JP2021126994A

JP2021126994A - tire

Info

Publication number: JP2021126994A
Application number: JP2020022393A
Authority: JP
Inventors: 大樹小林; Daiki Kobayashi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-02-13
Filing date: 2020-02-13
Publication date: 2021-09-02

Abstract

To provide a tire which can achieve both of off-road performance and scratch resistant performance, and dynamic balance.SOLUTION: In this tire, a plurality of side block pairs 40 are repeatedly arranged in a tire circumferential direction on at least one side wall part 8. The side block pair 40 has an L shape such that a radial extension part 41A, 42A extending in a tire radial direction and a circumferential extension part 41B, 42B extending in the tire circumferential direction are connected like a hook, and includes a first side block 41 and a second side block 42 in which the circumferential extension parts 41B, 42B extend in directions opposite to each other. The circumferential extension parts 41B, 42B of the first side block 41 and the second side block 42 are caused to face each other.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、未舗装路の走行に好適なタイヤに関する。 The present invention relates to a tire, and more particularly to a tire suitable for traveling on an unpaved road.

一般に、泥濘地や砂地、岩場等の未舗装路を走行する車両（例えば、ピックアップトラック等）に装着されるタイヤでは、サイドウォール部にサイドブロックを採用した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。 Generally, as a tire mounted on a vehicle (for example, a pickup truck) traveling on a dirt road such as a muddy land, a sandy land, or a rocky place, a pneumatic tire having a side block in a sidewall portion is known (for example). , Patent Document 1).

特開２０１８−１９４２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2018-1942

ところで、この種のタイヤでは、オフロード性能、耐外傷性能及びダイナミックバランスの向上が要望されており、これらの要望を実現するサイドブロックを備えた構成が模索されている。 By the way, in this kind of tire, improvement of off-road performance, trauma resistance performance and dynamic balance is required, and a configuration provided with a side block that realizes these demands is being sought.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オフロード性能、耐外傷性能及びダイナミックバランスの両立を図ったタイヤを提案することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to propose a tire that achieves both off-road performance, trauma resistance performance, and dynamic balance.

上記した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延在するトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、少なくとも一方のサイドウォール部に形成された複数のサイドブロックとを備え、サイドブロックは、それぞれタイヤ径方向に延在する径方向延在部とタイヤ周方向に延在する周方向延在部とが鉤状に連結されたＬ字形状を有し、かつ周方向延在部が相互に反対向きに延在する第１サイドブロック及び第２サイドブロックを含み、これら第１サイドブロック及び第２サイドブロックの周方向延在部をそれぞれ対向させたサイドブロック対をタイヤ周方向に繰り返し配列したことを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the tire according to the present invention includes a tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and at least one of them. A plurality of side blocks formed on the sidewall portion are provided, and each side block has a radial extending portion extending in the tire radial direction and a circumferential extending portion extending in the tire circumferential direction in a hook shape. Includes a first side block and a second side block having a connected L-shape and extending in the circumferential direction in opposite directions to each other, and the circumferential direction of the first side block and the second side block. It is characterized in that side block pairs with extending portions facing each other are repeatedly arranged in the tire circumferential direction.

上記タイヤにおいて、サイドブロックは、径方向延在部に対して周方向延在部がタイヤ周方向に突出した側を腹側、該腹側の反対側を背側とし、腹側どうしが対向する第１サイドブロック及び第２サイドブロックにおける各周方向延在部の最大突出位置間の距離Ｌ１と隣り合うサイドブロック対のピッチＰとの関係が、０．０３≦（Ｌ１／Ｐ）≦０．１０を満たし、背側どうしが対向する第１サイドブロック及び第２サイドブロックにおける各周方向延在部間の距離Ｌ２とピッチＰとの関係が、０．６０≦（Ｌ２／Ｐ）≦０．８０を満たすことが好ましい。 In the above tire, in the side block, the side where the circumferential extending portion protrudes in the circumferential direction of the tire is the ventral side, and the opposite side to the ventral side is the dorsal side, and the ventral sides face each other. The relationship between the distance L1 between the maximum protrusion positions of the peripheral extending portions in the first side block and the second side block and the pitch P of the adjacent side block pairs is 0.03 ≦ (L1 / P) ≦ 0. The relationship between the distance L2 and the pitch P between the peripheral extending portions in the first side block and the second side block that satisfy 10 and face each other on the back side is 0.60 ≦ (L2 / P) ≦ 0. It is preferable to satisfy 80.

上記タイヤにおいて、サイドブロックは、Ｌ字形状を形成する径方向延在部に対する周方向延在部の角度θが４０°以上１４０°以下の範囲であることが好ましい。 In the above tire, the side block preferably has an angle θ of the circumferential extending portion with respect to the radial extending portion forming the L shape in a range of 40 ° or more and 140 ° or less.

上記タイヤにおいて、サイドブロックは、周方向延在部のタイヤ周方向の最大幅Ｗ１と、径方向延在部に対する周方向延在部のタイヤ周方向の最大突出量Ｗ２との関係が、０．３０≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．４０を満たすことが好ましい。 In the above tire, the relationship between the maximum width W1 of the circumferential extending portion in the tire circumferential direction and the maximum protrusion amount W2 of the circumferential extending portion in the tire circumferential direction with respect to the radial extending portion is 0. It is preferable to satisfy 30 ≦ (W2 / W1) ≦ 0.40.

上記タイヤにおいて、隣り合うサイドブロック対の間の領域には、第３サイドブロックが配設され、第３サイドブロックとサイドブロック対との間の距離Ｌ３とサイドブロック対のピッチＰとの関係が、０．０３≦（Ｌ３／Ｐ）≦０．１０を満たすことが好ましい。 In the above tire, a third side block is arranged in the region between adjacent side block pairs, and the relationship between the distance L3 between the third side block and the side block pair and the pitch P of the side block pair is , 0.03 ≦ (L3 / P) ≦ 0.10.

上記タイヤにおいて、第３サイドブロックの頂面の面積は、第１サイドブロック及び第２サイドブロックの各頂面の面積の２０％以上５０％以下であることが好ましい。 In the above tire, the area of the top surface of the third side block is preferably 20% or more and 50% or less of the area of each top surface of the first side block and the second side block.

上記タイヤにおいて、第３サイドブロックは、サイドウォール部の表面からの突出量が３ｍｍ以上７ｍｍ以下であることが好ましい。 In the above tire, the third side block preferably has a protrusion amount of 3 mm or more and 7 mm or less from the surface of the sidewall portion.

上記タイヤにおいて、トレッド部のショルダー領域には、タイヤ周方向に複数のショルダーブロックが配列されており、サイドブロック対は、第１サイドブロック及び第２サイドブロックの周方向延在部がタイヤ周方向に突出した腹側どうしを対向させて構成され、一のサイドブロック対は、一のショルダーブロックのタイヤ径方向内側の延長上に配設されていることが好ましい。 In the above tire, a plurality of shoulder blocks are arranged in the tire circumferential direction in the shoulder region of the tread portion, and in the side block pair, the circumferential extending portion of the first side block and the second side block is in the tire circumferential direction. It is preferable that one side block pair is arranged on an extension of one shoulder block on the inner side in the tire radial direction.

上記タイヤにおいて、周方向延在部のタイヤ周方向の最大幅Ｗ１とショルダーブロックの最大幅Ｗとの関係が、０．３０≦（Ｗ１／Ｗ）≦０．６０を満たし、周方向延在部は、タイヤ径方向内側に進むにつれてタイヤ周方向の幅が最大幅Ｗ１よりも小さくなることが好ましい。 In the above tire, the relationship between the maximum width W1 in the tire circumferential direction of the circumferentially extending portion and the maximum width W of the shoulder block satisfies 0.30 ≦ (W1 / W) ≦ 0.60, and the circumferentially extending portion satisfies. It is preferable that the width in the tire circumferential direction becomes smaller than the maximum width W1 as the tire advances inward in the radial direction.

上記タイヤにおいて、ショルダーブロックのタイヤ径方向内側の延長上に第１サイドブロック及び第２サイドブロックの各腹側で区画された第１凹部と、隣り合うショルダーブロックにより区画されたショルダーラグ溝のタイヤ径方向内側に第１サイドブロック及び第２サイドブロックの各背側で区画された第２凹部とを備え、第１凹部及び第２凹部は、第１サイドブロック及び第２サイドブロックの各頂面からの深さが３ｍｍ以上７ｍｍ以下であることが好ましい。 In the above tire, a tire having a first recess defined on each ventral side of the first side block and the second side block on the extension of the inner side of the shoulder block in the tire radial direction, and a shoulder lug groove divided by adjacent shoulder blocks. A second recess is provided on the inner side in the radial direction and is partitioned on the back side of each of the first side block and the second side block, and the first recess and the second recess are the top surfaces of the first side block and the second side block. It is preferable that the depth from the tire is 3 mm or more and 7 mm or less.

