JP2021109637A - Hybrid driving device - Google Patents

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春樹 佐藤
真輝 星野
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Abstract

To improve riding comfort.SOLUTION: A control part can execute an inertia phase for causing a rotation speed of an input member to approach a rotation speed after speed change in order to perform down-shift of a stepped speed change mechanism and torque phase for grip-changing a plurality of engagement elements after execution of the inertia phase during power-on down shift. When there is demand for increase of driving force in the state of travelling by driving force of a motor without driving an inertia combustion engine and the internal combustion engine is started according to the increase demand to change into the state of travelling by use of driving force of the internal combustion engine, the control part controls so as to overlap at least parts of a period (t9 to t10) during which driving force of the internal combustion engine increases according to the increase demand and a period (t9 to t10) during which the torque phase is executed after start of the internal combustion engine (t3) and after engagement of K0 clutch (t8 to t9).SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

この技術は、内燃エンジン及び回転電機が駆動連結された入力部材の回転を変速機構で変速するハイブリッド駆動装置に関する。 This technique relates to a hybrid drive device for shifting the rotation of an input member in which an internal combustion engine and a rotary electric machine are driven and connected by a transmission mechanism.

近年、内燃エンジンと回転電機であるモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）とを動力源として組合せたハイブリッド車両が普及している。このようなハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置の一形態として、内燃エンジンに駆動連結される入力軸（入力部材）に駆動連結されたモータと、入力軸の回転を有段変速する有段変速機構とを備えて構成された所謂パラレル式（１モータ・有段変速式）のハイブリッド駆動装置が提案されている（特許文献１参照）。このハイブリッド駆動装置では、内燃エンジンの始動制御、特に内燃エンジンとモータとの駆動力の掛け替えと、有段変速機構の変速制御、特に係合要素の掴み替えとは、別個の制御として実行される。 In recent years, a hybrid vehicle that combines an internal combustion engine and a motor generator (hereinafter, simply referred to as "motor"), which is a rotary electric machine, as a power source has become widespread. As one form of the hybrid drive device used in such a hybrid vehicle, a motor driven and connected to an input shaft (input member) driven and connected to an internal combustion engine, and a stepped speed change mechanism for stepwise speed change of the rotation of the input shaft. A so-called parallel type (one-motor, stepped speed change type) hybrid drive device configured with the above has been proposed (see Patent Document 1). In this hybrid drive device, the start control of the internal combustion engine, particularly the transfer of the driving force between the internal combustion engine and the motor, and the shift control of the stepped speed change mechanism, particularly the gripping of the engaging element, are executed as separate controls. ..

特開２０１９−１３５１１０号公報JP-A-2019-135110

特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置では、内燃エンジンの駆動力の掛け替え制御と、有段変速機構の変速制御とは別個に実行されるので、例えば、内燃エンジンを使用しないＥＶ走行中にアクセルが踏み込まれてパワーオンダウンシフトを実行する場合などにおいて、以下のような課題が発生する可能性があった。まず、アクセルの踏み込みにより、内燃エンジンが始動され、内燃エンジンのエンジントルクの増加によってハイブリッド駆動装置からの出力トルクが急に増加するようになる。また、アクセルの踏み込みにより、有段変速機構においてダウンシフトが実行されることによって、ハイブリッド駆動装置からの出力トルクが急に増加するようになる。これらのハイブリッド駆動装置からの出力トルクの急な増加により、車両のドライバは加速感を感じるようになる。 In the hybrid drive device described in Patent Document 1, the control for changing the driving force of the internal combustion engine and the shift control for the stepped speed change mechanism are executed separately. Therefore, for example, the accelerator is released during EV driving without using the internal combustion engine. The following problems may occur when the power-on-downshift is executed after being stepped on. First, the internal combustion engine is started by depressing the accelerator, and the output torque from the hybrid drive device suddenly increases due to the increase in the engine torque of the internal combustion engine. Further, when the accelerator is depressed, the downshift is executed in the stepped transmission mechanism, so that the output torque from the hybrid drive device suddenly increases. Due to the sudden increase in output torque from these hybrid drives, the driver of the vehicle feels a sense of acceleration.

しかしながら、内燃エンジンの始動によりハイブリッド駆動装置からの出力トルクが増加するタイミングと、有段変速機構のダウンシフトによりハイブリッド駆動装置からの出力トルクが増加するタイミングとは、車速やギヤ段などの走行状況によって異なってくる。このため、内燃エンジンの始動によりハイブリッド駆動装置からの出力トルクが増加するタイミングと、有段変速機構のダウンシフトによりハイブリッド駆動装置からの出力トルクが増加するタイミングとがずれることによって、ドライバは２段階の加速感を感じてしまう可能性がある。このような２段階の加速感は、ドライバにとっては心地よいものではなく、乗り心地の低下を招いてしまう虞があった。 However, the timing at which the output torque from the hybrid drive unit increases due to the start of the internal combustion engine and the timing at which the output torque from the hybrid drive unit increases due to the downshift of the stepped speed change mechanism are the driving conditions such as the vehicle speed and the gear stage. It depends on. Therefore, the timing at which the output torque from the hybrid drive unit increases due to the start of the internal combustion engine and the timing at which the output torque from the hybrid drive unit increases due to the downshift of the stepped transmission mechanism deviate from each other, so that the driver has two stages. There is a possibility that you will feel the acceleration of. Such a feeling of acceleration in two stages is not comfortable for the driver, and there is a risk that the ride quality may be deteriorated.

そこで、乗り心地を向上できるハイブリッド駆動装置を提供することを目的とする。 Therefore, it is an object of the present invention to provide a hybrid drive device capable of improving ride comfort.

