JP2021055577A - Vehicle power supply control device - Google Patents

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Abstract

To provide a vehicle power supply control device capable of ensuring sufficient restart performance after an idling stop.SOLUTION: A vehicle power supply control device comprises: a rotary electric machine (13) which generates electricity with power of an engine (11) and applies torque to a power shaft of the engine when restarting the engine after an idling stop; a high voltage electric storage device (14) which stores generated electricity and supplies the electricity to the rotary electric machine when restarting the engine; a low voltage electric storage device (19); a DC-DC converter (17) which steps down output voltage of the high voltage electric storage device; and a control unit (10). The control unit executes the idling stop while a vehicle is stopped or traveling at a certain speed in a manner that stops operation of the DC-DC converter when restarting the engine after the idling stop while the vehicle is stopped and continues the operation of the DC-DC converter when restarting the engine after the idling stop while the vehicle is traveling at a certain speed.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両の電源制御装置に関し、特に、エンジンの動力により発電を行い、生成された電力を蓄電装置に蓄積する車両の電源制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle power supply control device, and more particularly to a vehicle power supply control device that generates electric power by the power of an engine and stores the generated electric power in a power storage device.

特開２００５−４５８８３号公報（特許文献１）にはハイブリッド車両が記載されている。このハイブリッド車両に備えられているＥＣＵ（Engine Control Unit）は、アイドルストップ中に高電圧バッテリの残容量ＳＯＣが規定ＳＯＣ１より小さくなると、電動コンプレッサの出力制限を実行して消費される電力を減少させる。また、残容量ＳＯＣが規定ＳＯＣ２より小さくなると、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力制限を実行して消費される電力を減少させる。更に残容量ＳＯＣが規定ＳＯＣ３より小さくなると、エンジンを再始動する。また、エンジンを始動できずに、残容量ＳＯＣが規定ＳＯＣ４より小さくなると、メインコンタクタ手段とエアコンコンタクタ手段を切断して、高電圧バッテリの放電を完全に停止する。このように、特許文献１記載のハイブリッド車両では、高電圧バッテリの残容量に基づいて、高電圧バッテリの電気的な負荷を調整し、高電圧バッテリ（蓄電装置）の過放電を回避している。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-45883 (Patent Document 1) describes a hybrid vehicle. The ECU (Engine Control Unit) provided in this hybrid vehicle executes the output limit of the electric compressor to reduce the power consumption when the remaining capacity SOC of the high-voltage battery becomes smaller than the specified SOC 1 during idle stop. .. Further, when the remaining capacity SOC becomes smaller than the specified SOC2, the output limitation of the DC / DC converter is executed to reduce the power consumption. Further, when the remaining capacity SOC becomes smaller than the specified SOC3, the engine is restarted. If the engine cannot be started and the remaining capacity SOC becomes smaller than the specified SOC 4, the main contactor means and the air conditioner contactor means are cut off to completely stop the discharge of the high voltage battery. As described above, in the hybrid vehicle described in Patent Document 1, the electric load of the high-voltage battery is adjusted based on the remaining capacity of the high-voltage battery to avoid over-discharging of the high-voltage battery (power storage device). ..

特開２００５−４５８８３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-45883

しかしながら、蓄電装置に蓄積されている残容量が、エンジンを再始動するために必要な電力以上であっても、エンジンの再始動性が悪くなり、エンジンの再始動に要する時間が長くなる等の問題が発生する場合がある。 However, even if the remaining capacity stored in the power storage device is greater than the power required to restart the engine, the restartability of the engine deteriorates and the time required for restarting the engine becomes longer. Problems may occur.

従って、本発明は、アイドリングストップからの十分な再始動性を確保することができる車両の電源制御装置を提供することを目的としている。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle power supply control device capable of ensuring sufficient restartability from idling stop.

上述した課題を解決するために、本発明は、エンジンの動力により発電を行い、生成された電力を蓄電装置に蓄積する車両の電源制御装置であって、エンジンの動力により発電すると共に、エンジンのアイドリングストップからの再始動時において、エンジンの動力軸にトルクを付与する回転電気機械と、この回転電気機械が生成した電力を蓄積すると共に、エンジンの再始動時においては回転電気機械に電力を供給する高電圧蓄電装置と、この高電圧蓄電装置よりも出力電圧が低く、車両に搭載された低電圧電気負荷に電力を供給する低電圧蓄電装置と、高電圧蓄電装置の出力電圧を降圧して、低電圧蓄電装置に充電するＤＣ−ＤＣコンバータと、エンジンのアイドリングストップ、及びＤＣ−ＤＣコンバータを制御する制御ユニットと、を有し、制御ユニットは、所定のアイドリングストップ条件が成立したときは、車両の停車時及び有車速時においてアイドリングストップを実行すると共に、停車時に実行されているアイドリングストップからのエンジンの再始動時には、ＤＣ−ＤＣコンバータの作動を停止させて低電圧蓄電装置への充電を中止する一方、有車速時に実行されているアイドリングストップからのエンジンの再始動時には、ＤＣ−ＤＣコンバータの作動を継続することを特徴としている。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention is a vehicle power supply control device that generates electricity by the power of an engine and stores the generated electric power in a power storage device. When restarting from idling stop, a rotating electric machine that applies torque to the power shaft of the engine and the power generated by this rotating electric machine are stored, and when the engine is restarted, power is supplied to the rotating electric machine. High-voltage power storage device, low-voltage power storage device that has a lower output voltage than this high-voltage power storage device and supplies power to the low-voltage electric load mounted on the vehicle, and the output voltage of the high-voltage power storage device is stepped down. It has a DC-DC converter that charges the low-voltage power storage device, an engine idling stop, and a control unit that controls the DC-DC converter. The idling stop is executed when the vehicle is stopped and when the vehicle is at speed, and when the engine is restarted from the idling stop that is executed when the vehicle is stopped, the operation of the DC-DC converter is stopped to charge the low-voltage power storage device. On the other hand, it is characterized in that the operation of the DC-DC converter is continued when the engine is restarted from the idling stop, which is executed at the speed of the vehicle.

このように構成された本発明においては、回転電気機械がエンジンの動力により発電を行い、生成された電力は高電圧蓄電装置に蓄積される。エンジンのアイドリングストップからの再始動時においては、高電圧蓄電装置から供給された電力により、回転電気機械がエンジンの動力軸にトルクを付与して再始動させる。ＤＣ−ＤＣコンバータは、高電圧蓄電装置の出力電圧を降圧して、低電圧蓄電装置に充電する。制御ユニットは、車両の停車時及び有車速時にアイドリングストップを実行し、停車時のアイドリングストップからのエンジンの再始動時にはＤＣ−ＤＣコンバータを停止させる一方、有車速時のアイドリングストップからの再始動時には、ＤＣ−ＤＣコンバータの作動を継続する。 In the present invention configured as described above, the rotating electric machine generates electric power by the power of the engine, and the generated electric power is stored in the high voltage power storage device. When the engine is restarted from the idling stop, the rotating electric machine applies torque to the power shaft of the engine to restart the engine by the electric power supplied from the high-voltage power storage device. The DC-DC converter lowers the output voltage of the high-voltage power storage device and charges the low-voltage power storage device. The control unit executes idling stop when the vehicle is stopped and when the vehicle is at speed, and stops the DC-DC converter when the engine is restarted from idling stop when the vehicle is stopped, while when restarting from idling stop when the vehicle is stopped. , The operation of the DC-DC converter is continued.

このように構成された本発明によれば、制御ユニットが、停車時のアイドリングストップからのエンジンの再始動時にはＤＣ−ＤＣコンバータを停止させるので、高電圧蓄電装置からの出力電流はＤＣ−ＤＣコンバータに流れず、回転電気機械に供給される。このため、回転電気機械に十分な電流を供給することが可能になり、エンジンの再始動性を向上させることができる。一方、制御ユニットは、有車速時のアイドリングストップからのエンジンの再始動時にはＤＣ−ＤＣコンバータの作動を継続させるので、走行中において、低電圧蓄電装置から電力が供給される低電圧電気負荷に十分な電流を供給することができる。さらに、有車速時においては、エンジンの再始動に要するトルクが比較的小さいため、ＤＣ−ＤＣコンバータの作動を継続しても、再始動性が大きく低下することはなく、十分な再始動性を確保することができる。 According to the present invention configured in this way, the control unit stops the DC-DC converter when the engine is restarted from the idling stop when the vehicle is stopped, so that the output current from the high-voltage power storage device is the DC-DC converter. It is supplied to the rotating electric machine without flowing to. Therefore, it becomes possible to supply a sufficient current to the rotating electric machine, and it is possible to improve the restartability of the engine. On the other hand, the control unit continues the operation of the DC-DC converter when the engine is restarted from the idling stop at the vehicle speed, so that it is sufficient for the low-voltage electric load supplied from the low-voltage power storage device while driving. Current can be supplied. Further, since the torque required for restarting the engine is relatively small at the vehicle speed, the restartability does not significantly decrease even if the operation of the DC-DC converter is continued, and sufficient restartability is achieved. Can be secured.

