JP2021054290A - Brake control device for bar-handle vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device for a bar handle vehicle.
従来、自動二輪車等に用いられるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置として特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１には、車両が走行しようとする路面を視覚センサでモニタリングして分析する技術が記載されている。特許文献１には、モニタリングした路面の情報に基づいたブレーキ制御の具体的な記載はない。
Conventionally, a brake control device for a bar handle vehicle used for a motorcycle or the like is known as described in
バーハンドル車両用ブレーキ制御装置で行われる一般的なアンチロックブレーキ制御では、予め設定されたブレーキ液圧の減圧レート（減圧量）に基づいたブレーキ液圧の減圧制御を行っている。このため、走行時の路面状況によっては、減圧レートが適正でないことに起因してスリップが生じるおそれがあった。従来、そのようなスリップが生じた場合には、実際の車輪速度の変化（スリップ率等）に基づいて、車輪がロックしないように減圧制御を行っている。したがって、減圧制御が受動的であり、路面状況に対応した能動的なブレーキ制御の実現が望まれていた。 In the general anti-lock brake control performed by the brake control device for a bar handle vehicle, the decompression control of the brake fluid pressure is performed based on the decompression rate (decompression amount) of the brake fluid pressure set in advance. Therefore, depending on the road surface condition during traveling, slip may occur due to the improper decompression rate. Conventionally, when such a slip occurs, decompression control is performed so that the wheels do not lock based on an actual change in wheel speed (slip rate, etc.). Therefore, the decompression control is passive, and it has been desired to realize an active brake control corresponding to the road surface condition.
本発明は、前記した課題を解決し、車両が走行しようとする路面状況を事前に検出して、その路面状況に対応したブレーキ制御を実行できるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a brake control device for a bar handle vehicle capable of solving the above-mentioned problems, detecting the road surface condition on which the vehicle intends to travel in advance, and executing brake control corresponding to the road surface condition. And.
前記課題を解決するため、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両の車輪ブレーキの液圧を制御する制御部と、車両前方の路面を撮像する撮像部と、を備えている。また、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、前記撮像部によって撮像された撮像情報に基づいて路面状況を認識する路面状況認識部と、前記路面状況認識部によって認識された路面状況を記憶する記憶部と、を備えている。前記制御部は、前記路面状況認識部によって認識された最新の路面状況が前記記憶部に記憶されている路面状況と異なる場合には、最新の路面状況または前記記憶部に記憶されている路面状況に基づいて液圧の制御を実行する。 In order to solve the above problems, the brake control device for a bar handle vehicle of the present invention includes a control unit that controls the hydraulic pressure of the wheel brake of the bar handle vehicle, and an imaging unit that images the road surface in front of the vehicle. .. Further, the brake control device for a bar handle vehicle has a road surface condition recognition unit that recognizes the road surface condition based on the image pickup information captured by the image pickup unit and a storage unit that stores the road surface condition recognized by the road surface condition recognition unit. And have. When the latest road surface condition recognized by the road surface situation recognition unit is different from the road surface condition stored in the storage unit, the control unit may use the latest road surface condition or the road surface condition stored in the storage unit. The hydraulic pressure is controlled based on.
本発明では、車両前方の路面の撮像情報に基づいて認識した最新の路面状況が現状（記憶部に記憶されている路面状況）と異なる場合に、最新の路面状況または記憶部に記憶されている路面状況に対応する液圧の制御を実行できる。これにより、本発明では、車両前方の路面状況を事前に検出して、ブレーキ制御のフィードフォワード制御が可能である。これによって、車両の走行が安定する。 In the present invention, when the latest road surface condition recognized based on the image information of the road surface in front of the vehicle is different from the current state (road surface condition stored in the storage unit), the latest road surface condition or the storage unit is stored. It is possible to control the hydraulic pressure according to the road surface condition. Thereby, in the present invention, it is possible to detect the road surface condition in front of the vehicle in advance and perform feedforward control of brake control. This stabilizes the running of the vehicle.
また、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両の車輪ブレーキの液圧を制御する制御部と、車両前方の路面を撮像する撮像部と、を備えている。また、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、前記撮像部によって撮像された撮像情報に基づいて路面状況を認識する路面状況認識部と、前記路面状況認識部によって認識された路面状況を記憶する記憶部と、を備えている。前記制御部は、前記路面状況認識部によって認識された最新の路面状況が、前記記憶部に記憶された路面状況と異なる場合には、液圧の制御時の減圧閾値を最新の路面状況に対応した減圧閾値に持ち替えて液圧の制御を実行する。 Further, the brake control device for a bar-handle vehicle of the present invention includes a control unit that controls the hydraulic pressure of the wheel brake of the bar-handle vehicle and an imaging unit that images the road surface in front of the vehicle. Further, the brake control device for a bar handle vehicle has a road surface condition recognition unit that recognizes the road surface condition based on the image pickup information captured by the image pickup unit and a storage unit that stores the road surface condition recognized by the road surface condition recognition unit. And have. When the latest road surface condition recognized by the road surface situation recognition unit is different from the road surface condition stored in the storage unit, the control unit sets the decompression threshold value at the time of controlling the hydraulic pressure to correspond to the latest road surface condition. The hydraulic pressure is controlled by switching to the decompression threshold value.
本発明では、車両前方の路面の撮像情報に基づいて認識した最新の路面状況が現状（記憶部に記憶されている路面状況）と異なる場合に、最新の路面状況に対応した減圧閾値に持ち替えて、最新の路面状況に対応する液圧の制御を実行できる。このように、本発明では、車両が走行しようとする路面状況を事前に検出して、ブレーキ制御のフィードフォワード制御が可能である。これによって、車両の走行が安定する。 In the present invention, when the latest road surface condition recognized based on the image information of the road surface in front of the vehicle is different from the current state (road surface condition stored in the storage unit), the pressure is switched to the decompression threshold value corresponding to the latest road surface condition. , Can perform hydraulic pressure control corresponding to the latest road surface conditions. As described above, in the present invention, the feedforward control of the brake control is possible by detecting the road surface condition on which the vehicle is going to travel in advance. This stabilizes the running of the vehicle.
また、前記制御部は、最新の路面状況に対応する路面摩擦係数を推定し、推定した前記路面摩擦係数が前記記憶部に記憶された路面状況の路面摩擦係数と異なる場合に、推定した前記路面摩擦係数または前記記憶部に記憶された路面状況の路面摩擦係数に基づいて液圧の制御を実行することが好ましい。このように構成することによって、最新の路面状況に対応する路面摩擦係数または前記記憶部に記憶された路面状況の路面摩擦係数に基づいた液圧の制御を実行できる。これにより、車両前方の路面状況を事前に検出して、その路面状況に対応したブレーキ制御を実行できる。 Further, the control unit estimates the road surface friction coefficient corresponding to the latest road surface condition, and when the estimated road surface friction coefficient is different from the road surface friction coefficient of the road surface condition stored in the storage unit, the estimated road surface It is preferable to control the hydraulic pressure based on the friction coefficient or the road surface friction coefficient of the road surface condition stored in the storage unit. With this configuration, it is possible to control the hydraulic pressure based on the road surface friction coefficient corresponding to the latest road surface condition or the road surface friction coefficient of the road surface condition stored in the storage unit. As a result, the road surface condition in front of the vehicle can be detected in advance, and brake control corresponding to the road surface condition can be executed.