上記タイヤにおいて、第１サイドブロック及び第２サイドブロックは、サイドウォール部の表面からの突出量が３ｍｍ以上７ｍｍ以下であることが好ましい。 In the above tire, the first side block and the second side block preferably have a protrusion amount of 3 mm or more and 7 mm or less from the surface of the sidewall portion.

上記タイヤにおいて、トレッド部を成形するトレッドモールドとサイドウォール部を成形するサイドモールドとの境界であるモールド割り位置からサイドブロックにおけるタイヤ径方向内側までの垂直距離Ａと、タイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１≦（Ａ／ＳＨ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。 In the above tire, the vertical distance A from the mold split position, which is the boundary between the tread mold for forming the tread portion and the side mold for forming the sidewall portion, to the inside in the tire radial direction in the side block, and the tire cross-sectional height SH. The relationship is preferably in the range of 0.1 ≦ (A / SH) ≦ 0.4.

本発明によれば、タイヤのサイドブロックが、それぞれタイヤ径方向に延在する径方向延在部とタイヤ周方向に延在する周方向延在部とが鉤状に連結されたＬ字形状を有し、かつ周方向延在部が相互に反対向きに延在する第１サイドブロック及び第２サイドブロックを含み、これら第１サイドブロック及び第２サイドブロックの周方向延在部をそれぞれ対向させたサイドブロック対をタイヤ周方向に繰り返し配列したため、オフロード性能、耐外傷性能及びダイナミックバランスの両立を図ることができる。 According to the present invention, each side block of a tire has an L-shape in which a radial extending portion extending in the tire radial direction and a circumferential extending portion extending in the tire circumferential direction are connected in a hook shape. Includes a first side block and a second side block having and having circumferential extending portions extending in opposite directions to each other, and the circumferential extending portions of the first side block and the second side block are opposed to each other. Since the pair of side blocks are repeatedly arranged in the tire circumferential direction, it is possible to achieve both off-road performance, scratch resistance and dynamic balance.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a meridian showing a main part of a pneumatic tire according to the present embodiment. 図２は、図１のＢ−Ｂ矢視図である。FIG. 2 is a view taken along the line BB of FIG. 図３は、サイドブロック対の一部を模式的に示す部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view schematically showing a part of the side block pair. 図４は、隣り合うサイドブロック対を模式的に示す部分拡大図である。FIG. 4 is a partially enlarged view schematically showing adjacent side block pairs. 図５は、サイドブロック対と第３サイドブロックとを模式的に示した断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view schematically showing a pair of side blocks and a third side block. 図６は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 6 is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。本実施形態に係るタイヤは、泥濘地や砂地、岩場等の未舗装路を走行する、例えば、ピックアップトラック等の車両用の空気入りタイヤである。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, embodiments of the tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The tire according to the present embodiment is a pneumatic tire for a vehicle such as a pickup truck that travels on unpaved roads such as muddy areas, sandy areas, and rocky areas. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components in the following embodiments include those that can be easily conceived by those skilled in the art, or those that are substantially the same.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図２は、図１のＢ−Ｂ矢視図である。図３は、サイドブロック対の一部を模式的に示す部分拡大図である。図４は、隣り合うサイドブロック対を模式的に示す部分拡大図である。図５は、サイドブロック対と第３サイドブロックとを模式的に示した断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいう。さらに、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいう。さらに、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。 FIG. 1 is a cross-sectional view of a meridian showing a main part of a pneumatic tire according to the present embodiment. FIG. 2 is a view taken along the line BB of FIG. FIG. 3 is a partially enlarged view schematically showing a part of the side block pair. FIG. 4 is a partially enlarged view schematically showing adjacent side block pairs. FIG. 5 is a cross-sectional view schematically showing a pair of side blocks and a third side block. In the following description, the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1. Further, the inner side in the tire radial direction means the side toward the rotation axis in the tire radial direction, and the outer side in the tire radial direction means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a circumferential direction centered on a rotation axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis. Further, the inside in the tire width direction means a side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction means a side away from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成され、踏面３は空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 has a tread portion 2 arranged at the outermost portion in the tire radial direction, and the tread portion 2 has a tread rubber layer 4 made of a rubber composition. ing. Further, the surface of the tread portion 2, that is, the portion that comes into contact with the road surface when the vehicle (not shown) equipped with the pneumatic tire 1 is running is formed as the tread surface 3, and the tread surface 3 is one of the contours of the pneumatic tire 1. It constitutes a part.

トレッド部２のタイヤ幅方向の両側には、それぞれタイヤ径方向内側に延在する一対のサイドウォール部８が配置される。これらサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、それぞれ一対のビード部１０が位置している。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねた環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。 A pair of sidewall portions 8 extending inward in the tire radial direction are arranged on both sides of the tread portion 2 in the tire width direction. A pair of bead portions 10 are located inside the sidewall portions 8 in the tire radial direction. A bead core 11 is provided on each bead portion 10, and a bead filler 12 is provided on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction. The bead core 11 is an annular member in which bead wires, which are steel wires, are bundled, and the bead filler 12 is a rubber member arranged outside the bead core 11 in the tire radial direction.

また、トレッド部２には、複数層（図１では２層）のベルト層１４が配設されている。これらベルト層１４は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを有し、これら補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。これら補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、所定の範囲内（例えば１０°以上４０°以下）に設定されている。さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にはベルト補強層１５が設けられている。ベルト補強層１５は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを有し、有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度は所定の範囲内（例えば０°以上５°以下）に設定されている。なお、トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４及びベルト補強層１５のタイヤ径方向外側に配置されている。 Further, the tread portion 2 is provided with a plurality of layers (two layers in FIG. 1) of belt layers 14. These belt layers 14 have a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and these reinforcing cords are arranged so as to intersect each other between the layers. The inclination angle of these reinforcing cords with respect to the tire circumferential direction is set within a predetermined range (for example, 10 ° or more and 40 ° or less). Further, a belt reinforcing layer 15 is provided on the outer side of the belt layer 14 in the tire radial direction. The belt reinforcing layer 15 has an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction, and the angle of the organic fiber cord with respect to the tire circumferential direction is set within a predetermined range (for example, 0 ° or more and 5 ° or less). The tread rubber layer 4 included in the tread portion 2 is arranged outside the belt layer 14 and the belt reinforcing layer 15 in the tread portion 2 in the tire radial direction.

一方、ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。 On the other hand, a carcass layer 13 containing a radial ply cord is continuously provided on the inner side of the belt layer 14 in the tire radial direction and on the CL side of the tire equatorial plane of the sidewall portion 8. The carcass layer 13 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multi-layer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is toroidal between a pair of bead portions 10 arranged on both sides in the tire width direction. It is laid out in a shape to form the skeleton of the tire.

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４及びベルト補強層１５は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。 Specifically, the carcass layer 13 is arranged from one bead portion 10 to the other bead portion 10 of the pair of bead portions 10 located on both sides in the tire width direction, and encloses the bead core 11 and the bead filler 12. As described above, the bead portion 10 is wound outward along the bead core 11 in the tire width direction. The bead filler 12 is a rubber material that is arranged in a space formed on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction by folding back the carcass layer 13 at the bead portion 10 in this way. Further, the belt layer 14 and the belt reinforcing layer 15 are arranged on the outer side in the tire radial direction of the portion located at the tread portion 2 in the carcass layer 13 spanning between the pair of bead portions 10 in this way. Further, the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material such as aramid, nylon, polyester and rayon with a coated rubber and rolling them. A plurality of carcass cords constituting the carcass ply are arranged side by side at an angle in the tire circumferential direction while the angle with respect to the tire circumferential direction is along the tire meridian direction.

トレッド部２には、踏面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数（例えば２本）形成されており、複数の主溝３０は、タイヤ幅方向に並んでいる。複数の主溝３０は、例えば、所定の方向に直進する部分が屈曲点を介して連結したジグザグ状に形成されている。これら主溝３０の内部（溝底）には、それぞれ摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン；不図示）を有している。また、複数の主溝３０によって区画された複数（例えば３列）の陸部は、様々な溝（ラグ溝、補助溝、細溝など、不図示）によって更に複数のブロック２０に区画されている。これにより、トレッド部２は、ブロック２０を基調としたブロックパターンを形成している。 The tread portion 2 is formed with a plurality of (for example, two) main grooves 30 extending in the tire circumferential direction on the tread surface 3, and the plurality of main grooves 30 are arranged in the tire width direction. The plurality of main grooves 30 are formed in a zigzag shape, for example, in which portions that go straight in a predetermined direction are connected via bending points. Inside (groove bottom) of these main grooves 30, each has a tread wear indicator (slip sign; not shown) indicating the end of wear. Further, a plurality of land portions (for example, three rows) partitioned by a plurality of main grooves 30 are further partitioned into a plurality of blocks 20 by various grooves (lug grooves, auxiliary grooves, narrow grooves, etc., which are not shown). .. As a result, the tread portion 2 forms a block pattern based on the block 20.