本発明において、好ましくは、制御ユニットは、アイドリングストップの実行中においてはＤＣ−ＤＣコンバータを作動させ、低電圧蓄電装置への充電を行う一方、アイドリングストップの実行中に、高電圧蓄電装置の蓄電量が、エンジンの再始動が可能な所定の蓄電量まで低下すると、ＤＣ−ＤＣコンバータを停止させ、低電圧蓄電装置への充電を中止する。 In the present invention, preferably, the control unit operates the DC-DC converter during the execution of the idling stop to charge the low-voltage power storage device, while the storage of the high-voltage power storage device during the execution of the idling stop. When the amount drops to a predetermined amount of electricity that can restart the engine, the DC-DC converter is stopped and charging of the low-voltage electricity storage device is stopped.

このように構成された本発明によれば、アイドリングストップの実行中においてはＤＣ−ＤＣコンバータを作動させ、高電圧蓄電装置の蓄電量が低下すると、低電圧蓄電装置への充電が中止されるので、高電圧蓄電装置の過放電を防止することができる。また、低電圧蓄電装置への充電を中止させる蓄電量は、エンジンの再始動が可能な蓄電量に設定されているので、低電圧蓄電装置への充電により、エンジンが再始動不能になるリスクを軽減することができる。 According to the present invention configured as described above, when the DC-DC converter is operated while the idling stop is being executed and the amount of electricity stored in the high-voltage power storage device decreases, charging of the low-voltage power storage device is stopped. , It is possible to prevent over-discharging of the high-voltage power storage device. In addition, since the amount of electricity stored to stop charging the low-voltage electricity storage device is set to the amount of electricity stored so that the engine can be restarted, there is a risk that the engine cannot be restarted due to charging the low-voltage electricity storage device. It can be mitigated.

本発明において、好ましくは、制御ユニットは、高電圧蓄電装置の蓄電量が所定の閾値蓄電量以上である場合にアイドリングストップを実行するように構成されており、有車速時においてアイドリングストップを実行する第１の閾値蓄電量は、停車時においてアイドリングストップを実行する第２の閾値蓄電量よりも高く設定されている。 In the present invention, preferably, the control unit is configured to execute idling stop when the amount of electricity stored in the high-voltage power storage device is equal to or greater than a predetermined threshold value, and executes idling stop at a vehicle speed. The first threshold storage amount is set higher than the second threshold storage amount that executes idling stop when the vehicle is stopped.

このように構成された本発明によれば、有車速時においてアイドリングストップを許容する第１の閾値蓄電量が、第２の閾値蓄電量よりも高く設定されているので、有車速時のアイドリングストップは、停車時よりも蓄電量に余裕のある状態で実行される。このため、車両の走行中に必要とされる電力が、アイドリングストップによって不足するリスクを軽減することができる。 According to the present invention configured as described above, since the first threshold storage amount that allows idling stop at the vehicle speed is set higher than the second threshold storage amount, the idling stop at the vehicle speed is set. Is executed in a state where there is more storage capacity than when the vehicle is stopped. Therefore, it is possible to reduce the risk that the electric power required while the vehicle is running is insufficient due to the idling stop.

本発明において、好ましくは、低電圧蓄電装置から電力が供給される低電圧電気負荷には、車両に搭載されたライト、及び電動パワーステアリングの駆動モータを含む。 In the present invention, preferably, the low-voltage electric load supplied with electric power from the low-voltage power storage device includes a light mounted on a vehicle and a drive motor for electric power steering.

このように構成された本発明によれば、有車速時に実行されているアイドリングストップからの再始動時には、ＤＣ−ＤＣコンバータが作動され、低電圧蓄電装置への充電が継続される。このため、低電圧蓄電装置から供給されるライトや、電動パワーステアリングへの電力が走行中に不足するのを防止することができる。 According to the present invention configured as described above, the DC-DC converter is operated and the low-voltage power storage device is continuously charged at the time of restarting from the idling stop executed at the vehicle speed. Therefore, it is possible to prevent the light supplied from the low-voltage power storage device and the electric power for the electric power steering from being insufficient during traveling.

本発明において、好ましくは、高電圧蓄電装置は、キャパシタから構成されている。
このように構成された本発明によれば、停車時に実行されているアイドリングストップからの再始動時には、ＤＣ−ＤＣコンバータの作動が停止されるので、比較的蓄電量の少ないキャパシタが高電圧蓄電装置として使用された場合でも、十分な再始動性を確保することができる。 In the present invention, preferably, the high voltage power storage device is composed of a capacitor.
According to the present invention configured in this way, the operation of the DC-DC converter is stopped when the vehicle is restarted from the idling stop, which is executed when the vehicle is stopped. Even when it is used as, sufficient restartability can be ensured.

本発明の車両の電源制御装置によれば、アイドリングストップからの十分な再始動性を確保することができる。 According to the vehicle power supply control device of the present invention, sufficient restartability from idling stop can be ensured.

本発明の実施形態による車両の電源制御装置が適用されたハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic the whole structure of the hybrid vehicle to which the power supply control device of the vehicle according to the embodiment of this invention is applied. 本発明の実施形態による車両の電源制御装置の電気的構成を概略的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic the electric structure of the power source control device of the vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の電源制御装置の作用を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation of the power supply control device of a vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の電源制御装置の作用の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of the operation of the power supply control device of a vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の電源制御装置の作用の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of the operation of the power supply control device of a vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の電源制御装置の作用の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of the operation of the power supply control device of a vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の電源制御装置の作用の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of the operation of the power supply control device of a vehicle by embodiment of this invention.

次に、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の電源制御装置を説明する。 Next, a vehicle power supply control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

［装置構成］
まず、本発明の実施形態による車両の電源制御装置に関する装置構成について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の電源制御装置が適用されたハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン１１と、ギヤ駆動式スタータ１２と、回転電気機械であるＩＳＧ（Integrated Starter Generator）１３と、高電圧蓄電装置であるキャパシタ１４と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７と、低電圧蓄電装置である鉛蓄電池１９と、低電圧電気負荷であるライト２０、電動パワーステアリングの駆動モータ２１、及びアクセサリ類２２と、を有する。 [Device configuration]
First, a device configuration relating to a vehicle power supply control device according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a block diagram schematically showing an overall configuration of a hybrid vehicle to which a vehicle power control device according to an embodiment of the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 includes an engine 11, a gear-driven starter 12, an ISG (Integrated Starter Generator) 13 which is a rotating electric machine, a capacitor 14 which is a high-voltage power storage device, and a DC-DC. It includes a converter 17, a lead storage battery 19 which is a low-voltage power storage device, a light 20 which is a low-voltage electric load, a drive motor 21 of an electric power steering wheel, and accessories 22.

エンジン１１は、ハイブリッド車両１の駆動力を発生する内燃機関（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）である。エンジン１１の駆動力は、出力軸９、トランスミッション２、減速機３及び駆動軸４を介して、車輪５に伝達される。エンジン１１の出力軸９には、ギヤを介してギヤ駆動式スタータ１２が連結されている。ギヤ駆動式スタータ１２は、ユーザによりイグニッションスイッチ（図示省略）がオンにされると、鉛蓄電池１９から供給される電力を用いて、エンジン１１を始動する。一方、エンジン１１がアイドリングストップから再始動される場合には、キャパシタ１４から供給される電力を用いて、ＩＳＧ１３がエンジン１１を再始動させる。また、ハイブリッド車両１は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じた制動力を車両１に付与するためのブレーキシステム７を有する。このブレーキシステム７は、例えば電動ブレーキにより構成される。 The engine 11 is an internal combustion engine (gasoline engine or diesel engine) that generates the driving force of the hybrid vehicle 1. The driving force of the engine 11 is transmitted to the wheels 5 via the output shaft 9, the transmission 2, the speed reducer 3, and the drive shaft 4. A gear-driven starter 12 is connected to the output shaft 9 of the engine 11 via a gear. When the ignition switch (not shown) is turned on by the user, the gear-driven starter 12 starts the engine 11 by using the electric power supplied from the lead-acid battery 19. On the other hand, when the engine 11 is restarted from the idling stop, the ISG 13 restarts the engine 11 by using the electric power supplied from the capacitor 14. Further, the hybrid vehicle 1 has a brake system 7 for applying a braking force corresponding to the operation of the brake pedal by the driver to the vehicle 1. The brake system 7 is composed of, for example, an electric brake.

ＩＳＧ１３は、エンジン１１により駆動されて発電する発電機能と、ハイブリッド車両１の駆動力を発生する電動機能と、エンジン１１を再始動させる機能と、を備えるモータジェネレータである。ＩＳＧ１３は、ベルト８を介してエンジン１１の出力軸９に連結されている。また、ＩＳＧ１３は、キャパシタリレー６ａを介して、キャパシタ１４に電気的に接続されるようになっている。このキャパシタリレー６ａは、キャパシタ１４とＩＳＧ１３の接続、非接続を切り替えるリレー装置として機能する。通常走行時にはキャパシタリレー６ａは接続状態にされ、キャパシタ１４に不具合が生じた場合等に非接続状態に切り替えられる。 The ISG 13 is a motor generator having a power generation function of being driven by an engine 11 to generate electricity, an electric function of generating a driving force of a hybrid vehicle 1, and a function of restarting the engine 11. The ISG 13 is connected to the output shaft 9 of the engine 11 via the belt 8. Further, the ISG 13 is electrically connected to the capacitor 14 via the capacitor relay 6a. The capacitor relay 6a functions as a relay device for switching between connection and non-connection between the capacitor 14 and the ISG 13. During normal running, the capacitor relay 6a is put into a connected state, and is switched to a non-connected state when a problem occurs in the capacitor 14.

