JP2021054325A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本開示は、空気入りタイヤに関する。 The present disclosure relates to pneumatic tires.
トラックやバスに用いられる空気入りタイヤは、トレッド部が形成する接地面の端部であるショルダー端部の接地圧力が高く、ショルダー端部が摩耗しやすいことが知られている。 It is known that pneumatic tires used for trucks and buses have a high contact pressure at the shoulder end, which is the end of the contact patch formed by the tread, and the shoulder end is easily worn.
特許文献1には、ショルダー端部の接地圧力を低下させるために、タイヤ側壁面のうちのバットレス部に、2本の環状溝を形成したタイヤが開示されている。 Patent Document 1 discloses a tire in which two annular grooves are formed in a buttress portion of a tire side wall surface in order to reduce the contact pressure at the shoulder end portion.
バットレス部に形成される環状溝は、走行時に変形するが、環状溝の変形が大きければ、轍を乗り越える際に発生するワンダリング(ふらつき)が大きくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。 The annular groove formed in the buttress portion is deformed during traveling, but if the deformation of the annular groove is large, the wandering (wobble) that occurs when overcoming the rut becomes large, and the steering stability performance may deteriorate.
本開示は、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。 The present disclosure provides pneumatic tires with improved steering stability performance.
本開示の空気入りタイヤは、接地面を形成するトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向外側に位置するタイヤ側壁面のうち、前記トレッド部の端部からタイヤ最大幅部位までの領域であるバットレス部と、前記バットレス部に形成され且つタイヤ周方向に延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側に向けて延びる少なくとも2つの環状溝と、を備え、前記少なくとも2つの環状溝は、前記接地面に最も近い第1環状溝と、前記第1環状溝よりも前記接地面から離れている第2環状溝と、を有し、前記第1環状溝の溝深さは、前記第2環状溝の溝深さよりも小さい。 The pneumatic tire of the present disclosure is a region from the end portion of the tread portion to the maximum width portion of the tire among the tread portion forming the ground contact surface and the tire side wall surface located outside the tread portion in the tire width direction. A buttless portion and at least two annular grooves formed in the buttless portion and extending in the tire circumferential direction to form an annular shape and extending inward in the tire width direction are provided, and the at least two annular grooves are the ground contact surface. It has a first annular groove closest to the tire and a second annular groove that is farther from the ground plane than the first annular groove, and the groove depth of the first annular groove is that of the second annular groove. It is smaller than the groove depth.
接地面に最も近い第1環状溝は、第2環状溝に比べてベルトプライから遠くなり剛性が確保されにくく、走行時の変形が大きくなりやすい。このように、第1環状溝の溝深さが第2環状溝の溝深さよりも小さいため、第1環状溝の変形を抑制でき、轍乗り越え時に発生し得るワンダリングを抑えて操縦安定性能を向上させることが可能となる。また、轍を乗り越える際又はコーナリングの際には、大きな横力が発生するが、少なくとも2つの環状溝を形成しているため、溝底にかかる応力を分散でき、クラック発生を抑制可能となる。 The first annular groove closest to the ground contact surface is farther from the belt ply than the second annular groove, making it difficult to secure rigidity, and the deformation during traveling tends to be large. In this way, since the groove depth of the first annular groove is smaller than the groove depth of the second annular groove, the deformation of the first annular groove can be suppressed, and the wandering that may occur when overcoming a rut is suppressed to improve the steering stability performance. It becomes possible to improve. Further, when overcoming a rut or cornering, a large lateral force is generated, but since at least two annular grooves are formed, the stress applied to the groove bottom can be dispersed and the occurrence of cracks can be suppressed.
以下、本開示の第1実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図において、「CD」はタイヤ周方向を意味し、「WD」はタイヤ幅方向を意味し、「RD」はタイヤ径方向を意味する。各図は、タイヤ新品時の形状を示す。 Hereinafter, the pneumatic tire of the first embodiment of the present disclosure will be described with reference to the drawings. In the figure, "CD" means the tire circumferential direction, "WD" means the tire width direction, and "RD" means the tire radial direction. Each figure shows the shape of a new tire.