本ハイブリッド駆動装置は、内燃エンジンに駆動連結されたエンジン回転伝達部材と、ロータを有する回転電機と、前記ロータに駆動連結されたロータ回転伝達部材と、前記エンジン回転伝達部材と前記ロータ回転伝達部材とを駆動連結可能なクラッチと、前記ロータ回転伝達部材の回転を入力部材から入力し、変速して出力部材から出力する変速機構と、前記クラッチの係合状態と前記変速機構の変速比とを変更可能な制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記内燃エンジン及び前記回転電機の少なくとも一方から前記出力部材側に駆動力が伝達されている状態で前記変速機構をダウンシフトするパワーオンダウンシフト時に、前記変速機構をダウンシフトするために前記入力部材の回転速度を変速後の回転速度に近付けるイナーシャ相と、前記イナーシャ相の実行後に前記出力部材のトルクを変化させるトルク相と、を実行可能であり、前記内燃エンジンを駆動せずに前記回転電機の駆動力により走行する状態で駆動力の上昇要求があり、前記上昇要求に応じて前記内燃エンジンを始動して前記内燃エンジンの駆動力を使って走行する状態に切り替える場合に、前記内燃エンジンの始動後、かつ、前記クラッチの係合後に、前記上昇要求に応じて前記内燃エンジンの駆動力が上昇する期間と、前記トルク相を実行する期間との少なくとも一部を重ねるように制御する。 The hybrid drive device includes an engine rotation transmission member that is driven and connected to an internal combustion engine, a rotary electric machine that has a rotor, a rotor rotation transmission member that is driven and connected to the rotor, the engine rotation transmission member, and the rotor rotation transmission member. A clutch capable of driving and connecting the clutch, a speed change mechanism that inputs the rotation of the rotor rotation transmission member from the input member, shifts the speed, and outputs the speed from the output member, and the engaged state of the clutch and the speed change ratio of the speed change mechanism. The control device includes a changeable control device, and the control device is a power-on-down that downshifts the transmission mechanism in a state where a driving force is transmitted from at least one of the internal combustion engine and the rotary electric machine to the output member side. At the time of shifting, an inertia phase in which the rotation speed of the input member is brought close to the rotation speed after the shift in order to downshift the transmission mechanism and a torque phase in which the torque of the output member is changed after the execution of the inertia phase are executed. It is possible, and there is a request to increase the driving force in a state where the vehicle travels by the driving force of the rotary electric machine without driving the internal combustion engine, and the internal combustion engine is started in response to the increase request to drive the internal combustion engine. After starting the internal combustion engine and after engaging the clutch, the period during which the driving force of the internal combustion engine increases in response to the increase request and the torque phase are executed when switching to the traveling state using the above. It is controlled so that at least a part of the period is overlapped.

本ハイブリッド駆動装置によると、乗り心地を向上できる。 According to this hybrid drive device, the ride quality can be improved.

実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図。The skeleton figure which shows the hybrid drive device which concerns on embodiment. 実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表。The engagement table of the hybrid drive device which concerns on embodiment. 実施の形態に係るハイブリッド駆動装置におけるパワーオンダウンシフトの動作時のタイムチャート。The time chart at the time of the operation of the power-on-downshift in the hybrid drive device which concerns on embodiment. 実施の形態に係るハイブリッド駆動装置におけるパワーオンダウンシフトの実行時の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the processing procedure at the time of execution of the power-on-downshift in the hybrid drive device which concerns on embodiment. 比較例に係るハイブリッド駆動装置におけるパワーオンダウンシフトの動作時のタイムチャート。A time chart during operation of power-on-downshift in the hybrid drive device according to the comparative example.

以下、本開示に係る実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。まず、図１に沿って、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド自動車（車両）について説明する。なお、本ハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、内燃エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。 Hereinafter, embodiments according to the present disclosure will be described with reference to FIGS. 1 to 4. First, a hybrid vehicle (vehicle) equipped with the hybrid drive device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. This hybrid drive device is suitable for being mounted on an FF (front engine / front drive) type vehicle, and the left-right direction in the figure corresponds to the left-right direction in the actual vehicle-mounted state. For convenience, the drive source side of the internal combustion engine or the like is referred to as the "front side", and the side opposite to the drive source is referred to as the "rear side". Further, the drive connection refers to a state in which the rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force, and the rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the rotating elements are connected via a clutch or the like. It is used as a concept that includes a state in which the driving force is transmitably connected.

［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機であるモータ・ジェネレータ（モータ）３を有しており、このハイブリッド車両１のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置５は、内燃エンジン２と車輪６との間の伝動経路Ｌ上に設けられる変速機構の一例である有段変速機構７と、該有段変速機構７と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２と有段変速機構７の入力軸（入力部材）１５とを駆動連結して動力を伝達し得る動力伝達装置１０と、該入力軸１５に駆動連結されたモータ３と、有段変速機構７の詳しくは後述する係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御する油圧制御装置２１と、モータ３及び内燃エンジン２を自在に指令制御し得ると共に油圧制御装置２１を電子制御し得る制御装置としての制御部（ＥＣＵ）２０と、を有して構成されている。尚、本実施形態では、制御部２０は、ＥＣＵとしてまとめて記載しているが、実際には、ハイブリッド駆動装置５のＥＣＵと内燃エンジン２のＥＣＵとが分かれていてもよい。 [Outline configuration of hybrid drive unit]
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 has a motor generator (motor) 3 which is a rotary electric machine in addition to the internal combustion engine 2 as a drive source, and constitutes a power train of the hybrid vehicle 1. The hybrid drive device 5 is between a stepped speed change mechanism 7, which is an example of a speed change mechanism provided on a transmission path L between the internal combustion engine 2 and the wheels 6, and the stepped speed change mechanism 7 and the internal combustion engine 2. A power transmission device 10 that is arranged and can drive and connect the internal combustion engine 2 and the input shaft (input member) 15 of the stepped speed change mechanism 7 to transmit power, and a motor 3 that is driven and connected to the input shaft 15. The stepped speed change mechanism 7 can freely command and control the hydraulic control device 21 for hydraulically controlling the engaging elements (clutch and brake) described later, the motor 3 and the internal combustion engine 2, and electronically control the hydraulic control device 21. It is configured to have a control unit (ECU) 20 as a control device to obtain. In the present embodiment, the control unit 20 is collectively described as an ECU, but in reality, the ECU of the hybrid drive device 5 and the ECU of the internal combustion engine 2 may be separated.

制御部２０は、Ｋ０クラッチ１７及び接断クラッチ２５の係合状態と、複数の係合要素の係合状態と、を変更可能である。制御部２０には、入力軸１５の回転速度（入力回転速度Ｎｉｎ）を検出する入力軸回転センサ８０、詳しくは後述するカウンタギヤ２４或いはカウンタシャフト２８の回転速度（出力回転速度Ｎｏｕｔ）を検出する出力軸回転（変速）センサ８１、不図示のアクセルペダルの踏込量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ８２が接続されている。なお、制御部２０には、図示を省略した変速マップが記録格納されており、出力回転速度Ｎｏｕｔ（即ち車速）とアクセル開度とに基づき変速マップを参照することで変速判断を行い、詳しくは後述する有段変速機構７の変速制御（本実施形態ではパワーオンダウンシフト）を実行する。 The control unit 20 can change the engaged state of the K0 clutch 17 and the contact / disconnecting clutch 25 and the engaged state of the plurality of engaging elements. The control unit 20 detects the rotation speed (output rotation speed Nout) of the input shaft rotation sensor 80 that detects the rotation speed (input rotation speed Nin) of the input shaft 15, and the counter gear 24 or the counter shaft 28 that will be described in detail later. An output shaft rotation (shift) sensor 81 and an accelerator opening sensor 82 that detects the accelerator opening, which is the amount of depression of the accelerator pedal (not shown), are connected. A shift map (not shown) is recorded and stored in the control unit 20, and a shift determination is made by referring to the shift map based on the output rotation speed Now (that is, vehicle speed) and the accelerator opening. The speed change control (power on / down shift in this embodiment) of the stepped speed change mechanism 7 described later is executed.