さらに、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７には、バイパスリレー６ｂが並列に接続されている。通常時には、バイパスリレー６ｂは非接続状態にされており、キャパシタ１４はＤＣ−ＤＣコンバータ１７を介して鉛蓄電池１９に接続されている。また、ライト２０等の低電圧電気負荷の消費電力が増大して、ＩＳＧ１３及びキャパシタ１４側から鉛蓄電池１９に供給すべき電流が増大すると、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の能力を超える場合がある。このような場合には、バイパスリレー６ｂが接続状態に切り替えられ、ＩＳＧ１３の発電電流が直接鉛蓄電池１９に直接供給される。 Further, a bypass relay 6b is connected in parallel to the DC-DC converter 17. Normally, the bypass relay 6b is disconnected, and the capacitor 14 is connected to the lead-acid battery 19 via the DC-DC converter 17. Further, if the power consumption of a low-voltage electric load such as the light 20 increases and the current to be supplied to the lead-acid battery 19 from the ISG 13 and the capacitor 14 side increases, the capacity of the DC-DC converter 17 may be exceeded. In such a case, the bypass relay 6b is switched to the connected state, and the generated current of the ISG 13 is directly supplied to the lead storage battery 19.

また、ＩＳＧ１３は、発電機能により動作する際は、エンジン１１の出力軸９と連動して回転するロータを磁界中で回転させることにより発電を行う発電機として機能する。ＩＳＧ１３は、整流器（図示省略）を内蔵しており、この整流器を用いて、発電した交流電力を直流電力に変換する。ＩＳＧ１３の発電により生成された電力は、キャパシタ１４に供給されて充電される。他方で、ＩＳＧ１３は、電動機能により動作する際は、キャパシタ１４に充電された電力を用いて、ベルト８を介してエンジン１１の出力軸９を駆動する。なお、ＩＳＧ１３における発電機能による動作と電動機能による動作との切り替え時などにおいてベルト８のテンションを調整するために、振り子式可変張力テンショナー（デカップリング・オルタネータ・テンショナー）をベルト８に適用するのがよい。 Further, when the ISG 13 operates by the power generation function, it functions as a generator that generates power by rotating a rotor that rotates in conjunction with the output shaft 9 of the engine 11 in a magnetic field. The ISG 13 has a built-in rectifier (not shown), and uses this rectifier to convert the generated AC power into DC power. The electric power generated by the power generation of the ISG 13 is supplied to the capacitor 14 and charged. On the other hand, when the ISG 13 operates by the electric function, the output shaft 9 of the engine 11 is driven via the belt 8 by using the electric power charged in the capacitor 14. A pendulum type variable tension tensioner (decoupling alternator tensioner) is applied to the belt 8 in order to adjust the tension of the belt 8 when switching between the operation by the power generation function and the operation by the electric function in the ISG13. Good.

鉛蓄電池１９は、直列接続された複数の鉛蓄電池を含む。また、本実施形態においては、キャパシタ１４が作動する電圧はＤＣ１２．５〜２５Ｖであり、鉛蓄電池１９の公称電圧はＤＣ１２Ｖである。キャパシタ１４は急速な充放電が可能であるが、蓄電可能な容量を大きくすることが困難である。また、キャパシタ１４に蓄積されている蓄電量は、キャパシタ１４の端子間電圧（キャパシタ１４の電圧）に基づいて求めることができ、キャパシタ１４の電圧を蓄電量とすることができる。一方、鉛蓄電池１９は、化学反応によって電気エネルギーを蓄えるものであるため、急速な充放電には不向きであるが、充電容量を確保し易いため、比較的多量の電力を蓄えることができるという特性を有する。 The lead-acid battery 19 includes a plurality of lead-acid batteries connected in series. Further, in the present embodiment, the operating voltage of the capacitor 14 is DC12.5 to 25V, and the nominal voltage of the lead storage battery 19 is DC12V. Although the capacitor 14 can be charged and discharged rapidly, it is difficult to increase the capacity that can store electricity. Further, the amount of electricity stored in the capacitor 14 can be obtained based on the voltage between terminals of the capacitor 14 (voltage of the capacitor 14), and the voltage of the capacitor 14 can be used as the amount of electricity stored. On the other hand, the lead-acid battery 19 stores electric energy by a chemical reaction, and is not suitable for rapid charging / discharging. However, since it is easy to secure a charging capacity, a relatively large amount of electric power can be stored. Has.

ＤＣ−ＤＣコンバータ１７は、キャパシタ１４と鉛蓄電池１９との間に設けられている。ＤＣ−ＤＣコンバータ１７は、例えば、内蔵するスイッチング素子のオンオフスイッチングによって入力電圧を変化させて出力する。具体的には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７は、キャパシタ１４の出力電圧を降圧して鉛蓄電池１９側へ供給し、鉛蓄電池１９に充電する。例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７は、キャパシタ１４側から供給されるＤＣ２０Ｖ程度の電圧をＤＣ１２Ｖ程度に降圧して鉛蓄電池１９側へと出力する。 The DC-DC converter 17 is provided between the capacitor 14 and the lead storage battery 19. The DC-DC converter 17 changes the input voltage and outputs it, for example, by on / off switching of the built-in switching element. Specifically, the DC-DC converter 17 lowers the output voltage of the capacitor 14 and supplies it to the lead-acid battery 19 side to charge the lead-acid battery 19. For example, the DC-DC converter 17 steps down the voltage of about DC20V supplied from the capacitor 14 side to about DC12V and outputs it to the lead storage battery 19 side.

車両に搭載された低電圧電気負荷であるライト２０、電動パワーステアリングの駆動モータ２１、アクセサリ類２２等は、キャパシタ１４の電圧よりも低い、例えばＤＣ１２Ｖ程度の電圧で動作する電気負荷である。また、低電圧電気負荷には、ＩＳＧ１３の発電により生成されてキャパシタ１４に充電され、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７により降圧された電力、及び鉛蓄電池１９に充電された電力の少なくともいずれかが供給される。また、低電圧電気負荷には、エアコンや、オーディオ機器なども含まれる。 The light 20, the drive motor 21, the accessories 22 and the like, which are low-voltage electric loads mounted on the vehicle, are electric loads that operate at a voltage lower than the voltage of the capacitor 14, for example, about DC12V. Further, at least one of the electric power generated by the power generation of the ISG 13 and charged to the capacitor 14 and stepped down by the DC-DC converter 17 and the electric power charged to the lead storage battery 19 is supplied to the low voltage electric load. .. The low-voltage electric load also includes air conditioners and audio equipment.

［車両の電源制御装置の電気的構成］
次に、図２を参照して、本発明の実施形態による車両の電源制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の電源制御装置の電気的構成を概略的に示すブロック図である。 [Electrical configuration of vehicle power control device]
Next, with reference to FIG. 2, the electrical configuration of the vehicle power supply control device according to the embodiment of the present invention will be described. FIG. 2 is a block diagram schematically showing an electrical configuration of a vehicle power supply control device according to an embodiment of the present invention.

本実施形態においては、ハイブリッド車両１は、図２に示すような制御ユニットである制御器１０によって制御される。この制御器１０は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。 In the present embodiment, the hybrid vehicle 1 is controlled by the controller 10, which is a control unit as shown in FIG. The controller 10 includes one or more processors, various programs that are interpreted and executed on the processor (including a basic control program such as an OS, and an application program that is started on the OS and realizes a specific function), and a program. It is composed of a computer equipped with an internal memory such as a ROM or RAM for storing various data.

具体的には、図２に示すように、制御器１０は、主に、車速センサ３０、アクセル開度センサ３４、ブレーキセンサ３５、蓄電量センサであるキャパシタ電圧センサ３６、及びコンバータ出力電流センサ１８のそれぞれによって検出されたパラメータに対応する検出信号が入力される。車速センサ３０は、ハイブリッド車両１の車速を検出する。アクセル開度センサ３４は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏込量を検出する。ブレーキセンサ３５は、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏込量を検出する。キャパシタ電圧センサ３６は、キャパシタ１４の蓄電量を求めるために、キャパシタ１４の端子間電圧を検出する。 Specifically, as shown in FIG. 2, the controller 10 mainly includes a vehicle speed sensor 30, an accelerator opening sensor 34, a brake sensor 35, a capacitor voltage sensor 36 which is a storage amount sensor, and a converter output current sensor 18. The detection signal corresponding to the parameter detected by each of the above is input. The vehicle speed sensor 30 detects the vehicle speed of the hybrid vehicle 1. The accelerator opening sensor 34 detects the amount of depression of the accelerator pedal (not shown) by the driver. The brake sensor 35 detects the amount of depression of the brake pedal (not shown) by the driver. The capacitor voltage sensor 36 detects the voltage between terminals of the capacitor 14 in order to obtain the amount of electricity stored in the capacitor 14.