図1及び図2に示すように、空気入りタイヤは、一対のビード部1と、各々のビード部1からタイヤ径方向外側RD1に延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向外側RD1端同士を連ねるトレッド部3とを備える。ビード部1には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア(非図示)と、硬質ゴムからなるビードフィラー(非図示)とが配置されている。ビード部1は、リム(非図示)のビードシートに装着され、空気圧が所定圧(例えばJATMAで決められた空気圧)であれば、タイヤ内圧によりリムフランジに適切にフィッティングし、タイヤがリムに嵌合される。
As shown in FIGS. 1 and 2, the pneumatic tire includes a pair of bead portions 1, a
また、このタイヤは、トレッド部3からサイドウォール部2を経てビード部1に至るトロイド状のカーカス4を備える。カーカス4は、一対のビード部1同士の間に設けられ、その端部がビードコアを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス4の内周側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム5が配置されている。
Further, this tire includes a toroid-
トレッド部3におけるカーカス4の外周には、カーカス4を補強するための複数枚(本実施形態では4枚)のベルトプライ6a、6b、6c、6dと、トレッドゴム30と、が内側から外側に向けて順に設けられている。トレッド部3の表面には、タイヤ周方向CDに沿って延びる複数の主溝31と、主溝31により区画されタイヤ周方向CDに連続するリブ32とが形成されている。本実施形態では、リブタイヤであるので、タイヤ周方向CDに分断されるブロックが形成されていない。本実施形態では、タイヤ片側に2本の主溝31が形成され、全体で4本の主溝31を有するが、これに限定されない。例えば、全体で3本でもよく、5本以上でもよい。
On the outer circumference of the
4枚のベルトプライ6a、6b、6c、6dは、それぞれ簾状に平行配列した複数本のスチールコードを含み、それらをゴム被覆して形成されている。4枚のベルトプライ6a、6b、6c、6dのうち、カーカス4から外周に向けて第2及び第3番目となるベルトプライ6b、6cのコードは、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差している。第2及び第3のベルトプライ6b、6cは、いわゆるメインベルトであり、トレッドゴム30を挟み込んでいる。
The four
図1に示すように、トレッド部3は、接地面33を形成する。トレッド部3のタイヤ幅方向外側WD1には、サイドウォールゴムで形成されるタイヤ側壁面7がある。タイヤ側壁面7のうち、トレッド部3の端部LE(接地端LE)からタイヤ最大幅部位Whまでの領域がバットレス部70である。接地端LEは、接地面33のタイヤ幅方向外側WD1の端であるが、重荷重用タイヤにおいてはトレッド部3とタイヤ側壁面7との稜線が該当する。
As shown in FIG. 1, the
図3は、図1の要部を拡大した図である。バットレス部70には、図1〜図3に示すように、例えば、少なくとも2つの環状溝9が形成されている。少なくとも2つの環状溝9は、タイヤ周方向CDに延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側WD2に向けて延びる。少なくとも2つの環状溝9は、図1及び図3に示すように、接地面33に最も近い第1環状溝9aと、第1環状溝9aよりも接地面から離れている第2環状溝9bと、を有する。第2環状溝9bは、第1環状溝よりもタイヤ径方向内側に位置する。環状溝9は、タイヤ子午線断面において、直線状に延び、溝底が円弧状に形成されている。
FIG. 3 is an enlarged view of a main part of FIG. As shown in FIGS. 1 to 3, for example, at least two
バットレス部70に環状溝9を形成することにより、ショルダー端部(接地端LE周辺の陸部32)の接地圧力を低減し、偏摩耗を低減することが可能となる。また、轍を乗り越える際又はコーナリングの際には、大きな横力が発生するが、少なくとも2つの環状溝を形成しているため、溝底にかかる応力を分散でき、クラック発生を抑制可能となる。
By forming the
