JP2021070540A

JP2021070540A - Multi-car elevator

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Publication number: JP2021070540A
Application number: JP2019196187A
Authority: JP
Inventors: 森　和久; Kazuhisa Mori; 森　　和久; 健史近藤; Takeshi Kondo; 真輔井上; Shinsuke Inoue; 大沼　直人; Naoto Onuma; 大沼　　直人; 孝道星野; Takamichi Hoshino
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2019-10-29
Filing date: 2019-10-29
Publication date: 2021-05-06
Anticipated expiration: 2039-10-29
Also published as: CN112744660A; CN112744660B; JP7328866B2

Abstract

To provide a multi-car elevator capable of surely performing safety the control of each car without malfunction for the multi-car elevator with multiple cars arranged in a hoistway.SOLUTION: A multi-car elevator is configured such that multiple cars 1A1-1C2 are arranged in a hoistway and that main ropes 41A-42C connected to the cars are driven by a hoist. The multi-car elevator comprises a ground side safety control part 200 and a car side safety control part 20-A1-20-C2 as a configuration, where the ground side safety control part controls integrally the driving of the multiple cars and performs emergency brake on the hoist driving a main rope when it detects an abnormality, and the car side safety control parts are installed in each of the multiple cars and activates the emergency stop for own car based on the distance to the other cars in the hoistway.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、マルチカーエレベーターに関する。 The present invention relates to a multicar elevator.

単位面積当たり、単位時間当たりの輸送人数を向上させるエレベーターとして、同一昇降路を複数台の乗りかごが共有するマルチカーエレベーターが考えられている。マルチカーエレベーターには様々な方式のものがあるが、１つの方式として、２台の乗りかごを１組の主索で連結し、この主索を１台の巻上機で駆動する構成の連結式マルチカーエレベーターがある。
さらに、この連結式マルチカーエレベーターにおいて、巻上機及び主索の数を２組又は３組に増やし、それぞれの主索に２台の乗りかごを連結することで、合計で４台又は６台、あるいはそれ以上の乗りかごを同一昇降路に配置する構成も考えられている。 As an elevator that improves the number of people transported per unit area and per unit time, a multicar elevator in which a plurality of cars share the same hoistway is considered. There are various types of multi-car elevators, but one method is to connect two car cars with a set of main ropes and drive the main ropes with one hoisting machine. There is a type multicar elevator.
Furthermore, in this articulated multi-car elevator, the number of hoisting machines and main ropes is increased to 2 or 3 sets, and 2 cars are connected to each main rope, so that a total of 4 or 6 units can be installed. Or more cars are also considered to be arranged in the same hoistway.

このようなマルチカーエレベーターでは、複数台の乗りかごが同一昇降路内を昇降するため、各乗りかごの間の距離をある程度の距離以上に保つようにして、安全が保てるようにしている。この安全を保つ乗りかご間の距離を安全距離と称する。
したがって、マルチカーエレベーターでは、機械室などに設置された制御装置が、各乗りかご間の距離が安全距離以上になるように、各主索の駆動状態を制御している。 In such a multi-car elevator, since a plurality of cars move up and down in the same hoistway, the distance between the cars is kept at a certain distance or more to maintain safety. The distance between the cars that maintain this safety is called the safe distance.
Therefore, in a multicar elevator, a control device installed in a machine room or the like controls the driving state of each main rope so that the distance between each car is equal to or greater than the safe distance.

特許文献１には、同一昇降路内を自走可能な複数台の乗りかごを設置した場合に、それぞれの乗りかごに、かご間距離検出器を設置して、かご間距離検出器で検出したかご間距離に基づいて、それぞれの乗りかごの走行を制御する技術が開示されている。 In Patent Document 1, when a plurality of cars capable of self-propelling in the same hoistway are installed, a car distance detector is installed in each car and detected by the car distance detector. A technique for controlling the running of each car based on the distance between cars is disclosed.

特開平５−２８６６５５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 5-286655

上述したように、マルチカーエレベーターでは、各乗りかご間の距離が安全距離以上になるように、制御装置が各主索の駆動状態を制御している。具体的には、安全距離が保てないような異常の発生時には、各主索を駆動する巻上機のブレーキを作動させて、非常制動をかけることで、各乗りかごが停止し、安全が保たれるようにしている。 As described above, in the multicar elevator, the control device controls the driving state of each main rope so that the distance between each car is equal to or greater than the safe distance. Specifically, in the event of an abnormality that cannot maintain a safe distance, the brakes of the hoisting machine that drives each main rope are activated to apply emergency braking, so that each car is stopped and safety is ensured. I try to keep it.

ところが、このように巻上機のブレーキを作動させた場合でも、状況によっては、乗りかご間の距離が変化する可能性がある。例えば、ブレーキを作動させた状況で主索に滑りが発生したとき、乗りかごが制動できないことがある。そのような場合、乗りかご同士の衝突を防止するために、制御装置は、乗りかごに設置された非常止め装置を作動させることになる。 However, even when the brake of the hoist is operated in this way, the distance between the cars may change depending on the situation. For example, when the main rope slips while the brake is activated, the car may not be able to brake. In such a case, in order to prevent a collision between the cars, the control device activates an emergency stop device installed in the car.

非常止め装置は、万一、主索が切れて乗りかごが落下するような状況でも、乗りかごを強制的に停止させる機構である。この非常止め装置が乗りかごに設置されていることで、ブレーキによる非常制動時に主索に滑りが発生するような場合にも安全を保つことができる。
しかしながら、乗りかごの非常止め装置は、強制的に乗りかごを昇降路内に停止させるものであり、一旦作動させると、その解除に非常に手間がかかる。したがって、万一の主索切れのような最悪の事態以外は、極力使用を避けるのが好ましい。 The emergency stop device is a mechanism for forcibly stopping the car even if the main rope is cut and the car falls. By installing this emergency stop device in the car, it is possible to maintain safety even when the main rope slips during emergency braking by the brake.
However, the emergency stop device for the car is forcibly stopping the car in the hoistway, and once it is activated, it takes a lot of time and effort to release the car. Therefore, it is preferable to avoid using it as much as possible except in the worst case such as a broken main cable.

また、昇降路に１台の乗りかごが配置された一般的なエレベーターの場合、非常止め装置は、調速機で乗りかごの異常な速度を検出した際に作動させており、１台の乗りかごの速度だけで制御可能な比較的簡単な制御構成でよい。
一方、複数台の乗りかごを備えたマルチカーエレベーターでは、複数台の乗りかごが干渉するために、従来から知られた構成の調速機を設置するのが困難である。また、他の乗りかごとの間で上述した安全距離を保つ問題があり、非常止め装置を作動させるために、従来の調速機との連動とは異なる制御が必要である。
マルチカーエレベーターで安全距離を検知するためには、例えば特許文献１に記載されたように、それぞれの乗りかごに、かご間距離検出器を設置することが考えられる。かご間距離検出器は、レーダ装置を使って構成することができる。 Further, in the case of a general elevator in which one car is arranged on the hoistway, the emergency stop device is activated when the speed governor detects an abnormal speed of the car, and one car is used. A relatively simple control configuration that can be controlled only by the speed of the car is sufficient.
On the other hand, in a multi-car elevator equipped with a plurality of cars, it is difficult to install a speed governor having a conventionally known configuration because the multiple cars interfere with each other. In addition, there is a problem of maintaining the above-mentioned safety distance between other passenger cars, and in order to operate the emergency stop device, control different from the interlocking with the conventional speed governor is required.
In order to detect a safe distance with a multicar elevator, for example, as described in Patent Document 1, it is conceivable to install an inter-car distance detector in each car. The car distance detector can be configured using a radar device.

ところが、乗りかごに設置できる小型のレーダ装置は、現状ではエレベーターの使用環境も考えると、安全装置として必要な十分な検出精度ではなく誤検出を行う可能性がある。誤検出で安全距離よりも短い距離を検出した場合、非常止め装置を誤作動させてしまうことになる。上述したように、非常止め装置を非常時以外に誤作動させることは絶対に避ける必要がある。したがって、かご間距離検出器（レーダ装置）を使わずに、マルチカーエレベーターの安全制御を行うことが望まれている。 However, at present, a small radar device that can be installed in a car may perform erroneous detection without sufficient detection accuracy required as a safety device, considering the usage environment of the elevator. If a distance shorter than the safe distance is detected by false detection, the emergency stop device will malfunction. As mentioned above, it is absolutely necessary to avoid malfunctioning the emergency stop device except in an emergency. Therefore, it is desired to perform safety control of a multicar elevator without using a car distance detector (radar device).