また、前記制御部は、最新の路面状況に対応して推定した路面摩擦係数と前記記憶部に記憶された路面状況の路面摩擦係数との差が所定値以上である場合に、液圧の制御を実行することが好ましい。このように構成することによって、高μから低μにμジャンプするような路面、あるいは低μから高μにμジャンプするような路面を走行する場合に、これを事前に検出して、最新の路面状況に対応するようにブレーキ制御を実行できる。 Further, the control unit controls the hydraulic pressure when the difference between the road surface friction coefficient estimated corresponding to the latest road surface condition and the road surface friction coefficient of the road surface condition stored in the storage unit is equal to or more than a predetermined value. It is preferable to carry out. With this configuration, when traveling on a road surface that jumps from high μ to low μ, or on a road surface that jumps from low μ to high μ, this is detected in advance and is the latest. Brake control can be performed according to the road surface conditions.
また、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両の車輪ブレーキの液圧を制御する制御部と、車両前方の路面を撮像する撮像部と、を備えている。また、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、前記撮像部によって撮像された撮像情報に基づいて路面状況を認識する路面状況認識部と、前記路面状況認識部によって認識された路面状況を記憶する記憶部と、路面状況に応じて予め設定された複数種類のブレーキ制御モードと、を備えている。前記制御部は、前記路面状況認識部によって認識された最新の路面状況が、前記記憶部に記憶された路面状況と異なる場合に、複数種類の前記ブレーキ制御モードの中から最新の路面状況に対応した前記ブレーキ制御モードを選択する。 Further, the brake control device for a bar-handle vehicle of the present invention includes a control unit that controls the hydraulic pressure of the wheel brake of the bar-handle vehicle and an imaging unit that images the road surface in front of the vehicle. Further, the brake control device for a bar handle vehicle has a road surface condition recognition unit that recognizes the road surface condition based on the image pickup information captured by the image pickup unit and a storage unit that stores the road surface condition recognized by the road surface condition recognition unit. And, it is provided with a plurality of types of brake control modes set in advance according to the road surface condition. When the latest road surface condition recognized by the road surface situation recognition unit is different from the road surface condition stored in the storage unit, the control unit responds to the latest road surface condition from among a plurality of types of the brake control modes. Select the brake control mode.
本発明では、車両前方の路面の撮像情報に基づいて認識した最新の路面状況が現状（記憶部に記憶されている路面状況）と異なる場合に、最新の路面状況に対応するブレーキ制御モードで液圧の制御を実行できる。したがって、本発明では、車両前方の路面状況を事前に検出して、ブレーキ制御のフィードフォワード制御が可能である。これによって、車両の走行が安定する。 In the present invention, when the latest road surface condition recognized based on the image information of the road surface in front of the vehicle is different from the current state (road surface condition stored in the storage unit), the liquid is set in the brake control mode corresponding to the latest road surface condition. Pressure control can be performed. Therefore, in the present invention, it is possible to perform feedforward control of brake control by detecting the road surface condition in front of the vehicle in advance. This stabilizes the running of the vehicle.
また、前記制御部は、最新の路面状況に対応する路面摩擦係数を推定し、推定した前記路面摩擦係数が前記記憶部に記憶された路面状況の路面摩擦係数と異なる場合に、最新の路面状況に応じた前記ブレーキ制御モードを選択することが好ましい。このように構成することによって、最新の路面状況に対応する路面摩擦係数に基づいて液圧の制御を実行できる。したがって、車両前方の路面状況を事前に検出して、ブレーキ制御のフィードフォワード制御が可能である。 Further, the control unit estimates the road surface friction coefficient corresponding to the latest road surface condition, and when the estimated road surface friction coefficient is different from the road surface friction coefficient of the road surface condition stored in the storage unit, the latest road surface condition. It is preferable to select the brake control mode according to the above. With such a configuration, the hydraulic pressure can be controlled based on the road surface friction coefficient corresponding to the latest road surface condition. Therefore, it is possible to detect the road surface condition in front of the vehicle in advance and perform feedforward control of brake control.
また、前記制御部は、最新の路面状況に対応して推定した路面摩擦係数と前記記憶部に記憶された路面状況の路面摩擦係数との差が所定値以上である場合に、最新の路面状況に応じた前記ブレーキ制御モードを選択することが好ましい。このように構成することによって、高μから低μにμジャンプするような路面、あるいは低μから高μにμジャンプするような路面を走行する場合に、これを事前に検出して、最新の路面状況に対応するようにブレーキ制御を実行できる。 Further, the control unit determines the latest road surface condition when the difference between the road surface friction coefficient estimated corresponding to the latest road surface condition and the road surface friction coefficient of the road surface condition stored in the storage unit is equal to or more than a predetermined value. It is preferable to select the brake control mode according to the above. With this configuration, when traveling on a road surface that jumps from high μ to low μ, or on a road surface that jumps from low μ to high μ, this is detected in advance and is the latest. Brake control can be performed according to the road surface conditions.
また、複数種類の前記ブレーキ制御モードは、液圧制御時の減圧閾値が相互に異なる設定であることが好ましい。このように構成することによって、路面状況に対応したブレーキ制御を好適に実行できる。 Further, it is preferable that the plurality of types of the brake control modes have different decompression thresholds during hydraulic pressure control. With such a configuration, brake control corresponding to the road surface condition can be suitably executed.
本発明では、車両が走行しようとする路面状況を事前に検出して、その路面状況に対応したブレーキ制御を実行できるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置が得られる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY According to the present invention, it is possible to obtain a brake control device for a bar handle vehicle that can detect the road surface condition on which the vehicle is going to travel in advance and execute brake control corresponding to the road surface condition.
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照して詳細に説明する。以下の実施形態では、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置を、自動二輪車の車両に適用した場合を例にして説明するが、搭載される車両を限定するものではない。例えば、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等の車両にも搭載することができる。また、以下では、前輪の車輪ブレーキＦおよび後輪の車輪ブレーキＲに対応するブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕを例に挙げて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. In the following embodiment, the case where the brake control device for a bar handle vehicle is applied to a vehicle of a motorcycle will be described as an example, but the vehicle to be mounted is not limited. For example, it can be mounted on a vehicle such as a tricycle or an all-terrain vehicle (ATV). Further, in the following, the brake control device U for a bar handle vehicle capable of controlling the brake corresponding to the wheel brake F of the front wheel and the wheel brake R of the rear wheel will be described as an example.
（第１実施形態）
バーハンドル車両用ブレーキ制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という）Ｕは、前輪の車輪ブレーキＦおよび後輪の車輪ブレーキＲに対してアンチロックブレーキ制御を実行可能である。
(First Embodiment)
The bar-handle vehicle brake control device (hereinafter referred to as "brake control device") U can execute anti-lock brake control on the front wheel brake F and the rear wheel brake R.