ところで、バットレス部70に形成される環状溝9は、走行時に変形するが、環状溝9の変形が大きければ、轍を乗り越える際に発生するワンダリング(ふらつき)が大きくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。
By the way, the
接地面33に最も近い第1環状溝9aは、第2環状溝9bに比べてベルトプライ(6a〜6d)から遠くなり剛性が確保されにくく、走行時の変形が大きくなりやすい。そこで、この課題に対応するためには、図3に示す実施形態のように、第1環状溝9aの溝深さD1は、第2環状溝9bの溝深さD2よりも小さいことが好ましい。このように、第1環状溝9aの溝深さD1が第2環状溝9bの溝深さD2よりも溝深さが小さいため、第1環状溝9aの変形を抑制でき、轍乗り越え時に発生し得るワンダリングを抑えて操縦安定性能を向上させることが可能となる。勿論、この課題の解決を目的としない場合には、第1環状溝9a及び第2環状溝9bの溝深さが同じであってもよいし、第1環状溝9aの溝深さが第2環状溝9bの溝深さよりも大きくてもよい。
The first
第1環状溝9a及び第2環状溝9bの最大深さは、図3に示すように、トレッド幅Wの3%分、接地端LEからタイヤ幅方向内側WD2へ離れた位置を通る垂線L0を超えなければよい。垂線L0はタイヤ径方向RDに沿っている。第1環状溝9a及び第2環状溝9bが深すぎれば、ワンダリングが大きくなり、操縦安定性能が低下するからである。
As shown in FIG. 3, the maximum depths of the first
ところで、バットレス部70に形成される環状溝9がタイヤ子午線断面においてタイヤ幅方向内側WD2へ直線状に延びる場合には、環状溝9が延びる方向によっては、環状溝9に石が詰まった時(石噛み時)に、クラックが生じてベルトプライ6a、6b、6c、6dなどの内部部材を傷つけるストーンドリリングが生じるおそれがある。そこで、ストーンドリリング等の不具合の発生を低減させた空気入りタイヤを提供することが好ましい。特に、図4に示すように、第1環状溝9aが第6方向S6を向く場合には、第1環状溝9aがベルトプライ6b,6cに近くなり、ストーンドリリングを招来しやすいことが判明した。図4に示す第6方向S6は、図5に示す第1方向S1の場合に比べて溝底がタイヤ径方向内側RD2となる方向である。第1方向S1は、図1及び図5に示すように、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道CLと接地面33の交点P1と、接地面33とタイヤ側壁面7との稜線LEとを結ぶ仮想直線L1に対して溝中心軸L2が平行となる方向である。
By the way, when the
そこで、ストーンドリリングを抑制するためには、第1環状溝9aは、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、第1環状溝9aが、第1方向S1(図5参照)又は第2方向S2(図3参照)を向くことが好ましい。溝底がベルトプライに近づきすぎることを避けて、ストーンドリリングを抑制できるからである。勿論、この課題の解決を目的としない場合には、第1環状溝9aの向きはどのような向きでもよい。第2方向S2は、図3に示すように、タイヤ子午線断面において、第1方向S1を向く場合に比べて溝底がタイヤ径方向外側RD1となる方向である。
Therefore, in order to suppress stone drilling, the first
一方、第1環状溝9aが第2方向S2を向き溝底が接地面33に近すぎれば、第1環状溝9aよりもタイヤ径方向外側RD1のバットレス部70が千切れてしまうテアが生じるおそれがあり、第1環状溝9aによる接地圧力の低減効果が損なわれる。テアを避けるためには、図5にて示す矢印Y1のように、第1環状溝9aが接地端LEからタイヤ側壁面7に沿って8mm以上離れており、且つ、第1方向S1を向くことが最も好ましいが、第2方向S2であっても仮想直線L1と溝中心軸L2のなす角度θ1が20度以下であることがテアを抑制するうえで好ましい。テア及びストーンドリリングの双方を抑制するためには、第1環状溝9aが第1方向S1を向くことが好ましい。
On the other hand, if the first
図3、図6及び図7に示すように、第2環状溝9bの溝壁面90とタイヤ側壁面7と間の角部を欠けにくくするためには、第2環状溝9bは、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、第2環状溝9bは、第3方向S3(図6参照)、第4方向S4(図3参照)又は第5方向S5(図7参照)のいずれかを向くことが好ましい。図3、図6又は図7に示すように、第2環状溝9bが第3方向S3、第4方向S4又は第5方向S5のいずれかの方向を向くのであれば、第2環状溝9bの溝壁面90とタイヤ側壁面7と間の角部の欠損を防止又は抑制可能となる。勿論、この課題の解決を目的としない場合には、第2環状溝9bは、図3、図6、図7又は図8に示すいずれの方向を向いてもよい。第3方向S3は、図6に示すように、タイヤ子午線断面において、仮想直線L1に対して溝壁面90が平行となる方向である。第4方向S4は、図3に示すように、タイヤ子午線断面において、タイヤ側壁面7に対して第2環状溝9bの溝壁面90が垂直となる方向である。第5方向S5は、図7に示すように、第3方向S3と第4方向S4の間の方向である。図8に示す第2方向S2は、第2環状溝9bが第3方向S3よりも更に溝底がタイヤ径方向外側RD1となる。