図１の例では、複数のブロック２０のうち、タイヤ幅方向外側の一対の主溝３０の間にはセンターブロック２１が区画されており、一対の主溝３０のタイヤ幅方向外側（ショルダー領域）にはショルダーブロック２２が区画されている。センターブロック２１は、主溝３０どうしを連結してタイヤ幅方向に延在するセンターラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝どうしを連結する補助溝とによって区画されている。また、ショルダーブロック２２は、主溝３０から接地端Ｔを超えて延在するショルダーラグ溝３１（図２）によって区画されて、タイヤ周方向に複数のショルダーブロック２２が配列されている。また、図２の例では、ショルダーブロック２２には、該ショルダーブロック２２の接地面（踏面３）及びタイヤ幅方向外側の側面２２ａに、それぞれ細溝３２が設けられている。 In the example of FIG. 1, among the plurality of blocks 20, the center block 21 is partitioned between the pair of main grooves 30 on the outer side in the tire width direction, and the pair of main grooves 30 are on the outer side in the tire width direction (shoulder region). A shoulder block 22 is partitioned in the area. The center block 21 is divided by a center lug groove extending in the tire width direction by connecting the main grooves 30 and an auxiliary groove connecting the center lug grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction. Further, the shoulder block 22 is partitioned by a shoulder lug groove 31 (FIG. 2) extending from the main groove 30 beyond the ground contact end T, and a plurality of shoulder blocks 22 are arranged in the tire circumferential direction. Further, in the example of FIG. 2, the shoulder block 22 is provided with narrow grooves 32 on the ground contact surface (tread surface 3) of the shoulder block 22 and the side surface 22a on the outer side in the tire width direction, respectively.

ここでいう接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に相当する荷重を加えられたときの、踏面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The ground contact end T referred to here is when the pneumatic tire 1 is rim-assembled on the specified rim to fill the specified internal pressure, placed perpendicular to the flat plate in a stationary state, and a load corresponding to the specified load is applied. Refers to both outermost ends in the tire width direction of the region of the tread surface 3 in contact with the flat plate, and is continuous in the tire circumferential direction. The specified rim is a "standard rim" specified by JATTA, a "Design Rim" specified by TRA, or a "Measuring Rim" specified by ETRTO. The specified internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO. The specified load is the "maximum load capacity" specified by JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified by ETRTO.

サイドウォール部８には、図２に示すように、タイヤ周方向に複数のサイドブロック対４０が形成されている。複数のサイドブロック対４０は、それぞれサイドウォール部８の表面８ａから隆起して形成された複数のサイドブロックを含んで構成される。具体的には、複数のサイドブロック対４０は、上記した複数のショルダーブロック２２のタイヤ径方向内側の延長上にそれぞれ配列され、サイドブロックとしての第１サイドブロック４１と第２サイドブロック４２とを含む。これら第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２は、それぞれタイヤ径方向に延在する径方向延在部４１Ａ，４２Ａと、タイヤ周方向に延在する周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂと、が鉤状に連結されたＬ字形状を有する。 As shown in FIG. 2, a plurality of side block pairs 40 are formed in the sidewall portion 8 in the tire circumferential direction. Each of the plurality of side blocks vs. 40 includes a plurality of side blocks formed by being raised from the surface 8a of the sidewall portion 8. Specifically, the plurality of side blocks vs. 40 are arranged on the extension of the plurality of shoulder blocks 22 on the inner side in the tire radial direction, respectively, and the first side block 41 and the second side block 42 as side blocks are arranged. include. The first side block 41 and the second side block 42 have radial extending portions 41A and 42A extending in the tire radial direction and circumferential extending portions 41B and 42B extending in the tire circumferential direction, respectively. It has an L-shape connected in a hook shape.

ここで、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２について、周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂが径方向延在部４１Ａ，４２Ａに対してそれぞれタイヤ周方向に突出した側を腹側とし、また、腹側の反対側を背側とする。第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２は、それぞれ周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂがそれぞれタイヤ周方向の反対の方向に延在しており、周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂの突出した側どうしが対向して配設される。即ち、本構成では、サイドブロック対４０は、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の腹側どうしをそれぞれ対向させた形状となっている。 Here, with respect to the first side block 41 and the second side block 42, the side in which the circumferential extending portions 41B and 42B protrude in the tire circumferential direction with respect to the radial extending portions 41A and 42A is the ventral side, respectively. , The opposite side of the ventral side is the dorsal side. In the first side block 41 and the second side block 42, the circumferential extending portions 41B and 42B extend in opposite directions to the tire circumferential direction, respectively, and the protruding sides of the circumferential extending portions 41B and 42B respectively. They are arranged facing each other. That is, in this configuration, the side block pair 40 has a shape in which the ventral sides of the first side block 41 and the second side block 42 face each other.

サイドブロック対４０には、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の腹側で区画された第１凹部４５が形成されている。この第１凹部４５は、ショルダーブロック２２の側面２２ａに形成された細溝３２のタイヤ径方向内側の延長上に設けられ、第１凹部４５には、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂの間に形成された細溝部４６の一端が連通している。細溝部４６はタイヤ径方向に延在し、該細溝部４６の他端はサイドウォール部８の表面８ａに開口している。 The side blocks vs. 40 are formed with a first recess 45 partitioned on the ventral side of the first side block 41 and the second side block 42. The first recess 45 is provided on the extension of the narrow groove 32 formed on the side surface 22a of the shoulder block 22 on the inner side in the tire radial direction, and the first recess 45 has the first side block 41 and the second side block 42. One end of the narrow groove portion 46 formed between the circumferentially extending portions 41B and 42B communicates with each other. The fine groove portion 46 extends in the tire radial direction, and the other end of the fine groove portion 46 is open to the surface 8a of the sidewall portion 8.

また、隣り合うサイドブロック対４０の間には、各サイドブロック対の第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の背側で区画された第２凹部４７が形成され、この第２凹部のタイヤ径方向内側には第３サイドブロック４３が形成されている。この第３サイドブロック４３は、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２と共に、サイドウォール部８に形成された複数のサイドブロックを構成する。第２凹部４７及び第３サイドブロック４３は、ショルダーラグ溝３１のタイヤ径方向内側の延長上に設けられている。第３サイドブロック４３のタイヤ周方向の両側には一対の細溝部４８が設けられている。これら細溝部４８はタイヤ径方向に延在している。細溝部４８の一端はそれぞれ第２凹部４７に連通し、他端はサイドウォール部８の表面８ａに向けて開口している。 Further, between the adjacent side block pairs 40, a second recess 47 partitioned on the back side of the first side block 41 and the second side block 42 of each side block pair is formed, and the tire of the second recess is formed. A third side block 43 is formed on the inner side in the radial direction. The third side block 43, together with the first side block 41 and the second side block 42, constitutes a plurality of side blocks formed in the sidewall portion 8. The second recess 47 and the third side block 43 are provided on the extension of the shoulder lug groove 31 on the inner side in the tire radial direction. A pair of narrow groove portions 48 are provided on both sides of the third side block 43 in the tire circumferential direction. These narrow groove portions 48 extend in the tire radial direction. One end of the narrow groove portion 48 communicates with the second recess 47, and the other end opens toward the surface 8a of the sidewall portion 8.

本構成では、ショルダーブロック２２のタイヤ径方向内側の延長位置にサイドブロック対４０が設けられているため、未舗装路を走行中に路面と接触し得るサイド領域にも凹凸が形成されて泥等を掴むことが可能となる。このため、未舗装路での優れた走行性能（特にロック性能）を発揮することができる。また、サイドブロック対４０の第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２はＬ字形状を有するため、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の周方向及び径方向のエッジ成分を増加することができる。このため、未舗装路（特に岩場）でのトラクション性能の向上を図ることができる。ここで、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２がＬ字形状でないと、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の周方向及び径方向のエッジ成分を充分に増加することができず、未舗装路（特に岩場）でのトラクション性を得る効果が充分に得られない。 In this configuration, since the side block pair 40 is provided at the extension position on the inner side of the shoulder block 22 in the tire radial direction, unevenness is formed in the side region where the shoulder block 22 can come into contact with the road surface while traveling on an unpaved road, and mud or the like is formed. It becomes possible to grab. Therefore, excellent running performance (particularly lock performance) on unpaved roads can be exhibited. Further, since the first side block 41 and the second side block 42 of the side block vs. 40 have an L shape, the edge components in the circumferential direction and the radial direction of the first side block 41 and the second side block 42 are increased. Can be done. Therefore, it is possible to improve the traction performance on unpaved roads (particularly rocky areas). Here, unless the first side block 41 and the second side block 42 are L-shaped, the edge components in the circumferential direction and the radial direction of the first side block 41 and the second side block 42 cannot be sufficiently increased. , The effect of obtaining traction on unpaved roads (especially rocky areas) cannot be sufficiently obtained.