一方、動力伝達装置１０は、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２と、該ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されている接続軸（エンジン回転伝達部材）１３と、この接続軸１３と有段変速機構７の入力軸１５との間の動力伝達を接断するＫ０クラッチ１７及び接断クラッチ２５と、を備えている。Ｋ０クラッチ１７は、例えば多板式クラッチからなり、接続軸１３に駆動連結された内摩擦板１８と、接断クラッチ２５を介して入力軸１５に駆動連結された外摩擦板１９とによって構成されている。接断クラッチ２５は、例えば多板式クラッチからなり、Ｋ０クラッチ１７の外摩擦板１９に駆動連結された内摩擦板２７と、入力軸１５に駆動連結された内摩擦板２７とによって構成されている。即ち、Ｋ０クラッチ１７は、伝動経路Ｌのエンジン側の伝動経路Ｌ１に駆動連結される内摩擦板１８を有し、接断クラッチ２５は、伝動経路Ｌの車輪側の伝動経路Ｌ２に駆動連結される内摩擦板２７を有している。 On the other hand, the power transmission device 10 has a damper 12 connected to the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2 via a drive plate 11 and a connecting shaft (engine rotation transmission) driven and connected to the internal combustion engine 2 via the damper 12. A member) 13 and a K0 clutch 17 and a contact / disconnection clutch 25 for connecting / disconnecting the power transmission between the connecting shaft 13 and the input shaft 15 of the stepped speed change mechanism 7. The K0 clutch 17 is composed of, for example, a multi-plate clutch, and is composed of an internal friction plate 18 that is driven and connected to the connecting shaft 13 and an external friction plate 19 that is driven and connected to the input shaft 15 via a contact clutch 25. There is. The contact / disconnection clutch 25 is composed of, for example, a multi-plate clutch, and is composed of an internal friction plate 27 that is drive-connected to the external friction plate 19 of the K0 clutch 17 and an internal friction plate 27 that is drive-connected to the input shaft 15. .. That, K0 clutch 17 has an inner friction plates 18 drivingly connected to the transmission path L 1 on the engine side of the transmission path L, disconnection clutch 25, driving the transmission path L 2 on the wheel side of the transmission path L It has an internal friction plate 27 to be connected.

更に、上記Ｋ０クラッチ１７の外径側には、モータ３が軸方向位置でオーバーラップするように配設されており、このモータ３は、ロータ３ａとその径方向外側にステータ３ｂとが対向するように配置されて構成されている。ロータ３ａは、ロータ回転伝達部材２９に駆動連結されており、ロータ回転伝達部材２９は、Ｋ０クラッチ１７の外摩擦板１９及び接断クラッチ２５の外摩擦板２６に駆動連結されている。 Further, the motor 3 is arranged on the outer diameter side of the K0 clutch 17 so as to overlap in the axial position, and the rotor 3a and the stator 3b face each other on the radial side of the rotor 3a. It is arranged and configured so as to. The rotor 3a is drive-connected to the rotor rotation transmission member 29, and the rotor rotation transmission member 29 is drive-connected to the external friction plate 19 of the K0 clutch 17 and the external friction plate 26 of the contact / disconnection clutch 25.

即ち、ハイブリッド駆動装置５は、主に内燃エンジン２の駆動力を用いて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）２０によって油圧制御装置２１を制御してＫ０クラッチ１７及び接断クラッチ２５を係合させ、車輪側の伝動経路Ｌ２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、Ｋ０クラッチ１７を解放すると共に接断クラッチ２５を係合して、エンジン側の伝動経路Ｌ１と車輪側の伝動経路Ｌ２とを切離し、つまり内燃エンジン２を切離すようになっている。即ち、クラッチの一例であるＫ０クラッチ１７は、接続軸１３とロータ回転伝達部材２９とを駆動連結可能である。また、接断クラッチ２５は、ロータ回転伝達部材２９と有段変速機構７の入力軸１５とを駆動連結可能である。 That is, when the hybrid drive device 5 mainly uses the driving force of the internal combustion engine 2 to drive the vehicle, the control unit (ECU) 20 controls the hydraulic control device 21 to control the K0 clutch 17 and the disconnection clutch 25. the engaged with, during EV traveling travels only by the driving force of the motor 3 is drivingly connected to the transmission path L 2 on the wheel side engages a disconnection clutch 25 while releasing the K0 clutch 17, the engine-side The transmission path L 1 and the transmission path L 2 on the wheel side are separated, that is, the internal combustion engine 2 is separated. That is, the K0 clutch 17, which is an example of the clutch, can drive and connect the connecting shaft 13 and the rotor rotation transmission member 29. Further, the contact / disconnection clutch 25 can drive and connect the rotor rotation transmission member 29 and the input shaft 15 of the stepped speed change mechanism 7.

［有段変速機構の構成］
ついで、有段変速機構７の構成について説明する。有段変速機構７は、ロータ回転伝達部材２９の回転を入力軸１５から入力し、複数の係合要素の係合状態を変更することにより変速して出力部材としてのカウンタギヤ２４から出力する。有段変速機構７には、入力軸１５上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。該プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している所謂シングルピニオンプラネタリギヤである。 [Structure of stepped transmission mechanism]
Next, the configuration of the stepped speed change mechanism 7 will be described. The stepped speed change mechanism 7 inputs the rotation of the rotor rotation transmission member 29 from the input shaft 15 and changes the engagement state of the plurality of engaging elements to shift the speed and output from the counter gear 24 as an output member. The stepped speed change mechanism 7 is provided with a planetary gear SP and a planetary gear unit PU on the input shaft 15. The planetary gear SP is a so-called single pinion planetary gear including a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1, and the carrier CR1 has a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1.

また、上記プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。 Further, the planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2, and a ring gear R2 as four rotating elements, and the carrier CR2 has a long pinion PL that meshes with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3. It is a so-called labigno type planetary gear that has a short pinion PS that meshes with each other in a form that meshes with each other.