ブレーキ制御装置Ｕは、図１に示すように、車両の適宜の場所に取り付けられている。ブレーキ制御装置Ｕは、液圧ユニット１０と、制御部２０とを備えている。液圧ユニット１０は、図示しない液圧回路を内部に備えている。液圧回路を構成する液路には、液路を開閉するための複数の電磁弁や機能部材が配置されている。
As shown in FIG. 1, the brake control device U is attached at an appropriate position in the vehicle. The brake control device U includes a
液圧回路は、前輪のブレーキ系統および後輪のブレーキ系統とに対応する液路を備えている。前輪のブレーキ系統には、フロントマスタシリンダＭＦと車輪ブレーキＦとが備わる。フロントマスタシリンダＭＦは、図示しない配管で液圧ユニット１０の入口ポートに繋がれている。また、車輪ブレーキＦは、図示しない配管で液圧ユニット１０の出口ポートに繋がれている。
前輪には、前輪車輪速度センサ１１が取り付けられている。前輪車輪速度センサ１１は、前輪の車輪速度を取得し制御部２０に出力する。
The hydraulic circuit includes a hydraulic path corresponding to the front wheel brake system and the rear wheel brake system. The front wheel brake system includes a front master cylinder MF and a wheel brake F. The front master cylinder MF is connected to the inlet port of the
A front
後輪のブレーキ系統には、リアマスタシリンダＭＲと車輪ブレーキＲとが備わる。リアマスタシリンダＭＲは、図示しない配管で液圧ユニット１０の入口ポートに繋がれている。また、車輪ブレーキＲは、図示しない配管で液圧ユニット１０の出口ポートに繋がれている。
後輪には、後輪車輪速度センサ１２が取り付けられている。後輪車輪速度センサ１２は、後輪の車輪速度を取得し制御部２０に出力する。
The rear wheel brake system includes a rear master cylinder MR and a wheel brake R. The rear master cylinder MR is connected to the inlet port of the
A rear
フロントマスタシリンダＭＦは、運転者が右手で操作するブレーキレバー１３の操作量に応じた液圧を出力する装置である。一方、リアマスタシリンダＭＲは、運転者が右足で操作するブレーキペダル１４の操作量に応じた液圧を出力する装置である。
The front master cylinder MF is a device that outputs a hydraulic pressure according to the amount of operation of the
車輪ブレーキＦは、ディスクロータ３１と、図示しないブレーキパッドと、ホイールシリンダとを主に備えている。ホイールシリンダは、フロントマスタシリンダＭＦから出力された液圧によりブレーキパッドをディスクロータ３１に押し当ててブレーキ力（制動力）を発生する。
The wheel brake F mainly includes a
車輪ブレーキＲは、ディスクロータ３２と、図示しないブレーキパッドと、ホイールシリンダとを主に備えている。ホイールシリンダは、リアマスタシリンダＭＲから出力された液圧によりブレーキパッドをディスクロータ３２に押し当ててブレーキ力（制動力）を発生する。
The wheel brake R mainly includes a
液圧ユニット１０は、通常時、フロントマスタシリンダＭＦから出力された液圧を車輪ブレーキＦに伝達し、リアマスタシリンダＭＲから出力された液圧を車輪ブレーキＲに伝達する。また、液圧ユニット１０は、車輪がロックしそうになったときに制御部２０によりアンチロックブレーキ制御を実行する。
具体的に、液圧ユニット１０は、前輪がロックしそうになったときに、制御部２０により電磁弁が制御されることで、車輪ブレーキＦに作用する液圧を減圧、保持、増圧する。また、液圧ユニット１０は、後輪がロックしそうになったときに制御部２０により電磁弁が制御されることで、車輪ブレーキＲに作用する液圧を減圧、保持、増圧する。
Normally, the
Specifically, the
制御部２０は、主に、液圧ユニット１０を制御することで、前輪、後輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する装置である。制御部２０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力回路等を備えて構成されている。制御部２０は、後記するカメラ３０からの入力や、車輪速度センサ１１，１２からの入力、ＲＯＭに記憶されたプログラム、データなどに基づいて各種演算処理を行うことによって制御を実行する。
The
カメラ３０は、撮像部として機能し、車両前方の路面ＲＳを撮像する。カメラ３０は、運転者のイグニッションＯＮにより起動し撮像を開始する。カメラ３０は、車両がこれから走行しようとする車両前方の路面ＲＳ、例えば、１０ｍ〜１５ｍ先の路面ＲＳを奥行きＬをもって撮像する。カメラ３０は、撮像した路面ＲＳの画像データを制御部２０に出力する。カメラ３０の取付位置は、図１の位置に限定されない。例えば、フレーム、ハンドル、カウル、フェンダー等、車両前方の路面を撮像し得る位置であればよい。
なお、カメラ３０は、単眼カメラでもよくステレオカメラでもよい。また、カメラ３０に代えて、ミリ波レーダー、赤外線レーダ、レーザレーダ等を用いて路面ＲＳの情報を取得してもよい。
The
The
図２に示すように、制御部２０は、路面状況認識部２０１、スリップ率算出部２１０、操作検出部２２０、アンチロックブレーキ制御手段２３０、記憶部２４０および制御実行部２５０を備えている。
As shown in FIG. 2, the
路面状況認識部２０１は、路面推定部２０２、路面摩擦係数推定部２０３、摩擦係数変化判定部２０４および減圧閾値設定部２０５を備えている。路面状況認識部２０１によって認識された路面状況は、路面摩擦係数（μｎ）や減圧閾値（Ｍｎ）として記憶部２４０に記憶される。
The road surface
路面推定部２０２は、カメラ３０が撮像した路面ＲＳの画像データを入力し、画像データから車両前方の路面状況を推定する。具体的に、路面推定部２０２は、入力した画像データに対応する画像データを記憶部２４０に記憶されている路面の画像データから検索する。この場合、畳み込み処理等で画像の特徴を抽出し、その特徴に基づいて車両前方の路面状況を推定する。この場合、路面推定部２０２には、車両の移動とともに推移する複数の画像データが入力される。路面推定部２０２は、車両の移動とともに入力された複数の画像データから車両前方の路面状況を総合的に推定する。推定結果は、路面摩擦係数推定部２０３に出力される。
The road
路面状況の例を図３Ａ，３Ｂ、図４Ａ，４Ｂに示す。各図において、符号ＲＳは路面を示し、符号Ｓ１はセンターラインを示している。また、符号Ｓ２は路側帯を示し、符号Ｗはカメラ３０で撮像される模式的な領域を示している。
図３Ａに示す例は、カメラ３０で撮像される車両前方の領域Ｗに、マンホールＭＡが存在しているものである。路面ＲＳにマンホールＭＡが存在しているかどうかは、例えば、マンホールＭＡの丸形状（楕円形状）の有無で推定できる。路面ＲＳにマンホールＭＡが存在していることを推定することで、マンホールＭＡの上を車両が通過する可能性を通過前に検知できる。一般に、マンホールＭＡの上は、雨天時に舗装路の路面摩擦係数（μ）に比べて路面摩擦係数（μ）が低くなっており、通過時に路面摩擦係数（μ）の変化を生じてスリップする可能性がある。
Examples of road surface conditions are shown in FIGS. 3A and 3B and 4A and 4B. In each figure, reference numeral RS indicates a road surface, and reference numeral S1 indicates a center line. Further, reference numeral S2 indicates a roadside band, and reference numeral W indicates a schematic region imaged by the
In the example shown in FIG. 3A, the manhole MA exists in the region W in front of the vehicle imaged by the
図３Ｂに示す例は、カメラ３０で撮像される車両前方の領域Ｗに、落ち葉Ｃが存在しているものである。路面ＲＳに落ち葉Ｃが存在しているかどうかは、例えば、落ち葉Ｃの色（黄色、橙色等）の有無等を検出することで推定できる。路面ＲＳに落ち葉Ｃが存在していることを推定することで、落ち葉Ｃの上を車両が通過する可能性を通過前に検知できる。一般に、落ち葉Ｃがある路面ＲＳは、路面摩擦係数（μ）の高い乾燥路に比べて路面摩擦係数（μ）が低くなっており、通過時に路面摩擦係数（μ）の変化を生じてスリップする可能性がある。
In the example shown in FIG. 3B, the fallen leaves C are present in the region W in front of the vehicle imaged by the
図４Ａに示す例では、カメラ３０で撮像される車両前方の領域Ｗに、水溜りＰが存在しているものである。路面ＲＳに水溜りＰが存在しているかどうかは、例えば、乾燥している路面ＲＳとの光の反射の違い（画像明度の違い）があるか否かを検出することで推定できる。路面ＲＳに水溜りＰがあることを推定することで、水溜りＰを車両が通過する可能性を通過前に検知できる。一般に、水溜りＰのある路面ＲＳは、路面摩擦係数（μ）の高い乾燥路に比べて路面摩擦係数（μ）が低くなっており、通過時に路面摩擦係数（μ）の変化を生じてスリップする可能性がある。水溜りＰを検出することと同様に、濡れた路面ＲＳであることを推定することができる。
In the example shown in FIG. 4A, the puddle P exists in the region W in front of the vehicle imaged by the
図４Ｂに示す例では、カメラ３０で撮像される車両前方の領域Ｗに、石畳路（ベルジャン路）Ｂが存在しているものである。路面ＲＳが石畳路Ｂであるかどうかは、例えば、路面ＲＳに凹凸があるか否か、また、石畳の隙間があるか否かを検出することで推定できる。路面ＲＳが石畳路Ｂであることを推定することで、石畳路Ｂを車両が通過する可能性を通過前に検知できる。一般に、石畳路Ｂの存在している路面ＲＳは、路面摩擦係数（μ）の高い乾燥した舗装路に比べて路面摩擦係数（μ）が低くなっており、通過時に路面摩擦係数（μ）の変化を生じてスリップする可能性がある。
In the example shown in FIG. 4B, the cobblestone road (Berjan road) B exists in the region W in front of the vehicle imaged by the
なお、推定手法として、各種ニューラルネットワーク等のディープラーニングを用いることも可能である。例えば、多数の路面の画像を用いて機械学習を行い、入力画像から路面状況を推定する学習済みモデル（学習器）を作成し、この学習器を用いて路面状況を推定してもよい。また、画像から路面摩擦係数（μ）を推定してもよい。
ニューラルネットワークを利用した画像処理の流れでは、例えば、初めにフィルターを使用し、入力された路面ＲＳの画像データの全体に対して畳み込み層でフィルター処理を行う。そして、畳み込み層で処理した画像をプーリング層に送る。プーリング層では、画像の解像度を下げる処理を行う。そして、プーリング層の結果を用いて全結合層で結合することで、路面ＲＳの画像を認識し、認識された路面ＲＳの画像から路面状況を推定可能である。なお、再学習過程を組み込んでニューラルネットワークを構築してもよい。