コンバータ出力電流センサ１８は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７から出力される電流を検出する。このコンバータ出力電流センサ１８には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７から鉛蓄電池１９、低電圧電気負荷等に供給される電流が流れ、これらの電流の合計値を測定することができる。 The converter output current sensor 18 detects the current output from the DC-DC converter 17. A current supplied from the DC-DC converter 17 to the lead-acid battery 19, low-voltage electric load, and the like flows through the converter output current sensor 18, and the total value of these currents can be measured.

また、制御器１０は、上述した各センサ１８、３０、３４、３５、３６からの検出信号に基づき、ＩＳＧ１３、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７、ギヤ駆動式スタータ１２、キャパシタリレー６ａ、バイパスリレー６ｂ、及び低電圧電気負荷のそれぞれに対して制御信号を出力する。こうして、制御器１０は、ＩＳＧ１３の発電動作及び電動動作と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７による降圧動作と、低電圧電気負荷及びギヤ駆動式スタータ１２の駆動及び停止と、リレー６ａ、６ｂのオンオフと、を制御する。 Further, the controller 10 has an ISG13, a DC-DC converter 17, a gear-driven starter 12, a capacitor relay 6a, a bypass relay 6b, and a bypass relay 6b based on the detection signals from the sensors 18, 30, 34, 35, and 36 described above. A control signal is output for each of the low-voltage electric loads. In this way, the controller 10 performs the power generation operation and electric operation of the ISG 13, the step-down operation by the DC-DC converter 17, the drive and stop of the low voltage electric load and the gear drive type starter 12, and the on / off of the relays 6a and 6b. To control.

典型的には、制御器１０は、燃費の改善などを目的としてハイブリッド車両１の運転状態に応じて規定された複数の制御を、少なくともＩＳＧ１３を用いて実行するよう構成されている。この複数の制御は、ハイブリッド車両１が加速するときに、ＩＳＧ１３から動力を発生させてエンジン１１による加速をアシストするための加速アシスト制御と、ハイブリッド車両１が減速するときに、ＩＳＧ１３を回生発電させる減速回生制御と、ハイブリッド車両１が停止したときにエンジン１１を自動停止させ、この後にハイブリッド車両１が発進するときにＩＳＧ１３から動力を発生させてエンジン１１を再始動させるアイドリングストップ制御と、を含む。 Typically, the controller 10 is configured to perform a plurality of controls defined according to the operating state of the hybrid vehicle 1 by using at least the ISG 13 for the purpose of improving fuel efficiency and the like. These plurality of controls include acceleration assist control for generating power from the ISG 13 to assist acceleration by the engine 11 when the hybrid vehicle 1 accelerates, and regenerative power generation of the ISG 13 when the hybrid vehicle 1 decelerates. Includes deceleration regeneration control and idling stop control that automatically stops the engine 11 when the hybrid vehicle 1 stops, and then generates power from the ISG 13 to restart the engine 11 when the hybrid vehicle 1 starts. ..

更に、制御器１０は、低電圧電気負荷のそれぞれを動作させるための制御を行う。具体的には、制御器１０は、低電圧電気負荷を動作させる場合には、キャパシタ１４に充電され、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７によって降圧された電力、及び鉛蓄電池１９に充電された電力の少なくともいずれかを各低電圧電気負荷に供給するための制御を行う。 Further, the controller 10 controls to operate each of the low voltage electric loads. Specifically, when operating a low-voltage electric load, the controller 10 has at least one of the electric power charged in the capacitor 14 and stepped down by the DC-DC converter 17 and the electric power charged in the lead-acid battery 19. Is controlled to supply each low-voltage electric load.

なお、本発明の実施形態による「車両の電源制御装置」は、主に、「回転電気機械」としてのＩＳＧ１３と、「高電圧蓄電装置」としてのキャパシタ１４と、「低電圧蓄電装置」としての鉛蓄電池１９と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７と、「制御ユニット」としての制御器１０と、によって構成される。 The "vehicle power supply control device" according to the embodiment of the present invention mainly includes an ISG 13 as a "rotary electric machine", a capacitor 14 as a "high voltage power storage device", and a "low voltage power storage device". It is composed of a lead storage battery 19, a DC-DC converter 17, and a controller 10 as a "control unit".

［車両の電源制御装置の作用］
次に、図３乃至図７を参照して、本発明の実施形態による車両の電源制御装置の作用を説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両の電源制御装置の作用を示すフローチャートである。図４乃至図７は、本発明の実施形態による車両の電源制御装置の作用の一例を示すタイムチャートである。なお、図４乃至図７のタイムチャートは、上段から順に、車速、エンジン回転数、キャパシタ１４の端子間電圧、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動／停止を時系列で示している。また、図３に示すフローチャートによる処理は、ハイブリッド車両１の作動中、制御器１０において、所定の時間間隔で繰り返し実行される。 [Action of vehicle power control device]
Next, the operation of the vehicle power supply control device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 3 to 7.
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the vehicle power supply control device according to the embodiment of the present invention. 4 to 7 are time charts showing an example of the operation of the vehicle power supply control device according to the embodiment of the present invention. The time charts of FIGS. 4 to 7 show the vehicle speed, the engine speed, the voltage between the terminals of the capacitor 14, and the operation / stop of the DC-DC converter 17 in chronological order from the top. Further, the process according to the flowchart shown in FIG. 3 is repeatedly executed in the controller 10 at predetermined time intervals while the hybrid vehicle 1 is in operation.

まず、図３のステップＳ１においては、センサからの各種信号が、制御器１０に読み込まれる。ステップＳ１において読み込まれる信号には、車速センサ３０、アクセル開度センサ３４、ブレーキセンサ３５、キャパシタ電圧センサ３６、及びコンバータ出力電流センサ１８からの信号が含まれている。なお、車速センサ３０はハイブリッド車両１の車速に関する信号を出力する。アクセル開度センサ３４はアクセルペダル（図示せず）の踏込量に関する信号を出力し、ブレーキセンサ３５はブレーキペダル（図示せず）の踏込量に関する信号を出力する。また、キャパシタ電圧センサ３６は、キャパシタ１４の端子間電圧に関する信号を出力し、コンバータ出力電流センサ１８は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の出力電流に関する信号を出力する。 First, in step S1 of FIG. 3, various signals from the sensor are read into the controller 10. The signals read in step S1 include signals from the vehicle speed sensor 30, the accelerator opening sensor 34, the brake sensor 35, the capacitor voltage sensor 36, and the converter output current sensor 18. The vehicle speed sensor 30 outputs a signal related to the vehicle speed of the hybrid vehicle 1. The accelerator opening sensor 34 outputs a signal regarding the amount of depression of the accelerator pedal (not shown), and the brake sensor 35 outputs a signal regarding the amount of depression of the brake pedal (not shown). Further, the capacitor voltage sensor 36 outputs a signal relating to the voltage between the terminals of the capacitor 14, and the converter output current sensor 18 outputs a signal relating to the output current of the DC-DC converter 17.

次に、ステップＳ２においては、ステップＳ１において読み込まれた信号に基づいて、所定のアイドリングストップ条件が成立しているか否かが判断される。アイドリングストップ条件が成立している場合にはステップＳ３に進み、成立していない場合にはステップＳ７に進む。具体的には、ステップＳ２において、アイドリングストップ条件は、車速センサ３０、アクセル開度センサ３４、ブレーキセンサ３５、及びキャパシタ電圧センサ３６の検出信号に基づいて判断される。これらのセンサの検出信号に基づいて、ハイブリッド車両１が停車していると判断されるとき、又はハイブリッド車両１が直後に停車すると予想されるときは、基本的には、アイドリングストップ条件が成立していると判断される。また、ハイブリッド車両１が停車していると判断された場合には、停車時のアイドリングストップ（停車アイドリングストップ）が実行され、直後に停車すると予想された場合には、有車速時のアイドリングストップ（有車速アイドリングストップ）が実行される。 Next, in step S2, it is determined whether or not the predetermined idling stop condition is satisfied based on the signal read in step S1. If the idling stop condition is satisfied, the process proceeds to step S3, and if not, the process proceeds to step S7. Specifically, in step S2, the idling stop condition is determined based on the detection signals of the vehicle speed sensor 30, the accelerator opening sensor 34, the brake sensor 35, and the capacitor voltage sensor 36. When it is determined that the hybrid vehicle 1 is stopped based on the detection signals of these sensors, or when the hybrid vehicle 1 is expected to stop immediately afterwards, the idling stop condition is basically satisfied. It is judged that it is. If it is determined that the hybrid vehicle 1 is stopped, the idling stop at the time of stopping (stop idling stop) is executed, and if it is expected that the hybrid vehicle 1 is stopped immediately after the hybrid vehicle 1 is stopped, the idling stop at the speed of the vehicle (vehicle speed). Vehicle speed idling stop) is executed.

