JP2021083217A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】他の車両を牽引可能な電動車両において、蓄電装置の温度上昇を抑制する。【解決手段】ＥＣＵ２６は、ハイブリッド車両１００が他車をトーイングしていない場合には、第１の制御マップに従って決定される冷却能力を冷却装置２４が発揮するように冷却装置２４を制御する。一方、ハイブリッド車両１００が他車をトーイングしている場合には、ＥＣＵ２６は、第２の制御マップに従って決定される冷却能力を冷却装置２４が発揮するように冷却装置２４を制御する。ここで、第２の制御マップに従って決定される冷却装置２４の冷却能力は、第１の制御マップに従って決定される冷却装置２４の冷却能力よりも高い。【選択図】図１

Description

本開示は、他の車両を牽引可能な電動車両に関する。

特許第４５６１７４３号公報（特許文献１）には、二次電池（蓄電装置）と、車室内の空気を二次電池に送風する冷却ファン（冷却装置）とを備えるハイブリッド自動車（電動車両）が開示されている。このハイブリッド自動車では、二次電池が高温である場合に、冷却ファンが作動される。これにより、二次電池が冷却される（特許文献１参照）。

特許第４５６１７４３号公報

ハイブリッド自動車や電気自動車のように電動機で走行する電動車両においても、他の車両を牽引（トーイング）する場合が想定される。他車をトーイング可能な電動車両においては、トーイング中は、非トーイング中に比べて走行負荷が増大するため、走行用の電力を出力する蓄電装置の負荷が増大する。蓄電装置の負荷増大により蓄電装置の温度が上昇すると、蓄電装置を保護するために蓄電装置の入出力が制限されたり、蓄電装置の劣化が促進されたりする。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、他の車両を牽引可能な電動車両において、蓄電装置の温度上昇を抑制することである。

本開示の電動車両は、他の車両を牽引可能な電動車両であって、走行用の電動機と、電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置を冷却する冷却装置と、冷却装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、電動車両が他の車両を牽引していない場合には、第１の制御マップに従って決定される冷却能力を冷却装置が発揮するように冷却装置を制御し、電動車両が他の車両を牽引している場合には、第２の制御マップに従って決定される冷却能力を冷却装置が発揮するように冷却装置を制御する。ここで、第２の制御マップに従って決定される冷却装置の冷却能力は、第１の制御マップに従って決定される冷却装置の冷却能力よりも高い。

この電動車両においては、電動車両が他の車両を牽引している場合には、第２の制御マップが用いられることにより、電動車両が他の車両を牽引していない場合に比べて、冷却装置の冷却能力が高められる。したがって、この電動車両によれば、電動車両が他の車両を牽引している場合に、蓄電装置の温度が上昇するのを抑制することができる。

本開示の電動車両によれば、電動車両が他の車両を牽引している場合に、蓄電装置の温度が上昇するのを抑制することができる。その結果、蓄電装置の入出力が制限されて走行性能が低下するのを抑制することができ、また、蓄電装置の劣化が促進されるのを抑制することができる。

本開示の実施の形態に従う電動車両の全体構成を説明するブロック図である。 蓄電装置１６の温度と、蓄電装置の出力上限及び入力上限との関係を示す図である。 通常時（非トーイング時）用の制御マップ（第１の制御マップ）の一例を示す図である。 トーイング時用の制御マップ（第２の制御マップ）の一例を示す図である。 冷却装置のファン風量を決定する処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図５のステップＳ８０の処理におけるファン風量のアップ率の一例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に従う電動車両の全体構成を説明するブロック図である。なお、以下では、電動車両が、走行用の動力源として電動機とともにエンジンを搭載したハイブリッド車両である場合について代表的に説明するが、本開示に従う電動車両は、ハイブリッド車両に限定されるものではなく、エンジンを搭載しない電気自動車や、燃料電池を搭載した燃料電池車両であってもよい。

図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、駆動装置２２と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４と、蓄電装置１６と、冷却装置２４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６と、トーイングスイッチ３０とを備える。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン２の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、又は、液体若しくは気体の水素燃料が好適である。

駆動装置２２は、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、電力変換器１８，２０とを含む。モータジェネレータ６，１０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ６は、動力分割装置４を経由してエンジン２により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ１０は、主として電動機として動作し、駆動軸１２を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ１０は、発電機として動作して回生発電を行なう。