It is also possible to use deep learning such as various neural networks as the estimation method. For example, machine learning may be performed using a large number of road surface images, a learned model (learner) that estimates the road surface condition from the input image may be created, and the road surface condition may be estimated using this learner. Further, the road surface friction coefficient (μ) may be estimated from the image.
In the flow of image processing using a neural network, for example, a filter is first used, and the entire input image data of the road surface RS is filtered by a convolutional layer. Then, the image processed by the convolutional layer is sent to the pooling layer. The pooling layer performs a process of lowering the resolution of the image. Then, the image of the road surface RS can be recognized and the road surface condition can be estimated from the recognized image of the road surface RS by binding with the fully connected layer using the result of the pooling layer. A neural network may be constructed by incorporating a re-learning process.
路面摩擦係数推定部２０３は、路面推定部２０２で推定された路面状況に基づいて、最新（更新候補）の路面摩擦係数（μｎ＋１）を推定する。路面摩擦係数推定部２０３は、記憶部２４０に予め記憶されている路面摩擦係数のテーブルを参照して、今回推定された路面状況に関連付けられている路面摩擦係数を読み込み、これを更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）とする。
例えば、路面推定部２０２で推定された路面状況が、図３に示すマンホールＭＡがある路面ＲＳである場合には、この路面状況に対応する路面摩擦係数を記憶部２４０から読み込み、これを更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）とする。路面摩擦係数推定部２０３は、推定した結果を摩擦係数変化判定部２０４に出力する。
The road surface friction
For example, when the road surface condition estimated by the road
摩擦係数変化判定部２０４は、路面摩擦係数推定部２０３から入力した更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）と前回設定され記憶部２４０に記憶された路面状況（現状の路面状況）の路面摩擦係数（μｎ）とが同じであるか否か（変化しているか）を判定する。現状の路面摩擦係数（μｎ）は、例えば、イグニッションＯＮ時である場合には、高μ路（乾燥路）の路面ＲＳに相当する路面摩擦係数に設定されることが好ましい。
The friction coefficient
摩擦係数変化判定部２０４は、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）と現状の路面摩擦係数（μｎ）とが同じであると判定した場合には、現状の路面摩擦係数（μｎ）を維持し、その結果を減圧閾値設定部２０５に出力する。
また、摩擦係数変化判定部２０４は、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）と現状の路面摩擦係数（μｎ）とが異なっている（変化している）と判定した場合に、現状の路面摩擦係数（μｎ）から更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）に持ち替える。摩擦係数変化判定部２０４は、その結果を減圧閾値設定部２０５に出力する。
When the friction coefficient
Further, when the friction coefficient
減圧閾値設定部２０５は、摩擦係数変化判定部２０４の判定結果に基づいてアンチロックブレーキ制御で使用される減圧閾値（アンチロックブレーキ制御における減圧制御の介入閾値）を設定する。減圧閾値設定部２０５は、アンチロックブレーキ制御が行われていない非制御時とアンチロックブレーキ制御が行われている制御時とで、減圧閾値の設定の仕方が異なっている。
The decompression
アンチロックブレーキ非制御時において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）と現状の路面摩擦係数（μｎ）とが同じであるとの判定結果が減圧閾値設定部２０５に入力された場合には、減圧閾値設定部２０５は、前回設定した現状の減圧閾値（Ｍｎ）を変更することなく維持する。
一方、アンチロックブレーキ非制御時において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）と現状の路面摩擦係数（μｎ）とが異なっているとの判定結果が減圧閾値設定部２０５に入力された場合には、減圧閾値設定部２０５は、現状の減圧閾値（Ｍｎ）を更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）に対応した更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）に持ち替える。この場合、減圧閾値設定部２０５は、記憶部２４０に予め記憶されている減圧閾値のテーブルを参照して、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）に関連付けられている減圧閾値を読み込み、これを更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）とする。
When the anti-lock brake is not controlled and the determination result that the road surface friction coefficient (μn + 1) of the update candidate and the current road surface friction coefficient (μn) are the same is input to the decompression threshold
On the other hand, when the anti-lock brake is not controlled, the determination result that the road surface friction coefficient (μn + 1) of the update candidate and the current road surface friction coefficient (μn) are different is input to the decompression threshold
アンチロックブレーキ制御時において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）と現状の路面摩擦係数（μｎ）とが同じであるとの判定結果が減圧閾値設定部２０５に入力された場合には、減圧閾値設定部２０５は、現状の減圧閾値（Ｍｎ）を維持する。
一方、アンチロックブレーキ制御時において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）と現状の路面摩擦係数（μｎ）とが異なっているとの判定結果が減圧閾値設定部２０５に入力された場合には、減圧閾値設定部２０５は、これらの差を算出する。
When the determination result that the road surface friction coefficient (μn + 1) of the update candidate and the current road surface friction coefficient (μn) are the same during the anti-lock brake control is input to the decompression
On the other hand, when the determination result that the road surface friction coefficient (μn + 1) of the update candidate and the current road surface friction coefficient (μn) are different during the anti-lock brake control is input to the decompression threshold
そして、減圧閾値設定部２０５は、算出した値の絶対値が所定値以上であるか否かを判定する。算出した値の絶対値が所定値以上であると判定した場合には、μジャンプが生じる可能性があると認定し、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）に対する更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）を設定する。つまり、減圧閾値設定部２０５は、現状の減圧閾値（Ｍｎ）から更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）に持ち替える。この場合にも、減圧閾値設定部２０５は、記憶部２４０に予め記憶されている減圧閾値のテーブルを参照して、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）に関連付けられている減圧閾値を読み込み、これを更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）とする。
Then, the decompression
なお、μジャンプが生じる可能性がある場合とは、路面ＲＳが高μから低μへμジャンプする可能性がある場合、あるいは低μから高μへμジャンプする可能性がある場合である。例えば、乾燥した高μな路面ＲＳを車両が走行している状態で、図３Ａ，３Ｂ、図４Ａ，４Ｂに示すような低μの路面ＲＳが車両前方に認識され、その路面ＲＳを通過する場合が該当する。
一方、上記のように算出した値の絶対値が所定値未満であると判定した場合には、更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）に持ち替えることなく、現状の減圧閾値（Ｍｎ）を維持する。
The case where μ jump may occur is the case where the road surface RS may jump from high μ to low μ, or the road surface RS may jump from low μ to high μ. For example, while the vehicle is traveling on a dry high μ road surface RS, a low μ road surface RS as shown in FIGS. 3A, 3B and 4A, 4B is recognized in front of the vehicle and passes through the road surface RS. The case applies.