しかしながら、ハイブリッド車両１が停車、又は直後に停車すると判断された場合であっても、キャパシタ１４の蓄電量が所定の蓄電量未満である場合には、アイドリングストップ条件が成立したとは判断されない。即ち、制御器１０は、キャパシタ電圧センサ３６の検出電圧に基づいてキャパシタ１４の蓄電量を推定し、この蓄電量が所定の閾値蓄電量未満である場合には、アイドリングストップは実行されない。これにより、キャパシタ１４の蓄電量が少ない状態でアイドリングストップが実行され、再始動時にキャパシタ１４からＩＳＧ１３に供給する電力が不足するのを防止している。なお、キャパシタ１４の蓄電量は、キャパシタ１４の端子間電圧から容易に換算できるので、蓄電量に関する閾値を、電圧値で設定しても良い。 However, even if it is determined that the hybrid vehicle 1 is stopped or stopped immediately after the hybrid vehicle 1, if the amount of electricity stored in the capacitor 14 is less than the predetermined amount of electricity stored, it is not determined that the idling stop condition is satisfied. That is, the controller 10 estimates the amount of electricity stored in the capacitor 14 based on the detection voltage of the capacitor voltage sensor 36, and if the amount of electricity stored is less than a predetermined threshold amount of electricity, idling stop is not executed. As a result, idling stop is executed in a state where the amount of electricity stored in the capacitor 14 is small, and it is prevented that the power supplied from the capacitor 14 to the ISG 13 is insufficient at the time of restart. Since the storage amount of the capacitor 14 can be easily converted from the voltage between the terminals of the capacitor 14, the threshold value for the storage amount may be set by the voltage value.

ここで、ハイブリッド車両１が直後に停車すると予想された場合には、閾値蓄電量として、第１の閾値蓄電量が適用され、停車していると判断された場合には、第２の閾値蓄電量が適用される。本実施形態においては、ハイブリッド車両１がまだ停車していない有車速時に適用される第１の閾値蓄電量は、停車時に適用される第２の閾値蓄電量よりも大きく設定されている。このため、有車速時においては、停車時よりも多くの電力がキャパシタ１４に充電されている状態でなければ、アイドリングストップは実行されない。また、第１の閾値蓄電量よりも小さい第２の閾値蓄電量についても、上記のように、アイドリングストップからの再始動時において、ＩＳＧ１３に十分な電力を供給可能な蓄電量に設定されている。 Here, when the hybrid vehicle 1 is expected to stop immediately after, the first threshold storage amount is applied as the threshold storage amount, and when it is determined that the hybrid vehicle 1 is stopped, the second threshold storage amount is applied. The quantity is applied. In the present embodiment, the first threshold storage amount applied when the hybrid vehicle 1 is not stopped yet is set to be larger than the second threshold storage amount applied when the hybrid vehicle 1 is stopped. Therefore, in the vehicle speed, the idling stop is not executed unless the capacitor 14 is charged with more electric power than when the vehicle is stopped. Further, the second threshold storage amount smaller than the first threshold storage amount is also set to a storage amount capable of supplying sufficient power to the ISG 13 when restarting from the idling stop as described above. ..

ステップＳ２においてアイドリングストップ条件が成立していると判断されると、ステップＳ３において、アイドリングストップFlagの値が「１」に設定されると共に、アイドリングストップによりエンジン１１を停止させる。このアイドリングストップFlagの値は、エンジン１１がアイドリングストップにより停止している間は「１」に維持される。 When it is determined in step S2 that the idling stop condition is satisfied, the value of the idling stop flag is set to "1" in step S3, and the engine 11 is stopped by idling stop. The value of this idling stop flag is maintained at "1" while the engine 11 is stopped by the idling stop.

図４に示すタイムチャートの例では、時刻ｔ1においてハイブリッド車両１が減速を始め、時刻ｔ2において、車速センサ３０の検出値が３［ｋｍ／ｈ］未満となり、停車したと判断されている。なお、車速センサにより車速＝０を精度良く検出することは、一般に困難であるため、本実施形態においては、検出値が３［ｋｍ／ｈ］未満となったとき、停車したと判断している。また、時刻ｔ2においては、キャパシタ１４の蓄電量が第２の閾値蓄電量を超えているため、停車アイドリングストップ条件が成立している。このため、時刻ｔ2において、停車アイドリングストップが実行され、エンジン１１の回転数が低下する。 In the example of a time chart shown in FIG. 4, the hybrid vehicle 1 starts to decelerate at time t 1, at time t 2, the detection value of the vehicle speed sensor 30 is less than 3 [km / h], which is determined to be stopped .. Since it is generally difficult for the vehicle speed sensor to accurately detect vehicle speed = 0, in the present embodiment, it is determined that the vehicle has stopped when the detected value is less than 3 [km / h]. .. Further, at time t 2 , since the amount of electricity stored in the capacitor 14 exceeds the second threshold amount of electricity stored, the vehicle stop idling stop condition is satisfied. Therefore, at time t 2, the stop idling stop is performed, the rotational speed of the engine 11 is reduced.

次に、ステップＳ４においては、キャパシタ電圧センサ３６による検出電圧が所定電圧α以上であるか否かが判断され、所定電圧以上である場合にはステップＳ５に進み、所定電圧未満である場合にはステップＳ６に進む。なお、所定電圧αに対応するキャパシタ１４の蓄電量は、上記の第２の閾値蓄電量よりも少なく、且つ、アイドリングストップからの再始動時において、ＩＳＧ１３に十分な電力を供給可能な蓄電量に相当する。また、ステップＳ４において、所定電圧αに代えて、所定電圧αに対応する所定の蓄電量に基づいて、判断を行うこともできる。 Next, in step S4, it is determined whether or not the voltage detected by the capacitor voltage sensor 36 is equal to or higher than the predetermined voltage α, and if the voltage is equal to or higher than the predetermined voltage, the process proceeds to step S5. The process proceeds to step S6. The amount of electricity stored in the capacitor 14 corresponding to the predetermined voltage α is less than the amount of electricity stored in the second threshold value described above, and the amount of electricity stored can supply sufficient power to the ISG 13 when restarting from idling stop. Equivalent to. Further, in step S4, the determination can be made based on the predetermined storage amount corresponding to the predetermined voltage α instead of the predetermined voltage α.

ステップＳ５においては、キャパシタ１４の電圧が所定電圧α以上であるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が継続され、図３に示すフローチャートの１回の処理を終了する。これにより、キャパシタ１４の出力電圧がＤＣ−ＤＣコンバータ１７によって降圧され、鉛蓄電池１９への充電が行われる。図４に示す例では、時刻ｔ2において停車アイドリングストップ条件が成立したとき、キャパシタ１４の電圧が所定電圧α以上であるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が継続されている。これにより、キャパシタ１４から放電され、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７によって降圧された電力が鉛蓄電池１９に充電されるため、時刻ｔ2の後、キャパシタ１４の電圧が低下する。この間、図３に示すフローチャートにおいては、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→リターンの処理が繰り返し実行される。 In step S5, since the voltage of the capacitor 14 is equal to or higher than the predetermined voltage α, the operation of the DC-DC converter 17 is continued, and one process of the flowchart shown in FIG. 3 is completed. As a result, the output voltage of the capacitor 14 is stepped down by the DC-DC converter 17, and the lead storage battery 19 is charged. In the example shown in FIG. 4, when the vehicle stop idling stop condition is satisfied at time t 2, the the voltage of the capacitor 14 is equal to or greater than the predetermined voltage alpha, operation of the DC-DC converter 17 is continued. Thus, discharged from the capacitor 14, since the power is stepped down by the DC-DC converter 17 is charged to the lead-acid battery 19, after the time t 2, the voltage of the capacitor 14 is reduced. During this time, in the flowchart shown in FIG. 3, the processes of steps S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → return are repeatedly executed.

次に、図４の時刻ｔ3において、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより、アイドリングストップ条件が成立しなくなると、図３のフローチャートにおける処理は、ステップＳ２→Ｓ７へ進む。
ステップＳ７においては、アイドリングストップFlagの値が「１」であるか否かが判断される。即ち、図３のフローチャートが前回実行された時、アイドリングストップ条件が成立しており、ステップＳ３以下の処理が実行されていた場合には、アイドリングストップFlagの値は「１」にされている。この場合には、アイドリングストップFlagの値が「１」であるため、ステップＳ８以下の処理が実行される。 Next, at time t 3 in FIG. 4, for example, by the driver depresses the accelerator pedal, the idling stop condition is no longer satisfied, the processing in the flowchart of FIG. 3, the process proceeds to step S2 → S7.
In step S7, it is determined whether or not the value of the idling stop Flag is "1". That is, when the flowchart of FIG. 3 is executed last time, the idling stop condition is satisfied, and when the processing of step S3 or lower is executed, the value of the idling stop Flag is set to "1". In this case, since the value of the idling stop Flag is "1", the process of step S8 or less is executed.

ステップＳ８においては、アイドリングストップFlagの値が「０」にリセットされる。さらに、ステップＳ９においては、制御器１０は、ＩＳＧ１３に制御信号を送って、ＩＳＧ１３を回転駆動し、エンジン１１の動力軸である出力軸９にトルクを付与する。 In step S8, the value of the idling stop Flag is reset to "0". Further, in step S9, the controller 10 sends a control signal to the ISG 13 to rotationally drive the ISG 13 and apply torque to the output shaft 9 which is the power shaft of the engine 11.