As shown in FIGS. 3, 6 and 7, the second
ところで、バットレス部に形成される環状溝の溝底には歪が発生し、歪が大きすぎれば溝底のクラックが発生してしまう。環状溝を少なくとも2つ設けた場合には、接地面に近い環状溝が変形しやすいことから、環状溝に歪が集中しやすく、クラックが発生しやすい。そこで、環状溝のクラック等の不具合の発生を低減させた空気入りタイヤを提供することが好ましい。 By the way, strain is generated in the groove bottom of the annular groove formed in the buttress portion, and if the strain is too large, cracks in the groove bottom will occur. When at least two annular grooves are provided, the annular groove near the ground plane is easily deformed, so that strain is likely to be concentrated on the annular groove and cracks are likely to occur. Therefore, it is preferable to provide a pneumatic tire in which the occurrence of defects such as cracks in the annular groove is reduced.
そこで、第1環状溝9aのクラックを抑制するために、図9に示すように、第1環状溝9a及び第2環状溝9bの溝底91は円弧状に形成され、第1環状溝9aの溝底91の曲率半径R1は、第2環状溝9bの溝底91の曲率半径R2よりも大きいことが好ましい。なお、本実施形態では、曲率半径の中心は、溝幅の中心となっている。勿論、この課題の解決を目的としない場合には、図3に示すように、双方の曲率半径R1,R2が同じでもよい。また、第1環状溝9aの曲率半径R1が第2環状溝9bの曲率半径R2よりも小さくてもよい。また、第1環状溝9a及び第2環状溝9bの溝底91が円弧状に形成されていなくてもよい。
Therefore, in order to suppress cracks in the first
環状溝9の溝底が角張った形状であれば、角を起点としてクラックが発生する。また、接地面に近いほど環状溝9の変形が大きくなる。第1環状溝9a及び第2環状溝9bの溝底91が、タイヤ子午線断面において円弧状に形成されているので、角を無くしてクラックの発生を抑制することができる。それでいて、接地面に最も近い第1環状溝9aの溝底91の曲率半径R1が第2環状溝9bの溝底91の曲率半径R2よりも大きいので、第1環状溝9aの溝底91に作用する歪みを分散させ、クラックの発生を抑制することが可能となる。
If the groove bottom of the
なお、本実施形態では、図9に示すように、直線部位の溝幅W1,W2と、溝底91の円弧部位の曲率半径R1,R2が同じであるが、図10に示すように、直線部位の溝幅W1,W2よりも溝底91の円弧部位の曲率半径R1,R2を大きくして、フラスコ形状にしてもよい。 In the present embodiment, as shown in FIG. 9, the groove widths W1 and W2 of the straight portion and the radius of curvature R1 and R2 of the arc portion of the groove bottom 91 are the same, but as shown in FIG. The radius of curvature R1 and R2 of the arc portion of the groove bottom 91 may be made larger than the groove widths W1 and W2 of the portion to form a flask shape.