On the other hand, when it is determined that the absolute value of the value calculated as described above is less than the predetermined value, the current decompression threshold value (Mn) is maintained without switching to the decompression threshold value (Mn + 1) of the update candidate.
スリップ率算出部２１０は、前輪車輪速度センサ１１および後輪車輪速センサ１２から取得した前輪と後輪の車輪速度に基づいて公知の手法により車体速度を算出する。そして、車体速度と前輪の車輪速度との差を車体速度で割ることで、前輪のスリップ率を算出する。また、車体速度と後輪の車輪速度との差を車体速度で割ることで、後輪のスリップ率を算出する。スリップ率算出部２１０は、前輪のスリップ率および後輪のスリップ率をアンチロックブレーキ制御手段２３０に出力する。
なお、上記したスリップ率に代えて、同様の意味を持つスリップ量（車体速度と各車輪速度との差）を用いてもよい。
The slip
Instead of the slip ratio described above, a slip amount (difference between the vehicle body speed and each wheel speed) having the same meaning may be used.
操作検出部２２０は、ブレーキレバー１３が操作されたこと、およびブレーキペダル１４が操作されたことを検出する。操作検出部２２０は、検出した結果をアンチロックブレーキ制御手段２３０に出力する。
The
アンチロックブレーキ制御手段２３０は、前輪の車輪ブレーキＦおよび後輪の車輪ブレーキＲに対して公知のアンチロックブレーキ制御を実行する機能を有している。アンチロックブレーキ制御手段２３０は、路面状況認識部２０１から出力された減圧閾値と、スリップ率算出部２１０から出力されたスリップ率と、操作検出部２２０の検出結果に基づいて制御を実行する。
The anti-lock brake control means 230 has a function of executing known anti-lock brake control on the front wheel brake F and the rear wheel brake R. The anti-lock brake control means 230 executes control based on the decompression threshold value output from the road surface
アンチロックブレーキ制御手段２３０は、前輪（後輪）がロックしそうになったことを判定して、前輪の液圧制御を減圧制御に決定する。アンチロックブレーキ制御手段２３０は、前輪のスリップ率が、更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）または現状の減圧閾値（Ｍｎ）以上になり、かつ、前輪減速度が０以下となった場合に、減圧制御に決定する。なお、以下では、更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）と現状の減圧閾値（Ｍｎ）とから選択される制御用の減圧閾値を「減圧閾値（Ｍα）」ということがある。
同様に、アンチロックブレーキ制御手段２３０は、後輪のスリップ率が、制御用の減圧閾値（Ｍα）以上になり、かつ、後輪減速度が０以下となった場合に、後輪がロックしそうになったと判定して、後輪の液圧制御を減圧制御に決定する。なお、前輪（後輪）減速度は、前輪（後輪）加速度と同じ意味であり、負の値である場合には前輪（後輪）が減速していることを示し、正の値である場合には前輪（後輪）が加速していることを示す。
The anti-lock brake control means 230 determines that the front wheels (rear wheels) are about to lock, and determines the hydraulic pressure control of the front wheels to be decompression control. The anti-lock brake control means 230 controls decompression when the slip ratio of the front wheels is equal to or higher than the decompression threshold (Mn + 1) of the update candidate or the current decompression threshold (Mn) and the deceleration of the front wheels becomes 0 or less. To decide. In the following, the decompression threshold for control selected from the decompression threshold (Mn + 1) of the update candidate and the current decompression threshold (Mn) may be referred to as “decompression threshold (Mα)”.
Similarly, the anti-lock brake control means 230 is likely to lock the rear wheels when the slip ratio of the rear wheels becomes equal to or higher than the decompression threshold value (Mα) for control and the deceleration of the rear wheels becomes 0 or less. It is determined that the pressure has been reduced, and the hydraulic pressure control of the rear wheels is determined to be decompression control. The front wheel (rear wheel) deceleration has the same meaning as the front wheel (rear wheel) acceleration, and a negative value indicates that the front wheel (rear wheel) is decelerating, and is a positive value. In the case, it indicates that the front wheels (rear wheels) are accelerating.
また、アンチロックブレーキ制御手段２３０は、前輪（後輪）減速度が０よりも大きいときに、前輪（後輪）の液圧制御を保持制御に決定する。さらに、アンチロックブレーキ制御手段２３０は、スリップ率が制御用の減圧閾値（Ｍα）未満となり、かつ、前輪（後輪）減速度が０以下であるときに、前輪（後輪）の液圧制御を増圧制御に決定する。 Further, the anti-lock brake control means 230 determines the hydraulic pressure control of the front wheels (rear wheels) to be the holding control when the deceleration of the front wheels (rear wheels) is larger than 0. Further, the anti-lock brake control means 230 controls the hydraulic pressure of the front wheels (rear wheels) when the slip ratio is less than the decompression threshold value (Mα) for control and the deceleration of the front wheels (rear wheels) is 0 or less. Is determined to boost control.