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ケース２３に対して固定されており、また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１５に駆動連結されて、該入力軸１５の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ１及びクラッチＣ３に接続されている。 The sun gear S1 of the planetary gear SP is fixed to the case 23, and the ring gear R1 is driven and connected to the input shaft 15 to rotate at the same rotation as the rotation of the input shaft 15 (hereinafter, “input rotation””. It is said.). Further, the carrier CR1 is connected to the clutch C1 and the clutch C3 while the input rotation is decelerated by the fixed sun gear S1 and the input rotating ring gear R1.

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ１に接続されてケース２３に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ３に接続され、該クラッチＣ３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。 The sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to a brake B1 composed of a band brake and can be fixed to the case 23, and is also connected to the clutch C3 to reduce the speed of the carrier CR1 via the clutch C3. Rotation is freely input. Further, the sun gear S3 is connected to the clutch C1, and the deceleration rotation of the carrier CR1 can be freely input.

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１５の回転が入力されるクラッチＣ２に接続され、該クラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１及びブレーキＢ２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ１を介してケース２３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ２４に接続されており、該カウンタギヤ２４は、カウンタシャフト２８、ディファレンシャル装置Ｄを介して車輪６に接続されている。 Further, the carrier CR2 is connected to a clutch C2 to which the rotation of the input shaft 15 is input, and the input rotation can be freely input via the clutch C2, and is also connected to the one-way clutch F1 and the brake B2. The rotation in one direction is restricted with respect to the case 23 via the one-way clutch F1, and the rotation can be fixed via the brake B2. The ring gear R2 is connected to the counter gear 24, and the counter gear 24 is connected to the wheel 6 via the counter shaft 28 and the differential device D.

上記構成の有段変速機構７は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１が、図２の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ）を達成している。変速時にあっては、図２の係合表に従って、解放側となる摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ２）が解放されると共に、係合側となる摩擦係合要素（以下、「係合側摩擦要素）という）が係合される。 The stepped speed change mechanism 7 having the above configuration advances by engaging and disengaging the clutches C1 to C3, the brakes B1 to B2, and the one-way clutch F1 shown in the skeleton of FIG. 1 as shown in the engagement table of FIG. The 1st speed (1st) to the 6th forward speed (6th) and the 1st reverse speed (Rev) have been achieved. At the time of shifting, the friction engaging elements (clutch C1 to C3, brakes B1 to B2) on the release side are released according to the engagement table in FIG. , "Enged side friction element)) is engaged.

［パワーオンダウンシフトの変速制御］
パワーオンダウンシフトとは、アクセルがＯＮされている状態でダウンシフトする変速であり、例えばキックダウン等の変速状態である。当該パワーオンダウンシフトでは、入力軸１５に駆動連結された部材（入力系部材）、即ち入力軸１５、接断クラッチ２５、モータ３のロータ３ａ、Ｋ０クラッチ１７、接続軸１３、ダンパ１２、ドライブプレート１１、内燃エンジン２のクランク軸２ａ等や、有段変速機構７の内部におけるクラッチＣ２のクラッチドラムやリングギヤＲ１などの同一回転となる部材の回転速度が、変速後に上昇することになる。 [Power on / downshift shift control]
The power-on downshift is a shift that downshifts while the accelerator is ON, and is a shift state such as kickdown. In the power-on-downshift, the members (input system members) that are driven and connected to the input shaft 15, that is, the input shaft 15, the contact / disconnection clutch 25, the rotor 3a of the motor 3, the K0 clutch 17, the connection shaft 13, the damper 12, and the drive. The rotation speed of the plate 11, the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2, the clutch drum of the clutch C2, the ring gear R1 and the like inside the stepped speed change mechanism 7 will increase after the speed change.

また、当該パワーオンダウンシフトでは、内燃エンジン２がアクセルＯＮに基づき駆動力を出力し、入力系部材の回転を上昇させる駆動力を出力するので、変速時に掴み替えを行う摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ２）のうち、解放側となる摩擦係合要素（以下、「解放側摩擦要素」という）の係合状態（解放状態）を緩めれば（伝達する駆動力を小さくすれば）、入力系部材に作用するエンジントルクＴｅのうち、車輪側に伝達するトルクが減少し、それによって入力系部材の回転を上昇させることが可能となる。従って、当該パワーオンダウンシフトでは、解放側摩擦要素の解放制御を主体として回転変化を行うイナーシャ相を実行する。 Further, in the power-on-downshift, the internal combustion engine 2 outputs a driving force based on the accelerator ON and outputs a driving force for increasing the rotation of the input system member. Of C1 to C3 and brakes B1 to B2), if the engaged state (released state) of the friction engaging element on the release side (hereinafter referred to as "release side friction element") is loosened (the driving force to be transmitted is reduced). Of the engine torque Te acting on the input system member, the torque transmitted to the wheel side is reduced, which makes it possible to increase the rotation of the input system member. Therefore, in the power-on-downshift, the inertia phase that changes the rotation is executed mainly by the release control of the friction element on the release side.

即ち、本実施形態のハイブリッド駆動装置５では、制御部２０は、内燃エンジン２及びモータ３の少なくとも一方からカウンタギヤ２４側に駆動力が伝達されている状態で有段変速機構７の変速段をダウンシフトするパワーオンダウンシフト時に、有段変速機構７をダウンシフトするために入力軸１５の回転速度を変速後の回転速度に近付けるイナーシャ相と、イナーシャ相の実行後にカウンタギヤ２４のトルクを変化させるトルク相とを実行可能としている。特に本実施形態では、制御部２０は、イナーシャ相と、イナーシャ相の実行後に複数の係合要素を掴み替えるトルク相とを実行可能としている。 That is, in the hybrid drive device 5 of the present embodiment, the control unit 20 shifts the gears of the stepped transmission mechanism 7 in a state where the driving force is transmitted from at least one of the internal combustion engine 2 and the motor 3 to the counter gear 24 side. Power on downshifting During downshifting, the torque of the counter gear 24 is changed between the inertia phase that brings the rotation speed of the input shaft 15 closer to the rotation speed after shifting in order to downshift the stepped speed change mechanism 7, and the torque of the counter gear 24 after the execution of the inertia phase. It is possible to execute the torque phase to be made. In particular, in the present embodiment, the control unit 20 makes it possible to execute the inertia phase and the torque phase in which a plurality of engaging elements are gripped after the inertia phase is executed.