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力を、モータジェネレータ６の回転軸に伝達される動力と、伝達ギヤ８に伝達される動力とに分割する。伝達ギヤ８は、車輪１４を駆動するための駆動軸１２に連結される。また、伝達ギヤ８は、モータジェネレータ１０の回転軸にも連結される。

蓄電装置１６は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１６は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いた所謂全固体電池も含み得る。

蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６及び／又は１０の発電時に発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１６は、図示しない監視モジュールによって、蓄電装置１６の温度ＴＢ、電圧ＶＢ、及び入出力電流ＩＢを検出し、その各検出値をＥＣＵ２６へ送信する。

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ６と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。同様に、電力変換器２０は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ１０と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。これにより、モータジェネレータ６，１０は、蓄電装置１６との間での電力の授受を伴なって、電動機として動作するための正トルク又は発電機として動作するための負トルクを出力することができる。電力変換器１８，２０は、たとえばインバータによって構成される。なお、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、直流電圧変換のための昇圧コンバータを配置してもよい。

冷却装置２４は、蓄電装置１６を冷却するための装置であり、蓄電装置１６へ冷却風を供給する冷却ファンを含んで構成される。冷却装置２４は、ＥＣＵ２６からの制御指令に従って、冷却ファンの作動／停止の切替、及び冷却能力すなわちファン風量の調整を行なうことができる。なお、本実施の形態では、冷却装置２４は、冷却ファンによる空冷式のものとしているが、冷却水を用いた水冷式のものであってもよい。

ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２７と、メモリ（ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory））２８と、各種信号を入出力するための入出力バッファ（図示せず）と等を含んで構成される。ＣＰＵ２７は、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭ等に展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、ＣＰＵ２７により実行される処理が記されている。ＥＣＵ２６は、プログラムに記された処理を実行することにより、ハイブリッド車両１００における各機器の制御を行なう。なお、制御の一部又は全部については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ２６の主要な制御として、ＥＣＵ２６は、車速とアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度とに基づいて車両駆動トルク（要求値）を算出し、算出された車両駆動トルクに基づいて車両駆動パワー（要求値）を算出する。そして、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６のＳＯＣに基づいて蓄電装置１６の充電要求パワーをさらに算出し、車両駆動パワーに充電要求パワーを加えたパワー（以下「車両パワー」と称する。）を発生するようにエンジン２及び駆動装置２２を制御する。

また、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の温度ＴＢ、電圧ＶＢ、入出力電流ＩＢの各検出値を蓄電装置１６から取得する。さらに、ＥＣＵ２６は、ハイブリッド車両１００が他の車両をトーイング中であるか否かを示す信号をトーイングスイッチ３０から取得する。

そして、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の電圧ＶＢ及び／又は電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１６のＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。ＳＯＣの算出方法については、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）とＳＯＣとの関係を示すＯＣＶ−ＳＯＣカーブ（マップ等）を用いた手法や、充放電電流の積算値を用いた手法等、公知の各種手法を用いることができる。

また、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の温度ＴＢ及びＳＯＣに基づいて、蓄電装置１６から出力可能な電力（放電電力）の上限を示す出力上限Ｗｏｕｔ、及び蓄電装置１６が入力可能な電力（充電電力）の上限を示す入力上限Ｗｉｎを算出する。そして、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の出力（放電電力）及び入力（充電電力）がそれぞれ出力上限Ｗｏｕｔ及び入力上限Ｗｉｎを超えないように、蓄電装置１６の入出力を制御する。

図２は、蓄電装置１６の温度ＴＢと、蓄電装置１６の出力上限Ｗｏｕｔ及び入力上限Ｗｉｎとの関係を示す図である。図２において、横軸は温度ＴＢを示し、縦軸は蓄電装置１６に入出力される電力を示す。電力（Ｗ）については、正値は、蓄電装置１６から電力が出力されることを示し（放電）、負値は、蓄電装置１６へ電力が入力されることを示す（充電）。

図２を参照して、線Ｌ１は、蓄電装置１６の出力上限Ｗｏｕｔを示し、線Ｌ２は、蓄電装置１６の入力上限Ｗｉｎを示す。温度ＴＢがしきい値Ｔｔｈを超えると、蓄電装置１６を保護するために、出力上限Ｗｏｕｔ及び入力上限Ｗｉｎとも、その大きさが小さくなる。なお、この例では、温度ＴＢの上昇に従って出力上限Ｗｏｕｔ及び入力上限Ｗｉｎの大きさを低下させるしきい値Ｔｔｈは、出力上限Ｗｏｕｔと入力上限Ｗｉｎとで同じ値としているが、出力上限Ｗｏｕｔと入力上限Ｗｉｎとで異なるしきい値としてもよい。