そして、アンチロックブレーキ制御手段２３０は、決定した液圧制御に基づく指示（減圧、保持または増圧の指示）を制御実行部２５０に出力する。
Then, the anti-lock brake control means 230 outputs an instruction (instruction for reducing pressure, holding, or increasing pressure) based on the determined hydraulic pressure control to the
制御実行部２５０は、アンチロックブレーキ制御手段２３０から出力された液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する機能を有している。具体的に、制御実行部２５０は、液圧ユニットの電磁弁を制御することによって、液圧回路の液路を開閉し、車輪ブレーキＦ，Ｒに作用する液圧を減圧、保持または増圧する。
The
次に、制御部２０における処理について、図５，図６に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、フローチャートの実行主体は制御部２０のＣＰＵである。フローチャートは、ミリセカンドオーダーの微小時間Δｔで繰り返し実行される。
Next, the processing in the
初めに、図５のステップＳＴ１において、路面推定部２０２が、カメラ３０によって撮像された路面ＲＳの画像データを読み込む。
路面推定部２０２は、ステップＳＴ２において、読み込んだ路面ＲＳの画像データに基づいて、車両前方の路面状況を推定する。この場合、路面推定部２０２は、入力した画像データに対応する画像データを記憶部２４０に記憶されている路面の画像データから検索し、車両前方の路面状況を推定する。路面推定部２０２は、推定した路面状況を更新候補の路面（ＲＳｎ＋１）として設定する。
First, in step ST1 of FIG. 5, the road
The road
その後、ステップＳＴ３において、路面摩擦係数推定部２０３が更新候補の路面（ＲＳｎ＋１）に基づいて更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）を推定する。
After that, in step ST3, the road surface friction
その後、ステップＳＴ４において、摩擦係数変化判定部２０４が、更新候補の路面（ＲＳｎ＋１）の路面摩擦係数（μｎ＋１）が現状の路面（ＲＳｎ）の路面摩擦係数（μｎ）（記憶部２４０に記憶されている路面状況の路面摩擦係数）と同じであるか否かを判定する。ステップＳＴ４において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）が現状の路面摩擦係数（μｎ）と同じであると判定した場合（ステップＳＴ４、Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５において、減圧閾値設定部２０５は、現状の路面（ＲＳｎ）の減圧閾値（Ｍｎ）を維持する。また、ステップＳＴ５では、現状の減圧閾値（Ｍｎ）を制御用の減圧閾値（Ｍα）に設定するとともに、路面摩擦係数（μｎ）を制御用の路面摩擦係数（μα）に設定する。
After that, in step ST4, the friction coefficient
一方、ステップＳＴ４において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）が現状の路面摩擦係数（μｎ）と同じではない（ステップＳＴ４、Ｎｏ）と判定した場合には、ステップＳＴ６に移行する。ステップＳＴ６において、更新候補の路面（ＲＳｎ＋１）に対する更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）を制御用の減圧閾値（Ｍα）に設定するとともに、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）を制御用の路面摩擦係数（μα）に設定する。 On the other hand, if it is determined in step ST4 that the road surface friction coefficient (μn + 1) of the update candidate is not the same as the current road surface friction coefficient (μn) (steps ST4, No), the process proceeds to step ST6. In step ST6, the decompression threshold value (Mn + 1) of the update candidate with respect to the road surface (RSn + 1) of the update candidate is set to the decompression threshold value (Mα) for control, and the road surface friction coefficient (μn + 1) of the update candidate is set to the road surface friction coefficient for control. Set to (μα).
その後、ステップＳＴ７において、摩擦係数変化判定部２０４が、更新候補路面摩擦係数（μｎ＋１）が制御用の路面摩擦係数（μα）と同じであるか否かを判定する。ステップＳＴ７において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）が制御用の路面摩擦係数（μα）と同じであると判定した場合（ステップＳＴ７、Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ１に戻り、以下のステップを繰り返す。
After that, in step ST7, the friction coefficient
一方、ステップＳＴ７において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）が制御用の路面摩擦係数（μα）と同じではないと判定した場合（ステップＳＴ７、Ｎｏ）には、ステップＳＴ８に移行する。ステップＳＴ８では、減圧閾値設定部２０５が、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）と制御用の路面摩擦係数（μα）との差が所定値以上であるか否かを判定する。
On the other hand, if it is determined in step ST7 that the road surface friction coefficient (μn + 1) of the update candidate is not the same as the road surface friction coefficient (μα) for control (steps ST7, No), the process proceeds to step ST8. In step ST8, the decompression
ステップＳＴ８において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）と制御用の路面摩擦係数（μα）との差が所定値以上であると判定した場合（ステップＳＴ８、Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ９に移行してμジャンプを生じる可能性があることを認定する。 If it is determined in step ST8 that the difference between the road surface friction coefficient (μn + 1) of the update candidate and the road surface friction coefficient (μα) for control is equal to or greater than a predetermined value (steps ST8, Yes), the process proceeds to step ST9. It is recognized that there is a possibility of causing a μ jump.
その後、ステップＳＴ１０において、減圧閾値設定部２０５が、更新候補の路面（ＲＳｎ＋１）に対する減圧閾値（Ｍｎ＋１）を設定する。また、更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）を制御用の減圧閾値（Ｍα）に設定する。その後、ステップＳＴ１１に移行する。
After that, in step ST10, the decompression
また、ステップＳＴ８において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）と制御用の路面摩擦係数（μα）との差が所定値未満であると判定した場合（ステップＳＴ８、Ｎｏ）には、ステップＳＴ１１に移行する。 If it is determined in step ST8 that the difference between the road surface friction coefficient (μn + 1) of the update candidate and the road surface friction coefficient (μα) for control is less than a predetermined value (steps ST8, No), step ST11 is performed. Transition.
ステップＳＴ１１において、操作検出部２２０が、ブレーキレバー１３およびブレーキペダル１４の少なくとも一方が操作されたか否かを判定する。ステップＳＴ１１において、ブレーキレバー１３およびブレーキペダル１４のいずれもが操作されていないと判定した場合（ステップＳＴ１１、Ｎｏ）には、ステップＳＴ１に戻り、以下のステップを繰り返す。
In step ST11, the
一方、ステップＳＴ１１において、ブレーキレバー１３およびブレーキペダル１４の少なくとも一方が操作されたと判定した場合（ステップＳＴ１１、Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ１２に移行する。ステップＳＴ１２では、スリップが発生しているか否かを判定する。ステップＳＴ１２では、スリップ率算出部２１０が、前輪車輪速センサ１１および後輪車輪速センサ１２から取得した前輪と後輪の車輪速度に基づいて公知の手法により車体速度を算出する。そして、車体速度と前輪（後輪）の車輪速度との差を車体速度で割ることで、前輪（後輪）のスリップ率を算出し、これに基づいてスリップが発生しているか否かを判定する。ステップＳＴ１２において、スリップが発生していると判定した場合には、ステップＳＴ１３に移行し、制御用の減圧閾値（Ｍα）に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行する。
On the other hand, when it is determined in step ST11 that at least one of the
例えば、アンチロックブレーキ制御手段２３０は、前輪（後輪）のスリップ率が、制御用の減圧閾値（Ｍα）以上になり、かつ、前輪（後輪）減速度が０以下となった場合に、前輪（後輪）がロックしそうになったとして、減圧制御を開始する。 For example, in the anti-lock brake control means 230, when the slip ratio of the front wheels (rear wheels) becomes equal to or higher than the decompression threshold value (Mα) for control and the deceleration of the front wheels (rear wheels) becomes 0 or less. Assuming that the front wheels (rear wheels) are about to lock, decompression control is started.
ステップＳＴ１２において、前輪（後輪）にスリップが発生していないと判定した場合（ステップＳＴ１２、Ｎｏ）には、ステップＳＴ１１に戻り、以下のステップを繰り返す。 If it is determined in step ST12 that no slip has occurred on the front wheels (rear wheels) (steps ST12, No), the process returns to step ST11 and the following steps are repeated.