第1環状溝9aへの石噛みを抑制するためには、第1環状溝9aの溝幅W1は、第2環状溝9bの溝幅W2よりも大きいことが好ましい。環状溝9の溝幅W1,W2が細いほど、石噛みが発生しやすくなる。環状溝9の溝幅W1,W2が同じであれば、接地面33に近いほど石噛みが生じやすい。よって、石噛みが発生しやすい第1環状溝9aの溝幅W1を第2環状溝9bの溝幅W2よりも大きくすることで、第1環状溝9aの石噛みを低減可能となる。勿論、この課題の解決を目的としない場合には、第1環状溝9aの溝幅W1と第2環状溝9bの溝幅W2が同じでもよいし、第1環状溝9aの溝幅W1が第2環状溝9bの溝幅W2よりも小さくてもよい。また、第1環状溝9a及び第2環状溝9bの溝底91が円弧状に形成されていなくてもよい。図9及び図10に示すように、溝幅W1、W2は、溝中心軸L2に直交する方向に沿って求められる。
In order to suppress stone biting into the first
例えば、接地面33に近いほど、走行時の環状溝9による変形が大きくなり、変形が大きければ、轍乗り越え時にワンダリングが大きくなり操縦安定性能が悪化するおそれがある。そこで、石噛み抑制よりも操縦安定性能の向上を図る場合には、第1環状溝9aの溝幅W1が第2環状溝9bの溝幅W2よりも小さいことが好ましい。
For example, the closer it is to the
第1環状溝9a及び第2環状溝9bの溝幅W1,W2は、2mm以上且つ5mm以下であることが好ましい。環状溝9の溝幅W1,W2が2mm未満であれば、ショルダー端部の接地圧力の低減効果が発揮されにくい。また、環状溝9の溝幅W1,W2が5mmよりも大きければ、ショルダー部の剛性が小さくなり、タイヤの変形が大きくなって操縦安定性能が低減する。環状溝9の溝幅W1,W2が2mm以上且つ5mm以下であれば、操縦安定性能を確保しつつ、ショルダー端部の接地圧力の低減効果を適切に得ることが可能となる。
The groove widths W1 and W2 of the first
タイヤ最大幅部位Wh及びその近傍に環状溝9を配置した場合には、タイヤの変形が大きいため、環状溝9のクラックを招来しやすい。そこで、図1に示すように、第1環状溝9a及び第2環状溝9bは、タイヤ子午線断面において、タイヤ外径φ1と、タイヤ最大幅部位Whの径φ2との中間径φ3よりもタイヤ径方向外側RD1に配置されていることが好ましい。これにより、クラックを抑制できるためである。上記径は、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態において定められる。適用リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMA、TRA、ETRTOなどで規定されたリムを指す。また、所定内圧は、上記規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。
When the
タイヤの摩耗初期から摩耗末期まで環状溝9の効果を持続させるためには、少なくとも2つの環状溝9は、主溝31に形成されるTWI(Tread Wear Indicator)の頂面よりもタイヤ径方向内側RD2にあることが好ましい。
In order to maintain the effect of the
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、接地面33を形成するトレッド部3と、トレッド部3のタイヤ幅方向外側WD1に位置するタイヤ側壁面7のうち、トレッド部3の端部からタイヤ最大幅部位Whまでの領域であるバットレス部70と、バットレス部70に形成され且つタイヤ周方向CDに延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側WD2に向けて延びる少なくとも2つの環状溝9と、を備える。少なくとも2つの環状溝9は、接地面33に最も近い第1環状溝9aと、第1環状溝9aよりも接地面33から離れている第2環状溝9bと、を有する。第1環状溝9aの溝深さD1は、第2環状溝9bの溝深さD2よりも小さい。
As described above, in the pneumatic tire of the present embodiment, of the
接地面33に最も近い第1環状溝9aは、第2環状溝9bに比べてベルトプライ6b、6cから遠くなり剛性が確保されにくく、走行時の変形が大きくなりやすい。このように、第1環状溝9aの溝深さD1が第2環状溝9bの溝深さD2よりも小さいため、第1環状溝9aの変形を抑制でき、轍乗り越え時に発生し得るワンダリングを抑えて操縦安定性能を向上させることが可能となる。また、轍を乗り越える際又はコーナリングの際には、大きな横力が発生するが、少なくとも2つの環状溝9を形成しているため、溝底91にかかる応力を分散でき、クラック発生を抑制可能となる。
The first