また、本構成では、Ｌ字形状の第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の腹側どうしを対向させて配置している。このため、Ｌ字形状を交互に反転させて繰り返し配列することができるため、例えば、Ｌ字形状を同じ向きに並べて配列するものと比較して、発進時及び制動時におけるトラクション性能の向上を図ることができる。 Further, in this configuration, the ventral sides of the L-shaped first side block 41 and the second side block 42 are arranged so as to face each other. Therefore, since the L-shapes can be alternately inverted and repeatedly arranged, for example, the traction performance at the time of starting and braking is improved as compared with the case where the L-shapes are arranged side by side in the same direction. be able to.

また、本構成では、サイドブロック対４０に第１凹部４５が形成され、隣り合うサイドブロック対４０の間に第２凹部４７が形成されているため、これら第１凹部４５及び第２凹部４７が土や泥等を押し固める作用を発揮することにより、土柱せん断力が向上する。 Further, in this configuration, since the first recess 45 is formed in the side block pairs 40 and the second recess 47 is formed between the adjacent side block pairs 40, the first recess 45 and the second recess 47 are formed. The shearing force of the hoodoo is improved by exerting the action of compacting soil and mud.

また、本構成では、サイドウォール部８の表面８ａに第１サイドブロック４１、第２サイドブロック４２及び第３サイドブロック４３を設けることにより、サイド領域の耐外傷性能を高めることができる。さらに、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２及びサイドブロック対４０と、隣り合うサイドブロック対４０の間に形成される第３サイドブロック４３をタイヤ周方向に繰り返し配列したため、ダイナミックバランス（ユニフォミティや均一性ともいう）の向上を図ることができる。この結果、未舗装路での走行性能（オフロード性能）と耐外傷性能とダイナミックバランスとをバランスよく両立することができる。 Further, in this configuration, by providing the first side block 41, the second side block 42, and the third side block 43 on the surface 8a of the sidewall portion 8, the trauma resistance performance of the side region can be improved. Further, since the first side block 41, the second side block 42, the side block pair 40, and the third side block 43 formed between the adjacent side block pairs 40 are repeatedly arranged in the tire circumferential direction, the dynamic balance (homogeneity) And uniformity) can be improved. As a result, it is possible to achieve a good balance between running performance (off-road performance) on unpaved roads, trauma resistance performance, and dynamic balance.

上記した第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２について、周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂは、径方向延在部４１Ａ，４２Ａに対して傾斜している。具体的には、図３に示すように、Ｌ字の一部を形成する径方向延在部４１Ａ，４２Ａに対して周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂがなす角度θは４０°以上１４０°以下の範囲であることが好ましく、図３の例では、径方向延在部４２Ａに対する周方向延在部４２Ｂのなす角度θは６０°となっている。このため、周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂのタイヤ径方向内側に位置する縁部４１Ｂ１，４１Ｂ２は、それぞれ上記した腹側から背側に進むにつれてタイヤ径方向内側に延びる下り傾斜の傾斜面となっており、各周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂのタイヤ周方向の幅はタイヤ径方向内側に進むにつれ狭く（小さく）なっている。 With respect to the first side block 41 and the second side block 42 described above, the circumferential extending portions 41B and 42B are inclined with respect to the radial extending portions 41A and 42A. Specifically, as shown in FIG. 3, the angle θ formed by the circumferential extending portions 41B and 42B with respect to the radial extending portions 41A and 42A forming a part of the L shape is 40 ° or more and 140 ° or less. In the example of FIG. 3, the angle θ formed by the circumferential extending portion 42B with respect to the radial extending portion 42A is 60 °. Therefore, the edge portions 41B1 and 41B2 located on the inner side in the tire radial direction of the circumferential extending portions 41B and 42B become inclined surfaces having a downward inclination extending inward in the tire radial direction as they proceed from the ventral side to the back side, respectively. The width of each of the circumferentially extending portions 41B and 42B in the tire circumferential direction becomes narrower (smaller) as it advances inward in the tire radial direction.

上記した角度θが４０°未満の場合には、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２のエッジ効果が低減することにより、トラクション性能が低下する。また、角度θが１４０°よりも大きい場合には、第１凹部４５の大きさが過大となることにより、相対的に土柱せん断力が低下する。角度θを４０°以上１４０°以下の範囲とすることにより、トラクション性能と土柱せん断力とを両立することができる。なお、径方向延在部４１Ａ，４２Ａは、基本的にタイヤ径方向に沿って延在しているが、タイヤ径方向に対して所定角度範囲（例えば±２０度）までなら傾斜していてもよい。 When the above-mentioned angle θ is less than 40 °, the edge effect of the first side block 41 and the second side block 42 is reduced, so that the traction performance is lowered. Further, when the angle θ is larger than 140 °, the size of the first recess 45 becomes excessive, so that the earth column shearing force is relatively reduced. By setting the angle θ in the range of 40 ° or more and 140 ° or less, both traction performance and earth column shearing force can be achieved at the same time. The radial extending portions 41A and 42A basically extend along the tire radial direction, but even if they are inclined up to a predetermined angle range (for example, ± 20 degrees) with respect to the tire radial direction. good.

上記した角度θは次のように測定する。ここでは、図３の第２サイドブロック４２を例示して説明するが、第１サイドブロック４１についても同様である。図３に示すように、第２サイドブロック４２の径方向延在部４２Ａの中心線Ｃ１と周方向延在部４２Ｂの中心線Ｃ２との交点Ｅを想定する。この交点Ｅと径方向延在部４２Ａのタイヤ径方向外側に位置する基端の幅方向（タイヤ周方向）の中点Ｅ１とを結んだ直線Ｆ１と、この交点Ｅと周方向延在部４２Ｂの突出した先端縁の中点Ｅ２とを結んだ直線Ｆ２とがなす角度を角度θとして測定する。この図３の例では、径方向延在部４２Ａ及び周方向延在部４２Ｂがそれぞれ直線形状をなしているため、各中心線Ｃ１，Ｃ２と直線Ｆ１，Ｆ２とが一致する。径方向延在部４２Ａ及び周方向延在部４２Ｂの一方が湾曲している場合にも上記のように測定すれば、角度θを正確に測定できる。 The above angle θ is measured as follows. Here, the second side block 42 of FIG. 3 will be described as an example, but the same applies to the first side block 41. As shown in FIG. 3, it is assumed that the intersection point E between the center line C1 of the radial extending portion 42A of the second side block 42 and the center line C2 of the circumferential extending portion 42B is assumed. A straight line F1 connecting this intersection E and the midpoint E1 in the width direction (tire circumferential direction) of the base end located outside the tire radial direction of the radial extending portion 42A, and this intersection E and the circumferential extending portion 42B The angle formed by the straight line F2 connecting the midpoint E2 of the protruding tip edge of the above is measured as the angle θ. In the example of FIG. 3, since the radial extending portion 42A and the circumferential extending portion 42B each have a linear shape, the center lines C1 and C2 and the straight lines F1 and F2 coincide with each other. Even when one of the radial extending portion 42A and the circumferential extending portion 42B is curved, the angle θ can be accurately measured by measuring as described above.

上記のように、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２は、それぞれ腹側どうしを対向して配置されてサイドブロック対４０を形成している。本構成では、図４に示すように、各サイドブロック対４０を形成する第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂの距離Ｌ１と隣り合うサイドブロック対４０，４０のピッチＰとの関係は、０．０３≦（Ｌ１／Ｐ）≦０．１０を満たしている。ここで、距離Ｌ１は、周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂにおける最大突出位置４１Ｂ２，４２Ｂ２間のタイヤ周方向の距離である。この（Ｌ１／Ｐ）が０．０３よりも小さい場合には、排土性が低下して、トラクション効果が低下する問題がある。また、（Ｌ１／Ｐ）が０．１０よりも大きい場合には、土柱せん断力を確保できなくなり、オフロード性能が低下する問題がある。本構成では、距離Ｌ１とピッチＰとの関係は、０．０３≦（Ｌ１／Ｐ）≦０．１０を満たしているため、オフロード性能を向上できる。 As described above, the first side block 41 and the second side block 42 are arranged so that their ventral sides face each other to form a side block pair 40. In this configuration, as shown in FIG. 4, the side block pairs 40, which are adjacent to the distance L1 of the circumferential extending portions 41B and 42B of the first side block 41 and the second side block 42 forming each side block pair 40, The relationship of 40 with the pitch P satisfies 0.03 ≦ (L1 / P) ≦ 0.10. Here, the distance L1 is the distance in the tire circumferential direction between the maximum protrusion positions 41B2 and 42B2 in the circumferential extending portions 41B and 42B. When this (L1 / P) is smaller than 0.03, there is a problem that the soil texture is lowered and the traction effect is lowered. Further, when (L1 / P) is larger than 0.10, there is a problem that the earth column shearing force cannot be secured and the off-road performance is deteriorated. In this configuration, the relationship between the distance L1 and the pitch P satisfies 0.03 ≦ (L1 / P) ≦ 0.10. Therefore, the off-road performance can be improved.