本発明は、乗りかごが昇降路内に複数台配置されたマルチカーエレベーターにおいて、それぞれの乗りかごの安全制御が、誤動作なく確実に行われるようにすることを目的とする。 An object of the present invention is to ensure that safety control of each car is performed reliably without malfunction in a multi-car elevator in which a plurality of cars are arranged in a hoistway.

上記課題を解決するために、例えば特許請求の範囲に記載の構成を採用する。
本願は、上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、昇降路内に、複数台の乗りかごが配置されると共に、乗りかごに連結された主索が巻上機で駆動されるマルチカーエレベーターにおいて、複数台の乗りかごの駆動を統括的に制御し、異常を検知した際に主索を駆動する巻上機を非常制動させる地上側安全制御部と、複数台の乗りかごのそれぞれに設置され、昇降路内の他の乗りかごとの距離に基づいて、異常を検知した際に自らの乗りかごの非常止めを作動させる乗りかご側安全制御部と、を備える。 In order to solve the above problems, for example, the configuration described in the claims is adopted.
The present application includes a plurality of means for solving the above problems. For example, a plurality of cars are arranged in a hoistway and a main rope connected to the cars is hoisted. In a multi-car elevator driven by a machine, there are multiple safety control units on the ground side that comprehensively control the drive of multiple cars and emergency brake the hoist that drives the main rope when an abnormality is detected. A car-side safety control unit that is installed in each of the car cars and activates an emergency stop for the car when an abnormality is detected, based on the distance of each car in the hoistway. Be prepared.

本発明によれば、地上側安全制御部が巻上機の非常制動の制御を行い、乗りかご側安全制御部が乗りかごの非常止め装置の制御を行い、それぞれが複数台の乗りかごの状況から判断した異常事象に応じて、速やかに適切な保護動作を行うことができるようになる。
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。 According to the present invention, the ground-side safety control unit controls the emergency braking of the hoisting machine, the car-side safety control unit controls the emergency stop device of the car, and each of them is in the state of a plurality of cars. In response to the abnormal event judged from the above, it becomes possible to promptly perform an appropriate protective operation.
Issues, configurations and effects other than those described above will be clarified by the description of the following embodiments.

本発明の一実施の形態例によるマルチカーエレベーターの構成例を示す正面図である。It is a front view which shows the structural example of the multicar elevator by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態例による安全システムの構成例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structural example of the safety system by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態例による地上側安全制御部とかご側安全制御部との間のデータ伝送例を示す図である。It is a figure which shows the example of data transmission between the ground side safety control unit and the car side safety control unit by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態例による駆動制御システムのハードウェア構成例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the hardware configuration example of the drive control system by the example of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態例による地上側安全制御部の処理例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing example of the ground-side safety control part by the example of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態例による乗りかご側安全制御部の処理例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing example of the car-side safety control part by the example of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態例による非常時の動作を示す図である。It is a figure which shows the operation in an emergency by one Embodiment of this invention. 図７に示す動作時での乗りかごと地上側安全制御部の状態を時系列で示す図である。It is a figure which shows the state of the car and the ground side safety control part at the time of the operation shown in FIG.

以下、本発明の一実施の形態例（以下、「本例」と称する）を、添付図面を参照して説明する。 Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention (hereinafter, referred to as “this example”) will be described with reference to the accompanying drawings.

［マルチカーエレベーターの構成］
図１は、本例で対象となるマルチカーエレベーターの概略構成を示す。図１に示すものは、循環式マルチカーエレベーターである。
昇降路１０には、６台の乗りかご１Ａ１，１Ａ２，１Ｂ１，１Ｂ２，１Ｃ１，１Ｃ２が配置されている。この６台の乗りかご１Ａ１，１Ａ２，１Ｂ１，１Ｂ２，１Ｃ１，１Ｃ２は、２台ずつが１組（２本）の主索に連結されており、昇降路１０内を循環する。図１の例では、時計回りに６台の乗りかご１Ａ１，１Ａ２，１Ｂ１，１Ｂ２，１Ｃ１，１Ｃ２が走行する。但し、いずれかの乗りかごが一時的に逆方向に走行してもよい。 [Multicar elevator configuration]
FIG. 1 shows a schematic configuration of a multicar elevator targeted in this example. What is shown in FIG. 1 is a circulation type multicar elevator.
Six cars 1A1, 1A2, 1B1, 1B2, 1C1, 1C2 are arranged in the hoistway 10. Two of these six car cars 1A1, 1A2, 1B1, 1B2, 1C1, 1C2 are connected to one set (two) of main ropes, and circulate in the hoistway 10. In the example of FIG. 1, six car cars 1A1, 1A2, 1B1, 1B2, 1C1, 1C2 run clockwise. However, either car may temporarily travel in the opposite direction.

Ａループの２本の主索４１Ａ，４２Ａには、乗りかご１Ａ１，１Ａ２が接続され、Ｂループの２本の主索４１Ｂ，４２Ｂには、乗りかご１Ｂ１，１Ｂ２が接続され、Ｃループの２本の主索４１Ｃ，４２Ｃには、乗りかご１Ｃ１と乗りかご１Ｃ２が接続される。各ループの２本の主索４１Ａ，４２Ａ，４１Ｂ，４２Ｂ，４１Ｃ，４２Ｃに２台の乗りかごが連結される位置は、循環経路上の対称となる位置である。 Cars 1A1 and 1A2 are connected to the two main ropes 41A and 42A of the A loop, and the car 1B1 and 1B2 are connected to the two main ropes 41B and 42B of the B loop. The car 1C1 and the car 1C2 are connected to the main ropes 41C and 42C of the book. The positions where the two car cars are connected to the two main ropes 41A, 42A, 41B, 42B, 41C, and 42C of each loop are symmetrical positions on the circulation path.

各ループの主索４１Ａ，４２Ａ，４１Ｂ，４２Ｂ，４１Ｃ，４２Ｃは、最上部に配置された綱車３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃと、底部に配置されたプーリ３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃとにより、昇降路１０に巻き回されている。 The main ropes 41A, 42A, 41B, 42B, 41C, 42C of each loop are the sheaves 31A, 31B, 31C, 32A, 32B, 32C arranged at the top and the pulleys 33A, 33B, 33C arranged at the bottom. , 34A, 34B, 34C are wound around the hoistway 10.

より詳細には、Ａループの２本の主索４１Ａ，４２Ａは、綱車３１Ａ，３２Ａとプーリ３３Ａ，３４Ａとに巻き回されており、綱車３１Ａ，３２Ａに組み込まれた巻上機により駆動される。すなわち、綱車３１Ａ，３２Ａの駆動で、Ａループの２台の乗りかご１Ａ１，１Ａ２が走行する。綱車３１Ａ，３２ＡによるＡループの主索４１Ａ，４２Ａの駆動は、第１の制御装置３Ａによる制御で実行される。 More specifically, the two main ropes 41A and 42A of the A loop are wound around the sheaves 31A and 32A and the pulleys 33A and 34A, and are driven by the hoisting machine incorporated in the sheaves 31A and 32A. Will be done. That is, the two sheaves 1A1 and 1A2 of the A loop run by driving the sheaves 31A and 32A. The driving of the main ropes 41A and 42A of the A loop by the sheaves 31A and 32A is executed by the control by the first control device 3A.

また、Ｂループの２本の主索４１Ｂ，４２Ｂは、綱車３１Ｂ，３２Ｂとプーリ３３Ｂ，３４Ｂとに巻き回されており、綱車３１Ｂ，３２Ｂに組み込まれた巻上機により駆動される。すなわち、綱車３１Ｂ，３２Ｂの駆動で、Ｂループの２台の乗りかご１Ｂ１，１Ｂ２が走行する。巻上機によるＢループの主索４１Ｂ，４２Ｂの駆動は、第２の制御装置３Ｂによる制御で実行される。 Further, the two main ropes 41B and 42B of the B loop are wound around the sheaves 31B and 32B and the pulleys 33B and 34B, and are driven by the hoisting machine incorporated in the sheaves 31B and 32B. That is, the two sheaves 1B1 and 1B2 of the B loop run by driving the sheaves 31B and 32B. The main ropes 41B and 42B of the B loop are driven by the hoisting machine under the control of the second control device 3B.