次いで、ステップＳ１０においては、図３のフローチャートが前回実行された時に実行されていたアイドリングストップが、停車アイドリングストップであったか否かが判断される。停車アイドリングストップであった場合にはステップＳ１１に進み、有車速アイドリングストップであった場合にはステップＳ１２に進む。さらに、ステップＳ１１においては、制御器１０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７に制御信号を送り、これの作動を所定期間停止させ、図３のフローチャートの１回の処理を終了する。 Next, in step S10, it is determined whether or not the idling stop that was executed when the flowchart of FIG. 3 was executed last time was a stop idling stop. If it is a stop idling stop, the process proceeds to step S11, and if it is a vehicle speed idling stop, the process proceeds to step S12. Further, in step S11, the controller 10 sends a control signal to the DC-DC converter 17, stops its operation for a predetermined period of time, and ends one process of the flowchart of FIG.

図４に示す例においては、時刻ｔ3で再始動が行われると、図３のフローチャートにおいてステップＳ２→Ｓ７に処理が進むようになる。次いで、ステップＳ８でアイドリングストップFlagの値が「０」にリセットされ、ステップＳ９でＩＳＧ１３がエンジン１１にトルクを付与して再始動が行われる。さらに、時刻ｔ2〜ｔ3におけるアイドリングストップは停車アイドリングストップであったため、図３のフローチャートにおいてはステップＳ１０→Ｓ１１に処理が進む。これにより、ステップＳ１１の処理が実行され、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が図４の時刻ｔ3〜ｔ4の間停止される。 In the example shown in FIG. 4, when the restart is performed at time t 3 , the process proceeds from step S2 to S7 in the flowchart of FIG. Next, in step S8, the value of the idling stop flag is reset to "0", and in step S9, the ISG 13 applies torque to the engine 11 to restart the engine. Further, since the idling stop at times t 2 to t 3 was a stop idling stop, the process proceeds from step S10 to S11 in the flowchart of FIG. Thus, the process of step S11 is executed, the operation of the DC-DC converter 17 is stopped during the time t 3 ~t 4 in FIG.

また、図４に示すように、時刻ｔ3の再始動時においては、キャパシタ１４からＩＳＧ１３に電流が流れるため、キャパシタ１４の電圧は急激に低下している。しかしながら、ＩＳＧ１３への電流供給開始と共に、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が停止されることにより、キャパシタ１４からＤＣ−ＤＣコンバータ１７へ流れる電流がなくなるため、キャパシタ１４電圧の落ち込みは比較的小さくされている。これにより、キャパシタ１４からＩＳＧ１３へ供給可能な電流が大きくなり、エンジン１１の再始動性が向上する。 Further, as shown in FIG. 4, at the time of restart time t 3, since the current flows from the capacitor 14 to ISG13, the voltage of the capacitor 14 is rapidly decreased. However, when the operation of the DC-DC converter 17 is stopped when the current supply to the ISG 13 is started, the current flowing from the capacitor 14 to the DC-DC converter 17 disappears, so that the drop in the voltage of the capacitor 14 is relatively small. There is. As a result, the current that can be supplied from the capacitor 14 to the ISG 13 increases, and the restartability of the engine 11 improves.

さらに、再始動によりエンジン１１の回転数が上昇した後、時刻ｔ4において、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が再開される。時刻ｔ4の後は、アイドリングストップ条件は成立しておらず、アイドリングストップFlagの値が「０」にリセットされているため、図３のフローチャートにおいては、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ１２→リターンの処理が繰り返される。 Furthermore, after the rotational speed of the engine 11 is increased by the restart, at time t 4, the operation of the DC-DC converter 17 is restarted. After time t 4, the idling stop condition is not satisfied, the value of the idling stop Flag is reset to "0", in the flowchart of FIG. 3, step S1 → S2 → S7 → S12 → return Processing is repeated.

次に、図５を参照して、本発明の実施形態による車両の電源制御装置の他の作動例を説明する。
まず、図５の時刻ｔ11においてハイブリッド車両１が減速を開始し、時刻ｔ12において車速が３［ｋｍ／ｈ］未満に低下する。しかしながら、時刻ｔ12におけるキャパシタ１４の電圧は、第２の閾値蓄電量に対応する電圧よりも低いため、停車アイドリングストップ条件は成立しない。このため、図３のフローチャートにおいては、時刻ｔ12の後もステップＳ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ１２→リターンの処理が繰り返される。このように、キャパシタ１４の蓄電量が少ない（電圧が低い）状態では、アイドリングストップを実行すると、エンジン１１の再始動時にＩＳＧ１３に十分な電力を供給することができず、再始動不能となる虞があるため、ハイブリッド車両１が停車してもアイドリングストップは実行されない。このため、時刻ｔ12にハイブリッド車両１が停車した後、時刻ｔ13に発車するまでアイドリングストップは実行されず、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動も継続される。 Next, with reference to FIG. 5, another operation example of the power supply control device for the vehicle according to the embodiment of the present invention will be described.
First, the hybrid vehicle 1 starts deceleration at time t 11 in FIG. 5, the vehicle speed at time t 12 falls below 3 [km / h]. However, the voltage of the capacitor 14 at time t 12 is lower than the voltage corresponding to the second threshold cumulative power amount, stopping the idling stop conditions are not satisfied. Therefore, in the flowchart of FIG. 3, the processing of even steps S1 → S2 → S7 → S12 → return after time t 12 is repeated. As described above, when the idling stop is executed in the state where the storage amount of the capacitor 14 is small (the voltage is low), sufficient power cannot be supplied to the ISG 13 when the engine 11 is restarted, and the restart may not be possible. Therefore, even if the hybrid vehicle 1 is stopped, the idling stop is not executed. Therefore, after the hybrid vehicle 1 is stopped at time t 12, idling stop until departure time t 13 is not performed, the operation of the DC-DC converter 17 is also continued.

次に、図６を参照して、本発明の実施形態による車両の電源制御装置のさらに別の作動例を説明する。
まず、図６の時刻ｔ21においてハイブリッド車両１が減速を開始し、時刻ｔ22において車速が３［ｋｍ／ｈ］未満に低下する。時刻ｔ22において、キャパシタ１４の電圧は、第２の閾値蓄電量に対応する電圧以上であるため、停車アイドリングストップ条件が成立し、エンジン１１が停止される。これにより、図３のフローチャートにおいては、時刻ｔ22の後、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→リターンの処理が繰り返される。即ち、エンジン１１が停止されると共に、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動は継続される。このため、キャパシタ１４から放電された電力がＤＣ−ＤＣコンバータ１７によって降圧され、鉛蓄電池１９に充電されるので、キャパシタ１４の電圧が低下する。 Next, with reference to FIG. 6, another operation example of the power supply control device for the vehicle according to the embodiment of the present invention will be described.
First, the hybrid vehicle 1 starts deceleration at time t 21 in FIG. 6, the vehicle speed at time t 22 falls below 3 [km / h]. At time t 22, the voltage of the capacitor 14, since it is voltage than that corresponding to the second threshold cumulative power amount, stopping the idling stop condition is satisfied, the engine 11 is stopped. Thus, in the flowchart of FIG. 3, after time t 22, the processing of step S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → return is repeated. That is, as the engine 11 is stopped, the operation of the DC-DC converter 17 is continued. Therefore, the electric power discharged from the capacitor 14 is stepped down by the DC-DC converter 17 and charged to the lead storage battery 19, so that the voltage of the capacitor 14 drops.

次いで、時刻ｔ23において、キャパシタ１４の電圧が所定電圧αまで低下すると、図３のフローチャートにおける処理は、ステップＳ４→Ｓ６へ進むようになる。これにより、図３のフローチャートにおいては、時刻ｔ23の後、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→リターンの処理が繰り返されるようになり、ステップＳ６の処理により、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が停止される。このように、アイドリングストップ中にキャパシタ１４の蓄電量が所定の蓄電量（所定電圧α）まで低下した場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が停止され、キャパシタ１４の蓄電量の低下が抑制される。これにより、再始動時に必要な電力を確実に確保しておくことができる。 Then, at time t 23 , when the voltage of the capacitor 14 drops to the predetermined voltage α, the process in the flowchart of FIG. 3 proceeds from step S4 to S6. As a result, in the flowchart of FIG. 3, after the time t 23 , the processing of step S1 → S2 → S3 → S4 → S6 → return is repeated, and the operation of the DC-DC converter 17 is performed by the processing of step S6. Is stopped. In this way, when the amount of electricity stored in the capacitor 14 drops to a predetermined amount of electricity (predetermined voltage α) during idling stop, the operation of the DC-DC converter 17 is stopped and the decrease in the amount of electricity stored in the capacitor 14 is suppressed. Will be done. As a result, the necessary power can be reliably secured at the time of restart.

さらに、図６の例では、時刻ｔ24において再始動が行われ、これに伴い、引き続き時刻ｔ24〜ｔ25の間、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が停止される。即ち、図３のフローチャートにおいては、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１→リターンの処理が実行される。これにより、ＩＳＧ１３の駆動時にＤＣ−ＤＣコンバータ１７へ流れる電流を止めることができ、十分な駆動力でエンジン１１を再始動させることができる。さらに、時刻ｔ25の後は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ１２→リターンの処理が繰り返される。 Further, in the example of FIG. 6, the restart at time t 24 is performed, Accordingly, subsequently during the time t 24 ~t 25, the operation of the DC-DC converter 17 is stopped. That is, in the flowchart of FIG. 3, the processes of steps S1 → S2 → S7 → S8 → S9 → S10 → S11 → return are executed. As a result, the current flowing through the DC-DC converter 17 when the ISG 13 is driven can be stopped, and the engine 11 can be restarted with a sufficient driving force. Further, after the time t 25 , the process of step S1 → S2 → S7 → S12 → return is repeated.