また、隣り合うサイドブロック対４０では、一方のサイドブロック対４０の第２サイドブロック４２と他方のサイドブロック対４０の第１サイドブロック４１とが背側どうしを対向させて配置されている。この場合、背側どうしが対向する第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の距離Ｌ２、即ち、隣り合うサイドブロック対４０間の距離Ｌ２とサイドブロック対４０のピッチＰとの関係は、０．２０≦（Ｌ２／Ｐ）≦０．５０を満たしている。ここで、距離Ｌ２は、対向する周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂ間のタイヤ周方向の最小距離をいい、例えば、各周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂにおけるタイヤ径方向の最も内側位置４１Ｂ３，４２Ｂ３間の距離が計測される。この（Ｌ２／Ｐ）が０．２０よりも小さい場合には、土柱せん断力が低下して、トラクションが低下する問題がある。また、（Ｌ１／Ｐ）が０．５０よりも大きい場合には、サイドブロックで保護される領域が少なくなり、耐外傷性が低下する問題がある。本構成では、距離Ｌ２とピッチＰとの関係は、０．２０≦（Ｌ２／Ｐ）≦０．５０を満たしているため、効果的にオフロード性能と耐外傷性を両立できる。 Further, in the adjacent side blocks vs. 40, the second side block 42 of one side block vs. 40 and the first side block 41 of the other side block vs. 40 are arranged so that their back sides face each other. In this case, the relationship between the distance L2 between the first side block 41 and the second side block 42 whose dorsal sides face each other, that is, the distance L2 between the adjacent side blocks and 40 and the pitch P between the side blocks and 40 is 0. .20 ≦ (L2 / P) ≦ 0.50 is satisfied. Here, the distance L2 refers to the minimum distance in the tire circumferential direction between the opposing circumferential extending portions 41B and 42B, for example, the innermost positions 41B3 and 42B3 in the tire radial direction in the respective circumferential extending portions 41B and 42B. The distance between them is measured. When this (L2 / P) is smaller than 0.20, there is a problem that the earth column shearing force is lowered and the traction is lowered. Further, when (L1 / P) is larger than 0.50, there is a problem that the area protected by the side block is reduced and the trauma resistance is lowered. In this configuration, the relationship between the distance L2 and the pitch P satisfies 0.20 ≦ (L2 / P) ≦ 0.50, so that off-road performance and trauma resistance can be effectively achieved at the same time.

また、サイドブロック対４０は、ショルダーブロック２２のタイヤ径方向の内側に配置されている。本構成では、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の各周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂにおけるタイヤ周方向の最大幅Ｗ１とショルダーブロック２２の最大幅Ｗとの関係は、０．３０≦（Ｗ１／Ｗ）≦０．６０を満たしている。この場合、各周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂの最大幅Ｗ１の和（２Ｗ１）は、ショルダーブロック２２の最大幅Ｗの０．９０以下とすることが好ましい。また、周方向延在部の最大幅Ｗ１は、第１サイドブロック４１と第２サイドブロック４２とで同一とするのが好ましいが異ならせてもよいことは勿論である。 Further, the side block vs. 40 is arranged inside the shoulder block 22 in the tire radial direction. In this configuration, the relationship between the maximum width W1 in the tire circumferential direction and the maximum width W of the shoulder block 22 in the circumferentially extending portions 41B and 42B of the first side block 41 and the second side block 42 is 0.30 ≦. (W1 / W) ≦ 0.60 is satisfied. In this case, the sum (2W1) of the maximum widths W1 of the peripheral extending portions 41B and 42B is preferably 0.90 or less of the maximum width W of the shoulder block 22. Further, the maximum width W1 of the circumferential extending portion is preferably the same for the first side block 41 and the second side block 42, but of course, they may be different.

ここで、上記した（Ｗ１／Ｗ）が０．３０（３０％）よりも小さい場合には、各周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂが相対的に小さくなることにより、タイヤ１の耐外傷性能が低下する。また、（Ｗ１／Ｗ）が０．６０（６０％）よりも大きい場合には、各周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂが過大となることにより、タイヤ１のダイナミックバランスが低下する。本構成では、周方向延在部の最大幅Ｗ１とショルダーブロック２２の最大幅Ｗとの関係を、０．３０≦（Ｗ１／Ｗ）≦０．６０の範囲内としたため、耐外傷性能とダイナミックバランスとの両立を図ることができる。 Here, when the above-mentioned (W1 / W) is smaller than 0.30 (30%), the traumatic resistance performance of the tire 1 is improved by making the extending portions 41B and 42B in each circumferential direction relatively small. descend. Further, when (W1 / W) is larger than 0.60 (60%), the peripheral extending portions 41B and 42B become excessive, so that the dynamic balance of the tire 1 is lowered. In this configuration, the relationship between the maximum width W1 of the circumferential extension portion and the maximum width W of the shoulder block 22 is within the range of 0.30 ≦ (W1 / W) ≦ 0.60, so that the trauma resistance and dynamics are achieved. It is possible to achieve both balance.

また、上記した周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂのタイヤ周方向の最大幅Ｗ１と、径方向延在部４１Ａ，４２Ａに対する周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂのタイヤ周方向の最大突出量Ｗ２との関係は、０．３０≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．４０の範囲内となっている。ここで、最大突出量Ｗ２は、径方向延在部４１Ａ，４２Ａのタイヤ周方向の最小幅位置と、周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂの上記最大突出位置４１Ｂ２，４２Ｂ２との間の距離をいう。この（Ｗ２／Ｗ１）が０．３０よりも小さい場合には、突出量が相対的に小さくなるため、エッジ効果が低下してオフロード性能（トラクション性能）が低下する。また、（Ｗ２／Ｗ１）が０．４０よりも大きい場合には、サイドブロックを保護する領域が少なくなり、耐外傷性が低下する問題がある。本構成では、周方向延在部の最大幅Ｗ１と最大突出量Ｗ２との関係が、０．３０≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．４０を満たしているため、オフロード性能と耐外傷性の両立ができる。 Further, the maximum width W1 of the circumferential extending portions 41B and 42B in the tire circumferential direction and the maximum protrusion amount W2 of the circumferential extending portions 41B and 42B in the tire circumferential direction with respect to the radial extending portions 41A and 42A. The relationship is within the range of 0.30 ≦ (W2 / W1) ≦ 0.40. Here, the maximum protrusion amount W2 refers to the distance between the minimum width position of the radial extending portions 41A and 42A in the tire circumferential direction and the maximum protruding positions 41B2 and 42B2 of the circumferential extending portions 41B and 42B. .. When this (W2 / W1) is smaller than 0.30, the amount of protrusion is relatively small, so that the edge effect is lowered and the off-road performance (traction performance) is lowered. Further, when (W2 / W1) is larger than 0.40, there is a problem that the area for protecting the side block is reduced and the trauma resistance is lowered. In this configuration, the relationship between the maximum width W1 of the circumferential extension portion and the maximum protrusion amount W2 satisfies 0.30 ≦ (W2 / W1) ≦ 0.40, so that the off-road performance and the trauma resistance are improved. It can be compatible.

上記した第３サイドブロック４３は、隣り合うサイドブロック対４０の間に配置され、サイドブロック対４０（第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２）と共にサイドウォール部８を保護する。第３サイドブロック４３は、図４に示すように、ブロック外側に向かって凸となる複数の頂点を有する多角形状（本実施形態では五角形状）に形成されている。五角形状に形成された第３サイドブロック４３は、タイヤ径方向の最も内側に位置する頂点４３ａと、この頂点４３ａに向けてブロック幅が先細るようにそれぞれ傾斜する２つの側縁部４３ｂ，４３ｃとを有する。これらの側縁部４３ｂ,４３ｃは、それぞれ第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂの縁部４１Ｂ１，４１Ｂ２の延長線に沿って延びている。このため、頂点４３ａは、周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂの縁部４１Ｂ１，４１Ｂ２の各延長線を結んだ交点に位置している。この構成によれば、隣り合うサイドブロック対４０と、これらサイドブロック対４０の間に配置された第３サイドブロック４３とで構成される形状がタイヤ径方向内側にＶ字状に接続された２辺を有し、かつ、これら２辺の間の頂点４３ａがタイヤ径方向の最内側に位置する。このため、これらサイドブロック対４０及び第３サイドブロック４３の形状が全体としてタイヤ径方向内側に頂点を有する略三角形状となることにより、エッジ性能と排土性能バランスが良好になり、未舗装路における走行性能（オフロード性能）を向上することができる。 The third side block 43 described above is arranged between adjacent side blocks to 40, and protects the sidewall portion 8 together with the side blocks to 40 (first side block 41 and second side block 42). As shown in FIG. 4, the third side block 43 is formed in a polygonal shape (pentagonal shape in the present embodiment) having a plurality of vertices that are convex toward the outside of the block. The pentagonal third side block 43 has an apex 43a located on the innermost side in the tire radial direction and two side edge portions 43b and 43c that are inclined so that the block width is tapered toward the apex 43a. And have. These side edge portions 43b and 43c extend along the extension lines of the edge portions 41B1 and 41B2 of the circumferential extending portions 41B and 42B of the first side block 41 and the second side block 42, respectively. Therefore, the apex 43a is located at the intersection connecting the extension lines of the edge portions 41B1 and 41B2 of the circumferential extending portions 41B and 42B. According to this configuration, a shape composed of a pair of adjacent side blocks 40 and a third side block 43 arranged between the pair of side blocks 40 is connected in a V shape inward in the tire radial direction. It has sides, and the apex 43a between these two sides is located on the innermost side in the tire radial direction. For this reason, the shapes of the side block vs. 40 and the third side block 43 as a whole become a substantially triangular shape having vertices on the inner side in the tire radial direction, so that the edge performance and the soil removal performance balance are improved, and the unpaved road. It is possible to improve the running performance (off-road performance) in.