さらに、Ｃループの２本の主索４１Ｃ，４２Ｃは、綱車３１Ｃ，３２Ｃとプーリ３３Ｃ，３４Ｃとに巻き回されており、綱車３１Ｃ，３２Ｃに組み込まれた巻上機により駆動される。すなわち、綱車３１Ｃ，３２Ｃの駆動で、Ｃループの２台の乗りかご１Ｃ１，１Ｃ２が走行する。巻上機によるＣループの主索４１Ｃ，４２Ｃの駆動は、第３の制御装置３Ｃによる制御で実行される。
それぞれのループの巻上機は、モータで構成され、例えば各綱車３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３２Ａ，３２Ｂ，３１Ｃの内側に一体化されている。それぞれの巻上機には、ブレーキが配置され、制御装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃによる制御でブレーキの作動（制動）を行うことができる。
このように各ループは駆動構成が独立しており、各ループで個別に乗りかごが走行する。 Further, the two main ropes 41C and 42C of the C loop are wound around the sheaves 31C and 32C and the pulleys 33C and 34C, and are driven by the hoisting machine incorporated in the sheaves 31C and 32C. That is, the two sheaves 1C1 and 1C2 of the C loop run by driving the sheaves 31C and 32C. The C-loop main ropes 41C and 42C are driven by the hoisting machine under the control of the third control device 3C.
The hoisting machine of each loop is composed of a motor, and is integrated inside, for example, each sheave 31A, 31B, 31C, 32A, 32B, 31C. A brake is arranged on each hoist, and the brake can be operated (braking) under the control of the control devices 3A, 3B, and 3C.
In this way, each loop has an independent drive configuration, and the car runs individually in each loop.

図１に示すように、乗りかご１Ａ１，１Ａ２，１Ｂ１，１Ｂ２，１Ｃ１，１Ｃ２が昇降路１０内を循環走行するため、各階には、上りの乗場５１ａ，５２ａ，５３ａ，・・５Ｎａ（Ｎは最上階）と、下りの乗場５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，・・５Ｎｂとが設置されている。 As shown in FIG. 1, since the car 1A1,1A2, 1B1,1B2, 1C1,1C2 circulates in the hoistway 10, the uphill platforms 51a, 52a, 53a, ... 5Na (N is The top floor) and the downhill platforms 51b, 52b, 53b, ... 5Nb are installed.

なお、図１では、３組のループが配置された循環式マルチカーエレベーターの例を示したが、ループを設置する組数は、エレベーターを設置するビルの高さやエレベーターの行程などに応じて任意の組数とすることができる。 Although FIG. 1 shows an example of a circulation type multicar elevator in which three sets of loops are arranged, the number of sets in which the loops are installed is arbitrary depending on the height of the building in which the elevator is installed and the process of the elevator. Can be the number of pairs.

このように複数ループの乗りかごを配置したとき、全体の運行の制御装置（不図示）は、乗場やかご内でのエレベーターの呼びに対して、どの乗りかごを割り当てるかを決定して、各ループの制御装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃに指令を与える。このとき、他のループのかごとの間隔を考慮した配車が行われる。制御装置では、ここでの配車のための指令として、何階にどのかごを行かせるかの情報として、ビルの仕様で決まる階床間の高さなどから、該当する階までの距離を導出して速度指令が作成される。その速度指令に対して、巻上機側の速度検出値によりフィードバック制御をおこない、巻上機（モータ）にトルク指令を出す。 When a multi-loop car is arranged in this way, the control device for the entire operation (not shown) determines which car is assigned to the call of the elevator in the landing or the car, and each car is assigned. A command is given to the loop control devices 3A, 3B, and 3C. At this time, the vehicle is dispatched in consideration of the distance between the cages of the other loops. In the control device, as a command for dispatching the vehicle here, as information on which floor to go to which car, the distance to the corresponding floor is derived from the height between floors determined by the specifications of the building. The speed command is created. In response to the speed command, feedback control is performed based on the speed detection value on the hoisting machine side, and a torque command is issued to the hoisting machine (motor).

そして、各ループの制御装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃは、地上側安全制御部２００（図２）からの信号により、安全でないという判定の場合に、非常制動すなわち動力電源を遮断するとともに巻上機のブレーキを作動させる。これにより、制御系の異常時などに、乗りかご１Ａ１，１Ａ２，１Ｂ１，１Ｂ２，１Ｃ１，１Ｃ２が非常停止する。 Then, the control devices 3A, 3B, and 3C of each loop shut off the emergency braking, that is, the power supply and the hoisting machine when it is determined that the safety is not safe by the signal from the ground side safety control unit 200 (FIG. 2). Activate the brake. As a result, the car 1A1, 1A2, 1B1, 1B2, 1C1, 1C2 is in an emergency stop when the control system is abnormal.

［安全システムの構成］
図２は、本例のマルチカーエレベーターが備える安全システムの構成例を示す。
本例の場合、各ループの６台の乗りかご１Ａ１，１Ａ２，１Ｂ１，１Ｂ２，１Ｃ１，１Ｃ２は、それぞれ個別に、かご側安全制御部２０−Ａ１，２０−Ａ２，２０−Ｂ１，２０−Ｂ２，２０−Ｃ１，２０−Ｃ２を備える。なお、図２では、乗りかご１Ｂ１，１Ｂ２，１Ｃ１が備えるかご側安全制御部２０−Ｂ１，２０−Ｂ２，２０−Ｃ１内の各ブロックの図示は省略する。 [Safety system configuration]
FIG. 2 shows a configuration example of a safety system included in the multicar elevator of this example.
In the case of this example, the six car cars 1A1, 1A2, 1B1, 1B2, 1C1, 1C2 of each loop are individually car-side safety control units 20-A1, 20-A2, 20-B1, 20-B2. , 20-C1, 20-C2. In addition, in FIG. 2, the illustration of each block in the car side safety control unit 20-B1, 20-B2, 20-C1 provided in the car 1B1, 1B2, 1C1 is omitted.

また、地上側には、地上側安全制御部２００が設置されている。地上側安全制御部２００は、例えば昇降路１０の上部などの機械室（不図示）に設置される。
地上側安全制御部２００は、各ループの制御装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃによる巻上機の駆動を制御する。また、地上側安全制御部２００が異常状態を検知した場合には、巻上機のブレーキによる非常制動を実行させる。但し、非常制動には、いずれか１つ又は２つのループの巻上機を非常制動させる場合と、全てのループの巻上機を非常制動させる場合とがある。 Further, on the ground side, a ground side safety control unit 200 is installed. The ground-side safety control unit 200 is installed in a machine room (not shown) such as the upper part of the hoistway 10.
The ground-side safety control unit 200 controls the drive of the hoisting machine by the control devices 3A, 3B, and 3C of each loop. When the ground-side safety control unit 200 detects an abnormal state, the hoisting machine brakes perform emergency braking. However, the emergency braking may include emergency braking of the hoisting machine of any one or two loops and emergency braking of the hoisting machine of all loops.

地上側安全制御部２００は、各ループの６台の乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２に配置されたかご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２と通信を行い、それぞれの乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２の走行位置や走行速度の情報を取得する。なお、地上側安全制御部２００と各かご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２との間では、無線通信が行われる。 The ground-side safety control unit 200 communicates with the car-side safety control units 20-A1 to 20-C2 arranged in the six car cars 1A1 to 1C2 of each loop, and the traveling positions of the respective car cars 1A1 to 1C2. And get information on running speed. Wireless communication is performed between the ground-side safety control unit 200 and each car-side safety control unit 20-A1 to 20-C2.

そして、地上側安全制御部２００は、取得した乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２の走行位置や走行速度に基づいて、６台の乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２の隣接した距離が、予め決められた安全距離以上離れているか否かを判断する。この判断で、安全距離以上離れていない場合、地上側安全制御部２００は、該当する乗りかごのループの制御装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃに非常制動の指令を送る。 Then, the ground-side safety control unit 200 sets the adjacent distances of the six cars 1A1 to 1C2 apart from each other by a predetermined safety distance or more based on the acquired running positions and running speeds of the cars 1A1 to 1C2. Judge whether or not. Based on this determination, if the vehicle is not separated by a safety distance or more, the ground-side safety control unit 200 sends an emergency braking command to the control devices 3A, 3B, and 3C of the loop of the corresponding car.

また、地上側安全制御部２００は、塔内安全回路２０１が接続されている。
塔内安全回路２０１は、保守点検などで昇降路内に作業員が入る際に操作される停止スイッチや、乗場ドアが異常に開いたことを検知する乗場ドア異常戸開センサを備える。
乗場ドア異常戸開センサは、かごが着床していないにもかかわらず乗場ドアが開いたら、異常な戸開であると検知するものである。塔内安全回路２０１で異常を検知した際には、全ての乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２の走行を停止させる必要があるため、地上側安全制御部２００が、全ての制御装置３Ａ〜３Ｃに対して非常制動の指令を送る。 Further, the safety circuit 201 in the tower is connected to the safety control unit 200 on the ground side.
The tower safety circuit 201 includes a stop switch that is operated when a worker enters the hoistway for maintenance and inspection, and a landing door abnormal door opening sensor that detects that the landing door has opened abnormally.
The landing door abnormal door opening sensor detects that the door is abnormally opened when the landing door is opened even though the car is not on the floor. When the in-tower safety circuit 201 detects an abnormality, it is necessary to stop the running of all the cars 1A1 to 1C2, so that the ground-side safety control unit 200 makes an emergency for all the control devices 3A to 3C. Send a braking command.