その後、ステップＳＴ１４において、ブレーキ操作が終了したか否かを判定する。ブレーキ操作が終了したか否かの判定は、操作検出部２２０からアンチロックブレーキ制御手段２３０への検出信号の有無で行う。ステップＳＴ１４において、ブレーキ操作が終了したと判定した場合（ステップＳＴ１４、Ｙｅｓ）には、制御部２０による制御を終了する。
一方、ステップＳＴ１４において、ブレーキ操作が終了していないと判定した場合（ステップＳＴ１４、Ｎｏ）には、ステップＳＴ１に戻り、以下のステップを繰り返す。
After that, in step ST14, it is determined whether or not the brake operation is completed. Whether or not the brake operation is completed is determined by the presence or absence of a detection signal from the
On the other hand, if it is determined in step ST14 that the braking operation has not been completed (steps ST14, No), the process returns to step ST1 and the following steps are repeated.
以上説明した本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕは、車両前方の路面ＲＳの撮像情報に基づいて認識した更新候補の路面状況が現状（記憶部２４０に記憶されている路面状況の路面摩擦係数μｎ）と異なる場合に、更新候補の路面状況に対応する液圧制御を実行できる。このように、本実施形態では、車両前方の路面状況を事前に検出して、ブレーキ制御のフィードフォワード制御が可能である。これによって、車両の走行が安定する。 In the brake control device U for a bar handle vehicle of the present embodiment described above, the road surface condition of the update candidate recognized based on the image pickup information of the road surface RS in front of the vehicle is the current state (road surface condition stored in the storage unit 240). When the friction coefficient μn) is different, the hydraulic pressure control corresponding to the road surface condition of the update candidate can be executed. As described above, in the present embodiment, the road surface condition in front of the vehicle can be detected in advance to enable feedforward control of brake control. This stabilizes the running of the vehicle.
また、本実施形態では、車両前方の路面の撮像情報に基づいて認識した更新候補の路面状況が現状と異なる場合に、更新候補の路面状況に対応した更新候補の減圧閾値（Ｍｎ＋１）に基づいて液圧制御を実行できる。したがって、本実施形態では、車両が走行しようとする路面状況を事前に検出して、ブレーキ制御のフィードフォワード制御が可能である。これによって、車両の走行が安定する。 Further, in the present embodiment, when the road surface condition of the update candidate recognized based on the image information of the road surface in front of the vehicle is different from the current state, the decompression threshold value (Mn + 1) of the update candidate corresponding to the road surface condition of the update candidate is used. Hydraulic pressure control can be performed. Therefore, in the present embodiment, it is possible to detect the road surface condition on which the vehicle is going to travel in advance and perform feedforward control of brake control. This stabilizes the running of the vehicle.
また、制御部２０は、更新候補の路面状況に対応する路面摩擦係数（μｎ＋１）を推定し、推定した路面摩擦係数（μｎ＋１）が現状の路面摩擦係数（μｎ）と異なる場合に、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）に基づいた液圧制御を実行できる。したがって、車両前方の路面状況を事前に検出して、ブレーキ制御のフィードフォワード制御が可能である。これによって、車両の走行が安定する。
Further, the
また、制御部２０は、更新候補の路面状況に対応して推定した路面摩擦係数（μｎ＋１）と現状の路面摩擦係数（μｎ）との差が所定値以上である場合に、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）に基づいた液圧制御を実行できる。これによって、高μから低μにμジャンプするような路面ＲＳ、あるいは低μから高μにμジャンプするような路面ＲＳを走行する場合に、これを事前に検出して、ブレーキ制御のフィードフォワード制御が可能である。
Further, the
（第２実施形態）
次に、第２実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置について説明する。本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕが前記第１実施形態と異なるところは、複数種類のブレーキ制御モードを備えている点である。
(Second Embodiment)
Next, the brake control device for the bar handle vehicle of the second embodiment will be described. The bar-handle vehicle brake control device U of the present embodiment differs from the first embodiment in that it has a plurality of types of brake control modes.
ブレーキ制御モードは、路面状況に応じて記憶部２４０に予め複数種類設定されている。ブレーキ制御モードとしては、例えば、高μである乾燥した路面ＲＳを走行する場合のブレーキ制御モードや、低μである濡れた路面ＲＳ、図３Ａ，３Ｂ、図４Ａ，４Ｂに示したような路面ＲＳを走行する場合のブレーキ制御モードが挙げられる。なお、複数種類のブレーキ制御モードは、液圧制御時の減圧閾値（Ｍα）が相互に異なる設定である。
A plurality of types of brake control modes are set in advance in the
本実施形態では、カメラ３０が撮像した路面ＲＳの画像データから車両前方の路面状況を推定し、その推定した路面状況に応じたブレーキ制御モードを、制御部２０が自動的に設定するようになっている。
In the present embodiment, the road surface condition in front of the vehicle is estimated from the image data of the road surface RS captured by the
具体的な制御部２０における処理について、図７に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。
図７に示すフローチャートにおいて、図５に示したフローチャートと同様の部分には、同じステップ番号を付してある。図７では、ステップＳＴ１〜ＳＴ４が図５に示したフローチャートと同様である。
The specific processing in the
In the flowchart shown in FIG. 7, the same step numbers are assigned to the same parts as those in the flowchart shown in FIG. In FIG. 7, steps ST1 to ST4 are similar to the flowchart shown in FIG.
すなわち、ステップＳＴ１で、路面推定部２０２が、カメラ３０によって撮像された路面ＲＳの画像データに基づいて車両前方の路面状況を推定する。そして、ステップＳＴ２で、読み込んだ路面ＲＳの画像データに基づいて車両前方の路面状況を推定する。その後、ステップＳＴ３で、路面摩擦係数推定部２０３が更新候補の路面（ＲＳｎ＋１）に基づいて更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）を推定する。そして、ステップＳＴ４で、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）が現状（記憶部２４０に記憶された路面状況）の路面摩擦係数（μｎ）と同じであるか否かを判定する。同じであると判定した場合（ステップＳＴ４、Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ１に戻り以降のステップを繰り返す。
That is, in step ST1, the road
ステップＳＴ４において、更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）が現状の路面摩擦係数μｎと異なると判定した場合（ステップＳＴ４、Ｎｏ）には、ステップＳＴ１５に移行する。ステップＳＴ１５において、制御部２０は、ブレーキ制御モードを選択する。制御部２０は、記憶部２４０に記憶されている複数種類のブレーキ制御モードを参照して、今回推定された路面状況としての更新候補の路面摩擦係数（μｎ＋１）に関連付けられているブレーキ制御モードを読み込み、これを車両のブレーキ制御モードとして設定する。
If it is determined in step ST4 that the road surface friction coefficient (μn + 1) of the update candidate is different from the current road surface friction coefficient μn (steps ST4, No), the process proceeds to step ST15. In step ST15, the
なお、制御部２０は、更新候補の路面状況に対応して推定した路面摩擦係数（μｎ＋１）と現状の路面摩擦係数μｎとの差が所定値以上である場合に、更新候補の路面状況に応じたブレーキ制御モードに切り替えるように構成してもよい。
When the difference between the road surface friction coefficient (μn + 1) estimated corresponding to the road surface condition of the update candidate and the current road surface friction coefficient μn is equal to or more than a predetermined value, the
以上説明した本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕでは、車両前方の路面の撮像情報に基づいて認識した更新候補の路面状況が現状と異なる場合に、更新候補の路面状況に対応するブレーキ制御モードで液圧制御を実行できる。したがって、車両前方の路面状況を事前に検出して、ブレーキ制御のフィードフォワード制御が可能である。これによって、車両の走行が安定する。 In the brake control device U for a bar handle vehicle of the present embodiment described above, when the road surface condition of the update candidate recognized based on the image information of the road surface in front of the vehicle is different from the current state, the brake corresponding to the road surface condition of the update candidate Hydraulic pressure control can be performed in control mode. Therefore, it is possible to detect the road surface condition in front of the vehicle in advance and perform feedforward control of brake control. This stabilizes the running of the vehicle.