また、第３サイドブロック４３の頂面の面積は、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の各頂面の面積の２０％以上５０％以下に設定されるのが好ましい。この場合、頂面とは各サイドブロックの表面をいい、周囲の面取部などを含むものではない。また、図４の例では、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の各頂面は、第２凹部４７のタイヤ径方向外側位置どうしを繋いだ仮想線Ｊで区画されるものとする。この場合、第３サイドブロック４３の頂面の面積が、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の各頂面の面積の上記範囲を外れた場合には、土柱せん断する凹部領域が減少することにより、トラクション性能が低下する。本構成では、第３サイドブロック４３の頂面の面積は、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の各頂面の面積の２０％以上５０％以下としているため、トラクション性能の向上を図り、未舗装路におけるオフロード性能を向上することができる。 Further, the area of the top surface of the third side block 43 is preferably set to 20% or more and 50% or less of the area of each top surface of the first side block 41 and the second side block 42. In this case, the top surface refers to the surface of each side block and does not include the surrounding chamfered portion. Further, in the example of FIG. 4, each top surface of the first side block 41 and the second side block 42 is partitioned by a virtual line J connecting the outer positions of the second recess 47 in the tire radial direction. In this case, when the area of the top surface of the third side block 43 is out of the above range of the area of each top surface of the first side block 41 and the second side block 42, the recessed region for earth column shearing is reduced. By doing so, the traction performance is lowered. In this configuration, the area of the top surface of the third side block 43 is 20% or more and 50% or less of the area of each top surface of the first side block 41 and the second side block 42, so that the traction performance is improved. , Off-road performance on unpaved roads can be improved.

また、第３サイドブロック４３の両側に位置する細溝部４８の溝幅、即ち第３サイドブロック４３と各サイドブロック対４０との間の距離Ｌ３と、サイドブロック対４０間のピッチＰとの関係は、０．０３≦（Ｌ３／Ｐ）≦０．１０を満たしている。ここで、距離Ｌ３は、第３サイドブロック４３とサイドブロック対４０との間のタイヤ周方向の最短距離である。この（Ｌ３／Ｐ）が０．０３よりも小さい場合には、排土性が低下して、土柱せん断力が低下する問題がある。また、（Ｌ３／Ｐ）が０．１０よりも大きい場合には、４５で示される凹部の領域が低下して、土柱せん断力が低下する問題がある。本構成では、距離Ｌ３とピッチＰとの関係は、０．０３≦（Ｌ１／Ｐ）≦０．１０を満たしているため、オフロード性能を向上できる。 Further, the relationship between the groove width of the narrow groove portions 48 located on both sides of the third side block 43, that is, the distance L3 between the third side block 43 and each side block vs. 40, and the pitch P between the side blocks vs. 40. Satisfies 0.03 ≦ (L3 / P) ≦ 0.10. Here, the distance L3 is the shortest distance in the tire circumferential direction between the third side block 43 and the side block vs. 40. When this (L3 / P) is smaller than 0.03, there is a problem that the soil texture is lowered and the soil column shearing force is lowered. Further, when (L3 / P) is larger than 0.10, there is a problem that the region of the recess indicated by 45 is lowered and the earth column shearing force is lowered. In this configuration, the relationship between the distance L3 and the pitch P satisfies 0.03 ≦ (L1 / P) ≦ 0.10. Therefore, the off-road performance can be improved.

また、図５に示すように、サイドブロック対４０（第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２）のサイドウォール部８の表面８ａからの突出量Ｈ１は、３ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内に設定するとよい。また、第３サイドブロック４３のサイドウォール部８の表面８ａからの突出量Ｈ２は、上記したサイドブロック対４０の突出量Ｈ１と同一に設定することが好ましく、３ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内に設定するとよい。突出量Ｈ１，Ｈ２が３ｍｍ未満の場合には、サイドウォール部８に充分な凹凸が形成されないため、トラクション性能を充分に高めることができない。また、突出量Ｈ１，Ｈ２が７ｍｍよりも大きい場合には、サイドブロックのゴム量が過剰になり、タイヤ１のダイナミックバランスに悪影響が出るおそれがある。また、サイドブロック自体が損傷しやすくなるおそれもある。本構成では、サイドブロック対４０の突出量Ｈ１及び第３サイドブロック４３の突出量Ｈ２は３ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内としたため、トラクション性能とダイナミックバランスとの両立を図ることができる。 Further, as shown in FIG. 5, the protrusion amount H1 from the surface 8a of the sidewall portion 8 of the side block pair 40 (first side block 41 and second side block 42) is set within a range of 3 mm or more and 7 mm or less. It is good to do. Further, the protrusion amount H2 from the surface 8a of the sidewall portion 8 of the third side block 43 is preferably set to be the same as the protrusion amount H1 of the side block vs. 40 described above, and is set within a range of 3 mm or more and 7 mm or less. It is good to do it. When the protrusion amounts H1 and H2 are less than 3 mm, sufficient unevenness is not formed on the sidewall portion 8, so that the traction performance cannot be sufficiently improved. Further, when the protrusion amounts H1 and H2 are larger than 7 mm, the amount of rubber in the side block becomes excessive, which may adversely affect the dynamic balance of the tire 1. In addition, the side block itself may be easily damaged. In this configuration, the protrusion amount H1 of the side block vs. 40 and the protrusion amount H2 of the third side block 43 are within the range of 3 mm or more and 7 mm or less, so that both traction performance and dynamic balance can be achieved.

また、上記した第１凹部４５及び第２凹部４７は、サイドブロック対４０（第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２）の各頂面からの深さＤが３ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内に設定されている。この深さＤは、各頂面からの最大深さ位置で測定され、上記した突出量Ｈ１，Ｈ２以下に設定されることが好ましい。深さＤが３ｍｍ未満の場合には、充分な深さの凹部が形成されないため土柱せん断力が低下する。また、深さＤが７ｍｍよりも深い場合には、凹部を形成するためのサイドブロックのゴム量が過剰になり、タイヤ１のダイナミックバランスに悪影響が出るおそれがある。本構成では、第１凹部４５及び第２凹部４７の深さＤをサイドブロック対４０及び第３サイドブロック４３の高さＨ１，Ｈ２と同等に形成したため、この第１凹部４５及び第２凹部４７が泥濘路走行時に効果的に土を固めることができ、土柱せん断力を高めることができる。さらに、第１凹部４５及び第２凹部４７には、それぞれ細溝部４６，４８が接続されているため、第１凹部４５及び第２凹部４７で土が押し固められた際に発生する水が、タイヤ回転時に、細溝部４６，４８を通じて効果的に排水することができる。従って、泥濘路における走行性（オフロード性能）とダイナミックバランスとの両立を図ることができる。 Further, the depth D of the first recess 45 and the second recess 47 described above from the top surfaces of the side blocks vs. 40 (first side block 41 and second side block 42) is within a range of 3 mm or more and 7 mm or less. It is set. This depth D is measured at the maximum depth position from each top surface, and is preferably set to the above-mentioned protrusion amounts H1 and H2 or less. When the depth D is less than 3 mm, the recesses having a sufficient depth are not formed, so that the earth column shearing force is reduced. Further, when the depth D is deeper than 7 mm, the amount of rubber of the side block for forming the concave portion becomes excessive, which may adversely affect the dynamic balance of the tire 1. In this configuration, since the depth D of the first recess 45 and the second recess 47 is formed to be equal to the heights H1 and H2 of the side block vs. 40 and the third side block 43, the first recess 45 and the second recess 47 are formed. However, the soil can be effectively solidified when traveling on a muddy road, and the shear force of the hoodoo can be increased. Further, since the narrow groove portions 46 and 48 are connected to the first recess 45 and the second recess 47, respectively, the water generated when the soil is compacted in the first recess 45 and the second recess 47 can be collected. When the tire rotates, it can be effectively drained through the narrow grooves 46 and 48. Therefore, it is possible to achieve both drivability (off-road performance) and dynamic balance on a muddy road.