次に、それぞれの乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２側の安全構成について説明する。
６台の乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２の安全構成は全て同じであり、ここでは１台の乗りかご１Ａ１について説明する。
乗りかご１Ａ１には、かご側安全制御部２０−Ａ１が設置される。
かご側安全制御部２０−Ａ１には、乗りかご１Ａ１の昇降路１０内の走行位置を検出すると共に、乗りかご１Ａ１の走行速度を検出する位置・速度センサ２１の検出信号が供給される。
位置・速度センサ２１は、一般的なエレベーターで使われるセンサでよく、例えばバーコードを昇降路内に一定間隔で吊り下げておき、その読取器を乗りかごに搭載する構成などがある。また、速度は位置の微分として導出することが可能なため、位置・速度センサ２１として位置の検出信号だけを得て、その検出信号を使った算出で、速度の検出信号を得る構成でもよい。 Next, the safety configuration on each of the car 1A1 to 1C2 sides will be described.
The safety configurations of the six car cars 1A1 to 1C2 are all the same, and here, one car car 1A1 will be described.
A car-side safety control unit 20-A1 is installed in the car 1A1.
The car-side safety control unit 20-A1 is supplied with a detection signal of the position / speed sensor 21 that detects the traveling position of the car 1A1 in the hoistway 10 and detects the traveling speed of the car 1A1.
The position / speed sensor 21 may be a sensor used in a general elevator. For example, a bar code may be suspended in a hoistway at regular intervals, and a reader thereof may be mounted in a car. Further, since the velocity can be derived as a derivative of the position, the position / velocity sensor 21 may obtain only the position detection signal, and the velocity detection signal may be obtained by calculation using the detection signal.

かご側安全制御部２０−Ａ１では、位置・速度センサ２１の出力に基づいて、かご速度の情報から過速判定を行い、かご速度が第一の速度閾値を超えた場合には、地上側安全制御部２００に対して、Ａループの非常制動指令２４Ａを発する。非常制動指令２４Ａを受信した地上側安全制御部２００は、Ａループの動力電源を遮断するとともに巻上機のブレーキを作動させる。
また、第一の速度閾値よりもさらにかご速度が大きく、第二の速度閾値を超えた場合には、乗りかご１Ａ１は、トリップ検知として、乗りかご１Ａ１内の非常止め２３を動作させる。ここで、かご間安全距離として、先行かごの異常時も考慮した距離を確保するように運行制御している場合には、他のループを非常制動させなくても良い。その場合には、図２において、かご側安全制御部２０−Ａ１から地上側安全制御部２００への信号としては、２４Ａのみで良い。一方、できるだけ輸送効率を向上させるために、かご間安全距離を先行ループの異常時には非常制動させる想定とした場合には、かごがトリップ検知した場合には他ループも非常制動させる。そのため、図２に示すように、他ループに対しての非常制動指令２４Ｂ，２４Ｃも地上側安全制御部２００に発する。 The car side safety control unit 20-A1 determines the overspeed from the car speed information based on the output of the position / speed sensor 21, and when the car speed exceeds the first speed threshold value, the ground side safety An emergency braking command 24A of the A loop is issued to the control unit 200. Upon receiving the emergency braking command 24A, the ground-side safety control unit 200 shuts off the power supply of the A loop and activates the brake of the hoisting machine.
Further, when the car speed is higher than the first speed threshold value and exceeds the second speed threshold value, the car 1A1 operates the emergency stop 23 in the car 1A1 as trip detection. Here, when the operation is controlled so as to secure a distance in consideration of an abnormality in the preceding car as the safety distance between the cars, it is not necessary to perform emergency braking of other loops. In that case, in FIG. 2, only 24A may be used as the signal from the car-side safety control unit 20-A1 to the ground-side safety control unit 200. On the other hand, in order to improve the transportation efficiency as much as possible, assuming that the safety distance between the cars is emergency braked when the preceding loop is abnormal, when the car trip is detected, the other loops are also emergency braked. Therefore, as shown in FIG. 2, emergency braking commands 24B and 24C for other loops are also issued to the ground side safety control unit 200.

非常止め２３は、例えばガイドレールなどのかごの走行軌道に沿って昇降路内に設置された固定物を把持することでかごを制動する構成である。このように非常止め２３を構成した場合、非常止め２３の作動で比較的大きな音などを発生することが多く、他のかごへの乗客に不安を与える可能性があるので、非常止め２３を作動させない他のかごは非常制動するのが好ましい。 The emergency stop 23 is configured to brake the car by gripping a fixed object installed in the hoistway along the traveling track of the car such as a guide rail. When the emergency stop 23 is configured in this way, the operation of the emergency stop 23 often generates a relatively loud noise or the like, which may cause anxiety to passengers in other cars. Therefore, the emergency stop 23 is operated. It is preferable to perform emergency braking on other cars that do not allow the car to brake.

かご安全回路２２は、かごドア開で開放されるスイッチ、主に保守点検時などにかご上あるいはかご内で運転を停止するための停止スイッチから構成される。停止スイッチは保守点検時に用いられることが多いため、１つのかごを点検しているときに、同じ昇降路を他のかごが走行することは保守点検作業に影響を及ぼす可能性がある。このような場合には、かご安全制御部２０−Ａ１で、他の乗りかごを含めて停止させる停止指令（非常制動指令）２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃを生成させて、他の乗りかごの走行を停止させることができる。非常制動指令２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃは、地上側安全制御部２００に送られる。 The car safety circuit 22 includes a switch that is opened when the car door is opened, and a stop switch for stopping operation on or in the car mainly during maintenance and inspection. Since the stop switch is often used during maintenance and inspection, when another car is inspecting one car, traveling on the same hoistway by another car may affect the maintenance and inspection work. In such a case, the car safety control unit 20-A1 generates stop commands (emergency braking commands) 24A, 24B, 24C to stop the car including other cars, and stops the running of the other car. Can be made to. The emergency braking commands 24A, 24B, and 24C are sent to the ground-side safety control unit 200.

また、地上側安全制御部２００から、各乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２に配置されたかご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２に対して、それぞれの乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２の非常止め２３を作動させる非常指令２４Ｄを送ることもできる。
なお、図２に示す構成では、非常制動指令２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃは、各ループで個別の指令としたが、全ループに対して共通の１つの非常制動指令を、かご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２から地上側安全制御部２００に送るようにしてもよい。 Further, the ground side safety control unit 200 operates the emergency stop 23 of each car 1A1 to 1C2 for the car side safety control units 20-A1 to 20-C2 arranged in each car 1A1 to 1C2. An emergency command 24D can also be sent.
In the configuration shown in FIG. 2, the emergency braking commands 24A, 24B, and 24C are set as individual commands for each loop, but one emergency braking command common to all loops is issued by the car side safety control unit 20-. It may be sent from A1 to 20-C2 to the ground side safety control unit 200.

［地上側安全制御部とかご側安全制御部との通信が行われる例］
図３は、地上側安全制御部２００とかご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２との通信例を示す。図３では、乗りかご１Ａ２のかご側安全制御部２０−Ａ２と、地上側安全制御部２００との通信が行われる例を示すが、他のかご側安全制御部２０−Ａ１，２０−Ｂ１〜２０−Ｃ２と、地上側安全制御部２００との通信が行われる例についても同様の構成である。 [Example of communication between the ground-side safety control unit and the car-side safety control unit]
FIG. 3 shows an example of communication between the ground-side safety control unit 200 and the car-side safety control unit 20-A1 to 20-C2. FIG. 3 shows an example in which communication is performed between the car side safety control unit 20-A2 of the car 1A2 and the ground side safety control unit 200, but the other car side safety control units 20-A1, 20-B1 to The same configuration is used for an example in which communication between 20-C2 and the ground-side safety control unit 200 is performed.