なお、特に図示しないが、ＳＯＣと、出力上限Ｗｏｕｔ及び入力上限Ｗｉｎとの関係については、ＳＯＣが下限しきい値を下回った場合に、ＳＯＣが低下するほど出力上限Ｗｏｕｔは小さくなり、ＳＯＣが上限しきい値を上回った場合に、ＳＯＣが上昇するほど入力上限Ｗｉｎは小さくなる。

再び図１を参照して、ＥＣＵ２６は、さらに、蓄電装置１６の温度ＴＢ及び車速Ｖに基づいて、冷却装置２４を制御する。ＥＣＵ２６は、基本的には、温度ＴＢが所定値を超えると冷却装置２４を作動させ、温度ＴＢ及び車速Ｖが高いほど、冷却装置２４の冷却ファンの回転数を高めることによって冷却ファンの風量を増加させる。なお、車速Ｖについては、図示しない車速センサ等によって検出される。

ここで、ハイブリッド車両１００は、他の車両をトーイング可能であり、トーイング中は、トーイングスイッチ３０からの信号が活性化される。そして、トーイング中は、非トーイング中に比べてハイブリッド車両１００の走行負荷が増大するため、蓄電装置１６の負荷が増大する。蓄電装置１６の負荷増大により蓄電装置１６の温度ＴＢが上昇すると、図２に示したように蓄電装置１６の入出力が制限されたり、蓄電装置１６の劣化が促進されたりする。

そこで、本実施の形態に従うハイブリッド車両１００では、ＥＣＵ２６は、ハイブリッド車両１００が他車をトーイング中であるか否かをトーイングスイッチ３０からの信号に基づいて判定し、トーイング中は、非トーイング中に比べて、冷却装置２４の冷却能力を高める。具体的には、トーイング中は、非トーイング中に比べて、蓄電装置１６の温度上昇に対して早期に冷却ファンを作動させるとともに、同一条件下（温度ＴＢ及び車速Ｖ）での冷却ファンの風量を増加させる。さらに、本実施の形態では、蓄電装置１６の負荷がしきい値を超えた場合には、負荷が上昇するに従って冷却ファンの風量を増加させる。これにより、他車のトーイング時に蓄電装置１６の温度ＴＢが上昇するのを抑制することができる。

トーイングスイッチ３０は、トーイング中か否かを切り替えるためのスイッチであり、たとえば、トーイング中か非トーイング中かをユーザが手動操作可能な切替スイッチによって構成される。なお、トーイングスイッチ３０は、このようなユーザが手動操作可能な切替スイッチに限定されるものではなく、たとえば、牽引フックと他車との連結を検知するために牽引フックに設けられたセンサであってもよいし、牽引される他車との間で有線による信号伝達が行なわれる場合にその有線の接続を検知するセンサであってもよい。

本実施の形態では、蓄電装置１６の温度と、ハイブリッド車両１００の車速と、冷却装置２４の冷却ファンの風量（冷却能力）との関係を規定した制御マップが、実験やシミュレーション等による事前の評価に基づいて予め準備され、メモリ２８のＲＯＭに記憶されている。そして、その制御マップを用いて、蓄電装置１６の温度ＴＢ及び車速Ｖから冷却ファンの風量（冷却能力）が決定される。

そして、本実施の形態に従うハイブリッド車両１００では、トーイング中は、非トーイング中に比べて、冷却装置２４の冷却能力を高めるために、通常時（非トーイング時）用の制御マップ（第１の制御マップ）とは別に、トーイング時用の制御マップ（第２の制御マップ）が設けられる。

図３は、通常時（非トーイング時）用の制御マップ（第１の制御マップ）の一例を示す図である。図３において、横軸はハイブリッド車両１００の車速を示し、縦軸は冷却装置２４の冷却ファンの風量（以下「ファン風量」と称する場合がある。）を示す。なお、冷却ファンの回転数と風量との対応関係が予め求められており、制御マップから求められたファン風量に応じた回転数指令が冷却装置２４に与えられることで、所望のファン風量が実現される。