また、第１凹部４５及び第２凹部４７は、タイヤ周方向に交互に配列され、第１凹部４５よりも第２凹部４７の溝面積が大きく形成されている。具体的には、第１凹部４５と第２凹部４７との溝面積比（第１凹部４５の溝面積／第２凹部４７の溝面積）は、４０％以上６０％以下の範囲内に設定されることが好ましい。これらの溝面積は、例えば深さＤの半分の深さ位置での面積を測定したものであり、細溝部４６，４８の面積を含むものではない。本構成では、第１凹部４５及び第２凹部４７をタイヤ周方向に交互に配列することにより土柱せん断力を高めることができる。また、第１凹部４５と第２凹部４７との溝面積比を４０％以上６０％以下の範囲内とすることで、タイヤ１のダイナミックバランスの向上を図ることができる。 Further, the first recess 45 and the second recess 47 are alternately arranged in the tire circumferential direction, and the groove area of the second recess 47 is formed larger than that of the first recess 45. Specifically, the groove area ratio between the first recess 45 and the second recess 47 (groove area of the first recess 45 / groove area of the second recess 47) is set within the range of 40% or more and 60% or less. Is preferable. These groove areas are measured, for example, at a depth position that is half the depth D, and do not include the areas of the narrow groove portions 46 and 48. In this configuration, the earth column shearing force can be increased by arranging the first recesses 45 and the second recesses 47 alternately in the tire circumferential direction. Further, by setting the groove area ratio between the first recess 45 and the second recess 47 within the range of 40% or more and 60% or less, the dynamic balance of the tire 1 can be improved.

また、サイドブロック対４０及び第３サイドブロック４３は、オフロード性能、耐外傷性能、ダイナミックバランスを両立するために、サイドブロック対４０及び第３サイドブロック４３のタイヤ径方向の高さを適正値の範囲とすることが好ましい。具体的には、図１に示すように、サイドウォール部８に形成された突条（モールド割り位置）２５からサイドブロック対４０及び第３サイドブロック４３におけるタイヤ径方向内側までの垂直距離Ａがタイヤ断面高さＳＨの１０％以上４０％以下とすることが好ましい。言い換えると、上記した垂直距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１≦（Ａ／ＳＨ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。 Further, in order to achieve both off-road performance, trauma resistance, and dynamic balance, the side blocks vs. 40 and the third side block 43 have appropriate values for the heights of the side blocks vs. 40 and the third side block 43 in the tire radial direction. It is preferable that the range is. Specifically, as shown in FIG. 1, the vertical distance A from the ridge (mold split position) 25 formed on the sidewall portion 8 to the inside of the side block vs. 40 and the third side block 43 in the tire radial direction is It is preferable that the tire cross-sectional height SH is 10% or more and 40% or less. In other words, it is preferable that the relationship between the vertical distance A and the tire cross-sectional height SH is within the range of 0.1 ≦ (A / SH) ≦ 0.4.

突条２５は、複数のサイドブロック対と複数のショルダーブロック２２との間に、タイヤ周方向に延在するモールド割り位置に相当するものである。モールド割り位置とは、トレッド部２を成形するトレッドモールド（不図示）と、サイドウォール部８、サイドブロック対４０及び第３サイドブロック４３などを成形するサイドモールド（不図示）との境界位置として定義される。突条２５（モールド割り位置）は、空気入りタイヤ１において、タイヤ径方向に移動するトレッドモールドと、タイヤ幅方向に移動するサイドモールドとの突き合わせ痕として視認することができる。また、サイドブロック対４０及び第３サイドブロック４３におけるタイヤ径方向内側は、第３サイドブロック４３のタイヤ径方向の最内側に位置する頂点４３ａである。 The ridge 25 corresponds to a mold split position extending in the tire circumferential direction between the plurality of side block pairs and the plurality of shoulder blocks 22. The mold split position is defined as a boundary position between a tread mold (not shown) that forms the tread portion 2 and a side mold (not shown) that forms the sidewall portion 8, the side block pair 40, the third side block 43, and the like. Defined. The ridge 25 (mold split position) can be visually recognized as a butt mark between the tread mold moving in the tire radial direction and the side mold moving in the tire width direction in the pneumatic tire 1. Further, the inner side of the side block vs. 40 and the third side block 43 in the tire radial direction is the apex 43a located on the innermost side of the third side block 43 in the tire radial direction.

本構成では、垂直距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの関係（Ａ／ＳＨ）が、０．１０（１０％）未満である場合には、サイドブロック対４０及び第３サイドブロック４３の垂直距離Ａ（高さ）が十分でなく、トラクション性能の向上が見込めず、オフロード性能及び耐外傷性能が低下する。また、垂直距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの関係（Ａ／ＳＨ）が、０．４０（４０％）よりも大きくなった場合には、サイドブロック対４０及び第３サイドブロック４３が大きくなるため、重量増に伴うゲージバラつきからダイナミックバランスが低下する。本実施形態では、突条２５から第３サイドブロック４３のタイヤ径方向最内側の頂点４３ａまでの垂直距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１０≦（Ａ／ＳＨ）≦０．４０の範囲内としたため、タイヤのダイナミックバランスの低下を抑制しつつ、オフロード性能及び耐外傷性能の両立を図ることができる。 In this configuration, when the relationship (A / SH) between the vertical distance A and the tire cross-sectional height SH is less than 0.10 (10%), the vertical distance between the side blocks to 40 and the third side block 43. A (height) is not sufficient, traction performance cannot be expected to improve, and off-road performance and trauma resistance performance deteriorate. Further, when the relationship (A / SH) between the vertical distance A and the tire cross-sectional height SH becomes larger than 0.40 (40%), the side block vs. 40 and the third side block 43 become large. Therefore, the dynamic balance is lowered due to the gauge variation due to the weight increase. In the present embodiment, the relationship between the vertical distance A from the ridge 25 to the innermost apex 43a in the tire radial direction of the third side block 43 and the tire cross-sectional height SH is 0.10 ≦ (A / SH) ≦ 0. Since it is within the range of .40, it is possible to achieve both off-road performance and scratch resistance while suppressing a decrease in the dynamic balance of the tire.

［実施例］
図６は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明の実施例に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、オフロード性能と耐外傷性能とダイナミックバランスについての試験を行った。 [Example]
FIG. 6 is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire. Hereinafter, the performance evaluation test of the above-mentioned pneumatic tire 1 with respect to the conventional pneumatic tire and the pneumatic tire 1 according to the embodiment of the present invention will be described. In the performance evaluation test, off-road performance, trauma resistance, and dynamic balance were tested.

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７１２１Ｑの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１７×８ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を４５０ｋＰａに調整して、評価車両（ＬＴピックアップ車）に装着して評価車両で走行をすることにより行った。 In the performance evaluation test, a pneumatic tire 1 with a tire size of LT265 / 70R17 121Q specified by JATTA was rim-assembled on a JATTA standard rim wheel with a rim size of 17 x 8J, and the air pressure was adjusted to 450 kPa to evaluate the vehicle ( This was done by mounting it on an LT pickup vehicle) and running on an evaluation vehicle.

各試験項目の評価方法は、オフロード性能については、泥濘路面やロック路面をといった含むオフロード路面でのトラクション及び発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。この評価結果は、従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどオフロード性能が優れることを意味する。また、耐外傷性能については、オフロード耐久路の走行後にサイドウォール部８の損傷数（新品比）を計測して評価した。これらの評価結果は、従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐外傷性能が優れることを意味する。また、ダイナミックバランスについては、ダイナミックバランス検査装置によりダイナミックアンバランスを測定し、この測定結果を従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど均一性が優れることを意味する。 As for the evaluation method of each test item, the off-road performance was sensory evaluated by the test driver for the traction and startability on the off-road road surface including the muddy road surface and the rock road surface. This evaluation result is shown by an index with the value of the conventional example as 100. The larger the index value, the better the off-road performance. The trauma resistance was evaluated by measuring the number of damages (compared to new products) of the sidewall portion 8 after traveling on an off-road endurance road. These evaluation results are shown by an index with the value of the conventional example as 100. The larger the index value, the better the trauma resistance. As for the dynamic balance, the dynamic imbalance was measured by the dynamic balance inspection device, and the measurement result was shown by an index with the value of the conventional example as 100. The larger the index value, the better the uniformity.

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１７との１８種類の空気入りタイヤについて行った。 The performance evaluation test was carried out on 18 types of pneumatic tires, that is, a conventional pneumatic tire which is an example of a conventional pneumatic tire, and Examples 1 to 17 which are the pneumatic tire 1 according to the present invention.