ここで、比較例として、内燃エンジンの駆動力の掛け替え制御と、有段変速機構の変速制御とを別個に実行するハイブリッド駆動装置におけるパワーオンダウンシフト時の動作について、図５を用いて説明する。図５に示すように、内燃エンジンを駆動せずにモータの駆動力により走行している場合に、アクセルペダルが踏み込まれて駆動力の上昇要求があったとする（ｔ１１）。これにより、エンジン始動要求と変速要求とが出力される（ｔ１２）。 Here, as a comparative example, the operation at the time of power-on-downshift in the hybrid drive device that separately executes the change control of the driving force of the internal combustion engine and the shift control of the stepped speed change mechanism will be described with reference to FIG. .. As shown in FIG. 5, it is assumed that the accelerator pedal is depressed and a request for an increase in the driving force is made when the vehicle is traveling by the driving force of the motor without driving the internal combustion engine (t11). As a result, the engine start request and the shift request are output (t12).

エンジン始動要求を受けて、例えば、不図示のスタータモータ等により内燃エンジン２のクランキングを開始し（ｔ１３）、内燃エンジン２を始動する。そして、エンジン回転速度を上げていき、モータ回転速度にまで到達させて、エンジン回転速度とモータ回転速度とを同期させる（ｔ１４）。 In response to the engine start request, for example, cranking of the internal combustion engine 2 is started (t13) by a starter motor or the like (not shown), and the internal combustion engine 2 is started. Then, the engine rotation speed is increased to reach the motor rotation speed, and the engine rotation speed and the motor rotation speed are synchronized (t14).

エンジン回転速度がモータ回転速度に同期した後に、内燃エンジン２とモータ３とで駆動力の掛け替えを実行する（ｔ１５）。これにより、アウトプットトルクが急上昇し、ドライバに強い加速感を感じさせる。その後、駆動力掛け替えが完了すると、車両目標駆動力を実現する（ｔ１６）。 After the engine rotation speed is synchronized with the motor rotation speed, the driving force is changed between the internal combustion engine 2 and the motor 3 (t15). As a result, the output torque rises sharply, giving the driver a strong sense of acceleration. After that, when the driving force transfer is completed, the vehicle target driving force is realized (t16).

一方、変速要求を受けて（ｔ１２）、エンジン回転速度がモータ回転速度に同期した後に変速を開始する（ｔ１４）。ここでは、解放側摩擦要素の係合圧が下げられると共に、係合側摩擦要素の係合圧が上げられる。解放側摩擦要素と係合側摩擦要素との掴み替えによって、変速段がダウンシフトし、アウトプットトルクが急上昇し、ドライバに強い加速感を感じさせる（ｔ１７）。 On the other hand, in response to the shift request (t12), the shift is started after the engine rotation speed is synchronized with the motor rotation speed (t14). Here, the engaging pressure of the releasing-side friction element is lowered, and the engaging pressure of the engaging-side friction element is raised. By re-grabbing the release side friction element and the engagement side friction element, the shift stage is downshifted, the output torque rises sharply, and the driver feels a strong sense of acceleration (t17).

上述した比較例では、内燃エンジン２の駆動力の掛け替え制御と、有段変速機構７の変速制御とを別個に実行するため、パワーオンダウンシフト時に急な加速感が２段階で発生し、ドライバにとっては心地よいものではなく、乗り心地の低下を招いてしまう虞があった。 In the above-mentioned comparative example, since the transfer control of the driving force of the internal combustion engine 2 and the shift control of the stepped speed change mechanism 7 are executed separately, a sudden acceleration feeling is generated in two stages at the time of power on / down shift, and the driver It was not comfortable for the driver, and there was a risk that the ride quality would be reduced.

これに対し、本実施形態では、内燃エンジン２の駆動力の掛け替え制御と、有段変速機構７の変速制御との実行タイミングを調整して、時間的に重ねて実行するようにして、加速感の発生を１回のみにすることで、乗り心地を向上させるようにしている。 On the other hand, in the present embodiment, the execution timings of the switching control of the driving force of the internal combustion engine 2 and the shift control of the stepped speed change mechanism 7 are adjusted so that they are executed in a timely manner to give a feeling of acceleration. The ride quality is improved by making the occurrence of the above only once.

以下、本実施形態におけるハイブリッド駆動装置５のパワーオンダウンシフト時の動作について、図３及び図４に沿って説明する。なお、図３において、ｔ３からｔ９までの有段変速機構７の入力軸回転速度、即ちエンジン回転速度が変化する期間が「イナーシャ相」の期間であり、ｔ９からｔ１０までの摩擦係合要素のトルク分担が入れ替わり、有段変速機構７の出力軸トルクが変化する期間が「トルク相」の期間である。 Hereinafter, the operation of the hybrid drive device 5 at the time of power-on-downshift in the present embodiment will be described with reference to FIGS. 3 and 4. In FIG. 3, the input shaft rotation speed of the stepped speed change mechanism 7 from t3 to t9, that is, the period during which the engine rotation speed changes is the period of the “inertia phase”, and the friction engagement element from t9 to t10. The period during which the torque sharing is switched and the output shaft torque of the stepped speed change mechanism 7 changes is the period of the "torque phase".

図３に示すように、内燃エンジン２を駆動せずにモータ３の駆動力により走行している場合に、アクセルペダルが踏み込まれて駆動力の上昇要求があったとする（ｔ１、図４のステップＳ１）。これにより、エンジン始動要求と変速要求とが出力される（ｔ２）。 As shown in FIG. 3, it is assumed that the accelerator pedal is depressed and a request for an increase in the driving force is made when the vehicle is traveling by the driving force of the motor 3 without driving the internal combustion engine 2 (steps t1 and FIG. 4). S1). As a result, the engine start request and the shift request are output (t2).

制御部２０は、エンジン始動要求を受けて、例えば、不図示のスタータモータ等により内燃エンジン２のクランキングを開始し（ｔ３、図４のステップＳ２）、内燃エンジン２を始動する（図４のステップＳ４）。ここでの内燃エンジン２のクランキングの開始から内燃エンジン２が始動するまでの期間は、内燃エンジン２を始動させる制御が実行されている間の期間に相当する。 In response to the engine start request, the control unit 20 starts cranking the internal combustion engine 2 by, for example, a starter motor (not shown) (t3, step S2 in FIG. 4), and starts the internal combustion engine 2 (FIG. 4). Step S4). The period from the start of cranking of the internal combustion engine 2 to the start of the internal combustion engine 2 corresponds to the period during which the control for starting the internal combustion engine 2 is being executed.