本実施形態の空気入りタイヤは、接地面33を形成するトレッド部3と、トレッド部3のタイヤ幅方向外側WD1に位置するタイヤ側壁面7のうち、トレッド部3の端部からタイヤ最大幅部位Whまでの領域であるバットレス部70と、バットレス部70に形成され且つタイヤ周方向CDに延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側WD2に向けて延びる少なくとも2つの環状溝9と、を備え、少なくとも2つの環状溝9は、接地面33に最も近い第1環状溝9aと、第1環状溝9aよりも接地面33から離れている第2環状溝9bと、を有し、第1環状溝9aは、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、第1環状溝9aは、第1方向S1又は第2方向S2を向き、第1方向S1は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道CLと接地面33の交点P1と、接地面33とタイヤ側壁面7との稜線LEとを結ぶ仮想直線L1に対して溝中心軸L2が平行となる方向であり、第2方向S2は、タイヤ子午線断面において、第1方向S1の場合に比べて溝底91がタイヤ径方向外側RD1となる方向であることが好ましい。
In the pneumatic tire of the present embodiment, of the
第1環状溝9aが、第1方向S1を向く場合に比べて溝底91がタイヤ径方向内側RD2となる第6方向S6であれば、第1環状溝9aがベルトプライ6b,6cに近くなるので、石噛み時にクラックが生じてベルトプライ6b、6cを傷つけるストーンドリリングが生じるおそれがある。第1環状溝9aが第1方向S1又は第2方向S2を向くことで、ストーンドリリングを抑制可能となる。
If the first
本実施形態のように、第1環状溝9aは、第1方向S1を向いていることが好ましい。
As in the present embodiment, it is preferable that the first
第1環状溝9aが第2方向S2を向き溝底91が接地面33に近すぎれば、環状溝9よりもタイヤ径方向外側RD1にあるバットレス部70が千切れてしまうテアが生じるおそれがある。第1環状溝9aが第1方向S1を向けば、テア及びストーンドリリングの双方を抑制可能となる。
If the first
本実施形態のように、第2環状溝9bは、タイヤ子午線断面において直線状に延びており、第2環状溝9bは、第3方向S3、第4方向S4又は第5方向S5のいずれかの方向を向き、第3方向S3は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道CLと接地面33の交点P1と、接地面33とタイヤ側壁面7との稜線LEとを結ぶ仮想直線L1に対して溝壁面90が平行となる方向であり、第4方向S4は、タイヤ子午線断面において、タイヤ側壁面7に対して第2環状溝9bの溝壁面90が垂直となる方向であり、第5方向S5は、第3方向S3と第4方向S4の間の方向であることが好ましい。
As in the present embodiment, the second
第2環状溝9bが第4方向S4を向いていれば、第2環状溝9bの溝壁面90とタイヤ側壁面7との間の角部が垂直となり、欠けにくくなる。第2環状溝9bが、第3方向S3よりも更に溝底がタイヤ径方向外側RD1となる第2方向S2を向けば、第2環状溝9bの溝壁面90とタイヤ側壁面7との間の角部が鋭角になり過ぎて、欠損が発生しやすくなる。よって、第2環状溝9bが第3方向S3、第4方向S4又は第5方向S5のいずれかの方向を向けば、第2環状溝9bの溝壁面90とタイヤ側壁面7との間の角部の欠損を防止又は抑制可能となる。
When the second
本実施形態のように、第2環状溝9bは、第4方向S4を向いていることが好ましい。
As in the present embodiment, the second
この構成であれば、第2環状溝9bの溝壁面90とタイヤ側壁面7との間の角部の欠損を防止可能となる。
With this configuration, it is possible to prevent the corner portion between the
本実施形態の空気入りタイヤは、接地面33を形成するトレッド部3と、トレッド部3のタイヤ幅方向外側WD1に位置するタイヤ側壁面7のうち、トレッド部3の端部からタイヤ最大幅部位Whまでの領域であるバットレス部70と、バットレス部70に形成され且つタイヤ周方向CDに延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側WD2に向けて延びる少なくとも2つの環状溝9と、を備え、少なくとも2つの環状溝9は、接地面33に最も近い第1環状溝9aと、第1環状溝9aよりも接地面33から離れている第2環状溝9bと、を有し、第1環状溝9a及び第2環状溝9bの溝底91は、タイヤ子午線断面において円弧状に形成され、第1環状溝9aの溝底91の曲率半径R1は、第2環状溝9bの溝底91の曲率半径R2よりも大きいことが好ましい。
In the pneumatic tire of the present embodiment, of the