かご側安全制御部２０−Ａ２は、自身の乗りかご１Ａ２の位置Ｘ_Ａ２と速度Ｖ_Ｘ２を取得し、取得した位置Ｘ_Ａ２及び速度Ｖ_Ｘ２に基づいて、自かごの非常止め２３を作動させる。また、かご側安全制御部２０−Ａ２は、取得した自身の乗りかご１Ａ２の位置Ｘ_Ａ２及び速度Ｖ_Ｘ２を、無線伝送路を経由して地上側安全制御部２００に送る。
地上側安全制御部２００では、取得した乗りかご１Ａ２の位置Ｘ_Ａ２及び速度Ｖ_Ｘ２を、他のかご側安全制御部２０−Ａ１，２０−Ｂ１〜２０−Ｃ２に伝送する。 Car-side safety control unit 20-A2 obtains the position _{X A2} and velocity _{V X2} own car 1A2, based on the obtained position _{X A2} and speed _{V X2,} actuating the emergency stop 23 of the own car. Further, the car-side safety control unit 20-A2 is the position _{X A2} and speed _{V X2} of the car 1A2 of the acquired itself, and sends the ground side safety control unit 200 via the wireless transmission path.
In the ground-side safety control unit 200 transmits the position _{X A2} and speed _{V X2} of the car 1A2 obtained, the other cage-side safety control unit 20-A1,20-B1~20-C2.

また、かご側安全制御部２０−Ａ２は、位置Ｘ_Ａ２又は速度Ｖ_Ｘ２に基づいて、自かごの異常を検知したとき、非常制動の指令[STOP]を生成し、無線伝送路を経由して地上側安全制御部２００に送る。この非常制動の指令[STOP]を受信した地上側安全制御部２００は、各制御装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃに対して、巻上機の非常制動の指令を送る。 Further, the car side safety control unit 20-A2 generates an emergency braking command [STOP] when it detects an abnormality in its own car based on _{the position X A2} or the speed V _{X 2, and via the wireless transmission line.} It is sent to the ground side safety control unit 200. Upon receiving this emergency braking command [STOP], the ground-side safety control unit 200 sends an emergency braking command for the hoist to each of the control devices 3A, 3B, and 3C.

また、地上側安全制御部２００から、かご側安全制御部２０−Ａ２には、自かごである乗りかご１Ａ２に対して、先行かごである乗りかご１Ｃ１の位置Ｘ_Ｃ１と、後行かごである乗りかご１Ｂ２の位置Ｘ_Ｂ２が無線伝送路を介して伝送される。その他の乗りかごの位置についても伝送してもよい。 Further, from the ground side safety control unit 200 to the car side safety control unit 20-A2, the position X _{C1 of the} car 1C1 which is the leading car and the position X C1 of the car 1C1 which is the leading car with respect to the car 1A2 which is the own car, and the following car. The position X _{B2 of the} car 1B2 is transmitted via the wireless transmission line. Other car positions may also be transmitted.

かご側安全制御部２０−Ａ２では、伝送された先行かごと後行かごの位置と、自らの位置に基づいて、安全距離が保たれているのかが判断される。そして、かご側安全制御部２０−Ａ２は、その判断に基づいて、非常制動の指令（例えば[STOP]という指令）を地上側安全制御部２００に送ることができる。
また、非常制動の指令[STOP]を送っても、他の乗りかごとの距離が保てないとき、あるいは速度が異常なとき、かご側安全制御部２０−Ａ２は、自身の乗りかご１Ａ２の非常止め２３（図２）を作動させる。
なお、図３に示す制御例は一例であり、地上側安全制御部２００で行われる制御と、かご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２で行われる制御の詳細については、図５及び図６のフローチャートで説明する。 The car-side safety control unit 20-A2 determines whether or not the safety distance is maintained based on the positions of the transmitted leading car and the trailing car and their own positions. Then, the car-side safety control unit 20-A2 can send an emergency braking command (for example, a command called [STOP]) to the ground-side safety control unit 200 based on the determination.
In addition, when the distance between other car cars cannot be maintained even if the emergency braking command [STOP] is sent, or when the speed is abnormal, the car side safety control unit 20-A2 of its own car 1A2 The emergency stop 23 (FIG. 2) is activated.
The control example shown in FIG. 3 is an example, and details of the control performed by the ground-side safety control unit 200 and the control performed by the car-side safety control units 20-A1 to 20-C2 are shown in FIGS. 5 and 5. This will be described with reference to the flowchart of 6.

［ハードウェア構成例］
図４は、図１に示す制御装置３Ａ〜３Ｃをコンピュータ装置で構成した場合のハードウェア構成例を示す。
図４に示す制御装置（コンピュータ装置）は、バスにそれぞれ接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit：中央処理装置）２１１、ＲＯＭ（Read Only Memory）２１２、及びＲＡＭ（Random Access Memory）２１３を備える。さらに、制御装置（コンピュータ装置）は、不揮発性ストレージ２１４、ネットワークインタフェース２１５、入力装置２１６、及び表示装置２１７を備える。 [Hardware configuration example]
FIG. 4 shows an example of hardware configuration when the control devices 3A to 3C shown in FIG. 1 are configured by a computer device.
The control device (computer device) shown in FIG. 4 includes a CPU (Central Processing Unit) 211, a ROM (Read Only Memory) 212, and a RAM (Random Access Memory) 213 connected to the bus, respectively. Further, the control device (computer device) includes a non-volatile storage 214, a network interface 215, an input device 216, and a display device 217.

ＣＰＵ２１１は、各ループの安全制御を実現するソフトウェアのプログラムコードをＲＯＭ２１２から読み出して実行する演算処理部である。
ＲＡＭ２１３には、演算処理の途中に発生した変数やパラメータ等が一時的に書き込まれる。 The CPU 211 is an arithmetic processing unit that reads a program code of software that realizes safety control of each loop from the ROM 212 and executes it.
Variables, parameters, etc. generated during the arithmetic processing are temporarily written in the RAM 213.

入力装置１６には、例えば、キーボード、マウスなどが用いられる。
表示装置１７は、例えば、液晶ディスプレイモニタであり、この表示装置１７によりコンピュータで実行される計算処理の結果が表示される。 For the input device 16, for example, a keyboard, a mouse, or the like is used.
The display device 17 is, for example, a liquid crystal display monitor, and the display device 17 displays the result of calculation processing executed by the computer.

不揮発性ストレージ２１４には、例えば、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）などの大容量情報記憶媒体が用いられる。不揮発性ストレージ２１４には、制御装置が実行する処理機能を実行するプログラムが記録される。 For the non-volatile storage 214, for example, a large-capacity information storage medium such as an HDD (Hard Disk Drive) or an SSD (Solid State Drive) is used. The non-volatile storage 214 records a program that executes a processing function executed by the control device.

ネットワークインタフェース２１５には、例えば、ＮＩＣ（Network Interface Card）などが用いられる。ネットワークインタフェース２１５は、ＬＡＮ（Local Area Network）、専用線などを介して外部と各種情報の送受信を行う。 For the network interface 215, for example, a NIC (Network Interface Card) or the like is used. The network interface 215 transmits and receives various information to and from the outside via a LAN (Local Area Network), a dedicated line, and the like.

なお、図２に示す各乗りかご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２及び地上側安全制御部２００は、制御装置とは独立して安全を監視するためのコントローラであり、制御装置と同様にマイコンを用いて構成させる。ただし、二重化によりマイコン演算についても監視させる等の機能を持たせて安全を担保する構成としている。 The car-side safety control units 20-A1 to 20-C2 and the ground-side safety control unit 200 shown in FIG. 2 are controllers for monitoring safety independently of the control device, and are the same as the control device. Is configured using a microcomputer. However, it is configured to ensure safety by providing functions such as monitoring microcomputer operations by duplication.

［地上側安全制御部の制御処理］
図５は、地上側安全制御部２００での制御処理の例を示すフローチャートである。
まず、地上側安全制御部２００は、各かご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２や塔内安全回路２０１から、非常制動信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ１１）。
このステップＳ１１の判断で、非常制動信号を受信した場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、地上側安全制御部２００は、該当するループの制御装置（３Ａ，３Ｂ，３Ｃのいずれか）に指令を送り、該当するループを非常制動させる（ステップＳ１４）。この非常制動の指令で、該当するループの巻上機のブレーキが作動する。 [Control processing of the ground side safety control unit]
FIG. 5 is a flowchart showing an example of control processing in the ground side safety control unit 200.
First, the ground-side safety control unit 200 determines whether or not an emergency braking signal has been received from each car-side safety control unit 20-A1 to 20-C2 or the tower safety circuit 201 (step S11).
When the emergency braking signal is received by the determination in step S11 (YES in step S11), the ground-side safety control unit 200 sends a command to the control device (any of 3A, 3B, 3C) of the corresponding loop. Emergency braking of the corresponding loop is performed (step S14). This emergency braking command activates the brake of the hoist of the corresponding loop.