次に、図７を参照して、本発明の実施形態による車両の電源制御装置のさらに別の作動例を説明する。
まず、図７の時刻ｔ31においてハイブリッド車両１が減速を開始し、時刻ｔ32において車速が１０［ｋｍ／ｈ］未満に低下し、ハイブリッド車両１が直後に停車することが予想される。さらに、車速が１０［ｋｍ／ｈ］まで低下した時刻ｔ32の時点において、キャパシタ１４の電圧は、第１の閾値蓄電量に対応する電圧以上であるため、有車速アイドリングストップ条件が成立する。このため、停車していない有車速の状態でエンジン１１が停止される。これにより、図３のフローチャートにおいては、時刻ｔ32の後、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→リターンの処理が繰り返される。即ち、エンジン１１が停止されると共に、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動は継続される。このため、キャパシタ１４から放電された電力がＤＣ−ＤＣコンバータ１７によって降圧され、鉛蓄電池１９に充電されるので、キャパシタ１４の電圧が低下する。 Next, with reference to FIG. 7, another operation example of the power supply control device for the vehicle according to the embodiment of the present invention will be described.
First, the hybrid vehicle 1 starts deceleration at time t 31 in FIG. 7, the vehicle speed drops below 10 [km / h] at time t 32, the hybrid vehicle 1 is expected to stop immediately. Further, at the time point of time t 32 the vehicle speed is decreased to 10 [km / h], the voltage of the capacitor 14, since it is voltage than that corresponding to the first threshold cumulative power amount, organic vehicle idling stop condition is satisfied. Therefore, the engine 11 is stopped in a state where the vehicle is not stopped and has a vehicle speed. Thus, in the flowchart of FIG. 3, after time t 32, the processing of step S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → return is repeated. That is, as the engine 11 is stopped, the operation of the DC-DC converter 17 is continued. Therefore, the electric power discharged from the capacitor 14 is stepped down by the DC-DC converter 17 and charged to the lead storage battery 19, so that the voltage of the capacitor 14 drops.

さらに、時刻ｔ33においては、有車速でアイドリングストップが実行されている状態で（車速が３［ｋｍ／ｈ］まで低下しない状態で）、運転者がアクセルペダル（図示せず）を踏み込んだため、アイドリングストップが成立しなくなっている。これにより、図３のフローチャートにおいては、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９の処理が実行され、ＩＳＧ１３が駆動され、再始動が行われる。次いで、ステップＳ１０においては、実行されていたアイドリングストップが停車アイドリングストップであるか否かが判断される。ここで、時刻ｔ33まで実行されていたアイドリングストップは、有車速アイドリングストップであるため、図３のフローチャートにおける処理は、ステップＳ１０→Ｓ１２に移行する。ステップＳ１２においては、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が継続され、図３のフローチャートの１回の処理を終了する。 Further, at time t 33, (in a state where the vehicle speed is not reduced to 3 [km / h]) in the state in which idling stop Yu vehicle is running, since the driver depresses the accelerator pedal (not shown) , Idling stop is not established. As a result, in the flowchart of FIG. 3, the processes of steps S1 → S2 → S7 → S8 → S9 are executed, the ISG13 is driven, and the restart is performed. Next, in step S10, it is determined whether or not the idling stop that has been executed is a stop idling stop. Here, since the idling stop executed until the time t 33 is the vehicle speed idling stop, the process in the flowchart of FIG. 3 shifts from step S10 to S12. In step S12, the operation of the DC-DC converter 17 is continued, and one process of the flowchart of FIG. 3 is completed.

このように、有車速アイドリングストップからエンジン１１が再始動される場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動は停止されず、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７による降圧、鉛蓄電池１９への充電が継続される。これにより、走行状態（有車速状態）において、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が停止されることにより、ライト２０等の低電圧電気負荷への電力供給が不足するのを防止している。また、有車速アイドリングストップからのエンジン１１の再始動は、ハイブリッド車両１が走行状態にあるため、ＩＳＧ１３に要求されるトルクが比較的小さい。このため、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動を継続しても、ＩＳＧ１３に供給する電力が不足するリスクは小さく、再始動性に与える影響は殆どない。 In this way, when the engine 11 is restarted from the vehicle speed idling stop, the operation of the DC-DC converter 17 is not stopped, the step-down by the DC-DC converter 17 and the charging of the lead storage battery 19 are continued. .. As a result, the operation of the DC-DC converter 17 is stopped in the traveling state (vehicle speed state), so that the power supply to the low-voltage electric load such as the light 20 is prevented from being insufficient. Further, when the engine 11 is restarted from the vehicle speed idling stop, the torque required for the ISG 13 is relatively small because the hybrid vehicle 1 is in the running state. Therefore, even if the operation of the DC-DC converter 17 is continued, the risk of insufficient power supplied to the ISG 13 is small, and there is almost no effect on restartability.

次いで、時刻ｔ33においてエンジン１１が再始動された後は、図３のフローチャートにおいては、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ７→Ｓ１２→リターンの処理が繰り返し実行される。 Next, after the engine 11 is restarted at time t 33 , in the flowchart of FIG. 3, the processes of steps S1 → S2 → S7 → S12 → return are repeatedly executed.

本発明の実施形態の車両の電源制御装置によれば、制御器１０が、停車時のアイドリングストップからのエンジン１１の再始動時にはＤＣ−ＤＣコンバータ１７を停止させる（図３のステップＳ１１、図４の時刻ｔ3〜ｔ4）ので、高電圧蓄電装置であるキャパシタ１４からの出力電流はＤＣ−ＤＣコンバータ１７に流れず、回転電気機械であるＩＳＧ１３に供給される。このため、ＩＳＧ１３に十分な電流を供給することが可能になり、エンジン１１の再始動性を向上させることができる。一方、制御器１０は、有車速時のアイドリングストップからのエンジンの再始動時（図３のステップＳ１０→Ｓ１２、図７の時刻ｔ33）にはＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動を継続させるので、走行中において、低電圧蓄電装置である鉛蓄電池１９から電力が供給される低電圧電気負荷（ライト２０等）に十分な電流を供給することができる。さらに、有車速時においては、エンジン１１の再始動に要するトルクが比較的小さいため、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動を継続しても、再始動性が大きく低下することはなく、十分な再始動性を確保することができる。 According to the vehicle power supply control device of the embodiment of the present invention, the controller 10 stops the DC-DC converter 17 when the engine 11 is restarted from the idling stop when the vehicle is stopped (steps S11 and 4 in FIG. 3). Since the time t 3 to t 4 ), the output current from the capacitor 14 which is a high voltage power storage device does not flow to the DC-DC converter 17, but is supplied to the ISG 13 which is a rotating electric machine. Therefore, a sufficient current can be supplied to the ISG 13, and the restartability of the engine 11 can be improved. On the other hand, the controller 10 continues the operation of the DC-DC converter 17 when the engine is restarted from the idling stop at the vehicle speed (step S10 → S12 in FIG. 3, time t 33 in FIG. 7). During traveling, a sufficient current can be supplied to a low-voltage electric load (light 20 or the like) to which electric power is supplied from the lead-acid battery 19 which is a low-voltage power storage device. Further, since the torque required for restarting the engine 11 is relatively small at the vehicle speed, the restartability does not significantly deteriorate even if the operation of the DC-DC converter 17 is continued, and the restartability is sufficient. Sex can be ensured.

また、本実施形態の車両の電源制御装置によれば、アイドリングストップの実行中においてはＤＣ−ＤＣコンバータ１７を作動させ、キャパシタ１４の蓄電量が低下すると（図３のステップＳ４→Ｓ６、図６の時刻ｔ23）、鉛蓄電池１９への充電が中止されるので、キャパシタ１４の過放電を防止することができる。また、鉛蓄電池１９への充電を中止させる蓄電量（キャパシタ１４の電圧αに相当する蓄電量）は、エンジン１１の再始動が可能な蓄電量に設定されているので、鉛蓄電池１９への充電により、エンジン１１が再始動不能になるリスクを軽減することができる。 Further, according to the vehicle power supply control device of the present embodiment, when the DC-DC converter 17 is operated while the idling stop is being executed and the amount of electricity stored in the capacitor 14 decreases (steps S4 → S6 in FIG. 3, FIG. 6). At time t 23 ), charging of the lead-acid battery 19 is stopped, so that over-discharging of the capacitor 14 can be prevented. Further, since the storage amount for stopping the charging of the lead storage battery 19 (the storage amount corresponding to the voltage α of the capacitor 14) is set to the storage amount at which the engine 11 can be restarted, the lead storage battery 19 is charged. Therefore, the risk that the engine 11 cannot be restarted can be reduced.