環状溝9の溝底91が角張った形状であれば、角を起点としてクラックが発生する。また、接地面33に近いほど環状溝9の変形が大きくなる。
そこで、本実施形態のように、第1環状溝9a及び第2環状溝9bの溝底91が、タイヤ子午線断面において円弧状に形成されていれば、角を無くしてクラックの発生を抑制することができる。それでいて、接地面33に最も近い第1環状溝9aの溝底91の曲率半径R1が第2環状溝9bの溝底91の曲率半径R2よりも大きいので、第1環状溝9aの溝底91に作用する歪みを分散させ、クラックの発生を抑制することが可能となる。
If the
Therefore, if the
本実施形態のように、第1環状溝9aの溝幅W1は、第2環状溝9bの溝幅W2よりも大きいことが好ましい。
As in the present embodiment, the groove width W1 of the first
環状溝9の溝幅W1,W2が細いほど、石噛みが発生しやすくなる。環状溝9の溝幅が同じであれば、接地面33に近いほど石噛みが生じやすい。本実施形態のように、石噛みが発生しやすい第1環状溝9aの溝幅W1を第2環状溝9bの溝幅W2よりも大きくすることで、第1環状溝9aの石噛みを低減可能となる。
The narrower the groove widths W1 and W2 of the
第1環状溝9aの溝幅W1は、第2環状溝9bの溝幅W2よりも小さいことが好ましい。
The groove width W1 of the first
例えば、環状溝9が接地面33に近いほど、走行時の環状溝9による変形が大きくなり、変形が大きければ、轍乗り越え時にワンダリングが大きくなり操縦安定性能が悪化するおそれがある。そこで、第1環状溝9aの溝幅W1が第2環状溝9bの溝幅W2よりも小さければ、操縦安定性能を向上させることが可能となる。
For example, the closer the
本実施形態のように、第1環状溝9a及び第2環状溝9bの溝幅W1,W2は、それぞれ2mm以上且つ5mm以下であることが好ましい。
As in the present embodiment, the groove widths W1 and W2 of the first
環状溝9の溝幅W1,W2が2mm未満であれば、ショルダー端部の接地圧力の低減効果が発揮されにくい。また、環状溝9の溝幅W1,W2が5mmよりも大きければ、ショルダー部の剛性が小さくなり、タイヤの変形が大きくなって操縦安定性能が低減する。本実施形態のように、環状溝9の溝幅W1,W2が2mm以上且つ5mm以下であれば、操縦安定性能を確保しつつ、ショルダー端部の接地圧力の低減効果を適切に得ることが可能となる。
If the groove widths W1 and W2 of the
本実施形態のように、第1環状溝9a及び第2環状溝9bは、タイヤ子午線断面において、タイヤ外径φ1とタイヤ最大幅部位Whの径φ2との中間径φ3よりもタイヤ径方向外側RD1に配置されていることが好ましい。
As in the present embodiment, the first
タイヤ最大幅部位Wh及びその近傍に環状溝9を配置した場合には、タイヤの変形が大きいため、環状溝9のクラックを招来しやすい。本実施形態のように、環状溝9を上記位置に配置することで、環状溝9のクラックを抑制可能となる。
When the
以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。 Although the embodiments of the present disclosure have been described above with reference to the drawings, it should be considered that the specific configuration is not limited to these embodiments. The scope of the present disclosure is shown not only by the description of the above-described embodiment but also by the scope of claims, and further includes all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.
上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 It is possible to adopt the structure adopted in each of the above embodiments in any other embodiment. The specific configuration of each part is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the gist of the present disclosure.