一方、ステップＳ１１の判断で、非常制動信号を受信していない場合（ステップＳ１１のＮＯ）、全ての乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２の位置と速度の情報を取得する（ステップＳ１２）。地上側安全制御部２００は、ここでは各乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２の位置のみを取得し、位置の前回からの変化から、地上側安全制御部２００が速度を算出してもよい。 On the other hand, when it is determined in step S11 that the emergency braking signal is not received (NO in step S11), information on the positions and speeds of all the cars 1A1 to 1C2 is acquired (step S12). Here, the ground-side safety control unit 200 may acquire only the positions of the respective cars 1A1 to 1C2, and the ground-side safety control unit 200 may calculate the speed from the change in the position from the previous time.

そして、地上側安全制御部２００は、ステップＳ１２で取得した各乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２の位置及び速度から、各乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２と、それらの直前に先行する乗りかごとのかご間距離、及び直後に後行する乗りかごとのかご間距離が、安全距離だけ保たれているか否かを判断する（ステップＳ１３）。
このステップＳ１３で、安全距離だけ保たれていると判断したとき（ステップＳ１３のＹＥＳ）、地上側安全制御部２００は、ステップＳ１１の判断に戻る。
一方、ステップＳ１３で、安全距離保たれていないと判断したとき（ステップＳ１３のＮＯ）、地上側安全制御部２００は、ステップＳ１４に移り、接近しているループの制御装置（３Ａ，３Ｂ，３Ｃのいずれか）に指令を送り非常制動させる。 Then, from the position and speed of each car 1A1 to 1C2 acquired in step S12, the ground-side safety control unit 200 determines the distance between each car 1A1 to 1C2, the car distance of each car preceding immediately before them, and the car distance. Immediately after that, it is determined whether or not the car-to-car distance of the following car is maintained by a safe distance (step S13).
When it is determined in step S13 that only the safety distance is maintained (YES in step S13), the ground-side safety control unit 200 returns to the determination in step S11.
On the other hand, when it is determined in step S13 that the safe distance is not maintained (NO in step S13), the ground-side safety control unit 200 moves to step S14 and the control devices (3A, 3B, 3C) of the approaching loop. Send a command to any of) to make an emergency braking.

このようにして、各ループの巻上機側のブレーキを使った地上側安全制御部２００による非常制動の制御処理が行われる。 In this way, the emergency braking control process is performed by the ground-side safety control unit 200 using the brake on the hoisting machine side of each loop.

［乗りかご側安全制御部の制御処理］
図６は、それぞれのかご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２での制御処理の例を示すフローチャートである。以下の例では、１台のかご側安全制御部２０−Ａ１を説明するが、他のかご側安全制御部２０−Ａ２〜２０−Ｃ２でも同様の制御が同時に実行されている。 [Control processing of the safety control unit on the car side]
FIG. 6 is a flowchart showing an example of control processing in each car side safety control unit 20-A1 to 20-C2. In the following example, one car-side safety control unit 20-A1 will be described, but the same control is simultaneously executed by the other car-side safety control units 20-A2 to 20-C2.

まず、かご側安全制御部２０−Ａ１には、地上側安全制御部２００から無線通信により先行かご及び先行対向かごの位置を受信している（ステップＳ２１）。ただし、無線通信は電波環境などにより正常に受信できない場合も想定する。正常に受信できていると判定（ステップＳ２１１のＹＥＳ）された場合には、その情報から先行かご及び先行対向かごの位置を更新する（ステップＳ２１２）。一方、無線通信が正常ではない場合（ステップＳ２１１のＮＯ）は、通信不可時の処理（ステップＳ２１３）として、前回受信時の先行かご位置及び先行対向かご位置から以下のように推定する。なお、ここでの通信不能時には、地上側安全制御部２００と無線通信が可能であっても、受信した信号のチェックで、正しく復号できない場合も含まれる。 First, the car-side safety control unit 20-A1 receives the positions of the preceding car and the leading facing car from the ground-side safety control unit 200 by wireless communication (step S21). However, it is assumed that wireless communication cannot be received normally due to the radio wave environment. If it is determined that the reception is normal (YES in step S211), the positions of the leading car and the leading facing car are updated from the information (step S212). On the other hand, when the wireless communication is not normal (NO in step S211), as a process when communication is not possible (step S213), it is estimated as follows from the preceding car position and the preceding facing car position at the time of the previous reception. When communication is not possible here, even if wireless communication with the ground-side safety control unit 200 is possible, there is a case where the received signal cannot be correctly decoded by checking the received signal.

すなわち、ステップＳ２１３の通信不能時の乗りかごの位置の推定として、例えば、次の式に示す演算での推定が可能である。ここでは、乗りかご１Ｂ１の前回（ｎ−１の時間）の通信時に取得した位置Ｘ_{Ｂ１（ｎ−１）}とし、現在（ｎの時間）の推定位置をＸ_{Ｂ１（ｎ）}′とする。 That is, as the estimation of the position of the car when communication is not possible in step S213, for example, it is possible to estimate by the calculation shown in the following equation. _{Here, the position X B1 (n-1)} acquired during the previous (n-1 time) communication of the car 1B1 is used, and the current (n time) estimated position is X _{B1 (n)} ′.

このとき、現在の推定位置をＸ_{Ｂ１（ｎ）}′は、
Ｘ_{Ｂ１（ｎ）}′＝Ｘ_{Ｂ１（ｎ−１）}±ΔＸ_１
で示される。ここで、ΔＸ_１は、通信周期ｔｓと、定格速度ｖに所定倍（例えば１．３倍）した最大速度ｖ_ＭＡＸとを乗算した値（ｔｓ×ｖ_ＭＡＸ）に、余裕の数値αを足したものである。
この演算で、１通信周期だけ通信できないとき、次の通信周期での位置を推定できる。１通信周期ｔｓは、例えば５ｍ秒から１０ｍ秒が想定される。 At this time, the current estimated position is X _{B1 (n)} ′.
X _{B1 (n)} ′ = X _{B1 (n-1)} ± ΔX ₁
Indicated by. Here, ΔX ₁ is obtained by multiplying the communication cycle ts by the rated speed v and the maximum speed v _{MAX obtained} by a predetermined time (for example, 1.3 times) (ts × v _MAX ), and adding a margin value α. It is a thing.
With this calculation, when communication is not possible for only one communication cycle, the position in the next communication cycle can be estimated. One communication cycle ts is assumed to be, for example, 5 msec to 10 msec.

次に、自かごの位置と速度を、位置・速度センサ２１から取得する（ステップＳ２２）。この情報により、自かごが下降方向かどうかを判定する（ステップＳ２３）。下降方向ではない場合には、非常止めを動作させても制動の効果が得られないため、非常止めを動作させないため、以降の処理は行わないで、ステップＳ２１に戻る。 Next, the position and speed of the car are acquired from the position / speed sensor 21 (step S22). Based on this information, it is determined whether or not the car is in the downward direction (step S23). If it is not in the descending direction, the braking effect cannot be obtained even if the emergency stop is operated. Therefore, since the emergency stop is not operated, the process returns to step S21 without performing the subsequent processing.

かごが下降方向の場合（ステップＳ２３のＹＥＳ）、自かごの位置とステップＳ２１で取得した先行かごの位置から、自かごの前方距離を算出する（ステップＳ２４）。前方距離と自かごの速度から非常止めによる停止距離で決まる接近検知の閾値とを比較して安全かどうかを判定する（ステップＳ２５）。ここで、前方距離が不十分であると判定した場合（ステップＳ２５のＮＯ）は、非常止め２３を動作させる（ステップＳ２９）。 When the car is in the downward direction (YES in step S23), the front distance of the car is calculated from the position of the car and the position of the preceding car acquired in step S21 (step S24). Whether it is safe or not is determined by comparing the front distance with the threshold value for approach detection determined by the stop distance due to the emergency stop from the speed of the car (step S25). Here, when it is determined that the forward distance is insufficient (NO in step S25), the emergency stop 23 is operated (step S29).

一方、自かごの前方は安全な距離があると判定された場合（ステップＳ２５のＹＥＳ）、対向かごの前方が安全かどうかを判定するために、あらかじめエレベーターの仕様から決まっている主索一巡の長さから対向かごの位置を推定する（ステップＳ２６）。 On the other hand, if it is determined that there is a safe distance in front of the car (YES in step S25), in order to determine whether the front of the oncoming car is safe, a round of main ropes that is determined in advance from the specifications of the elevator The position of the opposite car is estimated from the length (step S26).

ここでは、対向かごの位置を自かごの位置から推定する方式にしたが、無線通信で受信する方式でも良い。ただし、かごと地上側との無線通信は、これらのかご位置情報だけはなく、ドアの開閉指令やかご内の表示装置への指令など通信すべきデータ量は多くなっている。そのため、推定する方式とすることで、かごと地上側と通信データ量を低減できる。 Here, the method of estimating the position of the opposite car from the position of the own car is used, but a method of receiving by wireless communication may also be used. However, in wireless communication with the car and the ground side, not only these car position information but also a large amount of data to be communicated such as a door opening / closing command and a command to the display device in the car is large. Therefore, by adopting the estimation method, the amount of communication data with the cage and the ground side can be reduced.