さらに、本実施形態の車両の電源制御装置によれば、有車速時においてアイドリングストップを許容する第１の閾値蓄電量が、第２の閾値蓄電量よりも高く設定されている（図７）ので、有車速時のアイドリングストップは、停車時よりも蓄電量に余裕のある状態で実行される。このため、ハイブリッド車両１の走行中に必要とされる電力が、アイドリングストップによって不足するリスクを軽減することができる。 Further, according to the vehicle power supply control device of the present embodiment, the first threshold storage amount that allows idling stop at the vehicle speed is set higher than the second threshold storage amount (FIG. 7). , The idling stop at the speed of the vehicle is executed in a state where the amount of electricity stored is more than that at the time of stopping. Therefore, it is possible to reduce the risk that the electric power required during the running of the hybrid vehicle 1 will be insufficient due to the idling stop.

また、上記のように、有車速時に実行されているアイドリングストップからの再始動時には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７が作動され（図３のステップＳ１２、図７の時刻ｔ33〜）、鉛蓄電池１９への充電が継続される。このため、鉛蓄電池１９から供給されるライト２０や、電動パワーステアリングの駆動モータ２１への電力が走行中に不足するのを防止することができる。 Further, as described above, when the vehicle is restarted from the idling stop, which is being executed at the vehicle speed, the DC-DC converter 17 is activated (step S12 in FIG. 3, time t 33 in FIG. 7), and the lead storage battery 19 is reached. Charging is continued. Therefore, it is possible to prevent the light 20 supplied from the lead-acid battery 19 and the drive motor 21 of the electric power steering from being short of electric power during traveling.

さらに、本実施形態の車両の電源制御装置によれば、停車時に実行されているアイドリングストップからの再始動時には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７の作動が停止される（図３のステップＳ１１、図４の時刻ｔ3〜ｔ4）ので、比較的蓄電量の少ないキャパシタ１４が高電圧蓄電装置として使用されていても、十分な再始動性を確保することができる。 Further, according to the vehicle power supply control device of the present embodiment, the operation of the DC-DC converter 17 is stopped when the vehicle is restarted from the idling stop, which is executed when the vehicle is stopped (steps S11 and 4 in FIG. 3). Since the times t 3 to t 4 ), sufficient restartability can be ensured even if the capacitor 14 having a relatively small amount of electricity is used as a high-voltage electricity storage device.

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態においては、本発明をハイブリッド車両に適用していたが、エンジンを備えた種々の車両に本発明を適用することができる。また、上述した実施形態においては、高電圧蓄電装置としてキャパシタが使用され、低電圧蓄電装置として鉛蓄電池が使用されていたが、高電圧蓄電装置、及び低電圧蓄電装置には、リチウムイオンバッテリ等、任意の蓄電装置を使用することができる。 Although the preferred embodiment of the present invention has been described above, various modifications can be made to the above-described embodiment. In particular, in the above-described embodiment, the present invention has been applied to a hybrid vehicle, but the present invention can be applied to various vehicles equipped with an engine. Further, in the above-described embodiment, a capacitor is used as the high-voltage power storage device and a lead storage battery is used as the low-voltage power storage device. However, the high-voltage power storage device and the low-voltage power storage device include a lithium ion battery and the like. , Any power storage device can be used.

１ ハイブリッド車両
２ トランスミッション
３ 減速機
４ 駆動軸
５ 車輪
６ａ キャパシタリレー
６ｂ バイパスリレー
７ ブレーキシステム
８ ベルト
９ 出力軸（動力軸）
１０ 制御器（制御ユニット）
１１ エンジン
１２ ギヤ駆動式スタータ
１３ ＩＳＧ（回転電気機械）
１４ キャパシタ（高電圧蓄電装置）
１７ ＤＣ−ＤＣコンバータ
１８ コンバータ出力電流センサ
１９ 鉛蓄電池（低電圧蓄電装置）
２０ ライト（低電圧電気負荷）
２１ 電動パワーステアリングの駆動モータ（低電圧電気負荷）
２２ アクセサリ類（低電圧電気負荷）
３０ 車速センサ
３４ アクセル開度センサ
３５ ブレーキセンサ
３６ キャパシタ電圧センサ 1 Hybrid vehicle 2 Transmission 3 Reducer 4 Drive shaft 5 Wheels 6a Capacitor relay 6b Bypass relay 7 Brake system 8 Belt 9 Output shaft (power shaft)
10 Controller (control unit)
11 Engine 12 Gear driven starter 13 ISG (Rotating electric machine)
14 Capacitor (high voltage power storage device)
17 DC-DC converter 18 Converter output current sensor 19 Lead-acid battery (low-voltage power storage device)
20 lights (low voltage electrical load)
21 Electric power steering drive motor (low voltage electric load)
22 Accessories (low voltage electric load)
30 Vehicle speed sensor 34 Accelerator opening sensor 35 Brake sensor 36 Capacitor voltage sensor

Claims (5)

エンジンの動力により発電を行い、生成された電力を蓄電装置に蓄積する車両の電源制御装置であって、
エンジンの動力により発電すると共に、上記エンジンのアイドリングストップからの再始動時において、上記エンジンの動力軸にトルクを付与する回転電気機械と、
この回転電気機械が生成した電力を蓄積すると共に、上記エンジンの再始動時においては上記回転電気機械に電力を供給する高電圧蓄電装置と、
この高電圧蓄電装置よりも出力電圧が低く、車両に搭載された低電圧電気負荷に電力を供給する低電圧蓄電装置と、
上記高電圧蓄電装置の出力電圧を降圧して、上記低電圧蓄電装置に充電するＤＣ−ＤＣコンバータと、
上記エンジンのアイドリングストップ、及び上記ＤＣ−ＤＣコンバータを制御する制御ユニットと、
を有し、
上記制御ユニットは、所定のアイドリングストップ条件が成立したときは、車両の停車時及び有車速時においてアイドリングストップを実行すると共に、停車時に実行されているアイドリングストップからの上記エンジンの再始動時には、上記ＤＣ−ＤＣコンバータの作動を停止させて上記低電圧蓄電装置への充電を中止する一方、有車速時に実行されているアイドリングストップからの上記エンジンの再始動時には、上記ＤＣ−ＤＣコンバータの作動を継続することを特徴とする車両の電源制御装置。 A vehicle power control device that generates electricity with the power of an engine and stores the generated power in a power storage device.
A rotating electric machine that generates electricity by the power of the engine and applies torque to the power shaft of the engine when the engine is restarted from the idling stop.
A high-voltage power storage device that stores the electric power generated by the rotating electric machine and supplies electric power to the rotating electric machine when the engine is restarted.
A low-voltage power storage device that has a lower output voltage than this high-voltage power storage device and supplies power to the low-voltage electric load mounted on the vehicle.
A DC-DC converter that lowers the output voltage of the high-voltage power storage device and charges the low-voltage power storage device.
The idling stop of the engine and the control unit that controls the DC-DC converter,
Have,
When the predetermined idling stop condition is satisfied, the control unit executes the idling stop when the vehicle is stopped and when the vehicle has a speed, and when the engine is restarted from the idling stop executed when the vehicle is stopped, the above While the operation of the DC-DC converter is stopped to stop charging the low-voltage power storage device, the operation of the DC-DC converter is continued when the engine is restarted from the idling stop that is being executed at the vehicle speed. A vehicle power control device characterized by 上記制御ユニットは、アイドリングストップの実行中においては上記ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させ、上記低電圧蓄電装置への充電を行う一方、アイドリングストップの実行中に、上記高電圧蓄電装置の蓄電量が、上記エンジンの再始動が可能な所定の蓄電量まで低下すると、上記ＤＣ−ＤＣコンバータを停止させ、上記低電圧蓄電装置への充電を中止する請求項１記載の車両の電源制御装置。 The control unit operates the DC-DC converter during the execution of the idling stop to charge the low-voltage power storage device, while the amount of electricity stored in the high-voltage power storage device during the execution of the idling stop. The vehicle power supply control device according to claim 1, wherein the DC-DC converter is stopped and charging of the low-voltage power storage device is stopped when the storage amount drops to a predetermined amount at which the engine can be restarted. 上記制御ユニットは、上記高電圧蓄電装置の蓄電量が所定の閾値蓄電量以上である場合にアイドリングストップを実行するように構成されており、有車速時においてアイドリングストップを実行する第１の閾値蓄電量は、停車時においてアイドリングストップを実行する第２の閾値蓄電量よりも高く設定されている請求項１又は２に記載の車両の電源制御装置。 The control unit is configured to execute idling stop when the storage amount of the high-voltage power storage device is equal to or greater than a predetermined threshold storage amount, and is a first threshold storage that executes idling stop at a vehicle speed. The vehicle power control device according to claim 1 or 2, wherein the amount is set higher than a second threshold storage amount that executes idling stop when the vehicle is stopped. 上記低電圧蓄電装置から電力が供給される低電圧電気負荷には、車両に搭載されたライト、及び電動パワーステアリングの駆動モータを含む請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の電源制御装置。 The vehicle power supply according to any one of claims 1 to 3, wherein the low-voltage electric load to which electric power is supplied from the low-voltage power storage device includes a light mounted on the vehicle and a drive motor for electric power steering. Control device. 上記高電圧蓄電装置は、キャパシタから構成されている請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の電源制御装置。 The vehicle power supply control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the high voltage power storage device is composed of a capacitor.
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