制御部２０は、内燃エンジン２のクランキングの開始に伴い、変速を開始する（ｔ４、図４のステップＳ３）。本実施形態では、制御部２０は、内燃エンジン２を始動させる制御が実行されている間に、有段変速機構７をダウンシフトする制御を開始する。尚、有段変速機構７をダウンシフトする制御を開始するタイミングとしては、内燃エンジン２を始動させる制御が実行されている間に限られないことは勿論である。 The control unit 20 starts shifting with the start of cranking of the internal combustion engine 2 (t4, step S3 in FIG. 4). In the present embodiment, the control unit 20 starts the control of downshifting the stepped speed change mechanism 7 while the control for starting the internal combustion engine 2 is being executed. Needless to say, the timing for starting the control for downshifting the stepped speed change mechanism 7 is not limited to the time when the control for starting the internal combustion engine 2 is being executed.

一方、制御部２０は、内燃エンジン２にはエンジントルク上昇待機信号等を出力して、駆動力が上昇しない状態に維持する（ｔ３−ｔ９、図４のステップＳ５）。エンジントルク上昇待機信号とは、例えばフラグであり、このフラグが立っているときはエンジントルクを上昇する制御を実行しない。また、制御部２０は、エンジン回転速度を上げていき、モータ回転速度にまで達しさせ（ｔ８）、エンジン回転速度とモータ回転速度とを同期させ、例えばｔ８−ｔ９の間の適宜なタイミングでＫ０クラッチ１７を係合状態にする（図４のステップＳ６）。 On the other hand, the control unit 20 outputs an engine torque increase standby signal or the like to the internal combustion engine 2 to maintain the driving force in a state in which the driving force does not increase (t3-t9, step S5 in FIG. 4). The engine torque increase standby signal is, for example, a flag, and when this flag is set, the control for increasing the engine torque is not executed. Further, the control unit 20 increases the engine rotation speed to reach the motor rotation speed (t8), synchronizes the engine rotation speed with the motor rotation speed, and K0 at an appropriate timing between, for example, t8-t9. The clutch 17 is engaged (step S6 in FIG. 4).

制御部２０は、エンジン回転速度がモータ回転速度と同期した後に、内燃エンジン２のエンジントルク上昇待機信号等を解除して内燃エンジン２とモータ３とで駆動力の掛け替えを実行する（ｔ９−ｔ１０、図４のステップＳ７）。本実施形態では、制御部２０は、内燃エンジン２の始動後、駆動力の掛替実行（ｔ９）よりも前に、内燃エンジン２に対して内燃エンジン２の駆動力を低減するエンジントルク上昇待機信号を出力している。これにより、内燃エンジン２のエンジントルク上昇待機信号等を解除した後は内燃エンジン２の駆動力が徐々に上がるようになり、モータ３との間で駆動力の掛け替えを実行できる。 After the engine rotation speed is synchronized with the motor rotation speed, the control unit 20 releases the engine torque increase standby signal of the internal combustion engine 2 and executes the exchange of driving force between the internal combustion engine 2 and the motor 3 (t9-t10). , Step S7 in FIG. In the present embodiment, the control unit 20 waits for an engine torque increase to reduce the driving force of the internal combustion engine 2 with respect to the internal combustion engine 2 after the internal combustion engine 2 is started and before the driving force is changed (t9). It is outputting a signal. As a result, after the engine torque increase standby signal of the internal combustion engine 2 is released, the driving force of the internal combustion engine 2 gradually increases, and the driving force can be exchanged with the motor 3.

制御部２０は、エンジントルク上昇待機の解除の開始を、トルク相の開始時に合わせるようにする。これにより、駆動力の掛け替えと同じタイミングで、解放側摩擦要素と係合側摩擦要素との掴み替えを実行することができる（ｔ９−ｔ１０、トルク相、図４のステップＳ７）。これにより、アウトプットトルクが急上昇し、ドライバに強い加速感を感じさせる（ｔ９−ｔ１０、図４のステップＳ８）。 The control unit 20 sets the start of the release of the engine torque increase standby at the start of the torque phase. As a result, the gripping of the release side friction element and the engagement side friction element can be executed at the same timing as the change of the driving force (t9-t10, torque phase, step S7 in FIG. 4). As a result, the output torque rises sharply, giving the driver a strong sense of acceleration (t9-t10, step S8 in FIG. 4).

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置５によれば、制御部２０は、内燃エンジン２を駆動せずにモータ３の駆動力により走行する状態で駆動力の上昇要求があり、上昇要求に応じて内燃エンジン２を始動して内燃エンジン２の駆動力を使って走行する状態に切り替える場合に、内燃エンジン２の始動後、かつ、エンジン回転速度及びモータ回転速度の同期後に、上昇要求に応じて内燃エンジン２の駆動力が上昇する期間と、トルク相を実行する期間との少なくとも一部を重ねるように制御している。これにより、内燃エンジン２の駆動力の掛け替え制御と、有段変速機構７の変速制御との実行タイミングを調整して、時間的に重ねて実行できるので、加速感の発生を１回のみにすることで、２段階で発生する場合に比べて乗り心地を向上させることができる。 As described above, according to the hybrid drive device 5 of the present embodiment, the control unit 20 is requested to increase the driving force in a state of traveling by the driving force of the motor 3 without driving the internal combustion engine 2, and increases. When the internal combustion engine 2 is started in response to a request and switched to a state of running using the driving force of the internal combustion engine 2, an increase request is made after the internal combustion engine 2 is started and after the engine rotation speed and the motor rotation speed are synchronized. It is controlled so that at least a part of the period in which the driving force of the internal combustion engine 2 increases and the period in which the torque phase is executed are overlapped accordingly. As a result, the execution timing of the change control of the driving force of the internal combustion engine 2 and the shift control of the stepped speed change mechanism 7 can be adjusted and executed in a timely manner, so that the feeling of acceleration is generated only once. As a result, the riding comfort can be improved as compared with the case where it occurs in two stages.

尚、上述した本実施形態においては、ハイブリッド駆動装置５は、接断クラッチ２５を有する場合について説明したが、これには限られない。例えば、ＷＳＣ制御をしない場合には接断クラッチ２５を設けなくてもよく、あるいは、ＷＳＣ制御をする場合であっても接断クラッチ２５を設けずに有段変速機構７で使用する係合要素を代用するようにしてもよい。 In the present embodiment described above, the case where the hybrid drive device 5 has the contact / disconnection clutch 25 has been described, but the present invention is not limited to this. For example, when WSC control is not performed, the contact / disconnection clutch 25 may not be provided, or even when WSC control is performed, the engagement element used in the stepped speed change mechanism 7 without providing the contact / disconnection clutch 25. May be substituted.