ステップＳ２６で推定した対向かごの位置と、ステップＳ２１で得られた先行対向かごの位置から、対向かごと先行対向かごとの距離を算出する（ステップＳ２７）。ここで、自かごと対向かごとは主索が破断していない状況では同じ速さ（向きは反対）であることを利用して、自かごの速度に対して、ステップＳ２７で算出した対向かごの前方距離が安全かどうかを判定する（ステップＳ２８）。安全な距離である場合（ステップＳ２８のＹＥＳ）は、非常止めを動作させる必要がないため、最初のステップＳ２１に戻る。一方、距離が不足だった場合（ステップＳ２８のＮＯ）には、自身の乗りかご１Ａ１の非常止め２３を作動させ（ステップＳ２９）、安全制御処理を終了する。 The distance between the facing car and the leading facing car is calculated from the position of the facing car estimated in step S26 and the position of the leading facing car obtained in step S21 (step S27). Here, by utilizing the fact that the own car and the opposite car have the same speed (opposite directions) in the situation where the main rope is not broken, the opposite car calculated in step S27 with respect to the speed of the own car. It is determined whether or not the front distance of the vehicle is safe (step S28). When the distance is safe (YES in step S28), it is not necessary to operate the emergency stop, so the process returns to the first step S21. On the other hand, when the distance is insufficient (NO in step S28), the emergency stop 23 of the own car 1A1 is activated (step S29), and the safety control process is completed.

［地上側安全制御部と乗りかご側安全制御部で連携して制御が行われる具体例］
図７及び図８は、図６のフローチャートにより対向かごの前方距離不足（図６のステップＳ２８のＮＯ）により非常止めを動作（図６のステップＳ２９）させた具体例について時系列に説明したものである。図７（ａ）及び（ｂ）は、各乗りかごの状態を示し、図８は、図７に示す状態での各乗りかごと地上側安全部の状態を時系列でイベントごとに説明したものである。
この図７では、説明を簡単にするために、マルチカーエレベーターとして、Ａループの２台の乗りかご１Ａ１，１Ａ２と、Ｂループの２台の乗りかご１Ｂ１，１Ｂ２の、合計４台の乗りかごを備えたものとする。つまり、図１に示すＣループはないものとする。
図７（ａ）に示すように最初の状況では、先行するＡループの一方の乗りかご１Ａ１が昇降路内を上昇し、対向する乗りかご１Ａ２が昇降路を下降する走行中であるとする。また、後方でＢループも、乗りかご１Ｂ１が上昇し、対向する乗りかご１Ｂ２が下降している。この状態が図８のイベントＴ１００であり、正常な状態である。 [Specific example in which control is performed in cooperation with the ground-side safety control unit and the car-side safety control unit]
7 and 8 show in chronological order a specific example in which the emergency stop is operated (step S29 in FIG. 6) due to insufficient front distance of the opposite car (NO in step S28 in FIG. 6) according to the flowchart of FIG. Is. 7 (a) and 7 (b) show the state of each car, and FIG. 8 shows the state of each car and the ground side safety unit in the state shown in FIG. 7 for each event in chronological order. Is.
In FIG. 7, for the sake of simplicity, as a multi-car elevator, a total of four cars, two A-loop cars 1A1, 1A2 and two B-loop cars 1B1, 1B2, are used. It shall be equipped with. That is, it is assumed that there is no C loop shown in FIG.
As shown in FIG. 7A, in the first situation, it is assumed that one of the preceding A-loop cars 1A1 is moving up in the hoistway and the opposite car 1A2 is going down the hoistway. Further, in the rear B loop, the car 1B1 is raised and the oncoming car 1B2 is lowered. This state is the event T100 of FIG. 8, which is a normal state.

ここで、先行するＡループの主索（４１Ａ、４２Ａ）が破断した場合を想定する（図８のイベントＴ１０１）。主索破断により、まず下降していた乗りかご１Ａ２は落下となり、乗りかご側安全制御部２０−Ａ２が過速（トリップ）検知して、乗りかご１Ａ２の非常止め２３を動作させる（図８のイベントＴ１０２）。一方、上昇中だった乗りかご１Ａ１は、主索破断により上方向の駆動力が無くなるため、上方向に減速して落下に移る。 Here, it is assumed that the main ropes (41A, 42A) of the preceding A loop are broken (event T101 in FIG. 8). Due to the breakage of the main rope, the car 1A2 that had been descending first fell, and the car side safety control unit 20-A2 detected an overspeed (trip) and operated the emergency stop 23 of the car 1A2 (FIG. 8). Event T102). On the other hand, the car 1A1 that was climbing loses the driving force in the upward direction due to the breakage of the main rope, so that the car 1A1 decelerates upward and starts to fall.

乗りかご１Ａ１の乗りかご側安全制御部２０−Ａ１でも、落下により過速（トリップ）検知して、乗りかご１Ａ１の非常止め２３を動作させる（図８のイベントＴ１０３）。Ａループの乗りかご１Ａ１、１Ａ２は非常止め動作により停止する。
なお、このときＢループは異常な状態にはなっていなく、かご間距離も不十分になってなく安全と判定される。 The car side safety control unit 20-A1 of the car 1A1 also detects an overspeed (trip) due to a fall and operates the emergency stop 23 of the car 1A1 (event T103 in FIG. 8). The A-loop car 1A1 and 1A2 are stopped by the emergency stop operation.
At this time, the B loop is not in an abnormal state, and the distance between the cars is not insufficient, so that it is judged to be safe.

しかし、図７（ｂ）で示すようにかご間の距離が不十分になると、地上側安全制御部２００で、乗りかご１Ａ１と１Ｂ１との距離が不足であることを検知してＢループを非常制動させる（図８のイベントＴ１０４）。この非常制動により本来ならばＢループがブレーキにより減速、停止で保護されるわけであるが、Ｂループの主索４１Ｂ及び４２Ｂが、それぞれブレーキのついている綱車３１Ｂ及び３２Ｂに対して、すべった場合を想定する（図８のイベントＴ１０５）。 However, when the distance between the cars becomes insufficient as shown in FIG. 7B, the ground-side safety control unit 200 detects that the distance between the cars 1A1 and 1B1 is insufficient and causes an emergency B loop. Braking (event T104 in FIG. 8). Originally, the B loop was decelerated and stopped by the brake due to this emergency braking, but the main ropes 41B and 42B of the B loop slipped on the sheaves 31B and 32B with the brakes, respectively. Assume a case (event T105 in FIG. 8).

このような場合、乗りかご側安全制御部２０−Ｂ１及び２０−Ｂ２では、図６のフローチャートで説明した処理により保護動作を行うことができる。かご１Ｂ１側は上昇方向であるため非常止め動作はさせない（図６のステップＳ２３のＮＯ）。一方、かご１Ｂ２は下降側であるため、まずは自かごと先行かご（１Ａ２）との距離が安全かの判定を行う（図６のステップＳ２５）。ここでは図７（ｂ）に示すように、乗りかご１Ａ２と１Ｂ２との距離ｄ２は大きく安全であると判定される（図６のステップＳ２５のＹＥＳ）。
しかし、対向かご１Ｂ１と先行対向かご１Ａ１との距離ｄ１は小さく、前方距離が不十分と判定（図６のステップＳ２８のＮＯ）されるため、非常止めを動作させる（図８のイベントＴ１０６）。これにより、主索で連結されている乗りかご１Ｂ１は減速して停止することができ保護が完了する（図８のイベントＴ１０７）。 In such a case, the car-side safety control units 20-B1 and 20-B2 can perform the protection operation by the process described in the flowchart of FIG. Since the car 1B1 side is in the ascending direction, the emergency stop operation is not performed (NO in step S23 in FIG. 6). On the other hand, since the car 1B2 is on the descending side, it is first determined whether the distance between the car and the preceding car (1A2) is safe (step S25 in FIG. 6). Here, as shown in FIG. 7B, it is determined that the distance d2 between the car 1A2 and 1B2 is large and safe (YES in step S25 in FIG. 6).
However, since the distance d1 between the facing car 1B1 and the preceding facing car 1A1 is small and it is determined that the forward distance is insufficient (NO in step S28 in FIG. 6), the emergency stop is operated (event T106 in FIG. 8). As a result, the car 1B1 connected by the main rope can be decelerated and stopped, and the protection is completed (event T107 in FIG. 8).