また、制御部２０は、更新候補の路面状況に対応する路面摩擦係数（μｎ＋１）を推定し、推定した路面摩擦係数（μｎ＋１）が現状の路面摩擦係数（μｎ）と異なる場合に、更新候補の路面状況に応じたブレーキ制御モードに切り替える。これによって、更新候補の路面状況に対応する路面摩擦係数（μｎ＋１）に基づいた液圧の制御を実行できる。したがって、車両前方の路面状況を事前に検出して、ブレーキ制御のフィードフォワード制御が可能である。
Further, the
また、更新候補の路面状況に対応して推定した路面摩擦係数（μｎ＋１）と現状の路面摩擦係数μｎとの差が所定値以上である場合に、制御部２０が更新候補の路面状況に応じたブレーキ制御モードに切り替えるように構成することで、次のような利点が得られる。すなわち、高μから低μにμジャンプするような路面、あるいは低μから高μにμジャンプするような路面を走行する場合に、これを事前に検出して、更新候補の路面状況に対応するようにブレーキ制御を実行できる。
Further, when the difference between the road surface friction coefficient (μn + 1) estimated corresponding to the road surface condition of the update candidate and the current road surface friction coefficient μn is equal to or more than a predetermined value, the
また、複数種類のブレーキ制御モードは、液圧制御時の制御用の減圧閾値（Ｍα）が相互に異なる設定であるので、路面状況に対応したブレーキ制御を好適に実行できる。 Further, since the plurality of types of brake control modes have different decompression threshold values (Mα) for control during hydraulic pressure control, brake control corresponding to the road surface condition can be suitably executed.
なお、ブレーキ制御モードを手動で変更できるスイッチ等をハンドル等に設けて、自動で制御されるブレーキ制御モードと併用してもよい。 A switch or the like that can manually change the brake control mode may be provided on the steering wheel or the like in combination with the automatically controlled brake control mode.
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、制御用の減圧閾値（Ｍα）は、前輪と後輪とで異なる設定としてもよい。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments and can be appropriately modified without departing from the spirit of the present invention.
For example, the decompression threshold value (Mα) for control may be set differently for the front wheels and the rear wheels.
また、撮像された画像データからスリップする可能性の高いマンホールＭＡ（図３Ａ参照）等との距離感を考慮して、ブレーキ制御の介入タイミングを適宜設定するように構成してもよい。 Further, the intervention timing of the brake control may be appropriately set in consideration of a sense of distance from the captured image data to the manhole MA (see FIG. 3A) or the like which is likely to slip.
また、色々な路面ＲＳを車両が走行する過程で、路面状況のデータを収集するように構成して、これを路面状況の推定のために用いるように構成してもよい。 Further, various road surface RSs may be configured to collect data on the road surface condition in the process of traveling by the vehicle, and may be configured to be used for estimating the road surface condition.
また、路面状況の推定のためのデータは、スタンドアロンで使用してもよいし、複数の車両間で共有してもよい。また、リンク可能なライブラリとして使用してもよい。 In addition, the data for estimating the road surface condition may be used standalone or may be shared among a plurality of vehicles. It may also be used as a linkable library.
また、前記実施形態のブレーキ制御装置は、前輪および後輪のブレーキ制御を行うものであったが前輪または後輪のいずれかの系統のブレーキのみを制御するものであってもよい。 Further, although the brake control device of the above embodiment controls the brakes of the front wheels and the rear wheels, it may control only the brakes of either the front wheels or the rear wheels.
２０ 制御弁
３０ 撮像部
２０１ 路面状況認識部
２４０ 記憶部
Ｆ、Ｒ 車輪ブレーキ
Ｕ バーハンドル車両用ブレーキ制御装置
20
Claims (8)
車両前方の路面を撮像する撮像部と、
前記撮像部によって撮像された撮像情報に基づいて路面状況を認識する路面状況認識部と、
前記路面状況認識部によって認識された路面状況を記憶する記憶部と、を備え、
前記制御部は、前記路面状況認識部によって認識された最新の路面状況が前記記憶部に記憶されている路面状況と異なる場合には、最新の路面状況または前記記憶部に記憶されている路面状況に基づいて液圧の制御を実行することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 A control unit that controls the hydraulic pressure of the wheel brakes of the bar handle vehicle,
An imaging unit that captures the road surface in front of the vehicle,
A road surface situational awareness unit that recognizes the road surface condition based on the image pickup information captured by the image pickup unit,
A storage unit that stores the road surface condition recognized by the road surface situation recognition unit is provided.
When the latest road surface condition recognized by the road surface condition recognition unit is different from the road surface condition stored in the storage unit, the control unit may use the latest road surface condition or the road surface condition stored in the storage unit. A brake control device for a bar handle vehicle, which is characterized by performing hydraulic pressure control based on.
車両前方の路面を撮像する撮像部と、
前記撮像部によって撮像された撮像情報に基づいて路面状況を認識する路面状況認識部と、
前記路面状況認識部によって認識された路面状況を記憶する記憶部と、を備え、
前記制御部は、前記路面状況認識部によって認識された最新の路面状況が前記記憶部に記憶された路面状況と異なる場合には、液圧制御時の減圧閾値を最新の路面状況に対応した減圧閾値に持ち替えて液圧の制御を実行することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 A control unit that controls the hydraulic pressure of the wheel brakes of the bar handle vehicle,
An imaging unit that captures the road surface in front of the vehicle,
A road surface situational awareness unit that recognizes the road surface condition based on the image pickup information captured by the image pickup unit,
A storage unit that stores the road surface condition recognized by the road surface situation recognition unit is provided.
When the latest road surface condition recognized by the road surface condition recognition unit is different from the road surface condition stored in the storage unit, the control unit sets the decompression threshold value at the time of hydraulic pressure control to the decompression corresponding to the latest road surface condition. A brake control device for a bar handle vehicle, characterized in that the hydraulic pressure is controlled by switching to a threshold value.
車両前方の路面を撮像する撮像部と、
前記撮像部によって撮像された撮像情報に基づいて路面状況を認識する路面状況認識部と、
前記路面状況認識部によって認識された路面状況を記憶する記憶部と、
路面状況に応じて予め設定された複数種類のブレーキ制御モードと、を備え、
前記制御部は、前記路面状況認識部によって認識された最新の路面状況が前記記憶部に記憶された路面状況と異なる場合には、複数種類の前記ブレーキ制御モードの中から最新の路面状況に応じた前記ブレーキ制御モードを選択することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 A control unit that controls the hydraulic pressure of the wheel brakes of the bar handle vehicle,
An imaging unit that captures the road surface in front of the vehicle,
A road surface situational awareness unit that recognizes the road surface condition based on the image pickup information captured by the image pickup unit,
A storage unit that stores the road surface situation recognized by the road surface situation recognition unit, and a storage unit that stores the road surface situation.
Equipped with multiple types of brake control modes preset according to the road surface conditions,
When the latest road surface condition recognized by the road surface condition recognition unit is different from the road surface condition stored in the storage unit, the control unit responds to the latest road surface condition from among a plurality of types of the brake control modes. A brake control device for a bar handle vehicle, which comprises selecting the brake control mode.
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