また、本実施形態においては、変速機構として有段変速機構７を適用した場合について説明したが、これには限られない。即ち、変速機構としては、ロータ回転伝達部材２９の回転を入力軸１５から入力し、変速してカウンタギヤ２４から出力するものであればよく、例えば、無段変速機構（ＣＶＴ）を適用してもよい。 Further, in the present embodiment, the case where the stepped speed change mechanism 7 is applied as the speed change mechanism has been described, but the present invention is not limited to this. That is, the speed change mechanism may be a mechanism that inputs the rotation of the rotor rotation transmission member 29 from the input shaft 15, shifts the speed, and outputs the speed from the counter gear 24. For example, a continuously variable transmission mechanism (CVT) is applied. May be good.

＜各実施形態のまとめ＞
尚、上述した実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施形態のハイブリッド駆動装置（５）は、内燃エンジン（２）に駆動連結されたエンジン回転伝達部材（１３）と、ロータ（３ａ）を有する回転電機（３）と、前記ロータ（３ａ）に駆動連結されたロータ回転伝達部材（２９）と、前記エンジン回転伝達部材（１３）と前記ロータ回転伝達部材（２９）とを駆動連結可能なクラッチ（１７）と、前記ロータ回転伝達部材（２９）の回転を入力部材（１５）から入力し、変速して出力部材（２４）から出力する変速機構（７）と、前記クラッチ（１７）の係合状態と前記変速機構の変速比とを変更可能な制御装置（２０）と、を備え、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）及び前記回転電機（３）の少なくとも一方から前記出力部材（２４）側に駆動力が伝達されている状態で前記変速機構（７）をダウンシフトするパワーオンダウンシフト時に、前記変速機構（７）をダウンシフトするために前記入力部材（１５）の回転速度を変速後の回転速度に近付けるイナーシャ相と、前記イナーシャ相の実行後に前記出力部材のトルクを変化させるトルク相とを実行可能であり、前記内燃エンジン（２）を駆動せずに前記回転電機（３）の駆動力により走行する状態で駆動力の上昇要求があり、前記上昇要求に応じて前記内燃エンジン（２）を始動して前記内燃エンジン（２）の駆動力を使って走行する状態に切り替える場合に、前記内燃エンジン（２）の始動後、かつ、前記クラッチ（１７）の係合後に、前記上昇要求に応じて前記内燃エンジン（２）の駆動力が上昇する期間と、前記トルク相を実行する期間との少なくとも一部を重ねるように制御する。 <Summary of each embodiment>
The above-described embodiment includes at least the following configurations. The hybrid drive device (5) of the present embodiment is attached to an engine rotation transmission member (13) driven and connected to an internal combustion engine (2), a rotary electric machine (3) having a rotor (3a), and the rotor (3a). A drive-connected rotor rotation transmission member (29), a clutch (17) capable of drive-connecting the engine rotation transmission member (13) and the rotor rotation transmission member (29), and the rotor rotation transmission member (29). It is possible to change the engagement state of the clutch (17) and the gear ratio of the gear shift mechanism (7), which inputs the rotation of The control device (20) is provided with a control device (20), and a driving force is transmitted from at least one of the internal combustion engine (2) and the rotary electric machine (3) to the output member (24) side. During a power-on downshift in which the speed change mechanism (7) is downshifted while the engine is in the state of being in the engine phase, the rotation speed of the input member (15) is brought close to the rotation speed after the shift in order to downshift the speed change mechanism (7). And a torque phase that changes the torque of the output member after the execution of the inertia phase can be executed, and the vehicle travels by the driving force of the rotary electric machine (3) without driving the internal combustion engine (2). When there is a request for an increase in driving force and the internal combustion engine (2) is started in response to the increase request to switch to a state of traveling using the driving force of the internal internal engine (2), the internal internal engine (2) At least a part of the period in which the driving force of the internal combustion engine (2) increases in response to the increase request and the period in which the torque phase is executed after the start of the engine and after the engagement of the clutch (17). Control to overlap.

この構成によれば、内燃エンジン（２）の駆動力の上昇制御と、変速機構（７）の変速制御との実行タイミングを調整して、時間的に重ねて実行できるので、加速感の発生を１回のみにすることで、２段階で発生する場合に比べて乗り心地を向上させることができる。 According to this configuration, the execution timings of the increase control of the driving force of the internal combustion engine (2) and the shift control of the transmission mechanism (7) can be adjusted and executed in a timely manner, so that a feeling of acceleration can be generated. By setting it only once, it is possible to improve the riding comfort as compared with the case where it occurs in two stages.

また、本実施形態のハイブリッド駆動装置（５）では、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）の始動後に、前記内燃エンジン（２）に対して前記内燃エンジン（２）の駆動力を低減するエンジントルク上昇待機信号を出力し、前記上昇要求に応じて前記内燃エンジン（２）の駆動力を上昇させるように、前記エンジントルク上昇待機信号による前記内燃エンジン（２）の駆動力の低減量を小さくしていく前記エンジントルク上昇待機信号の解除の開始を、前記トルク相の開始時に合わせるように前記エンジントルク上昇待機信号を出力する。 Further, in the hybrid drive device (5) of the present embodiment, the control device (20) has a driving force of the internal combustion engine (2) with respect to the internal combustion engine (2) after the start of the internal combustion engine (2). The driving force of the internal combustion engine (2) is increased by the engine torque increase standby signal so as to output an engine torque increase standby signal to increase the engine torque increase standby signal and increase the driving force of the internal combustion engine (2) in response to the increase request. The engine torque increase standby signal is output so as to coincide with the start of the release of the engine torque increase standby signal for reducing the reduction amount at the start of the torque phase.

この構成によれば、内燃エンジン（２）の駆動力の上昇のタイミングをトルク相の開始時に合わせることにより、内燃エンジン（２）の駆動力の掛け替え制御期間と、トルク相を実行する期間との少なくとも一部を重ねるように制御することができる。 According to this configuration, by matching the timing of the increase in the driving force of the internal combustion engine (2) at the start of the torque phase, the switching control period of the driving force of the internal combustion engine (2) and the period for executing the torque phase are set. It can be controlled to overlap at least a part.