図３を参照して、線ｋ１１は、蓄電装置１６の温度ＴＢがＴ１であるときのファン風量を示す。この温度Ｔ１は、通常時（非トーイング時）に冷却ファン（冷却装置２４）を作動させるしきい値であり、温度ＴＢがＴ１よりも低いときは、冷却ファンは停止し、温度ＴＢがＴ１を超えると、冷却ファンが作動する。この例では、車速が０（停車中）のときは、ファン風量がａ１に設定され、たとえば車速がＶ１（Ｖ１≠０）のときは、制御マップに従ってファン風量がａ１１（ａ１１＞ａ１）に設定される。

線ｋ１２は、温度ＴＢがＴ２（Ｔ２＞Ｔ１）であるときのファン風量を示す。温度ＴＢがＴ２の場合は、車速が０のときは、ファン風量がａ２（ａ２＞ａ１）に設定され、車速がＶ１のときは、ファン風量がａ１２（ａ１２＞ａ２，ａ１１）に設定される。

線ｋ１３は、温度ＴＢがＴ３（Ｔ３＞Ｔ２）であるときのファン風量を示す。温度ＴＢがＴ３の場合は、車速が０のときは、ファン風量がａ３（ａ３＞ａ２）に設定され、車速がＶ１のときは、ファン風量がａ１３（ａ１３＞ａ３，ａ１２）に設定される。

なお、温度ＴＢがＴ１とＴ２との間のときのファン風量は、たとえば、温度ＴＢをＴ１としたときのファン風量と、温度ＴＢをＴ２としたときのファン風量とを線形補間した値とすることができる。同様に、温度ＴＢがＴ２とＴ３との間のときのファン風量は、たとえば、温度ＴＢをＴ２としたときのファン風量と、温度ＴＢをＴ３としたときのファン風量とを線形補間した値とすることができる。また、温度ＴＢがＴ３を超えたときのファン風量は、温度ＴＢがＴ３であるときの値としてもよいし、ファン風量をさらに増量可能である場合には、温度ＴＢがＴ３を超えた度合いに応じて増量させた値としてもよい。

図４は、トーイング時用の制御マップ（第２の制御マップ）の一例を示す図である。この図４は、図３に示した通常時（非トーイング時）用の制御マップ（第１の制御マップ）に対応するものである。

図４を参照して、線ｋ２０は、蓄電装置１６の温度ＴＢがＴ０（Ｔ０＜Ｔ１）であるときのファン風量を示す。この温度Ｔ０は、トーイング時に冷却ファン（冷却装置２４）を作動させるしきい値であり、温度ＴＢがＴ０よりも低いときは、冷却ファンは停止し、温度ＴＢがＴ０を超えると、冷却ファンが作動する。すなわち、トーイング中は、温度ＴＢが、非トーイング時の冷却ファンの作動開始温度であるＴ１よりも低いＴ０に達すると冷却ファンを作動させる。なお、この例では、車速が０（停車中）のときは、ファン風量がａ１に設定され、たとえば車速がＶ１（Ｖ１≠０）のときは、ファン風量がａ１１（ａ１１＞ａ１）に設定される。

線ｋ２１は、温度ＴＢがＴ１（Ｔ１＞Ｔ０）であるときのファン風量を示す。温度ＴＢがＴ１の場合は、車速が０のときは、ファン風量がａ２（ａ２＞ａ１）に設定され、車速がＶ１のときは、ファン風量がａ１２（ａ１２＞ａ２，ａ１１）に設定される。

線ｋ２２は、温度ＴＢがＴ２（Ｔ２＞Ｔ１）であるときのファン風量を示す。温度ＴＢがＴ２の場合は、車速が０のときは、ファン風量がａ３（ａ３＞ａ２）に設定され、車速がＶ１のときは、ファン風量がａ１３（ａ１３＞ａ３，ａ１２）に設定される。

線ｋ２３は、温度ＴＢがＴ３（Ｔ３＞Ｔ２）であるときのファン風量を示す。温度ＴＢがＴ３の場合は、車速が０のときは、ファン風量がａ４（ａ４＞ａ３）に設定され、車速がＶ１のときは、ファン風量がａ１４（ａ１４＞ａ４，ａ１３）に設定される。