3 トレッド部
33 接地面
7 タイヤ側壁面
70 バットレス部
9 環状溝
9a 第1環状溝
9b 第2環状溝
90 溝壁面
91 溝底
WD1 タイヤ幅方向外側
WD2 タイヤ幅方向内側
Wh タイヤ最大幅部位
CD タイヤ周方向
D1 第1環状溝の溝深さ
D2 第2環状溝の溝深さ
S1 第1方向
S2 第2方向
S3 第3方向
S4 第4方向
S5 第5方向
L1 仮想直線
L2 溝中心軸
φ1 タイヤ外径
φ2 タイヤ最大幅部位の径
φ3 中間径
3 Tread
Claims (10)
前記トレッド部のタイヤ幅方向外側に位置するタイヤ側壁面のうち、前記トレッド部の端部からタイヤ最大幅部位までの領域であるバットレス部と、
前記バットレス部に形成され且つタイヤ周方向に延びて円環状となり且つタイヤ幅方向内側に向けて延びる少なくとも2つの環状溝と、を備え、
前記少なくとも2つの環状溝は、前記接地面に最も近い第1環状溝と、前記第1環状溝よりも前記接地面から離れている第2環状溝と、を有し、
前記第1環状溝の溝深さは、前記第2環状溝の溝深さよりも小さい、空気入りタイヤ。 The tread that forms the ground plane and
Of the tire side wall surface located on the outer side of the tread portion in the tire width direction, a buttress portion which is a region from the end portion of the tread portion to the maximum tire width portion and a buttless portion.
It is provided with at least two annular grooves formed in the buttress portion and extending in the tire circumferential direction to form an annular shape and extending inward in the tire width direction.
The at least two annular grooves have a first annular groove closest to the ground plane and a second annular groove that is farther from the ground plane than the first annular groove.
A pneumatic tire in which the groove depth of the first annular groove is smaller than the groove depth of the second annular groove.
前記第1環状溝は、第1方向又は第2方向を向き、
前記第1方向は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道と前記接地面の交点と、前記接地面と前記タイヤ側壁面との稜線とを結ぶ仮想直線に対して溝中心軸が平行となる方向であり、
前記第2方向は、タイヤ子午線断面において、前記第1方向の場合に比べて溝底がタイヤ径方向外側となる方向である、請求項1に記載のタイヤ。 The first annular groove extends linearly in the tire meridian cross section.
The first annular groove faces the first direction or the second direction,
The first direction is a direction in which the groove center axis is parallel to the virtual straight line connecting the intersection of the tire equatorial line and the contact patch and the ridge line between the contact patch and the tire side wall surface in the tire meridional cross section. ,
The tire according to claim 1, wherein the second direction is a direction in which the groove bottom is outside in the tire radial direction as compared with the case of the first direction in the tire meridian cross section.
前記第2環状溝は、第3方向、第4方向又は第5方向のいずれかの方向を向き、
前記第3方向は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道と前記接地面の交点と、前記接地面と前記タイヤ側壁面との稜線とを結ぶ仮想直線に対して溝壁面が平行となる方向であり、
前記第4方向は、タイヤ子午線断面において、前記タイヤ側壁面に対して前記第2環状溝の溝壁面が垂直となる方向であり、
前記第5方向は、前記第3方向と前記第4方向の間の方向である、請求項1〜3のいずれかに記載のタイヤ。 The second annular groove extends linearly in the tire meridian cross section.
The second annular groove faces any of the third, fourth, and fifth directions.
The third direction is a direction in which the groove wall surface is parallel to the virtual straight line connecting the intersection of the tire equatorial line and the ground contact surface and the ridge line between the ground contact surface and the tire side wall surface in the tire meridional cross section.
The fourth direction is a direction in which the groove wall surface of the second annular groove is perpendicular to the tire side wall surface in the tire meridian cross section.
The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the fifth direction is a direction between the third direction and the fourth direction.
前記第1環状溝の溝底の曲率半径は、前記第2環状溝の溝底の曲率半径よりも大きい、請求項1〜5のいずれかに記載のタイヤ。 The groove bottoms of the first annular groove and the second annular groove are formed in an arc shape in the tire meridian cross section.
The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the radius of curvature of the groove bottom of the first annular groove is larger than the radius of curvature of the groove bottom of the second annular groove.
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JP2003159912A (en) * | 2001-11-27 | 2003-06-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
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