また、本実施形態のハイブリッド駆動装置（５）では、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）を始動させる制御が実行されている間に、前記変速機構（７）をダウンシフトする制御を開始する。この構成によれば、変速機構（７）をダウンシフトする制御を、例えば、第１及び第２比較例のように内燃エンジン（２）の駆動力の掛け替え制御期間以降にする場合に比べて、早めているので、上昇要求に応じて内燃エンジン（２）の駆動力が上昇する期間とトルク相を実行する期間とを容易に重ねることができる。 Further, in the hybrid drive device (5) of the present embodiment, the control device (20) downshifts the transmission mechanism (7) while the control for starting the internal combustion engine (2) is being executed. Start control. According to this configuration, as compared with the case where the control for downshifting the transmission mechanism (7) is performed after the change control period of the driving force of the internal combustion engine (2) as in the first and second comparative examples, for example. Since it is accelerated, the period in which the driving force of the internal combustion engine (2) increases and the period in which the torque phase is executed can be easily overlapped in response to the increase request.

また、本実施形態のハイブリッド駆動装置（５）では、前記変速機構（７）は、複数の係合要素の係合状態を変更することにより変速する有段変速機構（７）である。この構成によれば、有段変速機構（７）において、加速感の発生を１回のみにすることで、２段階で発生する場合に比べて乗り心地を向上させることができる。 Further, in the hybrid drive device (5) of the present embodiment, the speed change mechanism (7) is a stepped speed change mechanism (7) that shifts gears by changing the engagement state of a plurality of engaging elements. According to this configuration, in the stepped speed change mechanism (7), the feeling of acceleration can be generated only once, so that the riding comfort can be improved as compared with the case where the feeling of acceleration is generated in two stages.

２…内燃エンジン
３…モータ（回転電機）
３ａ…ロータ
５…ハイブリッド駆動装置
７…有段変速機構（変速機構）
１３…接続軸（エンジン回転伝達部材）
１５…入力軸（入力部材）
１７…Ｋ０クラッチ（クラッチ）
２０…制御部（制御装置）
２４…カウンタギヤ（出力部材）
２９…ロータ回転伝達部材 2 ... Internal combustion engine 3 ... Motor (rotary electric machine)
3a ... Rotor 5 ... Hybrid drive device 7 ... Stepped speed change mechanism (speed change mechanism)
13 ... Connection shaft (engine rotation transmission member)
15 ... Input shaft (input member)
17 ... K0 clutch (clutch)
20 ... Control unit (control device)
24 ... Counter gear (output member)
29 ... Rotor rotation transmission member

Claims (4)

内燃エンジンに駆動連結されたエンジン回転伝達部材と、
ロータを有する回転電機と、
前記ロータに駆動連結されたロータ回転伝達部材と、
前記エンジン回転伝達部材と前記ロータ回転伝達部材とを駆動連結可能なクラッチと、
前記ロータ回転伝達部材の回転を入力部材から入力し、変速して出力部材から出力する変速機構と、
前記クラッチの係合状態と前記変速機構の変速比とを変更可能な制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記内燃エンジン及び前記回転電機の少なくとも一方から前記出力部材側に駆動力が伝達されている状態で前記変速機構をダウンシフトするパワーオンダウンシフト時に、前記変速機構をダウンシフトするために前記入力部材の回転速度を変速後の回転速度に近付けるイナーシャ相と、前記イナーシャ相の実行後に前記出力部材のトルクを変化させるトルク相と、を実行可能であり、
前記内燃エンジンを駆動せずに前記回転電機の駆動力により走行する状態で駆動力の上昇要求があり、前記上昇要求に応じて前記内燃エンジンを始動して前記内燃エンジンの駆動力を使って走行する状態に切り替える場合に、前記内燃エンジンの始動後、かつ、前記クラッチの係合後に、前記上昇要求に応じて前記内燃エンジンの駆動力が上昇する期間と、前記トルク相を実行する期間との少なくとも一部を重ねるように制御するハイブリッド駆動装置。 The engine rotation transmission member that is driven and connected to the internal combustion engine,
A rotary electric machine with a rotor and
With the rotor rotation transmission member driven and connected to the rotor,
A clutch capable of driving and connecting the engine rotation transmission member and the rotor rotation transmission member,
A speed change mechanism that inputs the rotation of the rotor rotation transmission member from the input member, shifts the speed, and outputs the speed from the output member.
A control device capable of changing the engaged state of the clutch and the gear ratio of the transmission mechanism is provided.
The control device downshifts the speed change mechanism at the time of power-on downshift in which the speed change mechanism is downshifted in a state where a driving force is transmitted from at least one of the internal combustion engine and the rotary electric machine to the output member side. Therefore, it is possible to execute an inertia phase in which the rotation speed of the input member is brought close to the rotation speed after shifting, and a torque phase in which the torque of the output member is changed after the execution of the inertia phase.
There is a request to increase the driving force in a state where the vehicle travels by the driving force of the rotary electric machine without driving the internal combustion engine, and the internal combustion engine is started in response to the increase request and travels using the driving force of the internal combustion engine. After starting the internal combustion engine and after engaging the clutch, there are a period in which the driving force of the internal combustion engine increases in response to the increase request and a period in which the torque phase is executed. A hybrid drive that controls to overlap at least a part. 前記制御装置は、前記内燃エンジンの始動後に、前記内燃エンジンに対して前記内燃エンジンの駆動力を低減するエンジントルク上昇待機信号を出力し、前記上昇要求に応じて前記内燃エンジンの駆動力を上昇させるように、前記エンジントルク上昇待機信号による前記内燃エンジンの駆動力の低減量を小さくしていく前記エンジントルク上昇待機信号の解除の開始を、前記トルク相の開始時に合わせるように前記エンジントルク上昇待機信号を出力する請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。 After starting the internal combustion engine, the control device outputs an engine torque increase standby signal for reducing the driving force of the internal combustion engine to the internal combustion engine, and increases the driving force of the internal combustion engine in response to the increase request. The engine torque increase so as to coincide with the start of the release of the engine torque increase standby signal, which reduces the amount of reduction of the driving force of the internal combustion engine by the engine torque increase standby signal, at the start of the torque phase. The hybrid drive device according to claim 1, which outputs a standby signal. 前記制御装置は、前記内燃エンジンを始動させる制御が実行されている間に、前記変速機構をダウンシフトする制御を開始する請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。 The hybrid drive device according to claim 1 or 2, wherein the control device starts control for downshifting the transmission mechanism while the control for starting the internal combustion engine is being executed. 前記変速機構は、複数の係合要素の係合状態を変更することにより変速する有段変速機構である請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。 The hybrid drive device according to any one of claims 1 to 3, wherein the speed change mechanism is a stepped speed change mechanism that shifts gears by changing the engagement state of a plurality of engaging elements.
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