なお、温度ＴＢがＴ０とＴ１との間のときのファン風量は、たとえば、温度ＴＢをＴ０としたときのファン風量と、温度ＴＢをＴ１としたときのファン風量とを線形補間した値とすることができる。温度ＴＢがＴ１とＴ２との間のときのファン風量、及び温度ＴＢがＴ２とＴ３との間のときのファン風量についても同様である。また、温度ＴＢがＴ３を超えたときのファン風量については、温度ＴＢがＴ３であるときの値としてもよいし、ファン風量をさらに増量可能である場合には、温度ＴＢがＴ３を超えた度合いに応じて増量させた値としてもよい。

このように、トーイング中（図４）は、非トーイング中（図３）に対して、冷却ファンを作動させる温度のしきい値をＴ１からＴ０に引き下げ、非トーイング中に比べて、蓄電装置１６の温度上昇に対して早期に冷却ファンを作動させる。また、トーイング中（図４）は、非トーイング中（図３）に比べて、同一条件下での冷却ファンの風量を増加させる。一例として、温度ＴＢがＴ２、車速ＶがＶ１のとき、非トーイング中（図３）のファン風量がａ１２に設定されるのに対して、トーイング中（図４）のファン風量は、ａ１２よりも大きいａ１３に設定される。

なお、図３，図４では、トーイング中（図４）の線ｋ２０（温度Ｔ０時），ｋ２１（温度Ｔ１時），ｋ２２（温度Ｔ２時）は、それぞれ非トーイング中（図３）の線ｋ１１（温度Ｔ１時），ｋ１２（温度Ｔ２時），ｋ１３（温度Ｔ３時）と同じであるとしているが、線ｋ２０，ｋ２１，ｋ２２は、それぞれ線ｋ１１，ｋ１２，ｋ１３と必ずしも同じである必要はない。

図５は、冷却装置２４のファン風量を決定する処理の手順の一例を示すフローチャートである。この処理は、図１に示したＥＣＵ２６により実行され、所定の周期毎に繰り返し実行される。

図５を参照して、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の温度ＴＢ及び電流ＩＢを蓄電装置１６から取得し、また、ハイブリッド車両１００の車速Ｖを図示しない車速センサから取得する（ステップＳ１０）。

次いで、ＥＣＵ２６は、トーイングスイッチ３０からの信号に基づいて、ハイブリッド車両１００が他車をトーイング中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。

ステップＳ２０において、トーイング中ではないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の温度ＴＢがしきい値Ｔ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。温度ＴＢがしきい値Ｔ１よりも低いと判定されたときは（ステップＳ３０においてＮＯ）、ステップＳ４０の処理は実行されずにリターンへと処理が移行される。

ステップＳ３０において、温度ＴＢがしきい値Ｔ１以上であると判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、通常時（非トーイング時）用の第１の制御マップ（図３）をメモリ２８のＲＯＭから読み出す。そして、ＥＣＵ２６は、その第１の制御マップを用いて、温度ＴＢ及び車速Ｖに基づいて冷却装置２４の冷却ファンの風量を決定する（ステップＳ４０）。

一方、ステップＳ２０において、トーイング中であると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の温度ＴＢがしきい値Ｔ０（Ｔ０＜Ｔ１）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。温度ＴＢがしきい値Ｔ０よりも低いと判定されたときは（ステップＳ５０においてＮＯ）、以降の処理は実行されずにリターンへと処理が移行される。

ステップＳ５０において、温度ＴＢがしきい値Ｔ０以上であると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、トーイング時用の第２の制御マップ（図４）をメモリ２８のＲＯＭから読み出す。そして、ＥＣＵ２６は、その第２の制御マップを用いて、温度ＴＢ及び車速Ｖに基づいて冷却装置２４の冷却ファンの風量を決定する（ステップＳ６０）。

さらに、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の負荷がしきい値ＬＤｔｈよりも高いか否かを判定する（ステップＳ７０）。このしきい値ＬＤｔｈは、蓄電装置１６の状態を温度からだけでなく負荷からも監視して、負荷に応じて冷却装置２４の冷却能力をさらにアップさせるための負荷レベルを規定するものである。なお、蓄電装置１６の負荷は、たとえば、電流ＩＢの二乗値によって表わされる。

ステップＳ７０において、蓄電装置１６の負荷がしきい値ＬＤｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の負荷に応じて、ステップＳ６０において決定されたファン風量をさらに増加させる（ステップＳ８０）。