以上説明したように、本例のマルチカーエレベーターによると、それぞれの乗りかごが個別にかご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２を備え、それぞれのかご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２が、自身の位置や速度を検出することで、全体として適切な制御ができる。
すなわち、それぞれの乗りかごに設置されたかご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２で検出した位置や速度から、地上側安全制御部２００が異常を検知したとき、巻上機のブレーキによる非常制動が行われ、安全距離を保った運行が行われる。この場合、各乗りかご１Ａ１〜１Ｃ２では、レーダ等による距離センサを設置する必要がなく、信頼性の高い制御が可能になる。
そして、各かご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２では、自身の乗りかごと先行かご及び先行対向かごとの距離が安全距離を保てるか否かが判断され、安全距離を保てない場合や、自身の下降速度が異常なとき、確実に非常止め２３を作動させることができる。 As described above, according to the multicar elevator of this example, each car is individually provided with car-side safety control units 20-A1 to 20-C2, and each car-side safety control unit 20-A1 to 20- By detecting its own position and speed, C2 can perform appropriate control as a whole.
That is, when the ground-side safety control unit 200 detects an abnormality from the positions and speeds detected by the car-side safety control units 20-A1 to 20-C2 installed in each car, an emergency due to the brake of the hoisting machine is applied. Braking is performed and operation is performed while maintaining a safe distance. In this case, in each car 1A1 to 1C2, it is not necessary to install a distance sensor by a radar or the like, and highly reliable control becomes possible.
Then, the safety control units 20-A1 to 20-C2 on each car side determine whether or not the distance between the car, the preceding car, and the preceding facing car can maintain the safe distance, and the safety distance cannot be maintained. Or, when the descending speed of the vehicle is abnormal, the emergency stop 23 can be reliably operated.

さらに、乗りかご側と地上側とは、無線通信が行われるが、万一、一時的に無線通信ができない状況が発生したときしても、それぞれのかご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２では、安全が確保できる適切な制御が継続して行える。
すなわち、それぞれのかご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２では、最後に取得した隣接かごの位置及び速度から、自かごとの現在の距離を推定するので、安全距離が保てない状況を適切に阻止できる。かご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２で非常止め２３を作動させる条件は、走行方向が下降であるときに限定した、走行方向が上昇であるときを除外するので、非常止め２３を作動させるかごを最低限の台数とすることができ、復旧作業時間を短縮することが可能になる。 Further, wireless communication is performed between the car side and the ground side, but even if a situation occurs in which wireless communication is temporarily impossible, the respective car side safety control units 20-A1 to 20- In C2, appropriate control that can ensure safety can be continuously performed.
That is, each car side safety control unit 20-A1 to 20-C2 estimates the current distance of each car from the position and speed of the adjacent car acquired last, so that the safety distance cannot be maintained. Can be stopped properly. The condition for operating the emergency stop 23 in the car-side safety control units 20-A1 to 20-C2 is limited to when the traveling direction is descending, and excludes when the traveling direction is ascending. Therefore, the emergency stop 23 is operated. The minimum number of cars to be used can be reduced, and the recovery work time can be shortened.

なお、地上側安全制御部２００で判断する安全距離と、かご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２で判断する安全距離は、それぞれ別に設定してもよい。例えば、かご側安全制御部２０−Ａ１〜２０−Ｃ２で判断する安全距離は、地上側安全制御部２００で判断する安全距離よりも短い距離としてもよい。 The safety distance determined by the ground-side safety control unit 200 and the safety distance determined by the car-side safety control units 20-A1 to 20-C2 may be set separately. For example, the safety distance determined by the car-side safety control unit 20-A1 to 20-C2 may be shorter than the safety distance determined by the ground-side safety control unit 200.

［変形例］
なお、本発明は、上述した実施の形態例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施の形態例は、本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
例えば、図１の構成では、２台の乗りかごを１組の主索で連結したループを３組備えた連結式マルチカーエレベーターに適用した例とした。これに対して、１組の主索に３台以上の乗りかごを連結したマルチカーエレベーターにおいても、本発明は適用が可能である。また、本発明は、ループ数が３組以外の連結式マルチカーエレベーターに適用してもよい。 [Modification example]
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications. For example, the above-described embodiment has been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and is not necessarily limited to those having all the described configurations.
For example, in the configuration of FIG. 1, it is applied to a connected multi-car elevator provided with three sets of loops in which two cars are connected by one set of main ropes. On the other hand, the present invention can also be applied to a multi-car elevator in which three or more cars are connected to one set of main ropes. Further, the present invention may be applied to a connected multi-car elevator having a number of loops other than three sets.

また、図２に示すブロック図では、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものだけを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。また、図５や図６に示すフローチャートにおいて、処理結果に影響を及ぼさない範囲で、複数の処理を同時に実行したり、処理順序を変更してもよい。 Further, in the block diagram shown in FIG. 2, only the control lines and information lines considered necessary for explanation are shown, and not all the control lines and information lines are necessarily shown in the product. In practice, it can be considered that almost all configurations are interconnected. Further, in the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6, a plurality of processes may be executed at the same time or the processing order may be changed as long as the processing results are not affected.

１Ａ１，１Ａ２，１Ｂ１，１Ｂ２，１Ｃ１，１Ｃ２…乗りかご、３Ａ，３Ｂ，３Ｃ…制御装置、２０−Ａ１，２０−Ａ２，２０−Ｂ１，２０−Ｂ２，２０−Ｃ１，２０−Ｃ２…かご側安全制御部、２１…位置・速度センサ、２２…かご安全回路、２３…非常止め、２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ…非常制動信号、２４Ｄ…非常止め信号、３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ…綱車、３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ…プーリ、４１Ａ，４２Ａ，４１Ｂ，４２Ｂ，４１Ｃ，４２Ｃ…主索、５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，・・・，５Ｎａ，５Ｎｂ…乗場、２００…地上側安全制御部、２０１…塔内安全回路、２１１…ＣＰＵ（中央制御ユニット）、２１２…ＲＯＭ、２１３…ＲＡＭ、２１４…不揮発性ストレージ、２１５…ネットワークインタフェース、２１６…入力装置、２１７…表示装置 1A1,1A2,1B1,1B2,1C1,1C2 ... Car, 3A, 3B, 3C ... Control device, 20-A1,20-A2,20-B1,20-B2,20-C1,20-C2 ... Car side Safety control unit, 21 ... position / speed sensor, 22 ... car safety circuit, 23 ... emergency stop, 24A, 24B, 24C ... emergency braking signal, 24D ... emergency stop signal, 31A, 31B, 31C, 32A, 32B, 32C ... Tail wheel, 33A, 33B, 33C, 34A, 34B, 34C ... Pulley, 41A, 42A, 41B, 42B, 41C, 42C ... Main rope, 51a, 51b, 52a, 52b, 53a, 53b, ..., 5Na, 5Nb ... landing, 200 ... ground side safety control unit, 201 ... tower safety circuit, 211 ... CPU (central control unit), 212 ... ROM, 213 ... RAM, 214 ... non-volatile storage, 215 ... network interface, 216 ... input Device, 217 ... Display device

Claims

In a multicar elevator in which a plurality of car cars are arranged in the hoistway and the main rope connected to the car car is driven by a hoisting machine.
A ground-side safety control unit that comprehensively controls the drive of the plurality of cars and makes an emergency brake on the hoist that drives the main rope when an abnormality is detected.
A car-side safety control unit that is installed in each of the plurality of cars and activates an emergency stop for the car when an abnormality is detected based on the distance of each of the other cars in the hoistway. And equipped with a multicar elevator.

Each of the above-mentioned cars is equipped with a sensor that detects the running position of its own car.
The ground-side safety control unit acquires the outputs of the sensors of all the cars, and the distance between the cars in the hoistway is a safety distance predetermined according to the speed of the car. The multi-car elevator according to claim 1, wherein the hoisting machine is subjected to emergency braking when it is detected that the speed is shorter than that of the above.

The multicar elevator according to claim 2, wherein the car-side safety control unit activates the emergency stop when an abnormality is detected based on the output of the sensor in a situation where the car is lowered. ..

The ground-side safety control unit and the car-side safety control unit perform wireless communication.
When a situation occurs in which the car-side safety control unit cannot acquire information from the car-side safety control unit in the wireless communication, the traveling position and traveling speed of each vehicle based on the last acquired information and the traveling speed are described. The multi-car according to claim 3, wherein the car-side safety control unit estimates the distance of another current car based on the period during which the wireless communication is interrupted, and detects an abnormality based on the estimated distance. Elevator.

A plurality of sets of the main ropes are arranged in the hoistway, a plurality of cars are connected to the main ropes of each set, and the main ropes of each set are driven by the individual hoisting machines. Item 2. The multicar elevator according to any one of Items 1 to 4.