実施例１〜１７に係る空気入りタイヤは、Ｌ字形状の第１サイドブロック４１、第２サイドブロック４２の有無、多角形状の第３サイドブロック４３の有無、第１凹部４５、第２凹部４７の有無、第１サイドブロック４１及び第２サイドブロック４２の周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂの距離Ｌ１と隣り合うサイドブロック対４０，４０のピッチＰとの比（Ｌ１／Ｐ）と、隣り合うサイドブロック対４０間の距離Ｌ２とサイドブロック対４０のピッチＰとの比（Ｌ２／Ｐ）と、第３サイドブロック４３と各サイドブロック対４０との間の距離Ｌ３とサイドブロック対４０間のピッチＰとの比（Ｌ３／Ｐ）と、周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂの最大幅Ｗ１と径方向延在部４１Ａ，４２Ａに対する周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂのタイヤ周方向の最大突出量Ｗ２との比（Ｗ２／Ｗ１）と、周方向延在部４１Ｂ，４２Ｂの最大幅Ｗ１とショルダーブロック２２の最大幅Ｗとの比（Ｗ１／Ｗ）、各サイドブロックの突出量（高さ）、サイドブロック対４０及び第３サイドブロック４３の垂直距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの関係が、それぞれ異なっている。 The pneumatic tires according to Examples 1 to 17 have an L-shaped first side block 41, a second side block 42, a polygonal third side block 43, a first recess 45, and a second recess 47. The ratio (L1 / P) of the distance L1 between the circumferential extending portions 41B and 42B of the first side block 41 and the second side block 42 to the pitch P of the adjacent side blocks 40 and 40, and adjacent to each other. The ratio (L2 / P) of the distance L2 between the side blocks to 40 and the pitch P of the side blocks to 40, and the distance between the third side block 43 and each side block to 40 L3 and between the side blocks to 40. The ratio to the pitch P (L3 / P), the maximum width W1 of the circumferential extending portions 41B and 42B, and the maximum protrusion amount of the circumferential extending portions 41B and 42B in the tire circumferential direction with respect to the radial extending portions 41A and 42A. The ratio to W2 (W2 / W1), the ratio of the maximum width W1 of the circumferential extending portions 41B and 42B to the maximum width W of the shoulder block 22 (W1 / W), and the protrusion amount (height) of each side block. , The relationship between the vertical distance A of the side block vs. 40 and the third side block 43 and the tire cross-sectional height SH is different from each other.

これらの空気入りタイヤを用いて性能評価試験を行った結果、図６に示すように、実施例１〜１７に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、オフロード性能、耐外傷性能及びダイナミックバランスを向上させることができると分かった。つまり、実施例１〜１７に係る空気入りタイヤ１は、オフロード性能、耐外傷性能及びダイナミックバランスの両立を図ることができる。 As a result of performing a performance evaluation test using these pneumatic tires, as shown in FIG. 6, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 17 have off-road performance, trauma resistance and trauma resistance as compared with the conventional examples. It turned out that the dynamic balance can be improved. That is, the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 17 can achieve both off-road performance, trauma resistance performance, and dynamic balance.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、タイヤとして空気入りタイヤを例示して説明したが、これに限るものではなく、エアレスタイヤのような空気が充填されていないタイヤにも適用することもできることは勿論である。また、本実施形態で例示した空気入りタイヤに充填される気体としては、通常の又は酸素分圧を調整した空気の他にも、窒素、アルゴン、ヘリウムなどの不活性ガスを用いることができる。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments. For example, in the present embodiment, a pneumatic tire has been described as an example of a tire, but the present invention is not limited to this, and it is needless to say that the present embodiment can also be applied to a tire that is not filled with air, such as an airless tire. .. Further, as the gas filled in the pneumatic tire exemplified in this embodiment, an inert gas such as nitrogen, argon, or helium can be used in addition to the normal air or the air in which the oxygen partial pressure is adjusted.

また、第１〜第３サイドブロックは、タイヤ幅方向の最も外側に位置して、未舗装路を走行する際に路面上の泥等を噛み込んでトラクション性能を得ている。このため、第１〜第３サイドブロックは、少なくとも一方（例えば、車両に装着した際の該車両の外側に位置する方）のサイドウォール部８に設ければよいが、両方のサイドウォール部８に設けてもよいことは勿論である。 Further, the first to third side blocks are located on the outermost side in the tire width direction, and when traveling on an unpaved road, they bite mud or the like on the road surface to obtain traction performance. Therefore, the first to third side blocks may be provided on at least one sidewall portion 8 (for example, the one located outside the vehicle when mounted on the vehicle), but both sidewall portions 8 Of course, it may be provided in.

１タイヤ（空気入りタイヤ）
２トレッド部
３踏面
８サイドウォール部
８ａ表面
２２ショルダーブロック
２２ａ側面
２５突条
３０主溝
３１ショルダーラグ溝
４０サイドブロック対
４１第１サイドブロック（サイドブロック）
４１Ａ、４２Ａ径方向延在部
４１Ｂ、４２Ｂ周方向延在部
４１Ｂ１縁部
４１Ｂ２最大突出位置
４１Ｂ３内側位置
４２第２サイドブロック（サイドブロック）
４３第３サイドブロック（サイドブロック）
４３ａ頂点
４５第１凹部
４６細溝部
４７第２凹部
４８細溝部 1 tire (pneumatic tire)
2 Tread part 3 Tread 8 Side wall part 8a Surface 22 Shoulder block 22a Side 25 Protrusion 30 Main groove 31 Shoulder lug groove 40 Side block vs. 41 First side block (side block)
41A, 42A Radial extension 41B, 42B Circumferential extension 41B1 Edge 41B2 Maximum protrusion position 41B3 Inner position 42 Second side block (side block)
43 Third side block (side block)
43a Apex 45 First recess 46 Fine groove 47 Second recess 48 Fine groove

Claims

A tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and a plurality of side blocks formed on at least one of the sidewall portions are provided.
Each of the side blocks has an L-shape in which a radial extending portion extending in the tire radial direction and a circumferential extending portion extending in the tire circumferential direction are connected in a hook shape, and the circumference thereof. Includes a first side block and a second side block whose directional extensions extend in opposite directions.
A pair of side blocks in which the peripheral extending portions of the first side block and the second side block face each other are repeatedly arranged in the tire circumferential direction.
A tire that features that.

The side block has a ventral side on which the circumferentially extending portion protrudes in the tire circumferential direction with respect to the radial extending portion, and a dorsal side on the opposite side to the ventral side.
The relationship between the distance L1 between the maximum protrusion positions of the circumferentially extending portions in the first side block and the second side block facing each other and the pitch P of the adjacent side block pairs is 0.03. Satisfy ≤ (L1 / P) ≤ 0.10.
The relationship between the distance L2 and the pitch P between the first side block and the second side block facing each other in the circumferential direction is 0.20 ≦ (L2 / P) ≦ 0. The tire according to claim 1, which satisfies 50.

The tire according to claim 1 or 2, wherein the side block has an angle θ of the circumferential extending portion with respect to the radial extending portion forming the L-shape in a range of 40 ° or more and 140 ° or less.

In the side block, the relationship between the maximum width W1 of the circumferential extension portion in the tire circumferential direction and the maximum protrusion amount W2 of the circumferential extension portion in the tire circumferential direction with respect to the radial extension portion is as follows. The tire according to any one of claims 1 to 3, which satisfies 0.30 ≦ (W2 / W1) ≦ 0.40.

A third side block is arranged in the region between the adjacent side block pairs, and the relationship between the distance L3 between the third side block and the side block pair and the pitch P of the side block pair is determined. , 0.03 ≤ (L3 / P) ≤ 0.10. The tire according to any one of claims 1 to 4.

The tire according to claim 5, wherein the area of the top surface of the third side block is 20% or more and 50% or less of the area of each top surface of the first side block and the second side block.

The tire according to claim 5 or 6, wherein the third side block has a protrusion amount of 3 mm or more and 7 mm or less from the surface of the sidewall portion.

In the shoulder region of the tread portion, a plurality of shoulder blocks are arranged in the tire circumferential direction.
The side block pair is configured such that the ventral sides of the first side block and the second side block projecting in the circumferential direction of the tire face each other, and one side block pair is one. The tire according to any one of claims 1 to 7, which is arranged on an extension of the shoulder block on the inner side in the tire radial direction.

The relationship between the maximum width W1 of the tire peripheral direction of the circumferential extending portion and the maximum width W of the shoulder block satisfies 0.30 ≦ (W1 / W) ≦ 0.60, and the peripheral extending portion The tire according to claim 8, wherein the width in the tire circumferential direction becomes smaller than the maximum width W1 as the tire advances inward in the radial direction.

The tire diameter of the shoulder lug groove defined by the first concave portion partitioned on the ventral side of each of the first side block and the second side block on the extension inside the tire radial direction of the shoulder block, and the shoulder lug groove partitioned by the adjacent shoulder blocks. The first side block and the second recesses partitioned on the dorsal sides of the second side block are provided on the inner side in the direction.
The tire according to claim 8 or 9, wherein the first recess and the second recess have a depth of 3 mm or more and 7 mm or less from the top surfaces of the first side block and the second side block.

The tire according to any one of claims 1 to 10, wherein the first side block and the second side block have an amount of protrusion from the surface of the sidewall portion of 3 mm or more and 7 mm or less.

The relationship between the vertical distance A from the mold split position, which is the boundary between the tread mold for forming the tread portion and the side mold for forming the sidewall portion, to the inside in the tire radial direction in the side block, and the tire cross-sectional height SH. The tire according to any one of claims 1 to 11, wherein the tire is in the range of 0.1 ≦ (A / SH) ≦ 0.4.