衝器、２…サスペンション装置、３…サスペンションアーム、４…サスペンションアーム、１０…第１拡縮部、１０Ａ…第１拡縮部の下端、１０Ｂ…第１拡縮部の上端、１１，２１…ベローズ、１２，１３，２２，２３…蓋部材、２０…第２拡縮部、２０Ａ…第２拡縮部の下端、２０Ｂ…第２拡縮部の上端、３０…中間部材、３０Ａ…貫通流路、３１…固定部材、４０，２４０，３４０，４４０，５４０，６４０，７４０…減衰部、４１，２４１，３４１，４４１，５４１，６４１，７４１…第１筒状体、４１Ａ，４２Ａ，３４１Ａ，３４２Ａ…オリフィス、４２，２４２，３４２，４４２，５４２，６４２，７４２…第２筒状体、Ｂ…ボディ、Ｃ１，Ｃ２…回動軸、Ｅ…弾性部、Ｋ…ナックル、Ｌ…閉塞部材、Ｒ１…第１圧力室、Ｒ２…第２圧力室、Ｓ…剛性部、Ｖ…車両、Ｗ…車輪

Claims (6)

1. 内部に作動流体が充填される第１圧力室を形成して拡縮自在に設けられた第１拡縮部と、
   内部に作動流体が充填される第２圧力室を形成して拡縮自在に設けられた第２拡縮部と、
   前記第１圧力室及び前記第２圧力室を連通し、前記第１圧力室及び前記第２圧力室の拡縮に伴って前記第１圧力室と前記第２圧力室との間を流通する前記作動流体の流れに抵抗を付与する減衰部と、
   を備えており、
   前記減衰部は筒状体を有して構成されており、
   前記筒状体は、弾性を有し、内部空間と外部空間とを連通するオリフィスが形成されており、
   前記筒状体は、前記作動流体が前記オリフィスを流通して前記第１圧力室と前記第２圧力室との間を流通する形態で、前記第１圧力室及び前記第２圧力室の少なくとも一方内に配置されていることを特徴とする緩衝器。
2. 前記筒状体は、弾性を有する弾性部と、環状に形成されて前記弾性部に連結され、前記弾性部の外周方向への拡張を抑制する剛性部と、を有していることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記オリフィスは、前記筒状体の軸方向に複数設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の緩衝器。
4. 前記筒状体は、軸方向において径方向の厚さが異なって形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の緩衝器。
5. 複数の前記オリフィスは、前記筒状体の軸方向において径が異なって形成されていることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
6. 前記オリフィスは、前記筒状体の周方向に複数設けられており、
   複数の前記オリフィスは、前記筒状体の軸方向において個数が異なって設けられていることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。

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