図６は、図５のステップＳ８０の処理におけるファン風量のアップ率の一例を示す図である。図６を参照して、蓄電装置１６の負荷がしきい値ＬＤｔｈ以下のときは、ファン風量のアップ率は０である。すなわち、この場合は、ファン風量は、ステップＳ６０において決定された値となる。

蓄電装置１６の負荷がＬＤｔｈからＬＤ１（ＬＤ１＞ＬＤｔｈ）のときは、ファン風量のアップ率は１０％に設定される。すなわち、この場合は、ファン風量は、ステップＳ６０において決定された値の１１０％の値となる。なお、負荷をＬＤｔｈとしたときのアップ率（０％）と、負荷をＬＤ１としたときのアップ率（１０％）とを線形補間した値としてもよい。

蓄電装置１６の負荷がＬＤ１からＬＤ２（ＬＤ２＞ＬＤ１）のときは、ファン風量のアップ率は１５％に設定される。すなわち、この場合は、ファン風量は、ステップＳ６０において決定された値の１１５％の値となる。なお、負荷をＬＤ１としたときのアップ率（１０％）と、負荷をＬＤ２としたときのアップ率（１５％）とを線形補間した値としてもよい。

蓄電装置１６の負荷がＬＤ２からＬＤ３（ＬＤ３＞ＬＤ２）のときは、ファン風量のアップ率は２０％に設定される。すなわち、この場合は、ファン風量は、ステップＳ６０において決定された値の１２０％の値となる。なお、負荷をＬＤ２としたときのアップ率（１５％）と、負荷をＬＤ３としたときのアップ率（２０％）とを線形補間した値としてもよい。

なお、蓄電装置１６の負荷がＬＤ３よりも高いときは、ファン風量のアップ率は、２０％としてもよいし、負荷がＬＤ３を超えた量に応じて２０％より増量させてもよい。

以上のように、この実施の形態においては、ハイブリッド車両１００が他車をトーイングしている場合には、第２の制御マップ（図４）が用いられるので、ハイブリッド車両１００が他車をトーイングしていない場合に比べて、冷却装置２４の冷却能力が高められる。したがって、この実施の形態によれば、ハイブリッド車両１００が他車をトーイングしている場合に、蓄電装置１６の温度が上昇するのを抑制することができる。

なお、上記の実施の形態では、トーイング中に蓄電装置１６の温度ＴＢがしきい値Ｔ０以上である場合において、蓄電装置１６の負荷がしきい値ＬＤｔｈよりも大きいときに、蓄電装置１６の負荷に応じてファン風量を増加させるものとしたが（図６のステップＳ７０，Ｓ８０）、ステップＳ７０，Ｓ８０の処理はなくてもよい。ステップＳ７０，Ｓ８０の処理がなくても、トーイング中は、第２の制御マップ（図４）を用いてファン風量が決定されるので、非トーイング中に比べて、冷却装置２４の冷却能力が高められている。

また、上記の実施の形態では、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と２つのモータジェネレータ６，１０とが動力分割装置４によって連結された構成のものについて説明したが、本開示の内容が適用されるハイブリッド車両は、このような構成のものに限定されない。

たとえば、エンジンと１つのモータジェネレータとが、クラッチを介して直列的に連結された構成のハイブリッド車両に対しても、本開示の内容を適用することが可能である。また、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも、本開示の内容は適用可能である。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０ モータジェネレータ、８ 伝達ギヤ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１６ 蓄電装置、１８，２０ 電力変換器、２２ 駆動装置、２４ 冷却装置、２７ ＣＰＵ、２８ メモリ、３０ トーイングスイッチ、１００ ハイブリッド車両。

Claims (1)

1. 他の車両を牽引可能な電動車両であって、
   走行用の電動機と、
   前記電動機へ供給される電力を蓄える蓄電装置と、
   前記蓄電装置を冷却する冷却装置と、
   前記冷却装置を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記電動車両が他の車両を牽引していない場合には、第１の制御マップに従って決定される冷却能力を前記冷却装置が発揮するように前記冷却装置を制御し、
   前記電動車両が他の車両を牽引している場合には、第２の制御マップに従って決定される冷却能力を前記冷却装置が発揮するように前記冷却装置を制御し、
   前記第２の制御マップに従って決定される前記冷却装置の冷却能力は、前記第１の制御マップに従って決定される前記冷却装置の冷却能力よりも高い、電動車両。
   

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